{1} STRATEGICZNE PROBLEMY ROZWOJOWE TRANSPORTU KOLEJOWEGO W POLSCE 2012 JAKO UWARUNKOWANIA PROGRAMU. Jan Anuszczyk, Marek Bartosik, Sławomir Wiak

Transkrypt

1 POLITECHNIKA ŁÓDZKA CENTRUM TRANSPORTU SZYNOWEGO CTS CETRANS MATERIAŁY INFORMACYJNE DO DEBATY W CZĘŚCI I KONFERENCJI TRANSMEC-2012 KONFERENCJA MIĘDZYNARODOWA TRANSMEC 2012 Katowice, 14 grudnia 2012 MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ oraz POLITECHNIKA ŚLĄSKA CZĘŚĆ I DEBATA STRATEGICZNE INICJATYWY TRANSPORTU KOLEJOWEGO W POLSCE DO 2020 r. CZĘŚĆ II IV DEBATA MINISTERIALNA TRANSPORTOWE PLANY TEORIA I PRAKTYKA W POLSKIM TRANSPORCIE PROGRAM WIELOLETNI (PW) KOLEJĄ W XXI WIEK SYSTEM NAUKOWEGO, TECHNICZNEGO I EDUKACYJNEGO WSPARCIA ROZWOJU TRANSPORTU KOLEJOWEGO I ZINTEGROWANYCH SYSTEMÓW TRANSPORTU REGIONALNEGO {1}. Anuszczyk J., Bartosik M., Wiak S.: Strategiczne problemy rozwojowe transportu kolejowego w Polsce 2012 jako uwarunkowania {2}. Anuszczyk J., Bartosik M., Wiak S.: Program Wieloletni (PW) KOLEJĄ W XXI WIEK. Ogólne zasady organizacji, finansowania, realizacji i koordynacji PW. {3}. Anuszczyk J., Bartosik M., Wiak S.: Konsorcjum Transportu Szynowego KTS dla współrealizacji PW KOLEJĄ W XXI WIEK i innych działań na rzecz rozwoju transportu szynowego TS w Polsce. {4}. Stanowisko XV Ogólnopolskiej Konferencji Naukowej Trakcji Elektrycznej SEMTRAK 2012 z dnia r. w sprawie problemów rozwojowych transportu szynowego TS w Polsce. Załączniki dodatkowe, tylko w wersji elektronicznej: 1. Breitspur Planungsgesellschaft_pliki 2. oraz Łódź, dnia r. CTS CETRANS, Politechnika Łódzka, Instytut Mechatroniki i Systemów Informatycznych, ul. B. Stefanowskiego 18/22, Łódź, tel , cetrans@info.p.lodz.pl,

2 {1} STRATEGICZNE PROBLEMY ROZWOJOWE TRANSPORTU KOLEJOWEGO W POLSCE 2012 JAKO UWARUNKOWANIA PROGRAMU WIELOLETNIEGO (PW) KOLEJĄ W XXI WIEK Jan Anuszczyk, Marek Bartosik, Sławomir Wiak

3 1. GŁÓWNE UWARUNKOWANIA HISTORYCZNE STRATEGII TRANSPORTOWEJ UE I POLSKI 1992 r. Traktat z Maastricht przyjęcie sieci transeuropejskich w dziedzinach: transportu (TEN-T) 1, energetyki (TEN-E) i telekomunikacji (eten), jako strategicznych czynników dla stworzenia wspólnego rynku oraz spójności gospodarczej i społecznej UE; priorytetowe obszary i projekty, harmonogramy ich realizacji; instrumenty finansowe dla ich realizacji r. wytyczne UE w sprawie TEN-T dla wspierania rynku wewnętrznego (opracowana sieć wg propozycji 15 państw członkowskich, w tym 14 projektów priorytetowych) r. gruntowna rewizja TEN-T po rozszerzeniu UE w latach 2004 (UE 25) i 2007 (UE 27), wzrost liczby projektów priorytetowych do 30, wskazanych na rys. 1 (opis w [1]). Rys. 1. Priorytetowe korytarze i projekty transportowe sieci TENT [2] po rewizji z 2004 r r. gdy USA kicha, świat się przeziębia kryzys finansowy powstały w USA obejmuje świat. Instytucje finansowe świata podają straty rzędu 435 miliardów dolarów. Ze strachu przed konsekwencjami ich bankructwa - Rządy ratują te instytucje. Europejska gospodarka też podejmuje akrobatykę ratunkową (casus Grecji). Strefa euro trzeszczy w szwach. Nie mija zagrożenie kolejną fazą globalnego kryzysu. To czas wielkiej próby dla UE [3, 4] r. początki generalnej rewizji polityki TEN-T, nacisk rozwojowy na określenie sieci szkieletowej obejmującej najważniejsze połączenia wewnątrz Unii Europejskiej i krajów sąsiadujących, trzy warianty tej sieci, przy zasadzie utrzymania i poprawy sieci istniejącej dróg, kolei, żeglugi śródlądowej, portów 1 TEN-T program UE dotyczący transportowych sieci lądowych, wodnych i powietrznych, na który składa się 9 sieci: 1 s. drogowa, 2 s. kolejowa (obejmująca koleje szybkie i konwencjonalne), 3 s. wodna śródlądowa, 4 s. portów morskich, 5 s. portów lotniczych, 6 s. transportu kombinowanego, 7 s. informacji i zarządzania żeglugą, 8 s. zarządzania ruchem lotniczym (obejmująca jednolitą europejską przestrzeń powietrzną oraz program SESAR, tj. przyszły europejski system zarządzania ruchem lotniczym), 9 s. pozycjonowania i nawigacji (Galileo). Za realizację programu odpowiada agencja wykonawcza TEN-T EA. W niniejszej publikacji analizowane są głównie wybrane problemy dotyczące s. 2, pomocniczo s. 1 oraz s. 6. 1

4 i lotnisk poprzez ich modernizację. Planowanie TEN-T ma być prowadzone metodą top-down 2, zgodnie z założeniami strategii»europa 2020«, opracowanej po fiasku Strategii Lizbońskiej. Dla ciągłości polityki transportowej UE, docelowo sieć szkieletowa zastąpi obecne 30 projektów priorytetowych. Strategicznymi celami tej polityki pozostają nadal: terytorialna, gospodarcza i społeczna spójność oraz wzmocnienie globalnej konkurencyjności UE, wzmocnienie rynku wewnętrznego, zrównoważony rozwój regionów, poprawa mobilności osób i dóbr, dobrobyt i bezpieczeństwo obywateli, a także ochrona środowiska (klimat, redukcja CO2, zanieczyszczenia, etc. etc.) r. Debata nad kształtem TEN-T toczy się trzeci rok Rada Ministrów Transportu przyjęła projekt rozporządzenia, zawierający koncepcję zintegrowanej sieci dwupoziomowej: sieci bazowej, która ma powstać do 2030 roku i uzupełniającej do 2050 r. Sieć bazowa zapewni połączenie głównych centrów europejskich, a uzupełniająca umożliwi komunikację z bazową z każdego regionu UE. Propozycje te Polska akceptuje, gdyż są w nich wszystkie istotne połączenia drogowe, kolejowe i lotnicze, jako części składowe sieci. Projekt będzie jeszcze omawiany przez Parlament Europejski i Radę, prace w toku [8, 15]. 2. GŁÓWNE UWARUNKOWANIA EKONOMICZNE STRATEGII TRANSPORTOWEJ UE I POLSKI Sytuację gospodarczą świata zaburzoną kryzysem finansowym pogarsza stan rynku paliwowego (wyczerpywanie rezerw powodujące wzrost kosztów produkcji i wzrost cen geopaliw 3, zwłaszcza ropopochodnych, wzmacniany wzrostem zapotrzebowania m. in. Chin i Indii,) oraz jego konsekwencje dla wszystkich innych rynków [3, 4]. Okresy wystarczalności 4 światowych zasobów geopaliw są małe [23]. UE i Polska należą pod względem tych zasobów do obszarów bardzo ubogich 5 (patrz też przyp. 6 ). Ceny paliw przekładają się na koszty wszystkich produktów rynkowych od energii do żywności. Szczególnie istotne mogą być kryzysowe przewartościowania dla rynku transportowego. Kryzys stwarza korzystne warunki dla rozwoju transportu szynowego, który jest energetycznie wielokrotnie efektywniejszy od drogowego, podobnie jak komunikacja publiczna od indywidualnej. Na transport koleją określonego ładunku na dużą odległość wystarczy ok. 10% energii zużywanej podczas transportu TIR-ami. Zelektryfikowane koleje to perspektywicznie najlepszy sposób na utrzymanie masowego transportu lądowego osób, surowców i towarów. W metropoliach analogiczną rolę będzie odgrywał elektryczny transport miejski. Niedostatek paliw wymusi racjonalizację transportu drogowego. Te uwarunkowania będą odgrywały coraz większą rolę w kształtowaniu polityki transportowej UE. W tej sytuacji strategicznym celem polskiej zintegrowanej polityki transportowej, gospodarczej i zagranicznej, powinno być możliwie szybkie stworzenie trwałych podstaw technicznych, logistycznych i ekonomicznych dla przejmowania przez Polskę możliwie dużej części kolejowego tranzytu międzynarodowego, czemu znakomicie sprzyja nasze geograficzne położenie (patrz p. 3). Jest to nasz narodowy interes. Nie wolno go zaprzepaścić ze względu na skutki dla polskiej gospodarki. 2 W metodologii projektowania złożonych systemów są dwie strategie intelektualne: top-down i bottom-up. Top down oznacza podchodzenie do danego systemu z zewnątrz, a następnie dzielenie go na mniejsze podsystemy jest to podejście analityczne, charakterystyczne dla postępowania naśladującego systemy aksjomatyczne. Bottom up oznacza proces, który generuje wynik za pomocą prostych, lokalnych zależności między poszczególnymi elementami systemu. 3 Geopaliwa nieodnawialne paliwa kopalne traktowane jako źródła energii pierwotnej ropa, gaz, węgiel oraz uran. Ze względu na brak precyzyjnych danych w dostępnych materiałach źródłowych [6, 23] nie zostały tutaj uwzględnione światowe zasoby gazu łupkowego oraz hydratów metanu [22], a nadto toru (jako materiału paliworodnego w uranowo torowym, zamkniętym cyklu paliwowym elektrowni atomowych). 4 Pod pojęciem wystarczalności dowolnego geopaliwa rozumie się zazwyczaj liczbę lat, oszacowaną jako iloraz r/p (reserves to production), tj. rezerw do produkcji w roku poprzedzającym prognozę. Jest to podejście uproszczone, dające zawyżone wyniki oceny okresów wystarczalności. Analiza danych z minionych kilku dziesięcioleci wskazuje na celowość przyjmowania uśrednionej stałej wartości rocznej stopy procentowej wzrostu zużycia danego geopaliwa, co powinno być przyjmowane w prognozach perspektywicznych [21, 22]. 5 Rok 2011 [23] udział % w udokumentowanych rezerwach światowych / r/p wystarczalność (w zaokrągleniu do roku): ropa świat 100% / 54 lata; UE 0,4% / 11 lat; Polska pominięta, zbyt małe rezerwy; gaz świat 100% / 64 lata; UE 0,9% / 12lat; Polska 0,1% / 28 lat; węgiel świat 100% / 112 lat; UE 6,5% / 97 lat; Polska 0,7% / 41 lat. 2

