Rozwój światowej floty kontenerowej i związane z nim podstawowe zagadnienia ekonomiki transportu kontenerowego

Transkrypt

1 1 m g r T o ma s z T o ma s i k Rozwój światowej floty kontenerowej i związane z nim podstawowe zagadnienia ekonomiki transportu kontenerowego Zwiększanie pojemności przewozowej światowej floty kontenerowej odbywało się (szczególnie w ostatnich 20 latach) poprzez zwiększanie zdolności przewozowej pojedynczych jednostek. PoniŜej przedstawiona została ewolucja, jaką przeszły statki kontenerowe w całym okresie swego uŝytkowania oraz czynniki, które sprawiły, iŝ obrana została ta, a nie inna droga rozwoju transportu kontenerowego. Ukazane zostały równieŝ szeroko rozumiane skutki obranej drogi ewolucji kontenerowców. W pierwszych latach stosowania kontenerów (koniec lat 1950.) przewozy morskie z ich wykorzystaniem miały charakter eksperymentalny. Po ujawnieniu korzyści płynących z zastosowania pojemników stopniowo wzrastało zapotrzebowanie na statki mogące zabierać na pokład towary skonteneryzowane. Wysokie koszty oraz czasochłonność budowy nowych kontenerowców (a takŝe nikła wiedza na temat dokładnych wymagań, jakie powinny spełniać te jednostki) sprawiły, iŝ zdecydowano się na zwiększenie potencjału przewozu kontenerów poprzez przerabianie istniejących tankowców oraz drobnicowców. 1 W ten sposób powstała pierwsza generacja statków przeznaczonych do przewozu kontenerów. Jednostki te były zdolne zabrać na pokład nie więcej niŝ kontenerów 20-stopowych (TEU 2 ), przy czym pojemność przerobionych tankowców była większa niŝ kontenerowców powstałych w wyniku przystosowania konwencjonalnych drobnicowców, czy masowców. Jednostki te osiągały prędkość handlową do 23 węzłów, a ich zanurzenie nie przekra- 1 Omówienie poszczególnych generacji kontenerowców na podstawie: Rodrique J.-P. Maritime transportation ; Rizvi Z. The containership, Harrison R., Does size. 2 TEU (Twenty Feet Equivalent Unit) jednostka odpowiadająca pojemności kontenera 20-stopowego, słuŝąca do określania pojemności kontenerowców, niezaleŝnie od ich konstrukcji i typu przewoŝonych kontenerów. (Miotke-Dzięgiel J. 1996, s. 112). Stosuje się równieŝ skrót FEU (Fourty Feet Equivalent Unit). czało 10,5 metra. Bardzo często jednostki te wyposaŝone były w dźwigi, umoŝliwiające samodzielny rozładunek/załadunek, co było szczególnie istotnie w pierwszych latach ich funkcjonowania, ze względu na brak odpowiednich urządzeń do obsługi wyładunku/załadunku kontenerów w wielu portach. Druga generacja pojemnikowców wprowadzona została na światowe szlaki morskie na przełomie lat 60. i 70. XX wieku. Były to jednostki budowane z myślą o transporcie ładunków skonteneryzowanych. Ich pojemność przewozowa wynosiła do TEU. Choć jednostki te były większe od swych poprzedników, to zdolne były osiągać większe prędkości, co usprawniało i dodatkowo stanowiło o przewadze Ŝeglugi kontenerowej nad konwencjonalną. Niezwykle szybko, bo juŝ na początku lat siedemdziesiątych, na szlakach kontenerowych pojawiły się jednostki zdolne przewieźć jednorazowo nawet TEU. Dodatkowo, najszybsze z nich osiągały prędkość o ponad jedną trzecią wyŝszą niŝ statki drugiej generacji. Na pojawienie się kolejnej generacji kontenerowców trzeba było czekać około 10 lat. Na początku lat osiemdziesiątych wprowadzone do uŝycia zostały statki klasy Panamax (nazwa związana jest z tym, iŝ są to największe jednostki, jakie mogą korzystać z Kanału Panamskiego), stanowiące trzecią generację kontenerowców. Jednostki te, zdolne jednorazowo przewieźć od do TEU wymagały coraz większego dostosowania infrastruktury portowej odpowiednia głębokość przy nabrzeŝu, suwnice o odpowiednich parametrach. Zwiększenie pojemności kontenerowca do około TEU oraz przekroczenie długości 300 metrów nastąpiło juŝ w 1988 roku, kiedy to do słuŝby wprowadzono pierwsze jednostki klasy Post Panamax.

