Wpływ fotoradarów na prędkość pojazdów na wlotach zamiejskich skrzyżowań z sygnalizacją świetlną

Transkrypt

1 GONDEK Stanisław 1 Wpływ fotoradarów na prędkość pojazdów na wlotach zamiejskich skrzyżowań z sygnalizacją świetlną WSTĘP Jak wynika ze statystyk wypadków drogowych za 2012 r. [8] główną przyczyną wypadków spowodowanych przez kierowców (80,3 % wszystkich wypadków w 2012 r.), było spowodowanych niedostosowaniem prędkości do warunków ruchu ( ,3 %), a ich skutkiem było aż 1059 zabitych (42,2 %). Tendencja ta utrzymuje się od wielu lat mimo wielu akcji medialnych i policji mających na celu przestrzeganie przez kierowców istniejących limitów prędkości oraz dostosowywania prędkości jazdy do aktualnych warunków ruchowych i atmosferycznych. Potwierdza to potrzebę prowadzenia badań identyfikujących prędkości pojazdów na sieci dróg oraz poszukiwania metod i środków mających redukować prędkość pojazdów. W ramach grantu badawczego 2540/B/T02/2009/37 [1] badano prędkości pojazdów na wlotach zamiejskich skrzyżowań z sygnalizacją świetlną. Na kilku skrzyżowaniach był zainstalowany fotoradar, co pozwoliło zbadać jego wpływ na prędkość pojazdów, a wyniki zaprezentowano w artykule. 1. ROLA PRĘDKOŚCI NA WLOCIE SKRZYŻOWANIA Jedną z najistotniejszych cech eksploatacyjnych drogi jest prędkość, z którą pojazdy mogą się bezpiecznie po niej poruszać. Zależy ona od wielu czynników, w tym od cech geometrycznych drogi, stanu nawierzchni, natężenia i struktury ruchu, zachowania innych użytkowników drogi (również niechronionych: pieszych i rowerzystów), warunków atmosferycznych i cech psychofizycznych kierowców. W fachowej literaturze można spotkać różne terminy i definicje prędkości, spośród których można wskazać pojęcie prędkości miarodajnej v m odpowiadającej kwantylowi 85 % prędkości rzeczywistych v 85 samochodów osobowych w ruchu swobodnym na czystej i mokrej nawierzchni. Jest ona wykorzystywana do m.in. wymiarowania elementów geometrycznych skrzyżowań, w tym długości dodatkowych pasów ruchu oraz parametrów sterowania dla zmiennoczasowych sygnalizacji świetlnych. Prędkość pojazdów na wlotach skrzyżowań z sygnalizacją świetlną wpływa na przyjmowane w obliczeniach czasów międzyzielonych wartości prędkości ewakuacji i dojazdu [6]. Na zamiejskich skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną zlokalizowanych na drogach krajowych prędkości dopuszczalne są zazwyczaj podniesione do 70 a nawet 80/90 km/h, co skutkuje powstaniem strefy dylematu [2] o znacznej długości i potrzebą niwelowania jej niekorzystnego wpływu na bezpieczeństwo ruchu przez zastosowanie odpowiedniego układu detektorów i strategii sterowania. Problem stwarzają kierowcy poruszający się z prędkościami przekraczającymi prędkość dopuszczalną lub bezpieczną (niższą od dopuszczalnej) wynikającą z aktualnych warunków atmosferycznych i stanu nawierzchni, którzy stwarzają zagrożenia zarówno dla siebie, jak i innych użytkowników skrzyżowania. Ponieważ ograniczenia prędkości za pomocą przepisów i znaków B-33 nie są skuteczne, poszukuje się innych metod i środków mogących skutecznie zmniejszyć prędkość pojazdów poniżej prędkości dopuszczalnej (bezpiecznej). W krajach zachodnich i USA, w ramach zarządzania prędkością, stosowane są środki redukcji prędkości dedykowane do zamiejskich skrzyżowań z sygnalizacją świetlną. Środki te można podzielić na dwie grupy: 1. Pierwszą tworzą środki prawne takie jak przepisy dotyczące administracyjnych limitów prędkości oraz pionowe znaki drogowe określające dopuszczalną prędkość. 1 Politechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki w Krakowie, Wydział Inżynierii Lądowej, Katedra Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu; Kraków; ul. Warszawska 24. Tel: , Fax: , sgondek@pk.edu.pl 2068