5 3. GŁÓWNE UWARUNKOWANIA GEOGRAFICZNE STRATEGII TRANSPORTOWEJ UE I POLSKI Światowe centrum ekonomiczne od dłuższego czasu stopniowo przenosi się na Wschód i do Południowo-Wschodniej Azji. Tendencja staje się coraz silniejsza. Handel UE z krajami azjatyckimi będzie wzrastał. Duża ilość towarów może być przewożona koleją przez Rosję, inne drogą morską przez Kanał Sueski i Morze Śródziemne. Europejskie porty śródziemnomorskie są w korzystnej sytuacji. W porównaniu z drogą przez Gibraltar, ich oddalenie od Azji jest mniejsze niż portów Morza Północnego o ponad 2000 km, a Bałtyckiego o ponad 3000 km. Umożliwia to dużą redukcję czasu transportu, zużycia paliwa i emisji CO2 [2], czego warunkiem jest istnienie drożnych i szybkich korytarzy kolejowych łączących Europę Północną z Adriatykiem (zwanych korytarzami N S). Podobne korytarze transkontynentalne w układzie wschód zachód (zwane korytarzami W E), warunkują rozwój masowego transportu lądowego surowców i towarów między Europą i Azją. Ze względu na geograficzne położenie Polski, główne kolejowe korytarze transportowe w obu tych kierunkach przechodzą przez nasze terytorium. Jesteśmy więc korzystnie uprzywilejowanym przez naturę krajem tranzytowym. Nasze możliwości przejmowania kolejowego tranzytu międzynarodowego zależą od konkurencyjności polskiej oferty przewozowej. Obecny stan polskich kolei, opisany w p. 5, znacząco ogranicza skuteczność polskich przedsięwzięć w tej dziedzinie. Polska nie powinna i nie może być wąskim gardłem dla żadnego korytarza UE w transporcie kolejowym, bo konkurencja to wykorzysta ([24, 25], p. 6.3). Polska gospodarka przez kolejne dziesięciolecia będzie wówczas ponosiła wielkie straty, będące konsekwencją obecnych zaniechań w zakresie transportu kolejowego. Jest to nasz narodowy interes. Będą mogły z niego wynikać poważne korzyści gospodarcze. Warunkiem sukcesu jest wszakże sensowna polityka zagraniczna i strategia transportowa Polski. 4. SELEKTYWNE PORÓWNANIE ELEMENTÓW POLITYKI TRANSPORTOWEJ UE I POLSKI Kryzys w Polsce przebiega stosunkowo spokojnie, ponieważ Rząd zachowuje się spokojnie, nie wprowadzając zbędnych programów pomocowych, mogących spowodować panikę i pogłębiać kryzys, a nasz rynek wykazał się zdrowym zacofaniem. Zagrożenie jednak nie minęło, a rozedrganie finasowe jest nadal widoczne. Nadto Polska jest bardzo podatna na zagrożenia globalnym kryzysem paliwowym, ponieważ nie ma własnych znaczących źródeł energii pierwotnej 6, tj. zasobów geopaliw (ropy, węgla, gazu, uranu), a także źródeł odnawialnych energii, zwłaszcza elektrycznej. Energetyka polska wykorzystuje głównie własny węgiel oraz importowaną ropę i gaz. Gaz łupkowy jest problemem odrębnym. Może okazać się realnym dobrem dla Polski, albo nie 7. Przyszłość pokaże. Na pewno nie będzie to jednak przysłowiowe El Dorado. W takiej sytuacji energetycznej, zwłaszcza paliwowej (w zakresie ropopochodnych paliw płynnych) Polski, powinniśmy być krajem szczególnie zainteresowanym rozwojem transportu w kierunku opisanym w p. 2, tj. stwarzać korzystne warunki dla rozwoju transportu szynowego, w tym kolei dużych prędkości oraz elektrycznego transportu miejskiego. Jest odwrotnie. Zostało to pokazane na rys Udokumentowane rezerwy polskie na końcu 2010 r. w stosunku do rezerw światowych wynosiły: ropy < 0,001% - za mało, by figurować w statystykach światowych; gazu 0,1%; węgla łącznie kamiennego z brunatnym 0,7%; uranu gorzej niż ropy, brak energetyki jądrowej; energia elektryczna ze źródeł odnawialnych: wodnych 0,1%, innych odnawialnych 1,2% - w tym biomasa. Udział Polski w światowym zużyciu energii pierwotnej wynosił 0,8%. Wystarczalność zasobów polskiego węgla R/P (reserves to production) była szacowana na 43 lata [6]. 7 Polska 2010 [6] Gaz naturalny: udokumentowane rezerwy r = 0,1 tryliona m 3 (0,1% rezerw światowych); produkcja p = 4,1 biliona m 3 ; zużycie z = 14,3 biliona m 3 ; importowana różnica z p; okresy wystarczalności r/p = 29,2 r. r/z = 8,4 r. Gaz łupkowy Od 2010 r. wokół polskiego gazu łupkowego jest robiony zamęt informacyjny. Prognozy i oszacowania zasobów wykazują ogromne rozbieżności i błędy. Podawane były wartości od 150 mld m 3 (PIG), poprzez 500 mld m 3 lub też 1,5 3 bln m 3 (USA), aż do ponad 6, a nawet 500 bln m 3 (prasa, TV). Nie zawsze są prawidłowo rozróżniane jednostki: USA 1 bil. (billion) = 10 9 = 1 mld (miliard) PL; USA 1 tril. (trillion) = = 1 bln (bilion) PL. Wg danych PIG [26]: zasoby r = mld m 3 ; okresy wystarczalności* dla p oraz z jw. wynoszą: r/p = 85* 190* lat, r/z = 24* 54* lat. * W [26] są błędy rachunkowe; wyżej podano wyniki własnych przeliczeń granic okresów wystarczalności gazu łupkowego. 3

6 Rys. 2. Porównanie nakładów w Polsce na infrastrukturę drogową i kolejową w latach Źródła: PLK PKP; Bank Światowy [17], oszacowanie wskaźników własne. Jak wynika z rys. 2, w Polsce od lat jest naruszana zasada zrównoważonego rozwoju transportu drogowego oraz kolejowego, co sprawił m. in. wieloletni, bezustanny i przemożny nacisk lobby paliwowo samochodowo drogowego na wysokich szczeblach politycznych. Lobbing nie jest ani złem, ani tylko polską specjalnością. Staje się złem, gdy zaczyna dominować nad względami merytorycznymi, jak to się aż nazbyt często dzieje w Polsce. W UE lobbing jest zwany piątą władzą [9]. Europejską Mekką lobbystów jest Bruksela, gdzie unijna machina legislacyjna tworzy przepisy coraz mocniej wpływające na kształt życia, także w Polsce. Unia chce uregulować prawnie ten problem, dając obywatelom możliwość oficjalnego wpływania na stanowienie przepisów. Na lobbing najlepszy podobno jest antylobbing. Pierwszą polską firmą, która otrzymała akredytację tzw. grupy interesu w Parlamencie Europejskim, były PKP SA. Biuro spółki w Brukseli uruchomiono już w lipcu 2002 r., dwa lata przed akcesją Polski do UE. Czas pokazuje umiarkowaną skuteczność tych prac. Nie pomogą jednak nawet najlepsze działania w Brukseli, bez właściwego kształtowania strategii i polityki transportowej w kraju. W minionym 15 leciu nakłady na transport drogowy wzrastały średniorocznie ponad 5 6 razy szybciej niż nakłady na transport kolejowy. Podobne są wyniki podawane przez inne źródła zewnętrzne. Przykładowo, wg [10], w Polsce w latach , przy całkowitych nakładach 11,046 M na infrastrukturę transportową, przeznaczono ponad sześciokrotnie więcej nakładów na infrastrukturę drogową (82%)niż na kolejową (13%) 82 / 13 = 6,31. W ostanich latach akcja autostradowa z okazji EURO 2012 zapewne jeszcze zwiększy te dysproporcje (podobne informacje podaje również GDDKiA). Jest to praprzyczyną bardzo obecnie złego stanu polskiego kolejnictwa. Głównie dlatego infrastruktura kolejowa stanowi jeden z najsłabszych elementów polskiej gospodarki. Dystans dzielący polską kolej od kolei w krajach Europy Zachodniej jest oceniany na 30 lat. Jest to bardzo silna bariera dla rozwoju społecznego i gospodarczego kraju oraz jego regionów. Skutkami takiego stanu rzeczy są m. in. postępująca degradacja infrastruktury kolejowej i taboru, zmniejszanie zdolności przewozowych i konkurencyjności transportu kolejowego, a w efekcie końcowym postępujące wypadanie z rynków transportowych. Inne konsekwencje takiej polityki transportowej zostały opisane w p. 5. Obszerny raport dla Komisji europejskiej [10] dostarcza interesujących danych na temat tendencji rozwojowych różnych rodzajów transportu lądowego w UE (rys. 3, 4; tabl. 1, 2). 4

7 Rys. 3. Ogólna charakterystyka tendencji rozwojowych głównych kategorii transportu lądowego w UE25 w dekadzie : zmiany całkowitych długości poszczególnych składników infrastruktury transportowej [km] oraz wskaźniki procentowe. Źródło: [10], zestawienie i dodatkowe opisy własne. Z rys. 3 wynika, że do 2000 r. całkowita długość linii kolejowych (konwencjonalnych i dużych prędkości) zmalała o ok. 5%, tj. niektóre linie zostały zamknięte, po czym sprawa ta się ustabilizowała. Sieć kolei dużych prędkości (wyodrębniona dla celów poglądowych) w tym samym okresie znacznie się rozwinęła, ale nie w Polsce (specyficzne problemy polskich kolei dużych prędkości opisano w p. 5.3). Inwestycje te koncentrowały się w krajach UE15. Analogiczne dane dla Polski zostały przedstawione w tablicy 1. Tablica 1. Zmiany całkowitych długości głównych składników infrastruktury transportu lądowego [km] w dekadzie w Polsce. Źródło: [10]. Zestawienie i dodatkowy opis własne. Tendencje rozwojowe głównych kategorii transportu lądowego w Polsce w dekadzie oraz procentowe udziały głównych rodzajów transportu lądowego w przewozach pasażerskich i towarowych pokazane zostały na rys. 4 i w tablicy 2. Rys. 4. Tendencje rozwojowe głównych kategorii transportu lądowego w Polsce w dekadzie : a zmiany struktury transportu osobowego; b zmiany struktury transportu towarowego. Źródło: [10]. Zestawienie i dodatkowe opisy własne. 5

8 Tablica 2. Procentowe udziały głównych rodzajów transportu lądowego w przewozach osobowych i towarowych. Źródło: [10], zestawienie i dodatkowe opisy własne. Pozostałe rodzaje transportu towarowego pominięto. W dekadzie rozwijała się w Polsce sieć drogowa (+16%), a kurczyła kolejowa (-19%) (tabl. 1). Rozwijał się tylko pasażerski transport drogowy (rys. 4a). W 2005 roku udział przewozów prywatnymi samochodami wzrósł o 78% w stosunku do 1995 roku, na co wpłynął znaczny wzrost liczby posiadaczy samochodów (w 1995 r. 195, a w 2005 r. 323 samochody na tysiąc mieszkańców), połączony ze stałą poprawę standardu życia. Podobnie było w przewozach towarowych (rys. 4b), gdzie udział transportu drogowego wzrósł o 120%. Wg danych z tabl. 2, w dekadzie w przewozach pasażerskich łączny udział transportu drogowego wzrósł z 82% do 91%, natomiast transportu kolejowego zmalał z 15% do 7%. Miejski transport szynowy zmalał o ok. ⅓. W przewozach towarowych łączny udział transportu drogowego wzrósł z 38% do 60%, natomiast transportu kolejowego zmalał z 51% do 27%, tj. bez mała dwukrotnie. Dalsze pogarszanie się tych wskaźników będzie oczywistą konsekwencją fatalnego stanu infrastruktury kolejowej, pokazanego na rys. 5, o ile proces jej degradacji nie zostanie powstrzymany. Rys. 5. Mapa stanu infrastruktury kolejowej. Mapa i legenda wg PLK PKP. Zestawienie własne Taki był nasz transportowy start w Unii Europejskiej i takie są zasadnicze powody postępującej nadal degrengolady transportu szynowego w Polsce, która musi zostać jak najszybciej powstrzymana z powodów opisanych w p. 2. Dobitnym przykładem niespójności polskiej polityki transportowej z unijną są dotychczasowe losy projektu budowy w naszym kraju kolei dużych prędkości (KDP, ang. HSR). Polityczne zawirowania i czerwone światło dla tego projektu zasygnalizowane zostały w p. 5 i

