Problem stacjonowania pociągów ratownictwa technicznego na stacjach rozrządowych

Transkrypt

1 CIEŚLAKOWSKI Stanisław Janusz 1 GLINKA Marek 2 Problem stacjonowania pociągów ratownictwa technicznego na stacjach rozrządowych WSTĘP Regres polskiej kolei przejawia się nie tylko w utracie udziałów w rynku przewozowym, ale również w kwestiach bezpieczeństwa ruchu. Ogólny poziom bezpieczeństwa w ruchu kolejowym, określany mirnikiem wypadków, jest gorszy tylko w Rumunii, natomiast miernik ciężkości wypadków jest w Polsce najgorszy w Europie. Z danych Europejskiej Agencji Kolejowej ERA (European Railway Agency) wynika, jedna piąta śmiertelnych ofiar wypadków na kolei w Unii Europejskiej ginie na polskiej sieci w sytuacji, gdy ludność Polski stanowi tylko jedną trzynastą populacji Unii Europejskiej. W 2012 r. ekonomiczne skutki dla polskiego społeczeństwa, wynikające z liczby ofiar śmiertelnych i osób ciężko rannych, wyrażone w VPC (wartość zapobiegania ofiarom w ludziach) oszacowano na ok. 167 mln. zł. zaś z tytułu szkód materialnych w pojazdach kolejowych i infrastruktury kolejowej na 18,8 mln. zł. Szacunek ten dotyczy wyłącznie wypadków powstałych z winy zarządcy infrastruktury kolejowej, tj. Spółki PKP PLK [2]. 1. ZADANIA I RODZAJE ZESPOŁÓW RATOWNICTWA TECHNICZNEGO Do usuwania wypadków kolejowych na liniach zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Zakładach Linii Kolejowych utworzone są zespoły ratownictwa technicznego: Specjalne Pociągi Ratownictwa Technicznego (SPRT), Pociągi Ratownictwa Technicznego (PRT). Do zadań ratownictwa technicznego należy: usuwanie skutków wypadków na liniach zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S. A., usuwanie skutków zdarzeń kolejowych, które spowodowały stan zagrożenia, przerwę lub ograniczenia w ruchu kolejowym, nie będących wypadkami kolejowymi, transport pojazdów kolejowych uszkodzonych w wyniku awarii technicznych z miejsca uszkodzenia do najbliższej stacji, odpłatne usuwanie skutków wypadków i zdarzeń na liniach i bocznicach nie zarządzających przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., odpłatne świadczenia usług na rzecz innych podmiotów gospodarczych. 2. WYPOSAŻENIE ZESPOŁÓW RATOWNICTWA TECHNICZNEGO Wyposażenie zespołów ratownictwa technicznego powinno zapewniać sprawną realizację zadań oraz zabezpieczać warunki socjalno-bytowe i higieniczno-sanitarne dla załogi. W skład wyposażenia zespołów ratownictwa technicznego mogą wchodzić: wagony techniczno-gospodarcze wyposażone w sprzęt do wkolejania i urządzenia do realizacji wyznaczonych zadań, żurawie kolejowe i ciągniki gąsienicowe z platformami, pojazdy szynowo-drogowe (PS-D), 1 Cieślakowski Stanisław Janusz Uniwersytet Technologiczno-Humanistyczny im. Kazimierza Pułaskiego w Radomiu, Wydział Transportu i Elektrotechniki; Radom; ul. J. Malczewskiego 29. Tel: , s.cieslakowski@uthrad.pl. 2 Glinka Marek Uniwersytet Technologiczno-Humanistyczny im. Kazimierza Pułaskiego w Radomiu, Wydział Transportu i Elektrotechniki; Radom; ul. J. Malczewskiego 29. Tel: , m.glinka@uthrad.pl. 7338

