Treść pytania nieadekwatna do zamysłów przedsięwzięcia.

Transkrypt

1 p. Treść wniosku - uwagi i opinie Ustosunkowanie sie do wniosku W0 W W2 W3 W4. Przedłużenie torowiska ul. Rokicińska do Olechowa jest najrozsądniejszą inwestycja. Sprzeciw dla wariantu 3. Miałby przechodzić bezpośrednio przy 3 szkołach, przedszkolach, tuz obok kilkunastu bloków i jeszcze dodatkowo zabierał by miejsca parkingowe i kawał parku i lasu. Propozycja przebiegu linii tramwajowej przez Osiedle została powstała na skutek inicjatywy grupy mieszkańców jako alternatywa dla pozostałych wariantów, w celu umożliwienia im dokonania wyboru. 2.. Dlaczego likwidowane są (były) pętle w kierunku północnym (ul. Teresy), tory na Łagiewnickiej? 3. Przedłużenie torów dalej na wschód jest koniecznością. 4. Najtańszy wariant. Trasa przejazdu połączy m.in. Widzew z Olechowem. Treść pytania nieadekwatna do zamysłów przedsięwzięcia Najszybszy przejazd, najmniej uciążliwy dla mieszkańców. Protest przeciwko wariantowi 3: środek osiedla, pomiędzy szkołą i gimnazjum, park osiedlowy, sąsiedztwo bloków, zielone tereny 7.. Rozważania odnośnie długości tunelu drogowego Optymalne rozwiązanie. Uwagi:.Tunel powinien kończyć się za skrzyżowaniem Piłsudskiego/Targowa. 2. Naruszenie warunku unijnego dofinansowania ze względu na zmianę przebiegu torowiska. były prowadzone na etapie opracowania Studium Wykonalności, jednakże z uwagi znaczne koszty budowy tunelu i ograniczone środki finansowe, przyjęto rozwiązanie projektowe jezdni w murach oporowych na odcinku od ul. Gdańskiej do tunelu drogowego na odcinku od ul. Kościuszki do ul. Piotrkowskiej a następnie jezdni w murach oporowych do rejonu za Sienkiewicza. 2. analiza prawna projektu ŁTR została przeprowadzona, nie zostaną naruszone żadne wskaźniki projektu przed upływem wymaganego okresu trwałości. 8 Wybór wariantu 2. 9.

2 Najprostszy i najefektywniejszy wariant rozwojowy. 0 Wybór wariantu 4.. Dodatkowy przystanek na wysokości Szkoły Podstawowej nr 205 oraz Gimnazjum nr 36.. Jest najlepszym wariantem dla mieszkańców osiedla Janów, na którym mieszkam, ze względu na szybkie połączenie z centrum miasta. 2. Wariant 2 jest dobrym uzupełnieniem dla dzisiejszej trasy W-Z, ale nie jest jej alternatywą. Wariant 3 i 4 odcinają od tramwaju sporą część Janowa. W miejscu przejścia schodkami przez rury ciepłownicze jest planowany przystanek tramwajowy Wybór wariantu 4. Lepszy dostęp do tramwajów będą mieli wszyscy mieszkańcy Widzewa - Wschodu, a nie tylko jego północnej części. 6. Skrzyżowania z ul. Kilińskiego i Rydza-Śmigłego powinny być dwupoziomowe. Rozważania odnośnie długości tunelu drogowego były prowadzone na etapie opracowania Studium Wykonalności, jednakże z uwagi znaczne koszty budowy tunelu i ograniczone środki finansowe, przyjęto rozwiązanie projektowe jezdni w murach oporowych na odcinku od ul. Gdańskiej do tunelu drogowego na odcinku od ul. Kościuszki do ul. Piotrkowskiej a następnie jezdni w murach oporowych do rejonu za Sienkiewicza. 7. Przed budową trasy W-Z należy wyremontować trasę tramwajową w ul. Kopernika i ul. Zielonej oraz ograniczyć na nich ruch samochodowy, aby upłynnić ruch tramwajów. W Budżecie Miasta znajduje się zadanie inwestycyjne pn. Program modernizacji infrastruktury tramwajowej, w ramach którego realizowane są proj. umożliwiające rozbudowę istniejącej infrastruktury tramwajowej. Niestety ograniczone środki finansowe, umożliwiają realizację jednego zadania rocznie oraz wykonanie dwóch dokumentacji w tym zakresie. 8. W2 zbyt drogi. W3 protesty społeczności. W4 mniej podróżujących. 9. Na razie nie ma decyzji o zakupie takiego taboru dla

3 Wprowadzenie stacji końcowych zamiast pętli, tramwaje dwukierunkowe i zwrotnice krzyżowe na końcach trasy. 20 Wybór wariantu 4. Jest bardzo dobrym pomysłem. 2 i połączenie Puszkina z Dąbrowskiego. Treść opinii nieadekwatna do zamysłów przedsięwzięcia. 22. Najlepszy ze wszystkich przedstawionych wariantów..dodatkowy tor dla skręcających na skrzyżowaniu Marszałków. 2.Skrzyżowanie z ul. Niciarnianą bezkolizyjne, poprowadzenie tramwaju na nasypie. Łodzi. Wybudowanie krańcówek bez pętli do zawracania eliminuje użycie pozostałego taboru na danej linii. Trasa WZ jest zbyt obciążona aby można było zacząć od niej takie rozwiązanie.. Nie można zastosować takiego rozwiązania na skrzyżowaniu o tak dużym ruchu drogowym i dużej częstotliwości tramwajów. Na dodatkowe tory nie ma miejsca. Zastosowane będą tylko zwrotnice proste i dwuszynowe toki torów przed skrzyżowaniem aby system sterowania ruchem łatwiej wykrywał obrany przez motorniczego kierunek jazdy tramwaju (na tym skrzyżowaniu jest znaczna ilość zjazdów i wyjazdów z zajezdni dla pociągów różnych linii tramwajowych). 2. Przy tym skrzyżowaniu są przystanki tramwajowe (będą tramwajowo-autobusowe). Poprowadzenie tramwaju górą wymagałoby ich likwidacji ponieważ założeniem projektu jest poprawa dostępności do peronów a nie utrudnienie Z uwagi na ograniczone środki budżetowe, możliwa Dodatkowo wariant 3. jest jedynie realizacja jednego wariantu. 25 Wybór wariantu Budowa pętli tramwajowej przy zakładach Della.Koniec pętli przed al. Ofiar Terroryzmu. 2.Najpierw wydłużenie linii tramwajowej na wschód, w kolejnym etapie Centrum. była elementem projektu już od pierwszej aplikacji o środki UE, tym samym na dzień dzisiejszy nie jest możliwie skrócenie długości dobudowywanego odcinka bez naruszenia zapisów pre-umowy. 2. W pierwszych etapach prace prowadzone będą na odcinku Pętla Wyszyńskiego - Dworzec Łódź Kaliska oraz na nowoprojektowanym odcinku od pętli Augustów. 27 Wybór wariantu 3.