9 5. POZARZĄDOWA DIAGNOZA STANU POLSKIEGO SEKTORA TRANSPORTU SZYNOWEGO TS Najnowsza ocena pozarządowa sytuacji TS w Polsce jest zawarta w raporcie [5] oraz innych materiałach i uchwałach XXIV Kongresu Techników Polskich (KTP) z maja 2011 r., na którym była reprezentowana cała sfera B+R w Polsce. W świetle tych materiałów oraz innych opracowań [38], na tle zjawisk i ocen zawartych w p. 4 należy stwierdzić, że obecny stan niedorozwoju transportu kolejowego jest skutkiem wieloletniego niedofinansowania kolei. Przestarzała infrastruktura kolejowa znajduje się w bardzo złym stanie technicznym, co stanowi groźną barierę rozwojową. W Polsce infrastrukturę kolejową drastycznie zredukowano: gęstość sieci kolejowej wynosiła: [km/1000 km2]; [km/1000 km 2 ]); długość linii kolejowych wynosiła: km; km (84%); w tym: 43% linie dwutorowe, 60% zelektryfikowane. Od 1991 roku, prace modernizacyjne były znacznie mniejsze od potrzeb: średniorocznie: potrzeby ~1550 km/r, remonty ~428 km/r (28%); tworzą się wąskie gardła, ogranicza się prędkość pociągów dla bezpieczeństwa ruchu; Średnia prędkość handlowa pociągów towarowych wynosi: w UE15: ~50 km/h, koszt przejazdu ~2,5 /km; w Polsce: ~20 km/h (40%), koszt przejazdu ~5,5 /km (220%). Jak wynika z rys. 5, proces ten może się nasilać, ograniczając możliwości skracania czasu jazdy dla zwiększania konkurencyjności kolei. Mała konkurencyjności kolei jest główną przeszkodą techniczno ekonomiczną dla wdrażania zasady zrównoważonego rozwoju transportu. Koło się zamyka. Postępująca dekapitalizacja taboru i infrastruktury jest przyczyną malejącego udziału polskich kolei w przewozach. Duże jest zróżnicowanie potencjałowej dostępności transportowej (w tym kolejowej) polskich regionów, mające charakter narastający, brak kolei dużych prędkości KDP. W efekcie mała jest integralność polskiej przestrzeni społeczno gospodarczej, a czas przejazdu pociągami nie pozwala na integrację rynków pracy pomiędzy żadną parą polskich metropolii. Metropolie te nie są dogodnie połączone wskutek niewydolności spółek kolejowych i ograniczeń infrastrukturalnych. Pogłębia się luka kadrowa w sektorze TS, oceniana obecnie na ok inżynierów, praktycznie brak kadry specjalistów i bazy technicznej oraz wytwórczej dla nowych technologii w zakresie KDP. Brak wystarczającego zaplecza edukacyjnego na poziomie wyższym i średnim dla potrzeb kadrowych sektora TS. Zewnętrzna ocena polskiej polityki transportowej jest również wysoce krytyczna. Jednoznacznie wykazał to raport Banku Światowego [17]. Oto kilka wybranych tez. Rząd nie powinien opóźniać wprowadzania zaleceń proponowanych przez Inicjatywę Zrównoważonego Transportu (ang. Sustainable Transport Initiative) Unii Europejskiej; należy szybko podjąć działania, które wymuszą znaczące zmiany polityki transportowej; sposób podziału środków finansowych pomiędzy poszczególne gałęzie transportu czy poprawa konkurencyjności kolei może znacząco poprawić równowagę finansową całej branży; bardziej równomierne rozłożenie inwestycji między gałęzie transportu przyczyniłoby się do jego zrównoważonego rozwoju; zmiany te wymagać będą reform instytucjonalnych, które powinny zostać przeprowadzone już teraz, aby zapewnić trwały i zrównoważony rozwój oraz efektywność całego sektora; opóźnianie decyzji na jeszcze bardziej nieokreślony czas, może doprowadzić do znacznego wzrostu kosztów oraz uniemożliwić Polsce realizację celów krajowych i unijnych. W tej sytuacji środowiska naukowe i techniczne, pracujące na rzecz TS, z nadzieją przyjęły rządowe programy i plany długoterminowej strategii rozwoju transportu szynowego, przytłoczonego od wielu lat przemożnym oddziaływaniem sektora transportu drogowego i bezustannym naciskiem lobby paliwowo samochodowego. Rada Ministrów w dniu 19 grudnia 2008 r. podjęła UCHWAŁĘ Nr 276/2008 w sprawie przyjęcia strategii ponadregionalnej - Programu budowy i uruchomienia 7

10 przewozów kolejami dużych prędkości w Polsce. Równocześnie przyjęta została strategia ponadregionalna stanowiąca załącznik do tej uchwały, zatytułowana Program budowy i uruchomienia przewozów Kolejami Dużych Prędkości w Polsce, datowany w Warszawie w październiku 2008 r., opracowany przez Międzyresortowy Zespół ds. Kolei Dużych Prędkości i opatrzony na stronie tytułowej wymowną inwokacją: [ ] Mój rząd w trybie pilnym zakończy prace nad studium kolei dużych prędkości po to, aby jeszcze w tej kadencji z fazy studium wejść w fazę realizacji. [ ] Premier Donald Tusk Exposé. Przyjęto wówczas także Master Plan dla Transportu Kolejowego w Polsce do 2030 r. oraz Dokument implementacyjny porządkujący do 2015 r. wdrażanie Master Planu dla Transportu Kolejowego w Polsce. Jasno zarysowany w cytowanych dokumentach proces rozwojowy transportu kolejowego, w tym projekt KDP oraz działania komplementarne, obejmujący swym oddziaływaniem mln ludzi, uzyskał jednoznaczne poparcie wszystkich środowisk naukowo technicznych, formalnie wyrażone w materiałach XXIV KTP. Program ten miałby pozytywny wpływ na większość terytorium kraju, z uwagi na założoną intraoperacyjność pociągów KDP z siecią kolei konwencjonalnych, oznaczającą m. in. bezpośrednie lub pośrednie znalezienie się w zasięgu oddziaływania sieci KDP nie tylko Warszawy, Łodzi, Kalisza, Poznania i Wrocławia, ale również Krakowa, Katowic, Rzeszowa, Opola, Jeleniej Góry, Zielonej Góry, Gorzowa Wlkp., Szczecina, Gdańska Sopotu Gdynii, Olsztyna, Białegostoku i Lublina, jak również mniejszych miast zlokalizowanych w pobliżu dużych aglomeracji (przy założeniu zorganizowania dojazdów do węzłów przesiadkowych KDP). Charakterystyczny jest końcowy dezyderat KTP odnoszący się do obecnej sytuacji TS. Sfera B+R oczekuje kontynuowania konstruktywnych działań Rządu w sprawie transportu szynowego, zwłaszcza kolejowego, prowadzących do osiągnięcia w latach średniego poziomu europejskiego w tej dziedzinie. Konkluzje generalne wydają się dość oczywiste: Kolejnictwo nie może dłużej pozostawać na marginesie priorytetów politycznych państwa. Nie może być naruszana zasada ciągłości strategicznych decyzji politycznych. Polska polityka transportowa powinna mieć na celu rozwój zdolności przewozowych kolei. Konkluzje te są szczególnie istotne w kontekście analizy przedstawionej w p. 6. Strategiczne propozycje i wybrane działania sfery B+R na rzecz rozwoju TS, w tym KDP, zostały przedstawione w p PROJEKTY UE DETERMINUJĄCE PRZYSZŁOŚĆ TRANSPORTU KOLEJOWEGO TK W POLSCE 6.1. Strategiczne aspekty polityki transportowej i ich główne determinanty. Konieczność powstrzymania w Polsce postępującej degradacji całego polskiego sektora transportu szynowego TS należy rozpatrywać w dwóch aspektach: krajowym i międzynarodowym. W aspekcie krajowym istotą sprawy jest szczególne znaczenie cywilizacyjne transportu kolejowego TK, w tym KDP. Dostępność transportowa jest determinantą zrównoważonego rozwoju regionów i kraju oraz procesów integracyjnych, w tym gospodarczych (ograniczenie bezrobocia, wzrost spójności społeczno gospodarczej, integracja rynków pracy, wzrost bezpieczeństwa energetycznego). W aspekcie międzynarodowym istotą sprawy jest perspektywiczne wykorzystanie opisanego w p. 3 tranzytowego położenia Polski dla zapewnienia gospodarce jak największych i trwałych dochodów z tytułu przejmowania kolejowego tranzytu międzynarodowego. W tym celu polskie działania prorozwojowe w zakresie TK muszą uwzględniać komplementarność albo konkurencyjność najważniejszych projektów strategicznych w zakresie TK, tworzonych w naszym sąsiedztwie. 8

11 W obu przypadkach warunkiem koniecznym powstrzymania postępującego niedorozwoju transportu kolejowego w Polsce jest zrównoważenie finansowania transportu szynowego i drogowego oraz poprawa spójności polskiej polityki transportowej z unijną. Konieczne jest przy tym zwiększenie zdolności absorpcyjnych poskiej gospodarki w zakresie środków finansowych przeznaczanych przez UE na rozwój infrastruktury kolejowej. Procesy te powinny się rozwijać w Polsce jak najszybciej. Polska nie może być wąskim gardłem dla żadnego korytarza kolejowego sieci TEN-T. W ostrej walce konkurencyjnej o rynki przewozowe podejmowane są rozliczne inicjatywy strategiczne w zakresie kolejnictwa, które perspektywicznie mogą się okazać dla polskiej gospodarki korzystne lub bardzo niekorzystne. Najważniejsze projekty korzystne dla Polski zaprezentowano w p. 6.2, a konkurencyjne w p Strategiczne projekty w zakresie kolejnictwa korzystne dla polskiej gospodarki W układzie N S należy zwrócić szczególną uwagę na dwie koncepcje strategiczne: Rail Baltica (RB) (p ) oraz Baltic Adriatic Axis (BAA) (p ). W układzie W E strategiczne znaczenie ma ponowne zapalenie zielonego światła dla linii Y, kręgosłupa polskiego systemu KDP (p ). Korytarze kolejowe trzech ww projektów pokazano na rys. 6. Rys. 6. Orientacyjne trasy korytarzy kolejowych wg projektów strategicznych korzystnych dla polskiej gospodarki: RB Rail Baltica; BAA Baltic Adriatic Axis; KDP Polski Y kolej dużych prędkości Projekt RB Rail Baltica [13, 14] Koncepcja Rail Baltica pojawiła się w 1994 roku we wspólnym dokumencie politycznym "Wizje i Strategie wokół Morza Bałtyckiego 2010" jako projekt interoperacyjnego korytarza kolejowego na osi N S, łączącego kraje bałtyckie z Polską i resztą sieci kolejowej UE. Ma on kluczowe znaczenie z punktu widzenia rozwoju transportu kolejowego w regionie Morza Bałtyckiego. Na rys. 1 projekt RB jest pokazany jako projekt priorytetowy TEN-T PP27. Uzupełnieniem jego jest projekt Road Baltica. Pojawienie się projektu linii Y (p ) stworzyło nowe warunki dla koncepcji Rail Baltica, bowiem powstały możliwości przedłużenia, za pomocą KDP, połączenia RB poprzez Łódź i Wrocław z Dreznem i Pragą. 9