2 2. Druga grupa zawiera te środki, które poprzez oddziaływanie na kierowców powodują redukcję ich prędkości. Mogą one wywoływać poczucie zwiększonego ryzyka powstania zdarzenia drogowego (np. dynamiczna sygnalizacja ostrzegawcza, wyświetlacze prędkości), powodować obniżenie komfortu jazdy przy większej prędkości (np. odpowiednie oznakowanie poziome, nakładki na nawierzchni drogi, zawężenie przekroju) lub też stwarzać lęk przed karą za jazdę z nadmierną prędkością (np. kontrole prędkości, fotoradary). W Polsce coraz powszechniej stosowanym środkiem dyscyplinującym kierowców przekraczających prędkość dopuszczalną (bezpieczną) jest fotoradar. 2. FOTORADAR JAKO ŚRODEK NADZORU PRĘDKOŚCI Środki związane z kontrolą prędkości kierowców stanowią ważną grupę środków zarządzania prędkością. Obecnie na sieci dróg i ulic montuje się kolejne stałe fotoradary umieszczane w miejscach większego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu, głównie w pobliżu skrzyżowań i przejść dla pieszych. Fotoradar, w przeciwieństwie do rutynowego nadzoru policyjnego, umożliwia prowadzenie ciągłego i automatycznego nadzoru prędkości realizowanego w stałych punktach pomiarowych. Aspekty prawne i techniczne związane ze stosowaniem fotoradarów oraz informacje pozyskiwane przez fotoradar można znaleźć w [3, 4]. Gdy fotoradar zidentyfikuje zbyt szybko jadącego użytkownika, robione jest zdjęcie pojazdu przekraczającego prędkość, a po zidentyfikowaniu numeru rejestracyjnego i danych kierowcy odpowiednie organy wystawiają mandat do zapłacenia i naliczają punkty karne. Badania zagraniczne wskazują, że fotoradar wpływa punktowo na zmniejszenie prędkości w strefie do 500 m przed i za fotoradarem. Badania holenderskie z 2005 r. na drogach z ograniczeniem prędkości do 80 km/h i z dużą liczbą wypadków wykazały zmniejszenie średniej prędkości z 82,6 do 78,6 km/h oraz spadek liczby ukaranych kierowców z 27,4 % do 15,6 % [7]. Fotoradar przyczynia się również do poprawy bezpieczeństwa ruchu. Prowadzone w Krakowie porównania liczby wypadków i kolizji dla okresów przed i po zainstalowaniu masztów dla fotoradarów wskazały na kilkudziesięcioprocentowe redukcje (nawet ponad 60 %) wskaźników wypadkowych [5]. Poniżej zaprezentowano badania wpływu zlokalizowanych na wlotach skrzyżowań fotoradarów na prędkość pojazdów dojeżdżających do linii zatrzymań. Dzięki pomiarowi prędkości na kolejnych trzech bazach można śledzić jej zmiany dla grupy pojazdów przejeżdżających skrzyżowanie na sygnale zielonym. Pojazdy zatrzymujące się na sygnale czerwonym i ruszające z kolejki nie były uwzględniane w analizach. 3. BADANIA EMPIRYCZNE PRĘDKOŚCI NA WLOTACH SKRZYŻOWAŃ Jak już wyżej wspomniano, badania pomiaru prędkości pojazdów na wlotach zamiejskich skrzyżowań z sygnalizacją świetlną wykonano w ramach grantu badawczego [1], jako jednego z parametrów opisujących specyfikę tych skrzyżowań w porównaniu do skrzyżowań miejskich Poligony badawcze Przy wyborze poligonów badawczych kierowano się następującymi założeniami wnikającymi z celów grantu [1]: a) skrzyżowanie musiało być zlokalizowane w obszarze zamiejskim poza terenem zabudowanym na drodze krajowej dopuszczono położenie skrzyżowań w strefach podmiejskich z podwyższoną prędkością dopuszczalną, b) wlot musiał zawierać co najmniej jeden pas przeznaczony do jazdy na wprost, c) na pasach do jazdy na wprost dopuszczono obecność relacji w prawo o małym natężeniu ruchu, nieblokującym przejazdu pojazdom jadącym na wprost, d) na wlocie skrzyżowania nie występowały przypadki blokowania relacji na wprost przez kolejki pojazdów niemieszczące się na dodatkowych pasach dla relacji skrętnych, e) pasy miały szerokość zbliżoną do 3,5 m, f) ruch odbywający się po badanym pasie ruchu nie mógł być w żaden sposób zakłócony blokowaniem ruchu, 2069