4 lub 4. Oba warianty wydaja się najbardziej racjonalne. Sprzeciw dla wariantu Wariant 0 - odcięcie Olechowa od tramwaju, Wariant 2-za drogi, Warianty 3 i 4 - wpływ na życie mieszkańców 3 Wybór wariantu 3. Poprowadzenie linii tramwajowej przez osiedle Chrobrego poprawi komunikację dla mieszkańców. 32 Wybór wariantu Wybór wariantu 4. W pierwszych etapach prace prowadzone będą na Wariant najmniej kłopotliwy z punktu widzenia technicznego. W pierwszej kolejności zbudować część linii łącząca osiedle Widzew z Olechowem. odcinku Pętla Wyszyńskiego - Dworzec Łódź Kaliska oraz na nowoprojektowanym odcinku od pętli Augustów. 34 Wybór wariantu 4. Wariant umożliwia rozwój komunikacyjnej funkcji miasta realizowanej przez transport szynowy. 35. Wariant jest najkorzystniejszy dla mnie i dla wszystkich mieszkańców osiedla. 36 Wybór wariantu Wariant jest najkorzystniejszy dla mnie i dla wszystkich mieszkańców osiedla. 38 Wariant 0 zmodyfikowany o przedłużenie linii tramwajowej do ulicy Hetmańskiej. Treść wniosku nieadekwatna do zamysłów przedsięwzięcia Wybór wariantu 2. Dogodne połączenie z nowym Dworcem Fabrycznym Najtańsze rozwiązanie dla już biednego miasta. Wariant 3 jest nie do przyjęcia ponieważ zakłóci spokój osiedla. 43.

5 Z uwagi na ograniczone środki budżetowe, możliwa Objęcie Nowego Centum Łodzi trasą trawmaju (W2) powinno być objęte innym opracowaniem jest jedynie realizacja jednego wariantu Wariant jest nisko kosztowny, wzbudzi najmniej protestów społecznych i jednocześnie umożliwia bezpośredni nowy dostęp do linii tramwajowej największej liczbie mieszkańców Łodzi. 48. Najważniejszy jest krótki czas dojazdu z domu do pracy i powrotu z pracy do domu, trasa bez przesiadki na Widzewie z autobusu do tramwaju Wariant najbardziej optymalny i najmniej kosztowny z wariantów obejmujących działanie inwestycyjne. Wybór wariantu 4. W tym wariancie najwięcej osób będzie miało dostęp do linii 5 tramwajowej Wybór wariantu 2. Wybór wariantu Najlepszy możliwy wariant. 55 Wybór wariantu Uwagi:. Projekt przewiduje na wielu odcinkach jeden tor jazdy dla tramwajów i autobusów, w tym wspólne przystanki. Czy w związku z takim rozwiązaniem przewidziane są rezerwowe przystanki autobusowe na wypadek awarii tramwajów, która spowoduje na tych odcinkach zablokowanie trasy przejazdów autobusów? 2. Projekt nie przewiduje prawie żadnych zmian w układzie skrzyżowania al. Piłsudskiego z Kopcińskiego/Rydza Śmigłego, które w godzinach szczytu jest zmorą kierowców jadących we wszystkich.nie są przewidywane przystanki rezerwowe, w razie awarii komunikacja odbywać się będzie na zasadach przewidzianych dla komunikacji zastępczej. 2.Rozważano budowę tunelu w ciągu Piłsudskiego pod al. Rydza Śmigłego, jednak na dzień dzisiejszy Miasto nie posiada wystarczających środków finansowych. Możliwe ponowne rozważanie tego tematu w przyszłej perspektywie finansowej UE. 3.Przyjmowane rozwiązania torowe nie wykluczają przyszłych rozwiązań drogowych.

6 kierunkach. Przy tak dużej inwestycji powinno się rozważyć budowę dwupasmowych estakad nad al. Piłsudskiego łączących łagodnie oba wiadukty na Kopcińskiego/Rydza Śmigłego bądź alternatywnie wprowadzenie dwóch pasów jezdni w obu kierunkach al. Piłsudskiego w tunel zaczynający się na wysokości parku Źródliska. 3. Projekt nie mówi nic o jego wpływie na przyszłą estakadę na ul. Rokicińskiej nad obecnym rondem Inwalidów. Mając na uwadze, iż na ul. Rokicińskiej powstanie zjazd z autostrady, a co za tym idzie stanie się ona główną trasą wjazdową do miasta z tego kierunku, jak również stałą rozbudowę centrów logistycznych w rejonie osiedli Olechów/Janów i fabryki Dell, natężenie ruchu na ul. Rokicińskiej będzie stale wzrastać. Budowa estakady nad rondem stać się powinna priorytetem w ciągu najbliższych trzech lat. 4. Wariant II w części od dworca Łódź Fabryczna do al. Piłsudskiego powinien być realizowany niezależnie od Wariantu I. Budowa linii tramwajowej od ul Kilińskiego na nowopowstałej ul. Węglowej i Konstytucyjnej, łącząca dworzec z al. Piłsudskiego, jak również spięcie z nową linią tras tramwajów jeżdżących ulicami Narutowicza i Pomorską pozwoli na skomunikowanie Widzewa z dworcem Łódź Fabryczna a mieszkańcom Bałut na dojazd do zakładów Dell i centrów logistycznych na osiedlach Janów/Olechów. z zastrzeżeniami:. Dlaczego nie przedstawiono wariantu,,pomiędzy opcją zero i jeden", tj. zachowującego status quo w śródmieściu, a jednocześnie przedłużającego linię na Olechów? 2. Czy nie można zaplanować takiego tunelu podziemnego DLA PIESZYCH (dla pojazdów zbędne, skoro są wydzielone torowiska), który łączyłby OBECNE PRZYSTANKI ŁTR (tj. bez przekierunkowania ich w Piłsudskiego/Piotrkowską) i trasy W-Z (można by zmodernizować obecne przejście podziemne)? 4. Z uwagi na ograniczone środki budżetowe, możliwa jest jedynie realizacja jednego wariantu.. Warianty przedstawione do opinii mieszkańców zostały wytypowane przez radę techniczną z udziałem Architekta Miasta. 2. Podstawową wytyczną zadania jest przystosowanie trasy W-Z dla osób niepełnosprawnych. Centrum Przesiadkowe z przejściami w poziomie terenu, ułatwi poruszanie się osobom ograniczonym ruchowo Absolutnie nie realizować wariantu 0.

7 6 Wybór wariantu Wybór wariantu 3. Najkorzystniejszy wariant komunikacyjny dla osiedla Widzew- 64 Wschód. 65 Sprzeciw dla wariantu Brak danych osobowych. - Wybór wariantu 2. Doskonałe skomunikowanie obydwu osiedli z powstającym 67 dworcem Łódź Fabryczna i centrum miasta. 68 Wybór wariantu Sprzeciw dla wariantu 3. Wybór wariantu 4. Dobry czas przejazdu, a jednocześnie dostępność dla wielu 70 mieszkańców Widzewa.. Szybka komunikacja na trasie Olechów-Widzew-Centrum-Retkinia. Wariant 2 jest niepotrzebny. 7 Wariant 3 i 4 - wydłużają trasę i opóźniają czas przejazdu.. Wariant 4 wydaje się rozsądna alternatywą dla wariantu lub ewentualnym jego uzupełnieniem w przyszłości jako druga trasa 72 biegnąca na Olechów od południowej strony.. 73 Najbardziej optymalny wariant Sprzeciw dla wariantu Jest to wariant najprostszy i wywoła najmniej protestów pośród mieszkańców. 78 Wybór wariantu Wybór wariantu 2.

8 Obejmuje połączenie 2 dworców kolejowych oraz głównych punktów przesiadkowych Wybór wariantu 4. Wybór wariantu 4. Treść wniosku nieadekwatna do zamysłów 83 Wariant ten wydaje sie najrozsądniejszy, zapewnia szybkie połączenie przeciwległych krańców miasta. Opinie: Wg mojej opinii warto również rozważyć włączenie (przedłużenie) pętli zachodniej w ruch tramwajowy na ulicy Konstantynowskiej i połączenie w ten sposób Konstantynowa i Lutomierska z centrum Łodzi. O ile oczywiście planuje się utrzymanie linii 43 i 43bis (oraz zbudowanie podwójnego torowiska bez konieczności mijanek). Takie rozwiązanie byłoby idealnym uzupełnieniem planowanej kolei aglomeracyjnej. Pozwoliłoby również (przy uruchomieniu linii nocnej tramwajowej) na łatwiejszy powrót do domu osobom, uczestniczącym w życiu nocnym Łodzi. Przedłużenie trasy W-Z w kierunku zachodnim wg mnie ma sens niezależnie od wybranego wariantu. przedsięwzięcia Jest najbardziej ekonomiczny, nie ingeruje w zabudowę, na 85 Olechów można swobodnie dojechać autobusem.. 86 Najbardziej opłacalny.. Obecna trasa jest wystarczająco dogodna do przebywania trasy Widzew-Retkinia i nie ma potrzeby inwestować pieniędzy w zbędne zmiany na pewno jest wiele pilniejszych i równie 87 kosztownych spraw i inwestycji.. 88 Najbardziej dogodny.