2 2 DąŜenie do osiągnięcia coraz większych korzyści skali spowodowało, iŝ w połowie lat dziewięćdziesiątych pojawiło się zapotrzebowanie na jeszcze większe jednostki niŝ te o parametrach statków klasy Post Panamax. Rozpoczęto realizację zamówień na statki o pojemności około TEU. Natomiast w drugiej połowie lat oddane do uŝytku zostały pierwsze statki klasy Post Panamax Plus (zwane równieŝ Super Post Panamax), których pojemność przekracza nierzadko TEU. Obecnie zaś największą jednostką jest oddany do uŝytku we wrześniu 2006 statek Maersk Line Emma Maersk o nominalnej pojemności TEU. Specjaliści określają jej rzeczywistą pojemność na powyŝej TEU (Wielka Emma, 2006). Coraz szybszy wzrost wielkości kontenerowców ma niezwykle znaczący wpływ na kształtowanie się całego systemu światowego transportu kontenerowego. Budowa coraz większych pojemnikowców stawia nowe wyzwania przed portami chcącymi obecnie oraz w przyszłości obsługiwać te jednostki. Oczywistym warunkiem koniecznym, aczkolwiek dalece niewystarczającym, który wpływa na wybór portu, do którego zawijają największe statki, jest fizyczna moŝliwość wpłynięcia kontenerowców do danego portu oraz parametry nabrzeŝa takie, jak jego długość, głębokość przy nabrzeŝu oraz głębokość kanałów portowych, zasięg suwnic oraz ich wydajność liczona jako ilość kontenerów przeniesionych w czasie godziny. Kwestia dostosowania parametrów portów do wymagań stawianych przez coraz większe pojemnikowce wydawać się moŝe błaha wymiary największych jednostek są powszechnie znane, moŝna więc łatwo wywnioskować, jakie powinny być parametry portów chcących je obsługiwać. Problem w dostosowaniu portów do wymagań największych jednostek wynika jednak z tego, iŝ zdecydowanie róŝny jest horyzont czasowy realizacji nowych inwestycji, czy modernizacji portu, a inny jest czas potrzebny na budowę największych nawet jednostek. Kluczowa dla władz portowych staje się więc kwestia odpowiednio wczesnego przewidzenia wzrostu rozmiarów jednostek, co pozwala na dostosowanie w odpowiednim czasie parametrów portu do ich obsługi. Dla portów najwaŝniejszymi parametrami pojemnikowców są ich głębokość zanurzenia, długość oraz szerokość (bezpośrednio wpływająca na ilość rzędów, w których ustawione są kontenery). Od połowy lat osiemdziesiątych XX wieku parametry największych jednostek wzrosły odpowiednio (Wielka Emma, 2006).: - zanurzenie z 12m do ponad 16m; - długość z 290m do 398m; - szerokość z 24m do ponad 56m. Wraz ze zmianami tych parametrów wzrastała dynamicznie pojemność pojedynczych jednostek oraz ogólna liczba statków o pojemności przekraczającej TEU. Zmiany te sprawiły, iŝ porty, które chciały utrzymać lub teŝ zdobyć dominującą pozycję w regionie i obsługiwać największe statki, zmuszone zostały do podjęcia niezbędnych inwestycji dostosowujących ich moŝliwości do potrzeb obsługi coraz większych pojemnikowców. Choć rynek obsługi największych kontenerowców, rozumiany jako wzrost zapotrzebowania na obsługę tego typu jednostek, systematycznie wzrastał, zdobycie takiej pozycji stawało się coraz trudniejsze. Przyczyną tego było ujawnienie się idącej w parze ze zwiększaniem wielkości statków tendencji zmieniającej obraz całego systemu światowego transportu kontenerowego. Chodzi mianowicie o to, iŝ wraz ze wzrostem wielkości statku zmniejsza się liczba portów przez niego obsługiwanych. Główną przyczyną takiej sytuacji nie jest wcale fizyczna niemoŝność zawinięcia największych kontenerowców do określonych portów, lecz szeroko pojmowane względy ekonomiczne. Rozpatrując kwestię zmniejszania się liczby portów odwiedzanych przez duŝe kontenerowce naleŝy przede wszystkim uświadomić sobie, iŝ główną przesłanką powstania tych jednostek jest ciągłe dąŝenie armatorów do osiągnięcia coraz to większych korzyści skali, umoŝliwiających im przedstawienie coraz korzystniejszej oferty załadowcom. JednakŜe samo zbudowanie większego niŝ dotychczas pojemnikowca przy zachowaniu nie zmienionego strumienia kontenerów nim przewoŝonego nie pociąga za sobą bezpośredniego uzyskania korzyści płynących z efektu skali. Konieczne jest uzyskanie odpowiedniego zapełnienia kontenerowca. Koszty utrzymania jednostek rosną wraz ze zwiększaniem się ich rozmiarów. Bez zwiększenia strumienia dóbr skonteneryzowanych planowane korzyści skali nie są osiągane przez armatorów oraz przez załado-