3 g) skrzyżowanie musiało być sterowane funkcjonującą sygnalizacją świetlną, h) dojazd do skrzyżowania nie mógł być prowadzony w ostrym łuku poziomym, który ograniczałby swobodę przejazdu, i) na zjeździe ze skrzyżowania nie występowało ostre zakrzywienie toru jazdy ograniczające swobodę przejazdu, j) warunki terenowe przy analizowanym wlocie skrzyżowania zapewniały możliwie poprawne rozstawienie i zainstalowanie urządzeń pomiarowych, k) stan nawierzchni wlotu był dobry i nie wpływał na zachowania kierujących pojazdami, l) na skrzyżowaniach nie występowało zjawisko blokowania pojazdów przez pojazdy komunikacji zbiorowej zatrzymujących się na przystankach autobusowych bez zatoki autobusowej usytuowanych na wlocie lub wylocie skrzyżowania, m) skrzyżowania musiały być zlokalizowane w zróżnicowanym otoczeniu, n) przy i na skrzyżowaniu nie mogły być prowadzone roboty drogowe ograniczające ruch pojazdów. Ostatecznie wybrano 38 skrzyżowań z sygnalizacją świetlną zlokalizowanych poza miastem, na terenie pięciu województw, a ich lokalizację przedstawiono na rysunku 1. Do badań wybrano poligony zlokalizowane na drogach krajowych o przekroju jezdni zasadniczej 1 x 2 i 2 x 2. Rys. 1. Lokalizacja wszystkich poligonów badawczych, na których prowadzone były pomiaru ruchu w ramach grantu [1] 3.2. Technika wykonywania pomiarów W celu przeprowadzenia pomiarów terenowych prędkości zdecydowano się na wykorzystanie techniki wideorejestracji przejeżdżających pojazdów przez wyróżnione strefy wlotowe skrzyżowania z wykorzystaniem aparatury pomiarowej, obejmującej: zestaw kamer wideo wraz ze statywami, nadajniki i odbiorniki, rejestrator wideo z monitorem LCD, akumulatory oraz osprzęt dodatkowy (kable, zaciski, itp.). Najważniejszym, ale i dość trudnym, zadaniem było rozstawienie kamer wideo wzdłuż badanego wlotu. Kamery musiały być usytuowane w taki sposób, aby uzyskać wymaganą przeciętną długość bazy (przyjęto 50 m) i tak, aby kamery nie były widoczne dla kierujących pojazdami, którzy zmieniają swoje zachowania po zauważeniu kamery kojarzącej się z kontrolą prędkości. Kamery maskowano ustawiając je przy drzewach, reklamach, znakach pionowych, słupach i innych elementach. Z uwagi na zaistniałe trudności w rozstawie kamer na wlotach, długości baz są niekiedy dość zróżnicowane. Pomiaru długości baz dokonywano w terenie, przy pomocy kółka 2070

4 pomiarowego, którego właściwe położenie wyznaczane było w oparciu o obraz z właściwej kamery video. Prace badawcze polegały na wyznaczeniu prędkości chwilowych pojazdów w trzech strefach na wlocie, które oznaczone zostały, jako B1, B2 i B3 jak pokazano na rysunku 2. Baza B1 zlokalizowana jest w strefie wlotowej, w której występują początki wysp dzielących lub wydzielonych pasów ruchu. Baza B3 usytuowana jest najbliżej skrzyżowania i kończy się na linii zatrzymań. Prędkość chwilowa dla każdego pojazdu obliczona została na podstawie czasu, który potrzebny jest na przejazd bazy B i. W analizach brano pod uwagę tył pojazdu przekraczającego