9 . 89 Najmniejsze komplikacji dla mieszkańców osiedla. Brak wyboru wariantu Sprzeciw dla wariantu 2. 9 Wybór wariantu 3. Brak wyboru wariantu. Propozycja utworzenia dużego parkingu blisko krańcówki Do rozważenia w późniejszym okresie, w zależności od możliwości budżetowych. 92 tramwajowej przy ulicy Wyszyńskiego.. Najniższy koszt spośród wariantów inwestycyjnych, dobry dojazd 93 do stacji Łódź Widzew, a także marketów Selgros i OBI Uzupełnienie ankiety nr 94 Wybór wariantu 4. Linia tramwajowa w takim położeniu byłaby łatwo dostępna dla osób mieszkających na Janowie czy Olechowie. Również osoby 96 jadące z Widzewa miałyby łatwy dostęp do całego osiedla.. Po co budować nową trasą jak można zmodernizować starą, która 97 już istnieje. Miasto pogrążone w długach.. 98 Sprzeciw dla wariantu Połączenie Łódź Centrum z Janowem. 00 Brak wyboru wariantu. - lub 4. 0 Sprzeciw dla wariantu 3. Brak wyboru wariantu. - Zaniechanie jakiejkolwiek inwestycji i zamkniecie obecnego toru tramwajowego. Wprowadzenie w tym miejscu na torowisku szybkiej komunikacji autobusowej ( np. zasilanie CNG lub trolejbus )- niezawodna, mikrona lnie małe koszty dostosowania, cicha i 02 tańsza w eksploatacji.. 03 Wariant posiada najmniej wad. 04 Wybór wariantu 4.

10 05 06 Niesie największe korzyści dla pasażerów.. Jest najrozsądniejszy.. Opinie i uwagi:. al. Wyszyńskiego: przewidzieć przebieg drogi rowerowej, która kończyłaby się przy pętli; przewidzieć miejsce gdzie możliwe będzie pozostawienie roweru. Projektowana pętla autobusowa powinna mieć nawierzchnię asfaltową, a miejsca postoju pojazdów o nawierzchni betonowej. W miarę możliwości obsadzić wolne przestrzenie roślinnością niskopienną np. grusza drobnoowocowa. Torowisko na pętli w konstrukcji innej niż podsypkowe (względy utrzymania czystości). Rozważyć możliwość zmiany lokalizacji przejść dla pieszych. Pozostawić lokalizację przystanku Wyszyńskiego bl.270 bez zmian, rozważyć możliwość podniesienia jezdni na wysokości przystanku i przejścia dla pieszych. Rozważyć możliwość lokalizacji nowego przejścia dla pieszych przy bloku Wyszyńskiego 42 i Wyszyńskiego 6 (rozważyć możliwość podniesienia jezdni na wysokości przystanku i przejścia dla pieszych). W miarę możliwości obsadzić pas rozdziału roślinnością niskopienną np. grusza drobnoowocowa. Konstrukcje torowiska jak w opisie wariantu. 2. ul. Bratysławska: jak w opisie wariantu. Rozważyć możliwość dodatkowych nasadzeń. Rozważyć lokalizację nowego przejęcia dla pieszych, na wysokości budynku przy Bratysławskiej Sb i 6a. Rozważyć możliwość podniesienia jezdni na wysokości przystanków i przejścia dla pieszych. W miarę możliwości rozważyć nowe nasadzenia w pasie między torowiskiem a ciągiem pieszym. 3. ul. Bandurskiego i węzeł z al. Włókniarzy: jak w opisie wariantu. Rozważyć możliwość zastosowania azylu dla pieszych (kosztem jednego pasa ruchu) w miejscu projektowanego przejścia dla pieszych przy dworcu Łódź Kaliska. Rozważyć możliwość podniesienia jezdni na wysokości projektowanego przejścia dla. W uzgodnieniu z Pełnomocnikiem Prezydenta ds. Polityki Rowerowej na pętli w al.wyszyńskiego przewiduje się fragment ścieżki od ul.popiełuszki z parkingiem na 20 rowerów (przy wszystkich przystankach tramwajowych WZ będą stojaki na rowery). Konstrukcje będą jak napisano. Przewiduje się budowę nowego przejscia przez ul.popiełuszki przy ul.łyżwiarskiej (gdzie będzie nowy wyjazd autobusów z pętli) i dosuniecie do skrzyżowania przejścia położonego po północnej stronie skrzyżowania z budową sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu północnej jezdni al.wyszyńskiego, ul.łyżwiarskiej i ul.popiełuszki. Przewiduje się budowę sygnalizacji świetlnej wzbudzanej na przejsciu na pętlę przez jezdnię północną al.wyszyńskiego (ograniczona widoczność) Na pętli przewiduje się ciągi piesze dla eliminacji potrzeby skrótów po terenie nieutwardzonym. Nie przewiduje się w ramach tramwaju WZ nowych przejść dla pieszych przez al.wyszyńskiego ani podnoszenia istniejących (jako progów zwalniających) na istniejących jezdniach układ drogowy poza torowiskiem podlegać będzie przebudowie tylko gdy wynika to z potrzeb nowego rozwiązania trasy tramwajowej lub związanego z nią ruchu autobusów. Przystanek na wysokości bloku Nr 270 zostaje. Nie przewiduje się nasadzeń w ramach trasy tramwajowej. 2. Nie przewiduje się nasadzeń w ramach trasy tramwajowej. Nowe przejście dla pieszych nie jest celem przebudowy torowiska. Istniejące przejścia dla pieszych nie podlegają przebudowie poza