12 Projekt BAA Baltic Adriatic Axis [2, 7] r. Polska, Czechy, Słowacja, Austria i Włochy podpisały List Intencyjny dotyczący intermodalnego Korytarza Bałtyk Adriatyk, łączącego baseny Morza Bałtyckiego oraz Morza Adriatyckiego i ich odpowiednie porty (Gdańsk, Gdynia Triest, Wenecja). Korytarz ma zostać utworzony przy następnej rewizji sieci TEN-T, wskutek wydłużenia korytarzy: kolejowego (TEN-T PP23) i drogowego (TEN-T PP25) (patrz rys. 1), łączących miasta: Gdańsk Warszawa Katowice Ostrawa Brno Wiedeń (z odgałęzieniem Katowice Zilina Bratysława Wiedeń) Graz Klagenfurt Villach Udine Triest Wenecję do Bolonii r. w Brukseli podpisano Sojusz 14 Regionów, tj. deklarację dotyczącą rozwoju korytarza kolejowego TEN-T PP23. Rozszerzenie do Włoch części kolejowej tego korytarza, tj. PP23 TEN-T jest bardzo ważne dla rozwoju gospodarczego Europy Środkowej. Koncepcja BAA pokrywa się z celami polityki TEN-T i odpowiada jej kryteriom, jest dopasowana do przyszłej sieci szkieletowej [15]. Wśród 14 regionów sygnatariuszy 8 Sojuszu zainteresowanych tym wysoce atrakcyjnym programem, polskie są tylko dwa: Pomorski oraz Śląskie. Reszta pozostaje na uboczu tego przedsięwzięcia. Koncepcja BAA wiąże się także z projektami: AB Landbridge [18] i jego kontynuacją SoNorA [19], dotyczącymi rozwoju transportu w kierunku N S, i poprawy połączeń lądowych między południową częścią Morza Bałtyckiego i Morzem Adriatyckim Projekt KDP Polski Y Kolej Dużych Prędkości Wzrost przewozów pociągami dużych prędkości jest znacznie większy niż innymi środkami transportu. Dzięki sukcesywnie rozszerzanej sieci szybkich przewozów udział kolei w rynku transportowym wzrasta, stanowiąc coraz ważniejszy i wpływający na wzrost gospodarczy składnik międzynarodowego i krajowych systemów transportowych. Dlatego obecnie kształtują się szeroko zakrojone koncepcje uruchomienia kolei dużych prędkości. Prowadzone są zaawansowane prace studialne nad budową nowych, wydzielonych linii kolei dużych prędkości (do 350 km/h), najpierw na trasie zwanej Linią Y: Warszawa Łódź węzeł Kalisz Poznań granica zachodnia (włączenie do europejskiego systemu kolei dużych prędkości via Berlin), z odgałęzieniem: węzeł Kalisz Wrocław. Łączną długość linii, zasilanej napięciem przemiennym 25 kv / 50 Hz, można oszacować na ponad 500 km. Powyższa koncepcja uruchomienia w Polsce kolei dużych prędkości ulega rozszerzeniu. Pojawiają się uzupełnienia oraz nowe plany i projekty wykorzystania systemu 25 kv/50hz. Najważniejsze projekty zostały podane niżej. Linia dużej prędkości Warszawa Łódź węzeł Kalisz, Wrocław / Poznań (czyli polski Y ). Rozpoczęcie budowy miało być od 2014 r. (~550 km). W drugiej fazie realizacji dochodzą do tego połączenia z Berlinem, Dreznem i ew. Szczecinem (~800 km, łącznie 1350 km, po r Linia E 75 Rail Baltica na trasie Białystok Ełk Suwałki granica. Możliwy termin rozpoczęcia budowy po 2013 r. (~375 km). Kompleksowa modernizacja CMK, przejście na 25kV/50Hz (~225 km, po 2016 r.). Linia Y w połączeniu z CMK stanowić będzie szkielet sieci linii dużych prędkości. W stosunku do pierwotnego polskiego Y oznacza to kilkakrotny wzrost długości linii kolejowych o napięciu 25 kv / 50 Hz. Linia Y została oficjalnie wprowadzona do znowelizowanej sieci TEN T. Projekt budowy linii Y został zaakceptowany decyzją rządową 19 grudnia 2008 r. Założono wówczas, że inwestycja będzie zrealizowana najpóźniej do 2020 r. 8 Lista regionów sygnatariuszy: Austria Carinthia, Styria, Vienna; Czech Republic Moravian-Silesian, Olomouc R., South Moravia R., Zlín R.; Italy Emilia-Romagna, Friuli-Venezia Giulia, Veneto; Poland Pomorskie, Śląskie; Slovak Republic Bratislava, Nitra R., Trencin R., Trnava R., Zilina R. 10

13 Późniejsze polityczne zawirowania wokół tego projektu są dowodem niespójności polskiej polityki transportowej z unijną w zakresie transportu szynowego. Projekt, opracowywany i rozwijany przez kilka lat, trafił nawet do unijnego master planu i nowych projektów sieci TEN-T [13], a został praktycznie zablokowany przez Ministra właściwego ds. transportu, w kilkanaście dni po objęciu przez Niego urzędu, wbrew obowiązującym decyzjom Rządu, wywołując wiele negatywnych emocji i skutków politycznych oraz gospodarczych. Odkładanie tej sprawy ad Calendas Graecas zagraża polskiej polityce transportowej, w efekcie i gospodarczej, może mieć wpływ na kształtowanie sieci TEN-T w sposób niekorzystny dla Polski i jej pozycji w UE. Inne aspekty tej sprawy zostały opisane w p. 6.4 oraz 7. Powstanie linii KDP nie tylko przeniesie polską kolej z XX do XXI wieku, ale zwiększy także przepustowość sieci dla taboru konwencjonalnego, tak pasażerskiego, jak i towarowego. Szczególne znaczenie będzie to miało na kierunku W E, wobec rosnącej wymiany towarowej UE z krajami Europy Wschodniej i Azją, opisanej w p. 3, 6.3.2, 6.3.3, 6.4. Wymienione tam kolejowe korytarze na osiach N S oraz W E, przechodzące przez terytorium Polski (rys. 14, także 11 13), powinny przejmować możliwie dużą część przewozów pasażerskich i towarowych, czemu sprzyja nasze geograficzne położenie. Z tego punktu widzenia musi być analizowana komplementarność wszystkich projektów kolejowych, zarówno nowych, jak i związanych z modernizacją linii Strategiczne projekty w zakresie kolejnictwa konkurencyjne dla polskiej gospodarki Projekt SCANDRIA Scandinavian Adriatic Development Corridor [28 32] 2007 Deklaracja Berlińska początek inicjatywy utworzenia atrakcyjnej i konkurencyjnej infrastruktury transportowej łączącej (przez terytorium Niemiec) wszystkie kraje skandynawskie z basenem Adriatyku. Od 2008 projekty komplementarne SONORA (South North Axis), TRANSITECTS (Transalpine Transport Architects), COINCO North (Corridor Of Innovation and Cooperation) podpisanie multilateralnych porozumień o współpracy, obejmujących ponadnarodowe projekty SCANDRIA oraz East West Transport Corridor II (EWTC II) i TransBaltic. Zasięg projektu SCANDRIA pokazano na rys. 7. Rys. 7. SCANDRIA zasięg projektu i główni partnerzy, z Berlinem Brandenburgią jako centrum strategicznym: a) obszar północny, niemiecko skandynawski [28]; b) obszar południowy z głównymi korytarzami transportowymi do portów adriatyckich [31]. 11

14 Dotychczasowy udział pociągów towarowych w rynku przewozowym między Skandynawią i Niemcami jest znacznie mniejszy niż ciężarówek i statków. Dlatego jednym z celów jest znaczne zwiększenie atrakcyjności usług kolejowych dla spedytorów poprzez wzrost wydajności systemu kolejowego i obniżkę kosztów. Między Hamburgiem a Kopenhagą już zwiększono maksymalną długość pociągu od 750 do 835 m. Dalszy wzrost wydajności będzie uzyskiwany poprzez przedłużenie tras tych pociągów do Szwecji, głównie do Malmö i Hallsberg oraz niezbędną do tego budowę nowych lub modernizację torów, dla osiągnięcia obciążenia do 25 ton na oś oraz wzrost prędkości pociągów towarowych do 120 km/h, Infrastruktura i tabor będą przystosowywane do transportu szerokiego zakresu towarów, w tym intermodalnego, do którego zostały już przystosowane linie w Finlandii, Holandii, Niemczech, Norwegii, Szwecji i Wielkiej Brytanii, a także floty wagonów. Będą usuwane ograniczenia zdolności przewozowych (odcinków jednotorowych lub zbyt stromych etc.), istniejące na kilku liniach w korytarzu SCANDRIA, w tym będą elektryfikowane położone w głównym korytarzu linie na terenie Niemiec itp. Zamierzenia te zostały pokazane na rys. 8a. Rys. 8. SCANDRIA główne korytarze kolejowe: a) proponowane zmiany infrastrukturalne w sieci szkieletowej; b) linie kolei dużych prędkości [31]. Dla rozwiązania problemu międzynarodowego ruchu pasażerskiego oraz dla sprostania konkurencji transportu drogowego i lotniczego, w korytarzu Scandria planowane są: centralizacja systemu informacyjnego, koordynacja rozkładów jazdy i sprzedaży biletów dla wszystkich operatorów (także przez internet), zwiększanie liczby bezpośrednich połączeń etc. Perspektywicznie stwierdzono potrzebę budowy kolei dużych prędkości, z czasem podróży krótszym niż 3 4 h między dużymi miastami w korytarzu Scandria, co jest niezbędne do konkurowania z transportem lotniczym w zakresie podróży służbowych. Nie ma jednak jeszcze wspólnych standardów lub strategii linii dużych prędkości dla całej Skandynawii. Najważniejsze dla pasażerów korytarza SCANDRIA są Southern Main Line łącząca Sztokholm z Malmö/Kopenhagą i West Coast Main Line łącząca Oslo/Göteborg z Malmö/Kopenhagą. Obie linie będą połączone z Niemcami przez Fehmarn Belt stałym łączem około roku Zamierzenia te zostały pokazane na rys. 8b. Rząd Szwedzki w sierpniu 2012 zaproponował zbudowanie pierwszej części linii dużych prędkości między Södertälje i Linköping "Ostlänken" oraz Göteborg Boras. Może to być pierwszy etap rozwoju linii dużych prędkości w Szwecji, zwalniający zdolności przewozowe na konwencjonalnych liniach głównych dla pociągów towarowych i pociągów regionalnych. 12

15 Projekt EWTC II East West Transport Corridor [33 36] Wspomniany w p. 2 i 3 szybki wzrost obrotów handlowych między Europą i Azją stwarza warunki rozwoju zrównoważonego systemu transportu z regionu południowego Bałtyku, przez Białoruś, Rosję i kraje Azji Środkowej do Chin, jak i przez Ukrainę do regionu Morza Czarnego. Transport kolejowy przez oba kontynenty ponad dwukrotnie skraca czas dostawy ładunku w porównaniu do transportu morskiego i jest bardziej ekologicznie przyjazny, bezpieczny i skuteczny w transporcie dalekobieżnym, w porównaniu z transportem drogowym. EWTC II jest projektem korytarza transportowego dla zrównoważonego rozwoju interesów gospodarczych i zwiększenia efektywności transportu wschód zachód, pomiędzy krajami regionu Morza Bałtyckiego i krajów na wschód, aż do Chin. Zasięg projektu EWTC II pokazano na rys. 9, a dodatkowo w krótkim filmie animowanym 9. Rys. 9. EWTC II zasięg projektu w układzie globalnym i regionalnym: a) EWTC w kontekście globalnym zestawienie porównawcze dróg transportu kolejowego (przez magistrale transazjatyckie) oraz morskiego (przez Gibraltar i Suez) z basenu Morza Bałtyckiego do Chin; b) azjatyckie szlaki EWTC; c) końcowy węzeł intermodalny w Karlshamn (Szwecja) i schemat korytarza EWTC w kierunku wschodnim z głównymi centrami logistycznymi; d) południowa część BSR 10 ze szczegółowym schematem powiązań centrów logistycznych współpracujących w EWTCA. Oznaczone za pomocą prostokąta obszary na rys. 9a, b, c, orientacyjnie odpowiadają obszarowi BSR wg rys. 9d. Od 2010 r. projekt jest realizowany przez EWTCA (East West Transport Corridor Association. Członkowie Stowarzyszenia pochodzą z dwunastu państw. Są to: Belgia (EIA), Białoruś, Chiny, Dania, Francja, Kazachstan, Litwa, Mongolia, Niemcy, Rosja, Szwecja i Ukraina. Wśród znacznej liczby głównych podmiotów z zakresu transportu i logistyki w całym zasięgu korytarza, są m. in. koleje narodowe, stowarzyszenia przewoźników drogowych, morskich, transportu intermodalnego (w tym Europejska Intermodal Transport Association EIA), różne regiony, miasta i porty, wyższe uczelnie i instytuty badawcze etc. EWTCA generuje wartość dodaną wskutek prowadzenia i rozwoju wymiany handlowej pomiędzy Europą i Rosją, Białorusią, Ukrainą, Kazachstanem, Chinami i innymi krajami 9 Krótki film animowany jest zamieszczony jako załącznik 2 do wersji elektronicznej niniejszego zbioru materiałów informacyjnych, zawierający: oraz dwukrotnie kliknąć. 10 BSR Baltic Sea Region 13