założony początek i koniec bazy. Przykładowo koniec bazy pierwszej (powiązany z końcem obrazu na monitorze), był początkiem bazy drugiej, itd. Laboratoryjny sposób obróbki obrazu wideo, ukazujący początki i końce wybranych baz pomiarowych przedstawiono na rysunku 3. Rys. 2. Schemat przykładowego rozmieszczenia kamer wideo K i oraz lokalizacja baz pomiarowych B i wzdłuż wlotu skrzyżowania z sygnalizacją świetlną Rys. 3. Przykładowe obrazy wideo z poszczególnych kamer na wlocie skrzyżowania usytuowanego na obwodnicy miasta Dobrodzień. Na obrazach z kamer przedstawiono początki i końce baz pomiarowych. 2071

5 Każdy z przeprowadzonych pomiarów trwał 6 h i był przeprowadzany w godzinach porannych lub popołudniowych. W rezultacie zarejestrowano około cykli sygnalizacyjnych i pojazdów. Analizy wykonywane w ramach grantu [1] objęły swym zasięgiem prędkości pojazdów na dojeździe do skrzyżowania, prędkości w niezakłóconym ruchu swobodnym i kolumnowym, a także analizy odstępów czasu między pojazdami i zależności empiryczne pomiędzy natężeniem, prędkością i gęstością strumienia pojazdów. Nagrany materiał był następnie analizowany w warunkach kameralnych w laboratorium komputerowym. Osoby wykonujące analizę obrazu w laboratorium wykonywały tę samą pracę przy każdej bazie z osobna, dla każdego pasa ruchu oddzielnie. Obróbka obrazu wideo dla baz B1 i B2 nie różniła się, natomiast podczas analizy przejeżdżających pojazdów przez bazę B3 dodatkowo wyróżniano zmiany sygnałów świetlnych i rejestrowano przejazdy pojazdów na sygnale żółtym i czerwonym. Dane zapisywane były automatycznie do plików programu Excel, w którym wykonywano dalsze prace i analizy. Przy budowie bazy danych korzystano z rozbudowanych makr napisanych w programie Visual Basic. Analizy prowadzone były głównie w programie Statistica. W zależności od wielkości potoków dopływających do analizowanego skrzyżowania, typu oraz strategii sterowania sygnalizacją świetlną, a także lokalizacji i otoczenia skrzyżowania występowały różne warunki ruchowe pojazdów. Z tego też względu, na analizowanych wlotach dróg krajowych, prowadzących głównie potoki ruchu tranzytowego, funkcjonujących zgodnie z zaimplementowaną logiką i strategią sterowania, występowały zarówno przejazdy na sygnale zielonym, w ruchu swobodnym, jak i częściowo wymuszonym oraz wymuszonym, a także oczekiwania w kolejkach na sygnale czerwonym. Przedstawione analizy dotyczą prędkości pojazdów poruszających się podczas sygnału zielonego, po zjechaniu kolejki pojazdów oczekującej na sygnale czerwonym. Rejestrację prędkości rozpoczynano od ostatniego pojazdu niezatrzymującego się i dojeżdżającego do kolejki Poligony z zainstalowanym fotoradarem Na wybranych do pomiarów empirycznych 38 zamiejskich skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną fotoradary znajdowały się na 9 poligonach. Wszystkie fotoradary zlokalizowane były na poligonach dwupasowych i jednym wlocie trzypasowym. Z uwagi na odległość od linii zatrzymań można wyróżnić trzy grupy: fotoradar zlokalizowany w pobliżu linii zatrzymań: Ładzice na wlocie w pasie dzielącym za linią zatrzymań i przejściem dla pieszych, Stobiecko Szlacheckie na wlocie w pasie dzielącym za linią zatrzymań, Zgłobice na wylocie w pasie dzielącym za przejściem dla pieszych, Klemencin na poboczu przed przejściem dla pieszych (sygnalizacja świetlna obejmuje tylko przejście dla pieszych), fotoradar zlokalizowany w niewielkiej odległości od linii zatrzymań: Bolesław 2 na wlocie w pasie dzielącym w odległości 68 