11 pieszych. Rozważyć możliwość lokalizacji przejazdu dla rowerzystów na ulicy Bandurskiego (przed skrzyżowaniem z al. Włókniarzy). Przejazdy rowerowe przez tory z prefabrykowanych elementów betonowych. 4. al. Mickiewicza między al. Włókniarzy a ul. Żeromskiego: jak w opisie wariantu. Rozważyć możliwość torowiska w konstrukcji toru węgierskiego, na odcinku od al. Włókniarzy do stacji Lukoil (dla służb ratunkowych). 5. Centrum przesiadkowe trasy tramwaju w-z i trasy ŁTR: jak w opisie wariantu. Między Piotrkowską, a Sienkiewicza obsadzić nowymi nasadzeniami. 6. Skrzyżowanie z ul. Kilińskiego: perony przystankowe na al. Piłsudskiego przed skrzyżowaniem z Kilińskiego, no chyba, że byłyby to przystanki podwójne 6Sm. 7. Skrzyżowanie z ul. Kopcińskiego/Smigłego Rydza: podwójne perony przystankowe (6Sm). Przewidzenie przejazdów dla rowerzystów. 8. al. Piłsudskiego od ul. Kopcińskiego do ul. Niciarnianej: rozważenie możliwości lokalizacji wspólnych przystanków tramwajowo-autobusowych zwłaszcza przy ul. Sarniej. 9. Węzeł przesiadkowy i pętla w rejonie stadionu Widzewa: jak w opisie wariantu. Konstrukcja wspólnego przebiegu pasa tramwajowo-autobusowego w torze węgierskim. 0. ul. Rokicińska od wiaduktu w ul. Wałowej do pętli tramwajowej przy ul. Augustów: jak w opisie wariantu. pętla tramwajowa w ul. Rokicińskiej w rejonie ul. Augustów: przewidzenie drogi dla rowerzystów i miejsca, gdzie ten pojazd można zostawić. W miarę możliwości posadzić nowe zadrzewienia.. Nowa trasa tramwajowa w ul. Rokicińskiej od ul. Augustów do al. Hetmańskiej: rozważyć możliwość integracji przystanku autobusowego i tramwajowego w lokalizacji Rokicińska ls6 (oba przystanki po stronie wschodniej planowanej trasy Książąt torowiskiem. Korzystne dla bezpieczeństwa podnoszenie jezdni na przejściach dla pieszych musi być wykonane w ramach przebudowy jezdni. Musi być jednak większa presja społeczna gdyż nie jest to popularne w kręgach kierujących samochodami. Nie ma dotąd wypracowanego podejścia gdzie można takie rozwiązania zastosować, czy nie będzie to kolidowało np. z dojazdami do szpitala. 3. Na ulicy tej rangi w podstawowym układzie komunikacyjnym miasta nie można proponować progu zwalniającego. Przy tak dużym ruchu nie można rezygnować z pasa ruchu, gdy jezdnia jest jednokierunkowa. Wokół skrzyżowania z al.włókniarzy domknięty będzie układ ścieżek rowerowych (nowe perony tramwajowo-autobusowe w al.włókniarzy, dobudowa pasa prawoskrętu dla autobusów w ul.bandurskiego). Torowisko dostosowane będzie do ruchu autobusów, wiec dla rowerów będzie także odpowiednia nawierzchnia. 4. Rozważymy taką propozycję. Toru węgierskiego (w rozumieniu jego najprostszej wersji stosowanej dotychczas w Łodzi) nie przewiduje się obecnie dla tramwaju WZ (duże problemy MPK obecnie ze starymi torowiskami uszkadzanymi przez prądy błądzące). Stosowane będzie wersja ograniczająca prądy błądzące co jest zresztą wymogiem normy europejskiej. 5. Nie przewiduje się nasadzeń na trasie tramwaju WZ. W tym rejonie nie ma na to zresztą przyzwolenia obecnych władz urbanistycznych miasta. 6. Wszystkie perony za skrzyżowaniami z sygnalizacją świetlną będą długości 65m. 7. Wszystkie perony za skrzyżowaniami z sygnalizacją świetlną będą długości 65m.Będą przewidziane przejazdy dla rowerzystów wokół całego skrzyżowania 8. Rozważymy to uwzględniając nowe rozwiązania

12 Polskich. Rozważyć możliwość dalszego przebiegu trasy tramwajowej (od planowanej trasy Książąt Polskich do Hetmańskiej) po południowej stronie wału dźwiękochłonnego, równolegle do ulicy Jagienki. Trasa dalej przecięłaby al. Hetmańską w rejonie pętli autobusowej. Rozważyć możliwość dostosowania tramwajowej do ruchu autobusów. Rozważyć możliwość wybudowania azyli dla pieszych w al. Hetmańskiej lub podniesienia jezdni w rejonie przejść dla pieszych ograniczyć do minimum liczbę wygrodzeń do minimum, a w centrum miasta zastosować wygrodzenia stylizowane (inne niż stosowane powszechnie w Łodzi), o czarnym lub ciemnoszarym kolorze; 3. - słupy trakcyjne w centrum miasta stylizowane takie jak zastosowano przy ŁTR, na pozostałych odcinkach słupy klasyczne, ale kolorystycznie takie same na całej trasie (ciemny grafitowy); 4. - rozważyć możliwość instalacji systemu informacji dla podróżnych na pętlach oraz na największych węzłach przesiadkowych tj przy dworcu Łódź Kaliska i Widzew, przy skrzyżowaniu z ulicą Śmigłego-Rydza, Kilińskiego, Kościuszki; 5. przystanki tramwajowe o wysokości przynajmniej 30 cm ponad główkę szyny, perony jeżeli mają być wykonane z kostki betonowej, to powinna być ona w kolorze ciemnoszarym; rozważyć możliwość zainstalowania mat podgrzewających na największych przystankach węzłowych (takie jak zastosowane na niektórych peronach ŁTR). tras autobusowych uwzględniające ograniczenie na odcinkach obsługi tramwajami.\ 9. Konstrukcja torowiska będzie w znaczne części prefabrykowana. 0. Przewiduje się dojazd do pętli rowerami z parkingiem na 20 rowerów. Nasadzeń nie przewiduje się.. W ul.rokicińskiej nie przewiduje się autobusów na torach (przesiadki na pętli autobusowej w Hetmańskiej). Próba lokalizacji tramwaju bliżej osiedla w jednym z wariantów spotkała się z olbrzymim sprzeciwem mieszkańców. Nie przewiduje się przebudowy al.hetmańskiej poza potrzebami linii tramwajowej. Do pętli autobusowej przewidziano doprowadzenie ścieżki rowerowej od istniejących w ul.rokicińskiej i w al.hetmańskiej. 2. Wygrodzenia zostaną przewidziane zgodnie z opracowywanymi wytycznymi architekta miasta. 3. Slupy trakcyjne zostaną przewidziane zgodnie z opracowywanymi wytycznymi architekta miasta. 4. Będzie taki system na wszystkich ważniejszych przystankach. 5. Przystanki tramwajowe przy wysokości podłogi tramwajów niskopodłogowych (obecnie kursujących w Łodzi) 32cm i 35cm a nie posiadającego aktywnego zawieszenia rekompensującego dopuszczalne zużycie szyn, dopuszczalne zużycie obręczy kół oraz zwiększone napełnienie pasażerami nie jest możliwe. Będzie rozważone zwiększenie przyjętej dla ŁTR wysokości peronu 20cm (tam jeszcze dochodziła sprawa osiadania torowiska podsypkowego) na peronach gdzie nie przewiduje się autobusów. Perony będą najprawdopodobniej z ciemnej kostki betonowej bezfazowej z pasem ścieżki dotykowej koloru białego z płytek wskaźnikowych, rowkowych dla niewidomych, w bezpiecznej odległości od krawężników koloru żółtego na krawędzi peronu. Jest

13 to jeszcze ustalane z Miejską Radą ds. Niepełnosprawnych. 07. Wybór wariantu Rozwiązanie najbardziej optymalne. 09 Wybór wariantu 4.. Bilans zalet i wad wariantu wskazuje, że jest on jedynym słusznym 0 rozwiązaniem. lub 4. Oba warianty powinny być zrealizowane, bo obsługują dwa duże osiedla. Wariant 0 i 2 są absurdalne.. Optymalna rozbudowa. Czy tramwaj prowadzić do Dell a? Może lepiej ulicą Zakładową pociągnąć linię do Andrzejowa i zrobić pętlę na Gajcego? Z uwagi na ograniczone środki budżetowe, możliwa jest jedynie realizacja jednego wariantu. Budowa pętli tramwajowej przy zakładach Della była elementem projektu już od pierwszej aplikacji o środki UE, tym samym na dzień dzisiejszy nie jest możliwie skrócenie długości dobudowywanego odcinka bez naruszenia zapisów pre-umowy Wybór wariantu 4.. Wariant uwzględnia obecną arterię komunikacyjną, dając 6 możliwość przesiadki z kilku linii MPK, również podmiejskich.. Najtańszy, najszybszy i ułatwi drogę do pracy i miejsca 7 zamieszkania Rozszerzy dostępność tramwajów dla osiedla Olechów i jednocześnie nie zdewastuje centrum osiedla Chrobrego. 20 oraz wariant 4 "W mojej opinii trasa WZ powinna przebiegać dwutorowo, przy wykorzystaniu obu wariantów: i 4... Wariant 3 - niedopuszczalny... Wariant wymaga większych nakładów... " Z uwagi na ograniczone środki budżetowe, możliwa jest jedynie realizacja jednego wariantu.