16 Dalekiego Wschodu. EWTCA będzie wzmacniać współpracę między organami rządowymi, przedsiębiorstwami transportowymi i logistycznymi, operatorami transportu intermodalnego, nadawcami i odbiorcami, instytucjami akademickimi i badawczymi. Obecnie w zakresie EWTC współdziała łącznie ok firm i instytucji z wyżej podanych 12 krajów. Współdziałanie obejmuje pięć kluczowych obszarów: polityczny, społeczny, technologiczny, administracyjny i biznesowy, ważnych dla sprawnego przepływu ładunków koleją. Podjęto konkretne działania w celu rozszerzenia usług przewozowych w zakresie intermodalnego transportu kolejowego, usunięcia przeszkód i ograniczeń, poprawy jakości usług. Przeprowadzono badania rynku nowych usług przewozowych, analizy możliwości wprowadzenia innowacyjnych rozwiązań technicznych w terminalach, pracują międzynarodowe grupy robocze dla koordynacji warunków rozpoczęcia ruchu kilku nowych interkontynentalnych pociągów kontenerowych (Sun, Viking, Mercury, Saule) etc. oraz promów kolejowych. Vikingi będą jeździć do Turcji, a litewska Kłajpeda staje się strategicznym węzłem intermodalnym południowego Bałtyku. Polski i polskich podmiotów w tym stowarzyszeniu brak. Polska brała udział w konferencji założycielskiej, ale nie przystąpiła do EWTCA. Korytarz EWTC II omija tory i porty polskie Projekt LS RUSA 11 Linia Szerokotorowa Rosja Ukraina Słowacja Austria [24, 25, 27] Uwarunkowania wymienione na wstępie p , wraz z rozwojem gospodarczym państw WNP, stwarzają korzystne warunki dla rozwoju transportowego korytarza kolejowego w kierunku W Z także na południe od Polski. Koncepcja ta dotyczy przedłużenia linii szerokotorowej do miast partnerskich Wiedeń Bratysława, pełniących rolę bliźniaczej stolicy makroregionu CENTROPE 12. Zakres projektu LS RUSA pokazano na rys. 10, a dodatkowo w w animowanej wersji rys. 10a 13. Rys. 10. Koncepcja LS RUSA: a) zasięg i zakres projektu w układzie globalnym zestawienie porównawcze dróg transportu kolejowego (przez magistrale transazjatyckie) oraz morskiego (przez Gibraltar i Suez) z Europy Środkowej do WNP i Chin; b) LS RUSA w układzie makroregionalnym (korytarz nr 5) z końcowym węzłem logistycznym linii szerokotorowej w rejonie Wiednia Bratysławy i rozprowadzeniem transportu kolejowego na obszarze CENTROPE i w kierunku zachodnim (linie żółte). Oznaczony prostokątem obszar na rys. 10a orientacyjnie odpowiada obszarowi wg rys. 10b. 11 LS RUSA skrótowiec własny. Niem. nazwa Breitspur-Anbindung des Twin-City Raumes Wien/Bratislava. 12 CENTROPE to wspólna inicjatywa Austrii Wiednia, Dolnej Austrii i Burgenlandu, Czech - Regionu Moraw Południowych, Słowacji Regiony Bratysławy i Trnavy, Węgier hrabstwa Gyor-Moson-Sopron i Vas, w tym Gmin: Bratysława, Brno, Eisenstadt, Győr, Sopron, St Pölten, Szombathely oraz Trnawa. Podstawą powołania wielonarodowego makroregionu w Europie Środkowej jest Deklaracja z Kittsee z roku Wsparciem UE dla rozwoju CENTROPE są m. in. projekty INTERREG III i CENTROPE CAPACITY (obecnie główny projekt finansowany w ramach unijnego programu dla Europy Środkowej) [37]. 13 Animowana wersja rys. 10a jest zamieszczona w folderze < Breitspur Planungsgesellschaft_pliki > jako załącznik 1 do wersji elektronicznej niniejszego zbioru materiałów informacyjnych. Po otwarciu folderu dwukrotnie kliknąć start_anim.swf 14

17 Położenie makroregionu na styku czterech krajów (Austrii, Czech, Słowacji i Węgier) i czterech języków, znajduje odzwierciedlenie w rozwoju kontaktów CENTROPE z wieloma innymi regionami i miastami partnerskimi. Regiony CENTROPE od ok. 10 lat pracują wspólnie w kierunku utworzenia w czworokącie tych krajów trwałych podstaw zrównoważonego rozwoju oraz innowacyjnej gospodarki. Na ich obszarze mieszka mniej więcej sześć i pół miliona ludzi. Dla przyspieszenia rozwoju gospodarczego oraz integracji CENTROPE, koncepcja LS RUSA jako szerokotorowego pomostu kolejowego między Azją i Europą jest rozwiązaniem idealnym, zwłaszcza dla Austrii. Jeśli Austria nie poprawi połączenia ze Wschodem, może nie być w stanie wykorzystać możliwości rozwojowych. Korzyści są oczywiste. Linia ta i rozwój odpowiednich ośrodków logistycznych przyniesie trwały i przyspieszony wzrost gospodarczy dla obszaru CENTROPE. Obie stolice Bratysława i Wiedeń znajdują się w odległości jedynie 60 km od siebie, Brno i Győr oraz inne miasta o znaczeniu ponadregionalnym są siłami napędowymi gospodarki makroregionu. Uzupełniają się wzajemnie. Dysponują wydajnym i zorientowanym na eksport przemysłem oraz spójną siecią i centrami wyspecjalizowanych usług. Tworzą policentryczną strukturę umożliwiającą skuteczną współpracę transgraniczną. Mają pełne możliwości realizacji takiego przedsięwzięcia, do czego mają nade wszystko wolę polityczną Koleje rosyjskie wyrażają potrzebę dysponowania linią szerokotorową, którą będą mogły być transportowane towary na południe Europy. Transport towarów między Europą a Azją wart jest obecnie ok. 600 mld dolarów rocznie. Tylko ok. 1% z tego trafia na kolej, reszta dociera drogą morską. CENTROPE ma dobry dostęp do portów morskich w północnej i południowej Europie. Dzięki LS RUSA kolej może przejąć od 5 do 15 % ładunków z morza (średnio ok. 10%) [24]. Dlatego, wespół z CENTROPE, zaplanowano budowę następnego terminalu pod Wiedniem. W 2009 r. koleje austriackie, rosyjskie, ukraińskie i słowackie powołały spółkę joint venture Breitspur Planungsgesellschaft, która zajmuje się realizacją inwestycji. Po jej zakończeniu czas transportu towarów między Europą a Azją skróci się z ok. 30 do ok. 17 dni. Wg dotychczasowych prognoz przepustowość linii ma wynosić 43 pociągi o długości 1 km na dobę, a wiedeński terminal ma obsługiwać mln ton ładunków rocznie [24]. Program LS RUSA jest w oczywisty sposób konkurencyjny dla polskich interesów. Obecnie najdalej wysuniętym na zachód europejskim terminalem intermodalnym linii szerokotorowej LHS 14 jest polski Sławków. Jako przeciwdziałanie konkurencji planowane jest zwiększenie przepustowości LHS, podjęto prace nad studium wykonalności dobudowania drugiego toru na LHS [39] Strategia integracji polskich działań prorozwojowych w zakresie transportu kolejowego TK Rozwój sieci kolejowej w Polsce musi uwzględniać podjęte w UE działania na rzecz poprawy warunków dla przewozów towarowych w głównych korytarzach transportowych, poprzez utworzenie dla tego segmentu sieci priorytetowych linii kolejowych 15. Komisja Europejska pracuje nad projektem rozporządzenia tworzącego nowy instrument finansowania infrastruktury energetycznej, transportowej i telekomunikacji w latach , tzw. "Connecting Europe Facility" (CEF). W sektorze transportu unijna pomoc ma przede wszystkim wesprzeć finansowanie projektów trudnych, ale strategicznych dla ruchu w Europie, w szczególności projektów transgranicznych. Projekt rozporządzenia określa dziesięć transeuropejskich korytarzy transportowych, strategicznych dla przepływu towarów i osób w Europie, które mogą otrzymać fundusze UE. Polska, zgodnie z projektem rozporządzenia, należy do dwóch korytarzy: łączącego Bałtyk z Adriatykiem korytarza Północ Południe (N S) oraz Wschód Zachód (W E) łączącego Warszawę z Berlinem i Amsterdamem. W konsekwencji propozycja przewiduje możliwość współfinansowania z budżetu UE do 2020 roku sieci dróg i kolei łączących Warszawę z Tallinem, modernizacji połączenia Gdynia Katowice i drogi kolejowej z Katowic do Brna; wszystkie projekty należą do korytarza Bałtycko Adriatyckiego. Z punktu widzenia strategicznych, 14 LHS linia hutnicza szerokotorowa (linia kolejowa nr 65) niezelektryfikowana, jednotorowa linia kolejowa przebiegająca od kolejowego przejścia granicznego w Hrubieszowie do stacji kolejowej Sławków, zbudowana w latach Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady 913/

18 dalekosiężnych interesów gospodarczych Polski, koncepcja Baltic Adriatic Axis (wraz z wcześniejszymi projektami, takimi jak AB Landbridge i Sonora), która dla UE miała uprzednio znaczenie strategiczne, jest w Polsce traktowana zbyt powierzchownie. Nie uwzględnia się wystarczająco potrzeb i możliwości stwarzanych przez Rail Baltica oraz planowaną KDP, zwłaszcza w zakresie transportu kolejowego z krajów bałtyckich i skandynawskich do portów adriatyckich i dalej morzem do krajów azjatyckich. Polska, ze względu na swoje położenie geograficzne, może spełniać w sieci europejskich korytarzy transportowych szczególną rolę (p. 2 i 3). Przebiegające przez nasz kraj trasy, łączące kraje bałtyckie i skandynawskie z krajami Europy Zachodniej oraz basenu Morza Śródziemnego, mają jednak przybierającą na sile konkurencję. Życie i potrzeby stwarzają warunki do integracji w Polsce trzech opisanych w p. 6.2 projektów strategicznych: RB Rail Baltica, BAA Baltic Adriatic Axis oraz Y linii KDP, by nie dać się zadusić konkurencji i podjąć skuteczną walkę o maksymalizację korzyści ekonomicznych Polski jako kraju tranzytowego. Przy dotychczasowej polityce w stosunku do transportu kolejowego, z roku na rok będziemy tracili szanse w tej walce, pod naporem konkurencyjnej pętli transportowej wokół Polski. Jest ona metodycznie budowana przez sąsiadów z każdej strony, za pomocą nie tylko przedsięwzięć opisanych w p. 6.3, ale i wcześniejszych. Zostało to przedstawione na rys. 11 i 12. Należało się od dość dawna liczyć z alternatywną dla Polski możliwością przepływu głównego strumienia transportu kolejowego z terytoriów UE15 do WNP i Azji, w kierunku W E, także trasami kolejowymi przebiegającymi na południe od Polski (np. Salzburg Wiedeń Bratysława Budapeszt Lwów Kijów ), co zostało pokazane na rys. 11 ([20, 40], opisy i zestawienie własne). Rys. 11. Priorytetowe projekty (2, 4, 6, 17, 22, 28) korytarzy kolejowych sieci TEN-T (przed nowelizacją) na południe i zachód od Polski. Fragment mapy [20]. HSR / MAGLEV planowana kolej dużych prędkości Berlin Praga Wiedeń Bratysława Budapeszt [40]. Korytarze kolejowe sieci TEN T (po nowelizacji): K I, K II, K III, K VI na terenie Polski, K V na południe od Polski. RB Rail Baltica (do Warszawy w K I), BAA Baltic Adriatic Axis (do Warszawy w K VI), dalej wspólnie do Adriatyku. Y + CMK szkielet polskiego systemu KDP (linie przerywane przyszłe połączenia międzynarodowe). 16