m od linii zatrzymań (na początku wydzielonego pasa dla relacji skrętu w lewo), Goczałkowice na wlocie w pasie dzielącym w odległości 80 m od linii zatrzymań (na początku wydzielonego pasa dla relacji skrętu w lewo), Myślenice na wlocie na poboczu w odległości 40 m od linii zatrzymań (obecnie fotoradar jest zlokalizowany dalej od skrzyżowania), Kruszów na wlocie w pasie dzielącym w odległości 130 m od linii zatrzymań (w środku wydzielonego pasa dla relacji skrętu w lewo), Podwarpie (wlot od Warszawy) na wlocie na poboczu w odległości 150 m od linii zatrzymań (20 m przed wydzielonymi pasami dla relacji skrętu w lewo i w prawo), fotoradar zlokalizowany w znacznej odległości od linii zatrzymań: Podwarpie (wlot od Katowic) na wlocie trzypasowym na poboczu w odległości 300 m od linii zatrzymań. Należy zaznaczyć, że nie na wszystkich poligonach pomiary empiryczne objęły te wloty, na których zlokalizowany był fotoradar. Dotyczy to poligonów w Klemencinie, Kruszowie i Podwarpiu, na których fotoradary były zlokalizowane na wlotach przeciwnych do analizowanych i tylko w pośredni 2072

6 sposób mogły wpływać na zachowania kierowców. Wpływ ten może być spowodowany umieszczeniem znaku o obecności fotoradaru mimo że sam fotoradar skierowany jest na wlot przeciwny kierowcy wiedzą, że fotoradar mierzy również prędkość pojazdów wyjeżdżających ze skrzyżowania, jeżeli jest skierowany na ten potok. Natomiast na poligonie w Podwarpiu fotoradar znajdował się w znacznej odległości od baz pomiarowych, dlatego przyjęto, że nie wpływał on na zmianę prędkości pojazdów dojeżdżających do skrzyżowania. 4. WYNIKI BADAŃ EMPIRYCZNYCH PRĘDKOŚCI Pełna analiza wyników pomiarów prędkości na poligonach z zainstalowanym fotoradarem znajduje się w [1]. Poniżej przedstawiono wyniki badań dla jednego wybranego poligonu oraz analizę porównawczą poligonów z/bez fotoradaru Wyniki pomiaru prędkości dla poligonu w Bolesławiu Wyniki dotyczą poligonu Bolesław 2 o przekroju 2 x 2, na którym fotoradar zlokalizowany jest w pasie dzielącym w odległości 68 m od linii zatrzymań, czyli w zakresie bazy B2. Lokalizacja baz pomiarowych liczona od linii zatrzymań: B1: 169,0 115,0 m, B2: 115,0 56,0 m i B3: 56,0 0,0 m. Na rysunku 4 przedstawiono porównanie średnich prędkości zarejestrowanych w poszczególnych bazach pomiarowych B1, B2 i B3 na obu pasach ruchu dla poligonu Bolesław 2. N z = 688 N w = 415 Rys. 4. Porównanie średnich prędkości zarejestrowanych w poszczególnych bazach pomiarowych B1, B2 i B3 na obu pasach ruchu dla poligonu Bolesław 2 Wyniki uzyskane dla tego poligonu pozwalają sformułować następujące wnioski: wartość średnia prędkości pojazdów wjeżdżających na skrzyżowanie przekracza prędkość dopuszczalną (70 km/h) na pasie wewnętrznym (75,8 km/h) i jest niższa od dopuszczalnej na pasie zewnętrznym (67,1 km/h), kwantyl 85 % prędkości pojazdów wjeżdżających na skrzyżowanie również przekracza wartość v dop + 10 km/h na pasie wewnętrznym (88,8 km/h) a jest niższy na pasie zewnętrznym (76,3 km/h), a więc prędkość miarodajna mieści się w dopuszczalnym zakresie przekroczenia prędkości jedynie na pasie zewnętrznym, pomiędzy bazami B1 i B2 zanotowano obniżenie prędkości średniej o 8,0 km/h dla pasa wewnętrznego i 7,4 km/h dla pasa zewnętrznego dla pojazdów lekkich zmniejszenie prędkości wyniosło 8,1 km/h (pas wewnętrzny) i 7,7 km/h (pas zewnętrzny) wobec 5,6 km/h (pas wewnętrzny) i 5,9 km/h (pas zewnętrzny) dla pojazdów ciężkich, a więc spadek prędkości jest podobny na obu pasach ruchu, pomiędzy bazami B2 i B3 zanotowano obniżenie prędkości średniej o 0,5 km/h dla pasa wewnętrznego i 2,0 km/h dla pasa zewnętrznego dla pojazdów lekkich zmniejszenie prędkości 2073