14 2 Wybór wariantu 4 22 Brak załącznika 23 Brak załącznika 24 Wybór wariantu 2 25 Wybór wariantu 2 26 "...wariant 3 - pomyłka..." wypowiedź przeciw wariantowi "...nie ma potrzeby prowadzenia torów tramwajowych aż do al. Ofiar terroryzmu. Wystarczającym byłoby poprowadzenie linii tramwajowej do pętli autobusowej na osiedlu Janów... linie autobusowe zaspokajają potrzeby komunikacyjne... Pozostałe środki można by przeznaczyć na poprawę funkcjonującej infrastruktury...". Uwagi i opinie:.dobrym pomysłem jest przeniesienie samochodowego ruchu międzydzielnicowego na niższy poziom Al. Mickiewicza i Al. Piłsudskiego. Na odcinkach od ul. Łąkowej do Al. Kościuszki, od ul. Piotrkowskiej do ul. Sienkiewicza i od ul. Kilińskiego do ul. Wysokiej zaplanowano budowę jezdni poniżej poziomu terenu, w murach oporowych. Zastąpienie murów oporowych tunelami pozwoliłoby na "uwolnienie" na powierzchni części przestrzeni zajętej przez drogę i jej nowe, lepsze zagospodarowanie. Zmniejszyłoby to także efekt bariery dzielącej centrum miasta na dwie części, jaką jest w obecnym kształcie ciąg Al. Mickiewicza-Al. Piłsudskiego. Warto by połączyć ze sobą te odcinki, poprzez przedłużenie tunelu na wschód, od ul. Piotrkowskiej co najmniej do ul. Kilińskiego. Wykonanie otwartych wykopów z murami oporowymi całkowicie rozdzieli Śródmieście na dwie części, w jeszcze większym stopniu niż ma to miejsce obecnie. W opisie wariantu l wskazano na planowane wydłużenie dolnych jezdni do rejonu skrzyżowania z ul. Budowa pętli tramwajowej przy zakładach Della była elementem projektu już od pierwszej aplikacji o środki UE, tym samym na dzień dzisiejszy nie jest możliwie skrócenie długości dobudowywanego odcinka bez naruszenia zapisów pre-umowy..niestety środków finansowych starczyło tylko na odcinek dwupoziomowy w samym centrum miasta od Wólczańskiej za ul.sienkiewicza. Nie można ograniczyć roli tunelu w śródmieściu tylko do ruchu tranzytowego, gdyż spowodowałoby to utrzymanie się dużego ruchu na poziomie terenu np. dla silnego lewoskrętu w ul.sienkiewicza i z tej ulicy (obecnie zakwestionowana jest planowana rozbudowa ul.targowej i Kilińskiego). Przewiduje się więc łącznice między dwoma poziomami na odcinku miedzy ul.piotrkowską a ul.sienkiewicza. Budowa tuneli o dużej długości stwarza poza tym konieczność ponoszenia wydatków na zapewnienie jego bezpieczeństwa. Ograniczone środki eliminują jednak problem rozważenia zasadności budowy długich tuneli. 2.Architekt miasta zakwestionował poprzednie ustalenia urbanistyczne dla tego odcinka wg Spólki

15 Kopcińskiego. Przy i tak dużym zakresie inwestycji warto by zrobić to od razu. 2.W opisie wariantu l wspomniano o przygotowanym już projekcie przebudowy ul. Kilińskiego na odcinku od ul. Nawrot do ul. Abramowskiego i połączeniu z nową ul. Targową. Czy powyższy projekt zakłada poszerzenie ul. Kilińskiego? Ponieważ obecny projekt modernizacji trasy WZ częściowo stara się naprawić błąd, jakim było wybudowanie wielopasmowej arterii przez Śródmieście, me należy popełniać podobnych błędów na innych ulicach w tym obszarze. 3.Na odcinku od ul. Wólczańskiej do ul. Wydawniczej zaplanowano budowę torowiska z nawierzchnią drogową, dla ułatwienia poruszania się pojazdów uprzywilejowanych. Czy planowane jest pozostawienie pasów zieleni między jezdnią, a torowiskiem? W celu poprawy jakości przestrzeni publicznej i jej odbioru przez człowieka warto byłoby posadzić na pasach między torowiskiem a jezdnią drzewa, podobnie jak na ul. Dąbrowskiego na odcinku od Al. Śmigłego-Rydza do ul. Gojawiczyńskiej. Ewentualna likwidacja pasów zieleni między torowiskiem a jezdnią, przy jednoczesnej budowie torowiska w technologii bezpodsypkowej, spowoduje wzdłuż trasy WZ znaczący wzrost udziału powierzchni nieprzepuszczalnych dla wody. Ogólnie wiadomo, że konsekwencją dużego udziału powierzchni utwardzonych jest nie tylko pogorszenie funkcjonowania hydrologicznego miast, ale też zwiększenie obciążenia kanalizacji deszczowej oraz powstawanie gwałtownych wezbrań i podtopień po intensywnych opadach atmosferycznych. Dlatego na obszarach zurbanizowanych ważne jest zwiększenie udziału powierzchni, na których woda opadowa może wsiąkać w grunt. Z tych samych względów niewłaściwym jest projektowane pokrycie całej wyspy centralnej skrzyżowania Al. Jana Pawła III Al. Włókniarzy i Al. Mickiewicza! Bandurskiego nawierzchnią drogową. 4.Przyjęte w projekcie obciążenia ruchem tramwajowym poszczególnych odcinków trasy oparte sąna obecnie obowiązującym układzie linii i rozkładach jazdy. Nie przewidziano możliwości wzrostu maksymalnej liczby pociągów tramwajowych w TEREN dla odcinka Nawrot-Piłsudskiego i (szczególnie) przewidziany przez Miejską Pracownię Urbanistyczną dwujezdniowy przekrój ulicy Kilińskiego z torowiskiem w pasie dzielącym na południe od al.piłsudskiego. W ramach przebudowy trasy tramwajowej WZ ujęte będą tylko krótkie odcinki ul.kilinskiego ze zwężonymi wlotami w stosunku do opracowanego wcześniej projektu. Pozostałe dalsze odcinki ul.kilinskiego wymagają przygotowania nowych założeń urbanistycznych. 3.Przewiduje się pozostawienie istniejących zieleńców w pasie dzielącym jezdnie aczkolwiek nowe władze urbanistyczne miasta nie widzą potrzeby zieleni w ulicach. Jeśli chodzi o wyspę centralną na skrzyżowaniu al.włókniarzy z ul.bandurskiego i al.mickiewicza to ze względu na estakady nie ma możliwości utrzymania atrakcyjnej zieleni jak np. na w ostatnich latach urządzonych tego typu wyspach. Przy tak dużej zajętości wyspy przez nawierzchnie dla tramwajów i autobusów nie zostałoby wiele miejsca na zieleń. 4.Niestety jak wiadomo ogranicza się częstotliwości kursowania komunikacji miejskiej ze względu na zmniejszone obciążenia pasażerami a to z kolei nie zachęca do korzystania z komunikacji zbiorowej. Dla zwiększenia przepustowości trasy tramwajowej przewidziano eliminację ruchu samochodowego z poziomu terenu w śródmieściu (ograniczoną w zakresie środkami finansowymi), dobudowę torów dla relacji skrętnych na skrzyżowaniu z al.włókniarzy, budowę toków wieloszynowych na skrzyżowaniu z ul.kopcińskiego-rydza, rozbudowę wlotu al.rydza Śmigłego na tym skrzyżowaniu, lokalizację przystanków za skrzyżowaniami. Zadanie obejmuje także budowę systemu obszarowego sterowania ruchem. Powinno to pozwolić na zwiększenie częstotliwości kursowania tramwajów.