3 3 wców. Konieczne jest więc osiągnięcie moŝliwie największego wypełnienia jednostek. Korzyści skali w transporcie kontenerowym uzyskiwane w zaleŝności od pojemności przewozowej statków oraz jej wykorzystania. jedynie, gdy przewoŝą ładunek. 3 Postój w porcie jest czasem, w którym generowane są koszty. Z załoŝenia czyni się starania, aby ograniczyć go do minimum. W tym celu, koncentruje się w jednym porcie bazowym ładunki, które tradycyjnie odbierane były przez jeden statek z kilku portów danego obszaru. Port bazowy wyposaŝony jest w nowoczesne urządzenia umoŝliwiające efektywną obsługę duŝych pojemnikowców, co czyni ich postój w porcie mo- Ŝliwie krótkim, a przez to relatywnie tanim. W związku z ograniczeniem liczby portów, do których zawijają duŝe kontenerowce szczególnego znaczenia nabiera kwestia rozwiązania problemu sprawnego dostarczenia kontenerów z duŝego obszaru do portu, w którym duŝe pojemnikowce są obsługiwane oraz rozwiezienia dostarczonych kontenerów z portu do odbiorców. Źródło: Volk B., 2002, s. 7. Zwiększenie wolumenu przewoŝonych kontenerów moŝna do pewnego stopnia uzyskać poprzez przejęcie ładunków przewoŝonych dotychczas przez innych armatorów np. dzięki obniŝeniu cen (uzyskanemu między innymi za sprawą osiąganych korzyści skali). W tym wypadku, towary pochodzą z obszaru obsługiwanego wcześniej przez porty, z których dany przewoźnik korzystał. JednakŜe zazwyczaj dochodzi do sytuacji, w której wolumen kontenerów przeładowywanych w dotychczasowych portach jest niewystarczający dla osiągnięcia zakładanych korzyści skali. W takim wypadku konieczne staje się uzyskanie ładunków z obszaru nie naleŝącego tradycyjnie do zaplecza dotychczas odwiedzanych portów. Bardzo często oznacza to pozyskiwanie ładunków z terenów stanowiących zaplecze innych portów, dotychczas nie obsługiwanych. Jak juŝ zaznaczono, nie oznacza to jednak, Ŝe wraz ze wzrostem rozmiaru kontenerowce zawijają na swym szlaku do coraz większej liczby portów. Wręcz przeciwnie, wraz ze wzrostem rozmiarów pojedynczych jednostek ograniczana jest liczba portów, do których one zawijają. Następuje proces tworzenia regionalnych portów portów bazowych (ang. hub), do których ograniczają się rozkłady zawinięć największych statków. Sytuacja taka wynika między innymi z faktu, iŝ kontenerowce (podobnie, jak wszystkie środki transportu) zarabiają Jeśli chodzi o rozwiązanie tego problemu w zakresie transportu lądowego na zapleczu portu, podejmuje się działania mające na celu zwiększenie przepustowości drogowej oraz kolejowej sieci transportowej. Uruchamiane są specjalne pociągi wahadłowe, przewoŝące regularnie, zgodnie z ustalonym rozkładem, ładunki skonteneryzowane pomiędzy portem, a głównymi ośrodkami znajdującymi się na jego zapleczu. RównieŜ Ŝegluga śródlądowa zyskuje na znaczeniu w obsłudze ruchu kontenerowego pomiędzy portami a ich zapleczem. Jest to szczególnie istotne w obliczu narastającej kongestii na drogach kołowych w pobliŝu portów oraz na szlakach drogowych pomiędzy głównymi ośrodkami przemysłowymi. Najbardziej znamienne skutki ograniczenia liczby odwiedzanych portów przez największe jednostki obsługujące trasy transoceaniczne zauwaŝalne są w postaci wzrostu znaczenia Ŝeglugi dowozowoodwozowej (ang. feeder shipping), która odgrywa istotną rolę w przemieszczaniu ładunków pomiędzy portami bazowymi a innymi portami, które znalazły się niejako w obszarze ich zaplecza. śegluga dowozowo-odwozowa realizowana jest przy pomocy statków o pojemności od kilkuset do nawet TEU (Salomon A., s. 6). Są to więc jednostki osiągające stosunkowo duŝy stopień wypełnienia przy znacząco niŝszych strumieniach ładunków 3 W przypadku kontenerowców jest to szczególnie istotne, gdyŝ koszty stałe eksploatacji statku sięgają nawet 90%; za: Neider J., Marciniak-Neider D., 1997, s. 83.