7 wyniosło 0,6 km/h (pas wewnętrzny) i 2,0 km/h (pas zewnętrzny) wobec zwiększenia prędkości o 1,4 km/h (pas wewnętrzny) i zmniejszenia prędkości o 1,8 km/h (pas zewnętrzny) dla pojazdów ciężkich, a więc nie zanotowano zwiększenia prędkości po przejeździe fotoradaru oprócz pojazdów ciężkich na pasie wewnętrznym, na bazie B1 prędkość średnia na pasie wewnętrznym wynosiła 84,3 km/h i była wyższa od prędkości na pasie zewnętrznym o 7,8 km/h, na bazie B1 kwantyl 85 % prędkości na pasie wewnętrznym wynosił 100,8 km/h i był wyższy od kwantyla 85 % na pasie zewnętrznym o 13,8 km/h, zarejestrowano wjazd na skrzyżowanie z maksymalną prędkością 144,1 km/h dla pojazdu lekkiego i 111,3 km/h dla pojazdu ciężkiego. Wyniki dla pojedynczych poligonów nie pozwalają na stwierdzenie, że na zmniejszenie prędkości pojazdów wpływa tylko obecność fotoradru i dlatego przeprowadzono dalsze analizy porównawcze zaprezentowane w p Porównanie wyników pomiarów prędkości dla poligonów z/bez fotoradarów Porównanie prędkości pojazdów w obrębie bazy B3 wykonano dla poligonów o zbliżonych cechach geometryczno-organizacyjnych, a różniących się obecnością lub brakiem fotoradaru. Poligony w Ładzicach i Stobiecku Szlacheckim z fotoradarem w pobliżu linii zatrzymań porównano z podobnymi poligonami w Sławkowie, Zbytkowie i Rzgowie, na których brak fotoradarów. Porównania dokonano dla zagregowanych wyników dla obu grup poligonów z uwzględnieniem pasów ruchu (razem oraz zewnętrzny i wewnętrzny) oraz struktury rodzajowej, a wyniki przedstawiono na rysunku 5. oba pasy (N = pojazdów) pas zewnętrzny (N = 2 901) i wewnętrzny (N = 3 384) N 0 = 3393 N 1 = 2892 N 0z = 1692 N 0w = 1701 N 1z = 1209 N 1w = 1683 pojazdy lekkie (N = 5 257) pojazdy ciężkie (N = 1 028) N 0z = 1359 N 0w = 1651 N 0z = 333 N 0w = 50 N 1z = 633 N 1w = 1614 N 1z = 576 N 1w = 69 Rys. 5. Porównanie statystyk prędkości zarejestrowanych w bazie pomiarowej B3 dla grupy poligonów bez i z fotoradarem zlokalizowanym w pobliżu linii zatrzymań z uwzględnieniem pasów ruchu i struktury rodzajowej 2074

8 Dla grupy poligonów bez obecności fotoradaru i poligonów z fotoradarem zlokalizowanym w pobliżu linii zatrzymań można sformułować następujące wnioski: średnia prędkość pojazdów przed linią zatrzymań w przypadku obecności fotoradaru waha się w granicach prędkości dopuszczalnej, a więc można sformułować wniosek, że wpływa on dyscyplinująco na kierowców, dla całego przekroju (dwa pasy) prędkość średnia pojazdów wjeżdżających na skrzyżowanie jest około 9 km/h niższa przy obecności fotoradaru, dla pasa wewnętrznego fotoradar powoduje obniżenie prędkości aż o około 11 km/h a na pasie zewnętrznym o około 8 km/h, obecność fotoradaru bardziej oddziałuje na kierowców pojazdów lekkich, bowiem redukcja prędkości jest rzędu km/h niż na kierowców pojazdów ciężkich, dla których zmniejszenie prędkości wynosi tylko 2 3 km/h. W przypadku poligonów z fotoradarem zlokalizowanym w niewielkiej odległości od linii zatrzymań nie udało się znaleźć więcej poligonów zbliżonych podobnymi cechami do siebie. Udało się to tylko dla dwóch poligonów w Bolesławiu (Bolesław 1 i Bolesław 2), dla których porównano wyniki badań prędkości dla bazy B2 oraz wspólnie dla B2 i B3, ponieważ fotoradar na poligonie Bolesław 2 był zlokalizowany w obrębie bazy B2. W analizach uwzględniono zarówno pasy ruchu, jak i strukturę rodzajową, a