16 sytuacji zmiany układu linii lub zwiększenia częstotliwości kursowania, także czasowego, spowodowanego remontem infrastruktury, imprezą masową, awarią itp. Zastosowanie do projektowania niskich obciążeń maksymalnych (obecne rozkłady jazdy, zakładają mniejszą częstotliwość kursowania tramwajów niż jeszcze kilka lat temu, np. na trasie LTR wcześniej kursowały 32 poc./h, na ul. Rokicińskiej, na wschód od ul. Puszkina 30 poc./h), może skutkować w przyszłości na przykład zbyt małą przepustowością skrzyżowań. W dłuższej perspektywie można oczekiwać wzrostu przewozów na tej trasie, dzięki skróceniu czasu przejazdu, poprawie komfortu podróży i obsłudze kolejnych osiedli mieszkaniowych (Janów i Olechów). Projektowana przebudowa powinna uwzględniać możliwość wzrostu liczby kursujących tramwajów. 5.W projekcie przewidziano zachowanie pętli Stary Widzew (w rejonie stadionu Widzewa) w obecnym kształcie. Można by rozważyć jej uzupełnienie o tor umożliwiający awaryjne zawracanie tramwajów nadjeżdżających z kierunku wschodniego. 6.Jednym z założeń planowanej modernizacji jest przystosowanie całej trasy do potrzeb osób niepełnosprawnych i o ograniczonej sprawności ruchowej. W świetle tego założenia całkowicie niezrozumiała jest decyzja o budowie peronów przystankowych o wysokości 200 mm ponad główkę szyny. Wysokość ta jest zdecydowanie za mała! Wysokość peronu przystankowego powinna być równa wysokości podłogi w strefie wejścia niskopodłogowego wagonu tramwajowego, aby maksymalnie ułatwić wsiadanie, także osobom niepełnosprawnym oraz np. z wózkami dziecięcymi. Dla wagonów Cityrunner wysokość podłogi w strefie wejścia wynosi 320 mm nad główką szyny, a dla wagonów typu 22N 350 mm. Ponieważ należy oczekiwać w przyszłości zakupów kolejnych wagonów niskopodłogowych, a projektowana inwestycja będzie służyć kilkadziesiąt lat, należy dostosować przystanki do parametrów tego rodzaju taboru. W zależności od typu wagonu i producenta, wysokość podłogi w strefie wejścia waha się od 300 do 350 mm nad poziomem główki szyny. W związku z tym wydaje się racjonalnym wykonanie nowych peronów przystankowych o wysokości 300 mm nad poziomem główki szyny. 5.Wprowadzono uzupełnienie pętli o relację dla zawracania dla obu kierunków. 6.Wysokość peronu dostosowano do przyjętego rozwiązania MPK dla trasy ŁTR. MPK konsultowała tę sprawę z producentem kupowanego taboru dla ŁTR. Sprawa będzie jeszcze przedmiotem dyskusji z MPK. Rozumiemy, że wysokość 20cm nad główką szyny to znaczne utrudnienie dla niepełnosprawnych przy obecnie stosowanych tramwajach niskopodłogowych o wysokości podłogi nad główką szyny wynoszącej 32 i 35cm. Zakłada się jednak powszechnie, że peron musi być o około 7cm niżej niż nominalna wysokość podłogi taboru ze względu na obniżanie się podłogi w trakcie eksploatacji ze względu dopuszczalne zużycie szyn, dopuszczalne zużycie obręczy oraz napełnienie wagonu. Oczywiście ta sprawa może być wyeliminowana jeżeli tabor posiada (bardzo drogie) zawieszenie aktywne. W różnych miastach w Polsce stosowane są różne wysokości peronów, 22cm, 25cm (w Łodzi są jeszcze perony o wysokości nawet 28cm, najwyższe w Polsce, ale na linii ŁTR zostały już obniżone). Trzeba przy tym brać pod uwagę, że stosując tak wysokie perony nie można kupować np. taboru o wysokości podłogi w rejonie drzwi 29cm, (bo grozi to zablokowaniem drzwi). Trzeba jeszcze brać pod uwagę możliwość wspólnego wykorzystywania peronu przez autobusy. Przy niewielkiej częstotliwości można stosować niższe odcinki peronu dla autobusu a wyższe dla tramwaju, gdy występuje ograniczone wzajemne blokowanie się pojazdów. 7.Tramwaj na trasie W-Z będzie miał priorytet. Doświadczenie z ŁTR będzie wykorzystane dla ustalenia w zamówieniu odpowiednich wymagań i ich wyegzekwowania od Wykonawcy. 8.Wszystkie perony za skrzyżowaniami oraz perony tramwajowo-autobusowe będą długości 65m. Dalsze

17 Warto przypomnieć, że na przystankach na trasie WZ, przebudowywanych po 2000 r. w większości przypadków zastosowano perony o wysokości 280 mm nad poziomem główki szyny. 7.Poważne wątpliwości budzi pomysł przeniesienia przystanków tramwajowych za skrzyżowania z sygnalizacją świetlną. Ma to sens tylko i wyłącznie w przypadku nadania pełnego priorytetu dla tramwaju przy zbliżającego się do skrzyżowania. Jeżeli system obszarowego sterowania ruchem nie będzie nadawał absolutnego priorytetu nadjeżdżającemu tramwajowi, to przenoszenie przystanków za skrzyżowania jest działaniem wydłużającym czas przejazdu. Rozwiązanie takie zastosowano na trasie ŁTR. Prawie czteroletnia eksploatacja wykazała, że się ono nie sprawdziło. Czas przejazdu zamiast skrócić się, wydłużył się, a tramwaje, na skutek braku priorytetu w sterowaniu sygnalizacją świetlną, zatrzymują się na skrzyżowaniach dwukrotnie- raz na światłach przed skrzyżowaniem, drugi raz za skrzyżowaniem na przystanku. Częściowe wdrożenie systemu sterowania ruchem na trasie Ł TR tłumaczone jest dużym ruchem na ulicach prostopadłych, które w przypadku nadania priorytetu tramwajowi mogły stać się trudno przejezdne. Na wielu ulicach przeciętych trasą WZ ruch jest jeszcze większy, więc prawdopodobnie OSSR także tu me zostanie uruchomiony w pełnym zakresie. W związku z tym, bezzasadne jest przenoszenie przystanków za skrzyżowania. Na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną należałoby zainstalować zegary, wskazujące czas pozostały do zmiany świateł, w celu upłynnienia ruchu. Rozwiązanie takie stosowane jest już w niektórych miastach w Polsce. 8.Jako podwójne zaplanowano jedynie przystanki zlokalizowane za skrzyżowaniami. Jako podwójne należałoby wykonać także przystanki przy dworcu Łódź Kaliska oraz wszystkie przystanki autobusowo-tramwajowe i przystanek Rokicińska-Puszkina. Zaplanowana długość peronów 65 m, powinna być wydłużona do 76 m, aby w przyszłości możliwe było w razie potrzeb wprowadzenie tramwajów siedmioczłonowych (dł. ok. 43 m) lub składów trój wagonowych (dł. ok. 39 m). wydłużanie peronów jest ze szkodą dla pasażerów z ograniczeniami ruchowymi a takich będzie przybywać. 9.Zabudowa przewidywana była (i tak jest w obowiązującym miejscowym planie zagospodarowania terenu) po obu stronach al.hetmańskiej. Zarezerwowano dla tramwaju teren po wschodniej stronie alei. Po zachodniej stronie ulokowano uzbrojenie: linie 0kV, kable elektroenergetyczne Sn i nn, magistralę wodociągową, magistralę ciepłowniczą, kable telekomunikacyjne. Tylko gazociągu średniego ciśnienia nie zmieszczono już w pasie drogowym po stronie zachodniej alei więc wybudowano go po stronie wschodniej. Teren po stronie zachodniej nie jest więc wbrew pozorom wolny.