19 Z rys. 11 wynika, że w pierwszym okresie rozwoju sieci TEN-T aktywność naszych sąsiadów była duża w zakresie infrastrukturalnych projektów kolejowych zlokalizowanych w priorytetowych korytarzach W E. To był jedynie początek. Na tej podstawie w kilku ostatnich latach zaszły istotne przewartościowania w zakresie transportu kolejowego, pogarszające pozycję tranzytową Polski w międzynarodowym transporcie intermodalnym, w tym kolejowym. Pokazano to na rys. 12, gdzie orientacyjnie sprowadzone do jednej skali zostały nałożone na mapę środkowej części Europy najważniejsze wyżej opisane projekty transportowe. Końcowy komentarz tej sytuacji podano w p. 7. Rys. 12. Polska w okrążeniu? Zestawienie porównawcze projektów RB, BAA oraz Y KDP opisanych w p. 6.2 i pokazanych na rys. 6, na tle projektów konkurencyjnych SCANDRIA, EWTC II I LS RUSA opisanych w p. 6.3 i pokazanych na rys. 7, 8b, 9c, 9d, 10b, z dodatkiem wybranych elementów pokazanych na rys. 11. Oznaczenia jak na rys. 6 11, dodatkowe opisy rysunku podane w tekście. W dotychczasowych pracach europejskich nad systemem transportu Bałtyk Adriatyk było wiele wcześniejszych koncepcji i projektów (pominiętych w niniejszej pracy), stanowiących żyzne podłoże dla rozwoju pokazanych na rys. 12 rozwiązań strategicznych konkurencyjnych dla Polski. Strategiczny interes Polski wymaga, by korytarz BAA (rys. 6) stał się jednym z głównych elementów strategii transportowej UE, zintegrowanym nie tylko z RB, ale poprzez KDP z pozostałymi korytarzami sieci TEN-T. RB jest jedną z najstarszych (niebawem 20 lat) koncepcji interoperacyjnego korytarza kolejowego na osi N S, łączącego kraje bałtyckie z Polską i resztą sieci kolejowej UE. Póżniejsza od niej koncepcja BAA miała dobre warunki startowe, mogła być bardzo korzystna dla reanimacji polskich portów i kolei. Atrakcyjność tej koncepcji polegała na wykorzystaniu między basenem Bałtyku i azjatyckim Dalekim Wschodem transportu mieszanego, morskiego i kolejowego. Rozwiązanie to było i jest konkurencyjne w stosunku do transportu wyłącznie morskiego ze względów geograficznych, energetycznychi ekonomicznych. Istotę problemu zilustrowano za pomocą rys. 13, który jest uzupełnieniem konkretnych uwarunkowań, uprzednio opisanych w p. 2 i 3. 17

20 a) b) Rys. 13. Drogi transportowe z basenu Bałtyku: a) zestawienie porównawcze w skali globalnej dróg transportu kolejowego z basenu Morza Bałtyckiego do Chin przez magistrale transazjatyckie 1 6 oraz morskiego (przez Gibraltar i Suez) por. rys. 9a i 10a, a także kolejowo morskiego transportu mieszanego przez RB oraz BAA. B, A obliczeniowe punkty początkowy i końcowy trasy; X odległość z B do A przez Gibraltar; b) powiększenie fragmentu rys. a). Pozostałe oznaczenia jak na rys. 12. Ponieważ droga od B do A przez RB i BAA jest o ok km krótsza od drogi przez Gibraltar, a pociągi są zazwyczaj szybsze od statków i zużywają kilkakrotnie mniej energii, rozwój korytarzy kolejowych RB i BAA wydawał się uzasadniony i był wspierany w UE jako rozwiązanie konkurencyjne, umożliwiające dużą redukcję czasu transportu, zużycia paliwa i emisji CO2. Warunkiem koniecznym tej konkurencyjności zawsze było i będzie istnienie drożnych, szybkich i zelektryfikowanych korytarzy kolejowych w kierunku N S, od Tallina po Wenecję. Niestety, pośrodku tej trasy była i będzie Polska z opisanym w p. 4 i 5 stanem transportu kolejowego. Nasi sąsiedzi są tego w pełni świadomi. Jesteśmy niestety wąskim gardłem dla międzynarodowego transportu kolejowego w każdym kierunku. Od początku aktywność Polski w zakresie RB i BAA była słaba, a jej przedstawicielstwo małe (p ). W projektach SCANDRIA, EWTC II i LS RUSA opisanych w p. 6.3 praktycznie nie ma Polski. Rozmach, siła i sprawność projektów konkurencyjnych stawiają koncepcję RB i BAA w sytuacji mało efektywnego półśrodka o nieprzewidywalnej przyszłości, co jest dla polskich interesów bardzo groźne. Dla Polski nie ma jednak koncepcji alternatywnej, trzeba więc wykorzystać wszelkie możliwości integracji i koordynacji nie tylko RB z BAA, ale poprzez KDP także z pozostałymi korytarzami sieci TEN-T. Jest to zadanie bardzo złożone i trudne, ale niezbędne i wykonalne. Będzie zapewne wymagało stworzenia specjalnego systemu organizacyjnego do koordynacji prac. Kompleksowe i skoordynowane w skali kraju realizowanie tych projektów ma szereg oczywistych zalet organizacyjnych, technicznych, ekonomicznych i politycznych, umożliwiając określenie hierarchii ważności celów i etapów ich realizacji, optymalizację prac i wykorzystania środków, uzyskanie komplementarności projektów i efektu synergicznego podjętych działań oraz zwiększenie siły oddziaływania politycznego w UE. Zarazem otwiera to nowe możliwości w kierunku W E, łączącym dwie części naszego kontynentu, Europę Zachodnią i Wschodnią. Ma to również wielkie znaczenie dla tworzenia możliwości transportu lądowego, zwłaszcza kolejowego, przez terytorium Polski aż do krajów azjatyckich. Warunkiem koniecznym jest bezzwłoczne odblokowanie i konsekwentne przyspieszanie wszelkich prac nad systemem polskich KDP, w szczególności nad linią Y wiążącą te trzy projekty w całość. W wyniku obecnej rewizji sieci TEN [12], przez Polskę zostały wytyczone cztery paneuropejskie korytarze multimodalne sieci bazowej, o numerach: I, II, III i VI. Wszystkie korytarze transportowe przebiegające przez Polskę obejmują zarówno szlaki drogowe, jak i kolejowe, w tym modernizowane lub projektowane odcinki tras autostradowych i głównych magistrali kolejowych. 18

21 Na rys. 14 pokazana jest mapa linii kolejowych, przedstawiająca plany modernizacji lini kolejowych w Polsce oraz budowy nowych linii, w tym KDP, z zaznaczonymi połączeniami międzynarodowymi i liniami kolejowymi w korytarzach paneuropejskich. Rys. 14. Plany PKP PLK [16] modernizacji lini kolejowych w Polsce oraz budowy nowych linii, w tym wchodzących do sieci TEN-T. Kolorem zielonym oznaczono linię Y [16]. K I, II, III, VI linie kolejowe w czterech multimodalnych korytarzach sieci TEN-T ([12] za PKP PLK; ozn. dod. własne). Na terenie Polski zostały wyznaczone korytarze częściowo pokrywające się z głównymi korytarzami dla przewozów pasażerskich (rys. 14): linia E20 Kunowice Poznań Warszawa Terespol/Kaunas (E75) i linia C-E65/E65 Gdynia Katowice Ostrawa. Również dlatego szczególne znaczenie ma budowa linii dużych prędkości Warszawa Łódź Poznań/Wrocław, która umożliwi przeniesienia na nią szybkich pociągów pasażerskich i zwolnienie zdolności przepustowej dla ruchu towarowego i regionalnego na linii Warszawa Poznań. Należy także zakładać, zgodnie z wymaganiami nowego rozporządzenia KE, tworzenie nowych korytarzy transportowych, najpierw na linii E59/C-E59 Szczecin Wrocław Międzylesie i w korytarzu Warszawa Łódź Wrocław jako przedłużeniu linii E75 Rail Baltica. Zawarte w KE dotychczasowe uzgodnienia stanowią pierwszy etap procedury. Rozporządzenie musi zostać zatwierdzone przez Parlament Europejski, co powinno się odbyć na początku 2013 r. Przy dużej dozie woli politycznej ostateczna wersja rozporządzenia może zostać przyjęta w pierwszej połowie 2013 r. Przy istnieniu systemu kolei dużych prędkości, wielkość obszaru Polski umożliwia osiągnięcie dostępności Warszawy z największych aglomeracji w kraju (o liczbie ludności powyżej 0,5 mln) w czasie 19

22 do około 90 minut. Obecnie w skrajnych przypadkach (Wrocław) czas przejazdu dochodzi do 6 godzin. Regiony przygraniczne położone przy głównych korytarzach transportowych powinny być dostępne w czasie do 2,5 3 godzin obecnie ponad 2 razy dłużej. Dobra integracja rynków pracy jest osiągalna, gdy czas przejazdu pomiędzy aglomeracjami jest nie większy niż 90 minut, co w Polsce jest możliwe tylko po wybudowaniu sieci kolei dużych prędkości [11]. Tak więc sieć KDP jest koniecznością pozwalającą na dynamiczny rozwój naszego państwa położonego w centrum Europy. Zaniechanie budowy i realizacji systemu przewozów kolejowych na miarę XXI wieku zagraża marginalizacją transportu kolejowego w Polsce i marginalizacją Polski na kolejowej mapie Europy. Wdrożenie systemu kolei dużych prędkości spowoduje uatrakcyjnienie całego systemu transportowego kraju oraz pozwoli na zdecydowane ożywienie gospodarcze oraz rozwój ekonomiczny miast i regionów Polski, a nade wszystko poprawi konkurencyjność i zmieni wizerunek polskiego kolejnictwa znajdującego się obecnie w opłakanym stanie. Zarazem odblokowane zostaną wówczas konwencjonalne korytarze kolejowe dla transportu towarowego, podobnie jak to robią Niemcy planując koleje dużych prędkości od Oslo i Sztokholmu przez Berlin aż do Budapesztu. Szerszy problem rozwoju całego polskiego systemu transportu szynowego TS, w tym TK, KDP i innych polskich elementów sieci TEN - T, nadto kolei aglomeracyjnych KA, skojarzonych z KDP i multimodalnym transportem miejskim oraz interregionalnym, został podjęty odrębnie w części {2} niniejszego opracowania. 7. STRATEGICZNE PROPOZYCJE I DZIAŁANIA SFERY B+R DLA ROZWOJU TS, W TYM KDP Dla merytorycznego wsparcia oczekiwań, jednoznacznie wyrażonych w uchwałach XXIV KTP oraz sprecyzowanych w p. 5, a nadto dla przeciwdziałania lobbingowi przeciwników rozwoju transportu kolejowego, cała sfera B+R, w tym środowiska naukowe i inżynierskie działające na rzecz transportu szynowego TS, podjęły zorganizowane prace dla wsparcia naukowego, technicznego i edukacyjnego potrzeb rozwojowych TS. Krajowe jednostki naukowe i badawcze uczestniczą obecnie we współtworzeniu projektu Programu Wieloletniego PW 16, integrującego wszystkie zainteresowane podmioty ze sfery B+R oraz podmioty gospodarcze, pracujące na rzecz rozwoju sektora TS. Organizatorem i koordynatorem prac nad PW, zatytułowanym Koleją w XXI wiek System Naukowego, Technicznego i Edukacyjnego Wsparcia Rozwoju Transportu Kolejowego i Zintegrowanych Systemów Transportu Regionalnego, jest powołane w tym celu przy Politechnice Łódzkiej Centrum Transportu Szynowego CTS CETRANS oraz Konsorcjum Transportu Szynowego KTS, tworzone w tym celu z udziałem wszystkich jednostek naukowych, badawczych i rozwojowych zainteresowanych współpracą w zakresie współtworzenia i późniejszej współrealizacji PW. Strategicznym celem tych działań w latach jest kształcenie kadry i mobilizacja myśli badawczej oraz środków finansowych krajowych i europejskich dla rozwoju nowoczesnego transportu szynowego, szczególnie dla stwarzania na poziomie europejskim szerokich możliwości rozwoju nowoczesnych badań naukowych, technologii i wdrożeń w zakresie transportu szynowego TS, z uwzględnieniem możliwości wszechstronnego i wnikliwego badania nietechnicznych aspektów TS: ekonomiki, bezpieczeństwa, ekologii. Struktura Konsorcjum jest otwarta dla wszystkich podmiotów krajowych i zagranicznych zainteresowanych współdziałaniem na rzecz rozwoju polskich kolei, w tym dużych prędkości KDP i kolei aglomeracyjnych KA ze zintegrowanymi systemami transportu intermodalnego. Dotychczas w Europie i na świecie rozwój TS w tym KDP zawsze powodował szybki rozwój ekonomiczny miast i regionów. Podstawowe walory TS to: bezpieczeństwo, energooszczędność i ekologiczność, nadto szybkość i komfort. Plany UE utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu silnie stymulują m. in. 16 Informacje i formularze zgłoszeniowe dotyczące PW Koleją w XXI wiek są dostępne przez internet: wpisać w wyszukiwarce: ftp://ftp.cetrans.p.lodz.pl/; ENTER; login: NOWY; hasło: CETNEW77; katalog: Do_pobrania; Formularz zgłoszeniowy PW. Uwaga: login i hasło wpisywać dużymi literami. 20