2 samojezdne pojazdy ratownictwa technicznego. W skład przykładowego SPRT wchodzi: Skład I Żuraw EDK1000/4 nr fab. 66 rok prod. 1986, prędkość podczas przemieszczania do 100 km/h, udźwig 100 ton, prędkość robocza do 5km/h, Platforma EDK1000/4 nr fab. 66 rok prod. 1986, prędkość podczas przemieszczania do 100 km/h, Wagon (platforma) z linami, Wagon gospodarczy wyposażony w agregaty prądotwórcze (2 szt.) służące do zasilania w energię całego składu pociągu, Wagon socjalno-gospodarczy dla pracowników SPRT. Skład II WZT 1 (Wóz Zaplecza Technicznego) rok prod. 1976, typ W-55, przemieszcza się na platformie z rampą elektryczna, Wagon gospodarczy wyposażony w agregaty prądotwórcze (2 szt.) służące do zasilania w energię całego składu pociągu, Wagon (narzędziownia) wyposażony w urządzenia Hoescha pompa spalinowo-hydrauliczna do obsługi urz. Hoescha, agregat przenośny Honda, miejsce wydzielone na butle gazowe, Wagon (szatnia) i wagon socjalno-gospodarczy dla pracowników SPRT. Unimog pojazd drogowo-szynowy służy do szybkiego reagowania. Jego rolą jest usuwanie niewielkich wypadków kolejowych, prędkość pojazdu po drodze do 80 km/h, prędkość po torach do 40 km/h, waga pojazdu wraz z urządzeniami Hoescha 7 ton. Unimog wyposażony jest w: siłowniki o udźwigu do 120 t, agregat prądotwórczy, wszelkie niezbędne narzędzia służące do wkolejenia taboru. Pług odśnieżny typu LPO Nr 156 służący do usuwania nadmiernych opadów śniegu (jego praca jest zasadna przy małych opadach śniegu), prędkość podczas przemieszczania po torach do 80 km/h, prędkość robocza 5 km/h. Kombajn PSE 77 służący do zbierania i składania śniegu, który jest przenoszony i za pomocą wyrzutnika odrzucany na odległość do 10 m poza torowisko, prędkość podczas przemieszczania po torach do 70 km/h, prędkość robocza 5 km/h. W skład zespołu odśnieżnego wchodzi (wagon-kabina) i trzy wagony do składowania śniegu. Masa netto zespołu odśnieżnego to 155 ton. 3. ZAŁOGI ZESPOŁÓW RATOWNICTWA TECHNICZNEGO W skład załogi Specjalnego Pociągu Ratownictwa Technicznego (SPRT) wchodzi 29 pracowników: kierownik SPRT, zespół ratownictwa technicznego liczący 28 pracowników zatrudnionych w systemie równoważnego czasu pracy, z czego w zmianie roboczej musi być zatrudnionych jednocześnie co najmniej 5 pracowników zapewniających obsługę sprzętu, w tym mistrz kierujący zmianą. W skład załogi Pociągu Ratownictwa Technicznego (PRT) wchodzi 21 pracowników: kierujący PRT, zespół ratownictwa technicznego liczący 20 pracowników, z czego na każdej zmianie roboczej, musi być zatrudniony w systemie równoważnego czasu pracy 1 pracownik, a personel 7339

3 zapewniający obsługę sprzętu do usuwania skutków wypadku, musi liczyć co najmniej 5 pracowników łącznie z kierującym. W skład załogi Pociągu Ratownictwa Technicznego (PRT) wyposażonego w żuraw kolejowy wchodzi 26 pracowników: kierujący PRT, zespół ratownictwa technicznego liczący 25 pracowników, z czego na każdej zmianie roboczej musi być zatrudniony w systemie równoważnego czasu pracy 1 pracownik, a personel zapewniający obsługę sprzętu do usuwania skutków wypadu, musi liczyć co najmniej 6 pracowników. Skład osobowy załogi pociągu ratownictwa technicznego z uwzględnieniem wymaganych specjalności ustala, na wniosek kierownika tego pociągu lub kierującego pociągiem, dyrektor Zakładu linii Kolejowych, w którym utworzono pociąg. W zależności od potrzeb załoga może być doraźnie zwiększona stosownie do sytuacji. Na każdą zmianę roboczą należy wyznaczyć pracowników z uprawnieniami zapewniającymi pełna obsługę pojazdów i sprzętu stanowiącego wyposażenie zespołu ratownictwa technicznego. Na każdej zmianie roboczej w SPRT (PRT) zatrudnia się (w systemie równoważnego czasu pracy) pracownika obsługującego telefon alarmowy. Kierownik specjalnego Pociągu Ratownictwa Technicznego oraz kierujący Pociągiem Ratownictwa Technicznego są odpowiedzialni za stan techniczny sprzętu i urządzeń stanowiących ich wyposażenie, wykonanie drobnych napraw i przeglądów kontrolnych oraz prac konserwacyjnych. 4. ORGANIZACJA WYJAZDU POCIĄGÓW RATOWNICTWA TECHNICZNEGO Dyspozytor kierujący zmiana w Ekspozyturze Kierowania Ruchem, po otrzymaniu zgłoszenia o wypadku lub wydarzeniu, którego skutki wymagają wysłania zespołu ratownictwa technicznego, poleca dyspozytorowi Zakładu Linii Kolejowych wyjazd SPRT (PRT), określając miejsce i skutki wypadku. Na podstawie żądania kierującego akcja usuwania skutków wypadku, kierującego zmianą w Ekspozyturze Kierowania Ruchem jest zobowiązany skierować do akcji usuwania skutków wypadku wymagana ilość zespołów technicznych. Dyspozytor Zakładu Linii Kolejowych, po otrzymaniu polecenia od dyspozytora Ekspozytury Kierowania Ruchem wysłania SPRT (PRT), zarządza wyjazd zespołu ratownictwa technicznego. Kierownik / mistrz SPRT lub kierujący PRT decyduje o rodzaju pojazdów niezbędnych do akcji usuwania skutków wypadku. Dyspozytor Zakładu linii kolejowych ma obowiązek powiadomienia dyżurującego dyrektora zakładu o wyjeździe zespołu ratownictwa technicznego do usuwania skutków wypadku. Sposób powiadamiania załóg zespołów ratownictwa technicznego, zapewniający terminowy wyjazd do akcji, należy określić w Regulaminie organizacyjno-technicznym SPRT (PRT). Łączny czas zebrania załogi, podstawienia lokomotywy, wykonania próby hamulca w składzie pojazdów kolejowych gotowych do wyjazdu na umowny punkt kontrolny nie powinien być dłuższy niż: SPRT o każdej porze doby: 20 minut ze stałą obsługą trakcyjną, 80 minut z doraźną obsługą trakcyjną, 15 minut dla pojazdu szynowo- drogowego i samojezdnego pojazdu ratownictwa technicznego. PRT: 80 minut z doraźna obsługą techniczną w dniach roboczych od godz do 15.00, 7340