18 9.Zaproponowano poprowadzenie trasy tramwajowej po wschodniej stronie Al. Hetmańskiej. Zamiast tego lepiej byłoby wybudować ją po zachodniej stronie tej ulicy. Ułatwiłoby to i skróciło czas dojścia do przystanków, poprzez wyeliminowanie konieczności przejścia z Osiedla im. H. Sienkiewicza na drugą stronę jezdni Al. Hetmańskiej. Po zachodniej stronie Al. Hetmańskiej znajduje się wystarczająco szeroki pas terenu- co najmniej ok. 23 m, jedynie przy skrzyżowaniu z ul. Henryka Brodatego, ze względu na budynek handlowo-usługowy występuje zwężenie do ok. 20 m (odległości oszacowane na podstawie ortofotomapy udostępnionej w serwisie internetowym Łódzkiego Ośrodka Geodezji). Zakładając rozstawę torów 3,9 m, szerokość peronów przystankowych 3,5 m i odległość krawędzi peronu od osi toru,3 m, pas terenu potrzebny do budowy linii tramwajowej ma szerokość 3,2 m. Istniejący wolny pas terenu jest na tyle szeroki, że obok linii tramwajowej można umieścić chodnik i ścieżkę rowerową, które obecnie mają łącznie ok. 5,2 m szerokości. W rejonie garaży przy ul. Księcia Bolka Świdnickiego 6, gdzie nie przewiduje się lokalizacji przystanków, wystarczający będzie istniejący wolny pas terenu o szerokości ok. 4 m. 0.Lokalizację niektórych przystanków na osiedlu Janów można zmienić tak, aby były one zlokalizowane bliżej zabudowy mieszkalnej, w celu skrócenia czasu dojścia do przystanku. Zaproponowany przystanek na ul. Rokicińskiej przy skrzyżowaniu z Al. Książąt Polskich w kierunku Centrum będzie oddalony o prawie 200 m w linii prostej od najbliższego budynku wielorodzinnego. W celu przybliżenia przystanków do osiedla, można przesunąć je o ok. 300 m w kierunku wschodnim, tak, aby znalazły się mniej więcej w połowie odcinka między Al. Książąt Polskich a Al. Hetmańską i wykonać przejście dla pieszych z sygnalizacją świetlną. Aby nie spowodować dodatkowego utrudnienia dla płynności ruchu, należałoby zsynchronizować tę sygnalizację z sygnalizacją przy skrzyżowaniach z Al. Książąt Polskich i Al. Hetmańską. Ze względu na stosunkowo niewielką liczbę tramwajów, można by zrezygnować ze świateł dla tramwajów przy tym przystanku. W związku z przesunięciem przystanku Rokicińska - Książąt Polskich, przystanek Hetmańska-Rokicińska w kierunku Centrum mógłby

19 znajdować SIę przed skrzyżowaniem. Dodatkowo zlokalizowany byłby on bliżej pętli autobusowej niż w lokalizacji zaproponowanej w opisie wariantu l. Także przystanek Hetmańska-Juranda ze Spychowa w kierunku Centrum mógłby zostać przesunięty ok. 00 m na południe, aby przybliżyć go do osiedla mieszkaniowego.. Nie ma sensu prowadzić linii tramwajowej po ulicy 32 Przybyszewskiego, jest tam wystarczająca ilość autobusów Jest to wariant najszybszy i najtańszy ze wszystkich wariantów, które dotyczą przedłużenia trasy na Olechów. Sprzeciw dla wariantu 3. Wybór wariantu Najgorszą z możliwości jest wariant Najbardziej racjonalna trasa W-Z.. 38 Wariant 3 całkowicie nie do zaakceptowania.. Remont obecnego torowiska jest jak najbardziej wystarczający. Łódź ma dobre połączenia tramwajowe. 39 Sprzeciw dla wariantu 3... Należy poprawić drogi rowerowe i powielić je po przeciwnych. W celu powiązania Trasy W-Z z istniejącymi ścieżkami rowerowymi, rejonie wszystkich peronów stronach trasy. przystankowych tramwaju WZ (poza peronami 2. Perony powinny mieć wysokość dostosowaną nie do peronów ŁTR, lecz do przeciętnej wysokości wejść tramwajów w rejonie ul.żeromskiego) stanowiska do parkowania 6-ciu rowerów. W rejonach spodziewanej większej niskopodłogowych ok. 30 cm. ilości przesiadek rower-tramwaj przewidziano Wszystkie przejścia podziemne powinny zostać zastąpione przejściami w poziomie jezdni. 4. Przy Dworcu Kaliskim powinny zostać zachowane bezpośrednie schody na jeden czynny i jeden jeszcze nieukończony peron kolejowy. zwiększenie ilości stanowisk tj. Pętla Wyszyńskiego/Popiełuszki 20szt Waltera Janke 20szt Piotrkowska 40szt Pętla Augustów 20szt

20 5. Układ torowy dworca tramwajowego powinien zostać tak zaprojektowany, by umożliwić wybudowanie w przyszłości torów w ulicy Piotrkowskiej na wprost z relacjami skrętnymi z północnego odcinka ul. Piotrkowskiej w al. Mickiewicza. 6. Wariant 2 należy przewidzieć w planie inwestycyjnym na kolejne lata, jednak bez tunelu w ciągu ul. Zielonej i ul. Narutowicza, za to z uczynieniem z centralnego odcinka tego ciągu deptaku z tramwajem. Pętla autobusowa przy Hetmańskiej 30szt. Ponadto przewidziano dobudowę ścieżek rowerach do już istniejących albo planowanych, celu umożliwienia łatwego do nich dostępu na całej długości trasy. 2. Wysokość peronu dostosowano do przyjętego rozwiązania MPK dla trasy ŁTR. MPK konsultowała tę sprawę z producentem kupowanego taboru dla ŁTR. Sprawa będzie jeszcze przedmiotem dyskusji z MPK. Rozumiemy, że wysokość 20cm nad główką szyny to znaczne utrudnienie dla niepełnosprawnych przy obecnie stosowanych tramwajach niskopodłogowych o wysokości podłogi nad główką szyny wynoszącej 35cm. Zakłada się jednak powszechnie, że peron musi być o około 7cm niżej niż nominalna wysokość podłogi taboru ze względu na obniżanie się podłogi w trakcie eksploatacji ze względu dopuszczalne zużycie szyn, dopuszczalne zużycie obręczy oraz napełnienie wagonu. Oczywiście ta sprawa może być wyeliminowana jeżeli tabor posiada (bardzo drogie) zawieszenie aktywne. W różnych miastach w Polsce stosowane są różne wysokości peronów, maksymalne 25cm (w Łodzi są jeszcze perony o wysokości nawet 28cm, najwyższe w Polsce, ale na linii ŁTR zostały już obniżone). Trzeba przy tym brać pod uwagę, że stosując tak wysokie perony nie można kupować np. taboru o wysokości podłogi w rejonie drzwi 29cm, (bo grozi to zablokowaniem drzwi). Trzeba jeszcze brać pod uwagę możliwość wspólnego wykorzystywania peronu przez autobusy. Przy niewielkiej częstotliwości można stosować niższe odcinki peronu dla autobusu a wyższe dla tramwaju, gdy występuje ograniczone wzajemne blokowanie się pojazdów. Osobna sprawą jest zróżnicowanie szerokości taboru tramwajowego od 2.40 do 2.30m. 3. Cała trasa tramwaju zostanie przystosowana dla osób ograniczonych ruchowo, częściowo będę to