23 rozwój polskiego systemu TS, w tym KDP. Sprawna i nowoczesna sieć kolejowa jest niezbędna dla rozwoju Polski i wykorzystania jej strategicznego położenia w centrum Europy. Zaniechanie lub opóźnianie tych projektów to marginalizacja transportu kolejowego grożąca marginalizacją Polski w Europie. Nie powinno być w transporcie powtórki sytuacji politycznej z gazowym rurociągiem północnym! Rozwój TS jest tak ważnym czynnikiem umożliwiającym przyspieszenie rozwoju kraju, że zaniedbania i opóźnienia w tym zakresie oznaczać będą faktyczną zgodę na strategię rury na północy i szybkiej magistrali kolejowej na południe od Polski (rys. 12), a także wymierne straty dla gospodarki (należy się liczyć z utratą możliwych zysków z tranzytu kolejowego oraz ze wzrostem kongestii, która obecnie przynosi straty w wysokości około 1% PKB, a wg publicystów same wypadki TIR-ów kosztują rocznie ok. 7 mld zł). Rozwój transportu kolejowego to zasadniczy warunek skoku polskiej gospodarki w przyszłość. Sprawa wykracza poza zasięg kompetencji i możliwości działania środowisk specjalistycznych związanych z sektorem TS, wymaga światłej troski politycznej o strategię rozwojową w tej dziedzinie oraz koordynacji polityki transportowej i zagranicznej. Rozwój spójnej sieci TS, w tym KDP, wsparty uruchomieniem i realizacją PW, będzie miał dalekosiężne skutki, przynosząc polskiemu społeczeństwu oczekiwane i pożądane korzyści systemowe oraz użytkowe, wśród których należy wymienić: systemowe: wzrost mobilności społeczeństwa, integracja rynków pracy, ograniczenie bezrobocia, poprawa dostępności miast i regionów, zwiększenie spójności kraju, przyspieszenie i zrównoważenie rozwoju regionów, zabezpieczenie strategicznej roli Polski w transkontynentalnym systemie przewozów kolejowych (szczególnie w kierunku W Z) i pozycji Polski w UE; użytkowe: wysoka jakość i sprawność usług kolei, skrócenie czasu podróży, wzrost możliwości przewozowych, stworzenie konkurencyjnej oferty kolejowej, poprawa bezpieczeństwa ruchu, oszczędność energii, zmniejszenie zanieczyszczania środowiska, kongestii na drogach, liczby wypadków i kosztów zewnętrznych w transporcie. Tylko Sejm i Rząd mogą zapewnić spójność działania i politykę kontynuacji w dziedzinie TS, eliminację działań lobbingowych na wysokich szczeblach politycznych i przywrócenie zasady zrównoważonego rozwoju transportu drogowego i kolejowego oraz zdrowych proporcji ich finansowania. Rząd powinien zarazem wspierać działania na rzecz sprawnego ustanowienia PW i podjęcia jego realizacji przez właściwe podmioty naukowe, badawczo rozwojowe i gospodarcze. Tylko wówczas realne będzie możliwie szybkie uzyskanie oczekiwanych efektów, do których należą: poprawa obecnego stanu polskiego transportu szynowego, uzyskanie do 2025 r. systemu transportu szynowego w RP na średnim poziomie UE, w tym KDP, bezpieczeństwo transportu wobec groźby globalnego kryzysu paliw ropopochodnych, wykształcenie na czas kadry specjalistów dla nowych technologii w TS, w tym KDP, a zwłaszcza: zorganizowanie i dokształcenie kadry naukowo dydaktycznej, stworzenie specjalistycznej bazy naukowo dydaktycznej, stworzenie specjalistycznej bazy materialno technicznej, maksymalizacja udziału polskiej nauki w programie rozwoju TS, maksymalizacja udziału polskiego przemysłu w programie rozwoju TS. Wyższe uczelnie prowadzące działalność naukową i edukacyjną w zakresie TS i podmioty ze sfery B+R oraz podmioty gospodarcze pracujące na rzecz sektora TS, aktywnie wspierają prace nad projektem PW i deklarują przyszły twórczy udział w jego realizacji. W zakresie rozwoju TS, w tym KDP, szkoły wyższe oraz instytuty badawcze będą robić to co do nich należy: rozwijać nowoczesne badania naukowe, technologie i wdrożenia, kształcić specjalistów i nadal integrować sferę B+R wokół PW. Będą nadal przygotowywać programy i systemy obejmujące zorganizowanie i dokształcenie kadry naukowo dydaktycznej, stworzenie specjalistycznej bazy naukowo dydaktycznej i materialno technicznej, umożliwiającej rozwój nowych idei technicznych, badań interdyscyplinarnych oraz zaawansowanych i energooszczędnych technologii dla transportu szynowego. Tą drogą podąża świat. Środowisko B+R oferuje w tym zakresie wiedzę oraz udział ekspercki i doradczy. Ostatnio dało wyraz swym niepokojom i oczekiwaniom podczas 21

24 XV Ogólnopolskiej Konferencji Naukowej Trakcji Elektrycznej SEMTRAK 2012, przyjmując po dyskusji jednomyślne stanowisko w sprawie problemów rozwojowych transportu szynowego TS w Polsce, wykorzystane również w niniejszym opracowaniu. Stanowisko to zamieszczono w części {4}. Program Wieloletni KOLEJĄ W XXI WIEK, zaprezentowany w części {2}, ze względu na swój ponadregionalny charakter może zostać uwieńczony sukcesem tylko wspólnym wysiłkiem wszystkich zainteresowanych podmiotów pracujących na rzecz TS, przy respektowaniu wyżej sformułowanej zasady maksymalizacji udziału polskiej nauki oraz polskiego przemysłu w programie rozwoju TS, w tym KDP. Tylko Sejm i Rząd mogą stworzyć systemowe warunki do takich działań. Takiego wsparcia oczekujemy dla dobra kraju Jeżeli naszym celem jest gospodarcze doścignięcie czołówki UE, to musimy opowiedzieć się za Europą dwóch prędkości, ale to nasza musi być większa. Literatura [1]. European Commission. Trans-European transport network: TEN-T priority axes and projects Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, ISBN [2]. The Baltic Adriatic Axis. Element of the future European TEN-T Core Network. bmvit [3]. Keating D.: [4]. Bartkowiak M.: [5]. Praca zbiorowa: Rada Ekspertów ds. Strategii Transportowych XXIV Kongresu Techników Polskich. Raport o stanie transportu w Polsce i prognozy rozwoju do 2030 roku. (pod red. J. Kisilowskiego, Przewodniczącego Rady). Materiały XXIV KTP, maja 2011 [6]. BP Statistical Review of World Energy. Full Report. June [7]. [8]. [9]. [10]. Ex Post Evaluation Of Cohesion Policy Programmes Workpackage 5a: Transport. Invitation to tender n.: 2008.CE.16.AT.017. First Intermediate Report [11]. Wróbel I.: Zasadność utworzenia systemu kolei dużych prędkości w Polsce. Instytut Kolejnictwa, Zakład Dróg Kolejowych I Przewozów. Nr 4473/11. Warszawa, czerwiec [12]. Grabarczyk P., Klepczarek B.: Znowelizowana Transport European Network (sieć TEN). Uni Logistics Team. Łódź, dn r. [13]. [14]. Rail Baltica. Final Report. Executive summary. AECOM Transportation, May [15]. Transport infrastructures - TEN-T. Revision of TEN-T guidelines. [16]. Mapa: Planowane modernizacje dróg kolejowych. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.: pobr [17]. The World Bank. Report Nr PL. Polska. Dokument dotyczący polityki transportowej. W kierunku zrównoważonego rozwoju transportu lądowego. Luty [18]. Adriatic Baltic Landbridge. Final Report [19]. Proceedings of the 2 nd SoNorA University Think Tank Conference. University of Applied Sciences Erfurt, Germany, ISSN [20]. Trans-European transport network RAILWAYS. Status of the project monitored by TEN-T Executive Agency _rail_ongoing_projects_tent_funding_ pdf [21]. Bartosik M.: Globalny kryzys energetyczny mit czy rzeczywistość? Przegląd Elektrotechniczny, ISSN , R. 84 NR 2/2008. [22]. Bartosik Marek: Ziemia w pułapce energetycznej. ENERGETYKA, 2010, nr 9, s

25 [23]. BP Statistical Review of World Energy. Full Report. June [24]. Stefańska A.: Mniejszy tranzyt przez Polskę? Rzeczpospolita. Ekonomia24, [25]. Kapczyńska K.: Rosjanie budują kolejowy objazd Polski. Puls Biznesu, [26]. INFORMACJA PRASOWA - Ministerstwo Środowiska i Państwowy Instytut Geologiczny - PIB, datowana [27]. Kummer S., Fürst E., Stranner G., Ploberger R.: Die Breitspur-Anbindung des Twin-City Raumes Wien/Bratislava: Was geschieht, wenn nichts geschieht!? Schwarzbuch Institut für Transportwirtschaft und Logistik. Wirtschaftsuniversität Wien, [28]. Dostęp [29] Scandria_Flyer.pdf [30]. Baltic Sea Region Project #026: Scandinavian Adriatic Corridor for Growth and Innovation. Corridor_Performance_ Report.pdf [31]. Homann Jespersen: SCANDRIA Green Corridor. Roskilde University, Dostęp [32]. [33]. Šakalys A., President of the EWTC Association: The East West transport corridor Association an innovative tool for cooperation along EWTC. Proc. Of The East West Transport Corridor II Final Conference in Vilnius, Lithuania June 7 th June 8 th [34]. Naudužas V., Ambassador for Energy and Tranport Policy: East West Transport Corridor II. Opportunities Greater than Difficulties. [35]. Olsson M.: Port of Karlshamn for tomorrow s business. [36]. Zurba S., Coordinator of the EWTC II WP: Business Opportunities in Railway Transport. EWTC II newsletter. Baltic Transport Journal 5/2011, p [37]. Dostęp [38]. Jerzy Kwaśnikowski J., Gramza G., Medwid M.: Transport kolejowy a system logistyczny Polski. Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, z. 76, Transport, [39]. doberlina,18493, , ,92,newsdetal?utm_source=google&utm_medium=cpc&utm_campaign=allonet1_informacjesem_dsa_01 [40]. A. Stephan & E. Fritz: Operating Concept and System Design of a Transrapid Maglev Line and a High-Speed Railway in the pan-european Corridor IV. IFB Institut für Bahntechnik GmbH, Niederlassung Dresden, TU Dresden, Germany. STRATEGIC ISSUES OF THE DEVELOPMENT OF RAIL TRANSPORT IN POLAND 2012 AS DETERMINANTS OF MULTIANNUAL PROGRAM (MAP) BY RAILWAY TO THE XXI CENTURY Summary: Determinants of Polish transport strategy. Comparison of EU transport policy and Polish one. Diagnosis of rail transport (RT) in Poland. Strategic projects for the future of RT. Strategic proposals of R & D for the development of RT, including the high speed railways. 23