4 120 minut z doraźna obsługą techniczną w dniach roboczych od godz do w dni wolne, 60 minut dla pojazdu szynowo-drogowego samojezdnego pojazdu ratownictwa technicznego w dni robocze od godz do 15.00, 90 minut dla pojazdu szynowo-drogowego samojezdnego pojazdu ratownictwa technicznego w dni robocze od godz do oraz w dni wolne. W przypadkach nadzwyczajnych dyrektor Zakładu Linii Kolejowych może zadysponować na czas określony, stała obsługę trakcyjną i pracę w systemie równoważnego czasu pracy załogi PRT obowiązuje wówczas czas wyjazdu 20 minut. Gotowość wyjazdu do akcji usuwania skutków wypadku, kierownik / mistrz SPRT, kierujący PRT, kierujący pracą PSD i WM - 15A/PRT, zgłasza właściwemu dyżurnemu ruch stacji postoju w/w zespołów ratowniczych oraz dyspozytorowi Zakładu Linii Kolejowych. Sposób powiadamiania należy określić w Regulaminie organizacyjno-technicznym SPRT (PRT). Plan obiegu informacji dotyczącej wypadku oraz uruchomienia zespołu ratownictwa technicznego określono w załączniku nr 6 instrukcji. Wyjazd zespołu ratownictwa technicznego do akcji usuwania skutków wypadku, zgłasza dyspozytorowi Ekspozytury Kierowania Ruchem dyżurny ruchu stacji postoju zespołu. Sposób zabezpieczenia pojazdu trakcyjnego dla zespołu ratownictwa technicznego oraz wykonania próby hamulców i oględzin technicznych, należy określić w Regulaminie organizacyjno-technicznym SPRT (PRT). Nieterminowe zebranie wszystkich pracowników zespołu ratownictwa technicznego nie może opóźnić odjazdu zespołu. Spóźnionych pracowników należy odwieźć na miejsce wypadku. 5. METODA BADAŃ I WYNIKI Pociągi ratownictwa technicznego stacjonują w lokomotywowniach na stacjach rozrządowych i manewrowych. Problemem jest szybki wyjazd tych pociągów na szlak kolejowy. Zależy on od układu torowego tych stacji. Jako metodę badawczą zastosowano analizę układów torowych stacji rozrządowych i analizę ich technologii pracy Zadania stacji rozrządowych [1] Zadaniem stacji rozrządowych jest zestawienie składów pociągów z wagonów przyjeżdżających różnymi pociągami lub z wagonów z własnych punktów ładunkowych a mających jechać wspólnie w wyznaczonych relacjach. Rozróżnia się relacje wagonowe i pociągowe. Relacją pociągową nazywamy określenie stacji rozpoczęcia i zakończenia jazdy pociągu. Relacją wagonową nazywamy określenie stacji początkowej i końcowej jazdy wagonu. W celu spełnienia zadania właściwego łączenia wagonów w składy pociągów i wyprawienia ich, wykonuje się na stacji rozrządowej siedem zasadniczych grup czynności: przyjęcie pociągów, przygotowanie składów wagonów do rozrządzania, rozrządzanie, tj. dzielenie przybyłych składów wagonowych na odprzęgi (jednowagonowe lub wielowagonowe) z równoczesnym grupowaniem wagonów według relacji wyprawiania, gromadzenie (akumulacja) wagonów poszczególnych relacji, zestawianie składów ze zgromadzonych wagonów, tj. łączenie wagonów w składy pociągów (lub do obsługi loco) według wymogów planu zestawiania, może tu także występować potrzeba porządkowania wagonów danej relacji na podrelacje, np. według kolejnych kilku stacji obsługiwanych przez pociąg zbiorowy lub zdawczy, 7341