21 4 Wybór wariantu 3. Najlepszy pomysł za względu na przystanek przesiadkowy w centrum oraz przejazd przez osiedle, które jest najlepsze dla mieszkańców takie rozwiązania są teraz stosowane w nowoczesnych miastach na Zachodzie.. Wydłużanie trasy do Della to przesada i niepotrzebne dodatkowe koszta. Pętlę tramwajową można zlokalizować na Janowie lub Olechowie w pobliżu ul Hetmańskiej. przejścia w poziomie terenu, oraz dostosowane przejścia podziemne z windami. 4. Przy Dworcu Łódź Kaliska planowane jest przejście w poziomie terenu po północnej stronie al. Bandurskiego. 5. W ramach inwestycji torowisko powstanie w ul. Piotrkowskiej, od ul. Wigury do al. Mickiewicza. 6. Wieloletnia Prognoza Finansowa nie przewiduje obecnie takiego przedsięwzięcia. Budowa pętli tramwajowej przy zakładach Della była elementem projektu już od pierwszej aplikacji o środki UE, tym samym na dzień dzisiejszy nie jest możliwie skrócenie długości dobudowywanego odcinka bez naruszenia zapisów pre-umowy lub Sprzeciw dla wariantu 3. Wybór wariantu 2 lub Sprzeciw dla wariantu 3. Wybór wariantu Dobry stosunek kosztów do efektów Wariant optymalny. Zakłada nie tylko modernizację trasy W-Z, ale także jej rozbudowę i zwiększenie funkcjonalności dla pasażerów.. Wariant usprawni komunikację na linii Olechów Augustów.. Torowisko na Śmigłego Rydza od Dąbrowskiego do Niższej wymaga Treść wniosku nieadekwatna do zamysłów przedsięwzięcia.

22 pilnego remontu.. Wariant wymaga mniejszych nakładów finansowych oraz jest 5 wygodny w użyciu Brak wyboru wariantu. Jestem za zmodernizowaniem trasy i przedłużeniem jej na Olechów, ale czy jest potrzeba przedłużania trasy dla mieszkańców aż do Della tylko dla jednej lub dwóch firm? Czy warto narażać się na zarzuty wydawania pieniędzy Budowa pętli tramwajowej przy zakładach Della była elementem projektu już od pierwszej aplikacji o środki UE, tym samym na dzień dzisiejszy nie jest możliwie skrócenie długości dobudowywanego odcinka bez naruszenia zapisów pre-umowy. 54 mieszkańców nie mając większego ekonomicznego i społecznego uzasadnienia? Mieszkańcy osiedla im. Mieszka I od lat walczą z hałasem którego źródłem jest ruch drogowy i tramwajowy. Opracowując wariant nie wzięto tego pod uwagę. Ulica Rokicińska przebiega wzdłuż zabudowy wielorodzinnej. W wielu miejscach są wieżowce usytuowane równolegle do ulicy także na wysokości krańcówki przy ul. Augustów generującej potworny hałas. Zaistniała okazja do jej przesunięcia na skrzyżowanie ulic Rokicińska Hetmańska bądź Zakładowa Hetmańska co umożliwiłoby:. Ograniczenie ilości kursów do krańcówki przy Dellu, 2. Przesunięcie toru i jezdni północnej ul. Rokicińskiej w rejonie ul. Augustów w kierunku południowym i wygospodarowanie miejsca dla ekranów akustycznych po północnej stornie ulicy Rokicińskiej. W stanie istniejącym nie jest to możliwe. Dodatkowo wzdłuż ulicy usytuowana jest napowietrzna linia energetyczna. Zarząd od kilku lat dysponuje mapą akustyczną, która powinna być jednym z dokumentów wyjściowych do projektowania i jestem rozgoryczona faktem, że nie wzięto tego pod uwagę opracowując warianty W-Z. lub 4 Wariant 0 jest bezsensu. Wariant jest bardzo zachwycający Projektowane rozwiązania będą przewidywały budowę tzw. cichego torowiska które znacznie ograniczy uciążliwy hałas. Wniosek nie zawiera danych osobowych

23 Wariant 4 dla mnie jest super. stosunkowo niskie koszty realizacji, jedyny rozsądny wariant, 58 komunikujący Olechów z resztą miasta. najlepszy, oszczędny, pozwala wykorzystać obecne torowisko. 59 Jestem wielkim przeciwnikiem wariantu III Korzystajmy z tego, co już mamy, przedłużajmy te linie, gdzie jest taka możliwość nie chciał bym mieć tramwaju pod oknem. 60 Jestem wielkim przeciwnikiem wariantu III Jest to najbardziej logiczne rozwiązanie tej inwestycji, jako 6 przedłużenie istniejącej trasy Należy zwiększyć przepustowość linii(wg. Państwa obliczeń jest w tym wariancie największa przy i tak dużych kosztach inwestycji)wybór tego wariantu skróci czas przejazdu, zwiększy 62 komfort-nastąpi szybszy zwrot poniesionych kosztów Wariant jest wariantem najbardziej optymalnym ekonomicznie, uzasadnionym społecznie oraz prorozwojowym a także tworzącym nowe miejsca pracy, gdyż teren wokół ulicy Hetmańskiej i pętli 63 przy Dell zyska na atrakcyjności inwestycyjnej taki przebieg trasy gwarantuje pozostawienie terenów zielonych Mam nadzieję, że zwycięży zdrowy rozsądek i nie dojdzie do niepotrzebnego niszczenia i tak niewielkich terenów zielonych na 64 Widzewie. Wybór wariantu 2 Jest to trasa, która obejmuje najwięcej ulic spośród wszystkich wariantów, w tym okolice zmodernizowanego Dworca Fabrycznego i Nowe Centrum Łodzi. Nowe odcinki torów i sieci trakcyjnej wypadałoby zaprojektować 65 tak, aby mogły obsłużyć wagony Cityrunner. 66

24 Zapewnia połączenie tramwajowe dla Olechowa przy stosunkowo niskich nakładach. Rozbudowa trakcji tramwajowej wg.ww wariantu ułatwi dojazd do pracy, szkół mieszkańców Janowa, które posiada wyłącznie nieliczne połączenia autobusowe. Rozbudowa trakcji tramwajowej wg.ww wariantu ułatwi dojazd do pracy, szkół mieszkańców Janowa, które posiada wyłącznie nieliczne połączenia autobusowe. Wydłużenie trasy z jednoczesnym przystępnym kosztem inwestycji oraz korzystnym dla mieszkańców Widzewa ulokowaniem przystanków tramwaju. Warianty zostały tak dobrane, że z uwagi na koszty najlepszy jest wariant, najbardziej funkcjonalny 4. Szkoda, że nie mogą powstać równolegle lub w niewielkim odstępie czasowym W przyszłości powinna nastąpić również realizacja wariantu 4 Warianty zostały tak dobrane, że z uwagi na koszty najlepszy jest wariant, najbardziej funkcjonalny 4. Szkoda, że nie mogą powstać równolegle lub w niewielkim odstępie czasowym W przyszłości powinna nastąpić również realizacja wariantu 4 Według mnie Wariant! jest najbardziej optymalnym wariantem dla rozbudowy sieci komunikacyjnej z Retkini na Olechów Jeśli musi być wydłużona trasa tramwajowa na Olechów to niech to będzie bez niszczenia tego co na osiedlu cenne Wariant jest najkorzystniejszy i sprawdzony. Omija tereny w pobliżu szkół i kościoła Jest to najbardziej optymalny i najmniej szkodliwy wariant dla mieszkańców Widzewa. Z uwagi na ograniczone środki budżetowe, możliwa jest jedynie realizacja jednego wariantu. Z uwagi na ograniczone środki budżetowe, możliwa jest jedynie realizacja jednego wariantu.