4 4 skonteneryzowanych niŝ ma to miejsce w przypadku jednostek zatrudnionych na trasach międzykontynentalnych. TonaŜ zatrudniony na szlakach dowozowych niezwykle często przenoszony jest przez armatorów na te szlaki po pozyskaniu przez nich nowszych, większych jednostek. W ten sposób, następuje wypychanie mniejszych jednostek zgodnie z zasadą kaskady na szlaki wymagające mniejszej pojemności kontenerowców. Dzięki temu nie dochodzi do trwałej nadpodaŝy zdolności przewozowej na głównych szlakach międzykontynentalnych, co doprowadziłoby z pewnością do drastycznego obniŝenia stawek frachtowych. Analitycy rynku kontenerowego debatują od pewnego czasu nad granicami rozmiarów kontenerowców. Prezentowane są opinie, iŝ względy techniczne nie wyznaczają tu sztywnych, nieprzekraczalnych barier. W związku z tym, specjaliści skłaniają się ku poszukiwaniu rozmiarów statku, którego koszty obsługi (w tym koszty potrzebnego zaanga- Ŝowania Ŝeglugi feederowej) zneutralizują uzyskiwane za sprawą ogromnych rozmiarów jednostki korzyści skali. 4 Nie bez znaczenia jest tu równieŝ koszt budowy takiego statku (zarówno koszt całkowity, jak i średni koszt przypadający na TEU). Koszty całkowite budowy kontenerowców oraz przeciętne koszty przypadające na TEU w zaleŝności od wielkości statku (mln USD). Wielkość statku (TEU) Koszt całkowity budowy statku (mln USD) Koszt budowy TEU (mln USD) Źródło: Stopford M., 2002, s. 10. Jak wynika z przedstawionego powyŝej zestawienia, największe korzyści skali występowały w 2002 roku przy budowie jednostek nie przekraczających pojemności TEU. Natomiast budowa jednostek duŝo większych nie dość, Ŝe przynosi nikłe korzyści 4 Obecnie taką barierą są jednostki wymagające napędu dwusilnikowego, co spowodowane jest najwyŝszymi w historii cenami ropy naftowej. skali, to jeszcze wymaga znacznych jednorazowych wydatków oraz obniŝa elastyczność armatora dysponującego tak duŝą jednostką koszt jednego (całkowicie hipotetycznego jak dotychczas) pojemnikowca o pojemności TEU byłby równy kosztowi budowy dwóch jednostek o pojemności TEU oraz jednej o zdolności przewozowej TEU. W przypadku dysponowania jednostkami o mniejszej pojemności łatwiej jest dostosować się armatorowi do zmian w kształtowaniu się popytu na zdolność przewozową na róŝnych szlakach. Posiadając większą liczbę mniejszych (co nie znaczy małych) jednostek, armator ma do dyspozycji więcej moŝliwości zatrudnienia ich na opłacalnych szlakach (gwarantujących odpowiedni poziom wypełnienia). Natomiast posiadanie jednej bardzo duŝej jednostki pociąga za sobą ograniczenie się armatora do obsługi tylko kilku szlaków, które potencjalnie gwarantują odpowiedni poziom jej wypełnienia. Dodatkowo, wprowadzenie bardzo duŝych jednostek na dany szlak bez wcześniejszych uzgodnień z innymi armatorami moŝe przyczynić się do co najmniej krótkoterminowego spadku stawek przewozowych na danym szlaku. W opracowaniu D. Tozera z Lloyd s Register podnoszone są argumenty za budową jednostek o pojemności do TEU nie związane bezpośrednio z oszczędnościami wynikającymi z osiąganych korzyści skali. W szczególności, chodzi tu o oszczędności związane z przekazaniem największych jednostek najbardziej doświadczonym załogom, przez co zmniejszeniu powinny ulec koszty związane z wypadkami na morzu. Niewykluczone są równieŝ pewne oszczędności w zakresie ubezpieczenia takich pojemnikowców. Ponadto, prezentowany jest pogląd, iŝ statki o tak duŝym tonaŝu będą bardziej