wyniki przedstawiono na rysunku 6. oba pasy (N = 2 410) pas zewnętrzny (N = 1 268) i wewnętrzny (N = 1 142) N 0 = 1307 N 1 = 1103 N 0z = 580 N 0w = 727 N 1z = 688 N 1w = 415 pojazdy lekkie (N = 2 054) pojazdy ciężkie (N = 356) N 1z = 553 N 1w = 389 N 0z = 180 N 0w = 15 N 0z = 400 N 0w = 712 N 1z = 135 N 1w = 26 Rys. 6. Porównanie statystyk prędkości zarejestrowanych w bazach pomiarowych B2 i B3 dla poligonu bez i z fotoradarem w niewielkiej odległości od linii zatrzymań z uwzględnieniem pasów ruchu i struktury rodzajowej Dla poligonu bez obecności fotoradaru i poligonu z fotoradarem zlokalizowanym w niewielkiej odległości od linii zatrzymań można sformułować następujące wnioski: 2075

9 średnia prędkość pojazdów na wlocie w przypadku obecności fotoradaru nie przekracza prędkości dopuszczalnej tylko na pasie zewnętrznym, dla całego przekroju (dwa pasy) prędkość średnia pojazdów wjeżdżających na skrzyżowanie jest około 7 km/h niższa przy obecności fotoradaru, dla pasa zewnętrznego fotoradar powoduje obniżenie prędkości o około 10 km/h, a na pasie wewnętrznym tylko o około 3 km/h, obecność fotoradaru bardziej oddziałuje na kierowców pojazdów lekkich, bowiem redukcja prędkości dla pasa zewnętrznego jest rzędu 10 km/h, niż na kierowców pojazdów ciężkich, dla których zmniejszenie prędkości wynosi 7 km/h dla pasa wewnętrznego redukcja prędkości dla pojazdów lekkich wynosi 4 km/h, a w przypadku pojazdów ciężkich uzyskano nieoczekiwany wzrost prędkości o 7 km/h, który może być spowodowany niewielką liczebnością tej grupy pojazdów i zaobserwowanymi przypadkami wyprzedzania innych pojazdów ciężkich. WNIOSKI W Polsce coraz powszechniej stosowanym środkiem dyscyplinującm kierowców poruszających się z prędkościami wyższymi od dopuszczalnych jest fotoradar. Fotoradary były zlokalizowane na 9 poligonach o przekroju 2 x 2 (na 38 wszystkich poligonów przebadanych w ramach grantu badawczego 2540/B/T02/2009/37 [1]), co pozwoliło na zbadanie ich wpływu na prędkość pojazdów dojeżdżających do skrzyżowania. Wykonane analizy pozwalają na sformułowanie następujących wniosków: fotoradar daje punktowe zmniejszenie prędkości pojazdów i z tego powodu powinien być lokalizowany w pobliżu linii zatrzymań, aby pojazdy nie mogły przyśpieszać przed wjazdem na tarczę skrzyżowania, na pasach zewnętrznych notowano prędkości niższe niż na pasach wewnętrznych, co prawdopodobnie wynika z dwóch powodów: z pasa zewnętrznego korzystają kierowcy bardziej skłonni do przestrzegania przepisów ruchu drogowego oraz udział pojazdów ciężkich jest dużo wyższy niż na pasie wewnętrznym, prędkość średnia na bazie przy fotoradarze była niższa od kilku do kilkunastu km/h w stosunku do prędkości na bazie przed fotoradarem i w większości przypadków była niższa od dopuszczalnej, kwantyl 85 % prędkości na bazie przy fotoradarze (prędkość miarodajna) był w większości przypadków niższy lub nieznacznie przekraczał zwyczajowo przyjętą wartość v dop + 10 km/h co świadczy o dyscyplinującym wpływie fotoradaru, przynajmniej w jego pobliżu, z porównania poligonów bez/z fotoradarem wynika, że jego obecność bardziej oddziałuje na kierowców pojazdów lekkich, bowiem redukcja prędkości jest rzędu km/h niż na kierowców pojazdów ciężkich, dla których zmniejszenie prędkości wynosi tylko 2 3 km/h. Należy jednak uwzględnić różne prędkości tych dwóch grup rodzajowych pojazdów. Należy wspomnieć, że obecnie trwają prace nad bardziej zaawansowanymi metodami zarządzania prędkością z wykorzystaniem elementów ITS, które w przyszłości