5 przygotowanie pociągów do wyprawienia, wyprawianie pociągów Układy torów głównych w obrębie stacji Tory główne położone jednostronnie na zewnątrz stacji nie stoją na przeszkodzie dalszemu rozwojowi stacji rozrządowej. Przy dużym natężeniu ruchu pociągów i znacznych rozmiarach pracy manewrowej układ torów może wymagać krzyżowania podejść do stacji rozrządowej z torami głównymi w różnych poziomach (wiadukt) (rys. 1). Rys. 1. Tory główne położone jednostronnie na zewnątrz stacji o dużym i małym ruchu pociągów Przy małym natężeniu ruchu można przy omawianym układzie zastosować odgałęzienie od torów głównych na podejściach do stacji rozrządowej ze skrzyżowaniem w jednym poziomie (rys. 1). Tory główne położone wewnątrz stacji (rys. 2) rozdzielają stację na dwie części, położone po obu stronach torów. Rys. 2. Tory główne położone wewnątrz stacji rozrządowej Tory główne obejmujące z obu stron stację (rys. 3) umożliwiają bezkolizyjny przejazd pociągów tranzytowych i przerabianych. Układ ma ten jednak szereg wad: ogranicza możliwość dalszego rozwoju układu torowego stacji, zwiększa wydatki na utrzymanie torów szlakowych (dwie linie jednotorowe zamiast jednej dwutorowej) oraz komplikuje układ podejść do stacji rozrządowej. Rys. 3. Tory główne obejmujące z dwóch stron stację rozrządową 7342

6 Jak wynika z przeprowadzonej analizy, najkorzystniejszym układem stacji umożliwiającym najkorzystniejszy czas wyjazdu na szlak kolejowy pociągu ratownictwa technicznego jest układ zaprezentowany na rys. 2. WNIOSKI Z wykonanej pracy wynikają następujące wnioski: 1. Pociągi ratownictwa technicznego powinny stacjonować na stacjach rozrządowych i manewrowych o układzie torów głównych położonych wewnątrz stacji. 2. Dla innych skomplikowanych układów torowych czas wykonywania niepotrzebnych manewrów (ruchów zetowych) może wydłużyć czas wyjazdu pociągów ratownictwa technicznego na szlak kolejowy o 30 min, co negatywnie wpłynie na powodzenie akcji ratunkowej i obniży bezpieczeństwo. Streszczenie W pracy, analizowano układy torowe stacji najkorzystniejsze z punktu widzenia stacjonowania pociągów ratownictwa technicznego. W artykule zwrócono uwagę na możliwości szybkiego uruchomienia pociągu ratunkowego w razie katastrofy kolejowej. Na podstawie analizy układów torowych stacji rozrządowych i manewrowych oraz analizy technologii pracy tych stacji, wybrano najkorzystniejszy układ torów dla stacjonowania pociągów ratownictwa technicznego. Słowa kluczowe: stacja rozrządowa, pociąg ratownictwa technicznego, bezpieczeństwo. Deployments problems of technical emergency trains at dispository stations Abstract In this paper we analyze railroad circuits, which are the most convenient for deployment of technical emergency wagons. The authors give weight to flexibility of immediate launch of these cars in case of railway accident. Basing on both analysis of railroad circuits at dispository stations and on technical analysis of workflow at these stations, we chose the most convenient scheme of railroads for deployment of technical emergency trains. Keywords: dispository station, technical emergency train, safety. BIBLIOGRAFIA 1. Cieślakowski St. J. Stacje kolejowe. WKiŁ. Warszawa Bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Informacja o wynikach kontroli NIK. Warszawa Ir 15 (D-21) Instrukcja o kolejowym ratownictwie technicznym. PKP PLK S.A. Warszawa Rozporządzenie Rady Ministrów z dn r. w sprawie zakresu i trybu korzystania z praw przez kierującego działaniem ratowniczym (Dz. U. Nr 54, poz. 259). 5. Ustawa z dn r. o transporcie kolejowym (Dz. U. Nr 86, poz. 789 z późn. zm.). 6. Ustawa z dn r. o przewozie koleją towarów niebezpiecznych (Dz. U. Nr 97, poz. 962 z późn. zm.). 7343