przyjazne dla środowiska naturalnego, co równieŝ przemawia za ich uŝytkowaniem. Argumenty te znajdują potwierdzenie w konstrukcji jednostki Emma Maersk (Wielka Emma ), w budowie której uwzględniono m. in. redukujący zuŝycie paliwa system odzysku ciepła ze spalin czy zastosowano specjalne przeciwporostowe farby zmniejszające opór wody względem zanurzonej części kadłuba jednostki. Z drugiej jednak strony, stawiane są argumenty, wedle których korzyści ekonomiczne oraz ekologiczne uzyskiwane poprzez zatrudnienie jednostek o pojemności rzędu TEU nie pokryją dodatkowych kosztów związanych z koniecznością obsługi tak duŝych jednostek Ŝeglugą dowozowo-odwozową,

5 5 oraz kosztów kongestii, jaka wystąpi na drogach lądowych łączących porty bazowe z zapleczem. Istnieje równieŝ potrzeba uwzględnienia kosztów czasowego magazynowania w składach portowych większej niŝ obecnie liczby kontenerów, które nie będą mogły być w krótkim czasie przetransportowane do miejsca przeznaczenia na zapleczu portu. W tym kontekście, kwestia granic wzrostu największych kontenerowców nabiera duŝo szerszego wymiaru związanego z przeorganizowaniem całego systemu transportu kontenerowego. Wynikiem tej reorganizacji powinno być uzyskanie optymalnej konfiguracji warunków transportu kontenerów nie tylko na jednym z etapów ich przewozu (na etapie przewozu morskiego) z miejsca nadania do miejsca odbioru (na czym obecnie koncentruje się większość analiz), lecz takie zaprojektowanie wszystkich odcinków przewozu, aby w skali całego procesu przewozowego uzyskać maksymalną redukcję kosztów, przy zachowaniu odpowiedniej troski o jakość usług świadczonych załadowcom oraz o środowisko naturalne. Jest to, z jednej strony, kwestia poczucia społecznej odpowiedzialności wśród armatorów i innych uczestników rynku kontenerowego, a z drugiej, sprawa uregulowań prawnych dających armatorom lub innym podmiotom moŝliwość świadczenia kompleksowych usług w zakresie organizacji transportu kontenerowego na całym szlaku przewozu towarów skonteneryzowanych (przewozy drzwi-drzwi). Obecne regulacje utrudniają lub nawet czynią niemoŝliwym przejęcie przez armatorów kontroli nad przewozami dóbr skonteneryzowanych innymi niŝ realizowane przez nich dotychczas przewozy morskie. Bibliografia 1. Harrison R., Does size matter? The potential impacts of megaship operation on gulf port, r. 2. Miotke-Dzięgiel J., Morskie przewozy kontenerowe, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk Neider J., Marciniak-Neider D., Transport intermodalny, PWE, Warszawa Notteboom T.E., Spatial and functional integration of container port system and hinterland networks in Europe, w: Land Access to sea ports, European Conference of Ministers of Transport, ParyŜ Rizvi Z., The containership: how big?, r. 6. Rodrique J.-P., Maritime transportation and inland freight distribution: the challenge of the coast, r. 7. Salomon A., Konteneryzacja w handlu morskim, Namiary na Morze i Handel dodatek specjalny, s Stopford M., Is the drive for ever bigger containerships irresistible?, 25 th April 2002, s. 10, materiały z konferencji Shipping forecasting conference organizowanej przez Containerisation International 9. Tozer D., Ultra-large container ships: the green ships of the future?, Lloyd s Register, Volk B., Growth factors in container shipping, Launceston April 2002, Wielka Emma nadpływa, Namiary na Morze i Handel. Budownictwo Okrętowe, wrzesień ( W a r s z a w a, c z e r w i e c )