powinny przyczynić się do zachowania przez kierowców prędkości bezpiecznej. Streszczenie Niedostosowanie prędkości do warunków ruchu na drodze jest przyczyną największej liczby wypadków spowodowanych przez kierujących. W 2012 r. stanowiły one 28.3 % wszystkich wypadków ale ich konsekwencją było aż 42.2 % wszystkich ofiar wypadków. Ponieważ ograniczenia prędkości za pomocą przepisów i znaków B-33 nie są skuteczne poszukuje się innych metod i środków mogących skutecznie zmniejszyć prędkość pojazdów poniżej prędkości dopuszczalnej (bezpiecznej). W Polsce coraz powszechniej stosowanym środkiem dyscyplinujących kierowców jest fotoradar. W ramach grantu badawczego 2540/B/T02/2009/37 wykonano m.in. badania prędkości na wlotach zamiejskich skrzyżowań z sygnalizacją świetlną zlokalizowanych na drogach krajowych. W artykule przedstawiono wyniki wpływu obecności fotoradaru na prędkość pojazdów dojeżdżających do skrzyżowania. Badania objęły drogi o przekroju 2 x 2, przy dwóch lokalizacjach fotoradaru: w pobliżu linii zatrzymań i w pewnej odległości od skrzyżowania. Wyniki potwierdziły punktowe działanie fotoradaru a redukcja prędkości na badanych poligonach wynikająca z obecności fotoradaru była rzędu km/h dla pojazdów lekkich i 2 3 km/h dla pojazdów ciężkich. 2076

10 The impact of photo-radars on the approach speed of vehicles on rural signalized intersections Abstract Failure speed to traffic conditions on the road is the cause of the greatest number of accidents caused by drivers. In 2012, they accounted for 28.3 % of all accidents but the result was up 42.2 % of all fatalities. Because the speed limit by the rules and sign B-33 are not effective sought other ways and means to effectively reduce vehicle speed below the speed limit (safe limits). In Poland, more commonly used measure of discipline drivers is a photo-radar. As part of a research grant 2540/B/T02/2009/37 made, among others, speed test on inlets outside cities intersections with traffic lights located on national roads. The article presents the results of the impact of the presence of the photo-radar on the speed of vehicles traveling to the intersection. The study included road section 2 x 2 with two speed camera locations: near the stop-bar and at a distance from the intersection. The results confirmed the action point of the photo-radar and speed reduction on the ranges studied resulting from the presence of the photo-radar on the order of 10 to 12 km/h for light vehicles and 2 to 3 km/h for heavy vehicles. BIBLIOGRAFIA 1. Chodur J., Gondek S., Ostrowski K., Bąk R., Problemy eksploatacyjne skrzyżowań z sygnalizacją świetlną na zamiejskich drogach z dużymi prędkościami. Grant Badawczy 2540/B/T02/2009/37, Wydział Inżynierii Lądowej, Politechnika Krakowska, okres realizacji: , raport końcowy, Kraków Gondek S., Wpływ układu detektorów ruchu na bezpieczeństwo na skrzyżowaniu z akomodacyjną sygnalizacją świetlną. Zeszyty Naukowe Politechniki Radomskiej, TRANSPORT Nr 2 (20), Radom Gondek S., Wpływ stosowania fotoradarów na zachowania kierowców. Zeszyty Naukowe Politechniki Radomskiej, TRANSPORT Nr 3 (23), Radom Gondek S., Fotoradar jako środek nadzoru prędkości - cz. I. Autostrady 2006, Nr Gondek S., Wpływ fotoradarów na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. Logistyka 2007, nr Gondek S., Problem czasów międzyzielonych na skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną. Logistyka 2007, nr Speed Cameras: How They Work and What Effect They Have, SWOV Fact sheet, Netherland 2011,