26 {2} PROGRAM WIELOLETNI (PW) KOLEJĄ W XXI WIEK OGÓLNE ZASADY ORGANIZACJI, FINANSOWANIA, REALIZACJI I KOORDYNACJI PW Jan Anuszczyk, Marek Bartosik, Sławomir Wiak

27 Anuszczyk J., Bartosik M., Wiak S.: Program Wieloletni (PW) KOLEJĄ W XXI WIEK. Ogólne zasady organizacji, finansowania, realizacji i koordynacji PW 1. Warunki startowe dla PW w Polsce Diagnoza stanu TK Krytyczna analiza sytuacji w transporcie szynowym TS, zwłaszcza kolejowym TK, zawarta m. in. w pracy autorów [1], raporcie XXIV Kongresu Techników Polskich [2], raporcie Banku Światowego [3] i wielu innych publikacjach, upoważnia do nazwania istniejącego stanu TK mianem postępującego niedorozwoju, spowodowanego wieloletnią kumulacją szkodliwych efektów wywołanych błędami w polskiej polityce transportowej. Ze szczegółowej analizy uwarunkowań zewnętrznych i wewnętrznych takiego stanu rzeczy przedstawionej w części {1}, wynikają najważniejsze konkluzje podane niżej w formie syntetycznej. Głównym grzechem tej polityki jest niewątpliwie naruszenie zasady zrównoważonego rozwoju transportu drogowego oraz kolejowego 1, co sprawił wieloletni, bezustanny i przemożny nacisk lobby paliwowo samochodowo drogowego na wysokich szczeblach politycznych. W minionym piętnastoleciu nakłady na transport drogowy wzrastały średniorocznie ponad 5 6 krotnie szybciej niż na wielokrotnie efektywniejszy energetycznie transport kolejowy 2. Widoczne są niespójności naszej polityki transportowej z unijną, wskazane przez Bank Światowy [3]. Brak kolei dużych prędkości KDP. Polska nie jest zdolna do właściwego wykorzystywania środków UE na rozwój kolei (wykorzystano ok. 4%), co wielokrotnie było krytykowane publicznie [4]. Obecny stan TK jest tego skutkiem. Wieloletnie niedofinansowanie kolei spowodowało m. in.: drastyczne ograniczenia inwestycji odtworzeniowych i napraw po roku 1990, zły stan techniczny i starzenie się oraz dekapitalizację obiektów inżynieryjnych, taboru i całej infrastruktury, niedostosowanie jej do współczesnych potrzeb, pogarszanie się bezpieczeństwa ruchu (niski stopień automatyzacji urządzeń sterowania, brak systemów bezpiecznej kontroli jazdy dla prędkości > 160 km/h, zbyt mała liczba bezkolizyjnych skrzyżowań wielopoziomowych z drogami etc. etc.). Tego typu bariery mają bardzo poważne konsekwencje dla rozwoju społecznego i gospodarczego całego kraju oraz poszczególnych regionów. Duże i narastające jest zróżnicowanie multimodalnej (w tym kolejowej) potencjałowej dostępności transportowej KDT polskich regionów względem średniej unijnej MDTE. 3 Dostępność regionów zachodnich i południowo zachodnich wyraźnie kontrastuje z peryferyjnością regionów wschodnich i północnych kraju. Mała jest integralność polskiej przestrzeni społeczno-gospodarczej. Brak możliwości integracji rynków pracy pomiędzy polskimi metropoliami. Maleje udział polskich kolei w przewozach. Widoczna jest postępująca deprecjacja zawodów związanych z transportem szynowym TS. Rozpadło się szkolnictwo zawodowe, brak wystarczającego zaplecza edukacyjnego na poziomie wyższym i średnim w tym zakresie. Praktycznie brak kadry specjalistów i bazy technicznej oraz wytwórczej dla nowych technologii w zakresie KDP. Pogłębia się luka kadrowa w sektorze tradycyjnego TS, oceniana obecnie na ok inżynierów. [1]. Dlatego transport kolejowy jest obecnie jedym z najsłabszych elementów gospodarki, a dystans dzielący polską kolej od kolei w krajach Europy Zachodniej jest oceniany na 30 lat. 1 W minionym 15 leciu nakłady ND na transport drogowy wzrastały średniorocznie ponad 5 6 krotnie szybciej niż nakłady NK na transport kolejowy (dane w mln PLN): 1998 ND/NK=2269/1321=1,72; 2009 NK/ND=32357/3632=8,91; 2011 NK/ND=40253/3700=10,88; 2009/1998=5,2; 2011/1998=6,3. 2 Transport koleją ładunków na duże odległości zużywa ok. 10% energii potrzebnej podczas transportu TIR-ami. 3 Przykładowe wartości MDTE w 2004 r. w regionach: warszawskim ( )%; katowickim ( )%; wschodnich i środkowego Pomorza (40-60)%; części mazurskiego (20 40)%; pozostałych (60-80)%. 1

28 Anuszczyk J., Bartosik M., Wiak S.: Program Wieloletni (PW) KOLEJĄ W XXI WIEK. Ogólne zasady organizacji, finansowania, realizacji i koordynacji PW 1.2. Dylematy rozwoju TK, w tym KDP Jeżeli finansowanie transportu szynowego i drogowego zostanie zrównoważone, a polityka transportowa uspójniona z unijną, to postępujący niedorozwój transportu kolejowego w Polsce zostanie powstrzymany. Procesy te powinny się rozpocząć w Polsce jak najszybciej. Zasady postępowania, zalecenia i inne konstatacje dotyczące polityki transportowej są sprecyzowane w znanych dokumentach unijnych, poczynając od Białej i Zielonej Księgi oraz właściwych dyrektyw KE a kończąc na projekcie rozporządzenia dotyczącego rewizji sieci TEN-T [5] i dokumentach związanych, a także polskich takich jak: Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia na lata , Strategia Rozwoju Kraju na lata , Polityka Transportowa Państwa na lata , czy też pakiet dokumentów związanych z rządowym programem budowy i uruchomienia KDP oraz rozwoju TK do 2030 r. [6 9]. Jakkolwiek w znacznej części dokumenty te dotyczą szczególnej roli TK, jako jednego z głównych czynników warunkujących możliwości zrównoważonego rozwoju regionów i kraju, należy mieć na uwadze szerszy problem rozwoju całego polskiego systemu transportu szynowego TS, w tym nie tylko kolei dużych prędkości KDP i innych polskich elementów Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN - T, ale także polskich kolei aglomeracyjnych KA, skojarzonych z KDP i multimodalnym transportem miejskim oraz interregionalnym, doceniając cywilizacyjne znaczenie dostępności transportowej dla społecznych procesów integracyjnych i rozwojowych, zwłaszcza gospodarczych. Dla takiego ukierunkowania polskiej polityki transportowej potrzebne jest respektowanie zasady ciągłości tej polityki oraz wola polityczna, by to finansować i realizować przez następne ponad 20 lat. Potrzebne jest zarazem szerokie poparcie i zrozumienie społeczne dla takiej strategii rozwojowej TS, pojmowanej jako narodowy program rozwojowy TS z maksymalnym udziałem polskiego zaplecza edukacyjnego, badawczego, technicznego i przemysłowego, związanego z sektorem TS. W wyniku licznych dyskusji w środowiskach naukowych i inżynierskich działających na rzecz TS, zakończonych uchwałami i raportami na XXIV Kongresie Techników Polskich w maju 2011 r., stwierdzono pilną potrzebę stworzenia, w skali kraju, systemu wszechstronnego wsparcia merytorycznego dla tak wielkiego przedsięwzięcia. Podjęte zostały zorganizowane prace dla wsparcia naukowego, technicznego i edukacyjnego potrzeb rozwojowych TS. Krajowe jednostki naukowe i badawcze uczestniczą obecnie we współtworzeniu projektu Programu Wieloletniego PW 4 [10], zatytułowanego Koleją w XXI wiek System Naukowego, Technicznego i Edukacyjnego Wsparcia Rozwoju Transportu Kolejowego i Zintegrowanych Systemów Transportu Regionalnego. W trakcie organizacji jest Konsorcjum Transportu Szynowego KTS, powoływane dla wspólnej realizacji PW. Jest to struktura otwarta dla wszystkich podmiotów krajowych i zagranicznych zainteresowanych współdziałaniem na rzecz rozwoju TS. Organizatorem prac nad projektem PW oraz współtworzeniem KTS jest Centrum Transportu Szynowego CTS CETRANS 5 [11]. Syntetyczne informacje o KTS zamieszczono w części {3} niniejszego opracowania. Zamierzeniem strategicznym współtwórców projektu PW jest, by obejmował on możliwie wszechstronnie i interdyscyplinarnie problematykę nowoczesnego TS, umożliwiając stworzenie bazy badawczej i edukacyjnej dla odtworzenia i rozwoju kadry specjalistów oraz prowadzenia nowoczesnych, technicznych i nietechnicznych badań naukowych, tworzenia technologii i wdrożeń nowych wyrobów oraz mobilizacji środków finansowych krajowych i europejskich dla rozwoju TS. Dalekosiężne skutki oddziaływania PW powinny być odczuwalne w latach Programy wieloletnie, ujmowane w załączniku do ustawy budżetowej, ustanawiane są przy kosztach do 100 mln PLN przez Radę Ministrów, a przy kosztach wyższych ustawowo. 5 Centrum Transportu Szynowego CTS CETRANS, obecnie w stadium organizacji, jest powołane przy Politechnice Łódzkiej, m. in. dla współrealizacji PW Koleją w XXI wiek oraz współorganizacji KTS. 2

29 Anuszczyk J., Bartosik M., Wiak S.: Program Wieloletni (PW) KOLEJĄ W XXI WIEK. Ogólne zasady organizacji, finansowania, realizacji i koordynacji PW 2. Syntetyczny opis PW 2.1. Strategiczne cele PW W okresie realizacji PW, planowanym na lata lata , współrealizatorami PW będą członkowie konsorcjum transportu szynowego KTS i inne podmioty ze sfery edukacji, nauki i B+R oraz podmioty gospodarcze związane z TS. Do strategicznych celów PW należy zaliczyć: 1. Wykształcenie na czas kadry specjalistów dla nowych technologii w TS, w tym KDP, a w szczególności: zorganizowanie i dokształcenie kadry naukowo dydaktycznej oraz stworzenie specjalistycznej bazy naukowo dydaktycznej i materialno technicznej. 2. Poprawa obecnego stanu polskiego transportu szynowego, uzyskanie do 2025 r. systemu transportu szynowego w RP, w tym KDP, na średnim poziomie UE. 3. Perspektywiczne bezpieczeństwo transportu wobec groźby globalnego kryzysu paliw ropopochodnych [1]. 4. Maksymalizacja udziału polskiej nauki i polskiego przemysłu w programie rozwoju TS Ramowa struktura projektu PW Projekt PW, stosownie do dotychczasowych wymagań formalnych, będzie zawierał: 1. Obszar tematyczny i okres realizacji PW. 2. Przewidywane korzyści z realizacji zadań PW. 3. Zakładane koszty realizacji PW. 4. Cele PW (strategiczne i szczegółowe). 5. Strategiczne grupy tematyczne SGT, w tym o charakterze służb państwowych. 6. Uzasadnienie realizacji PW z udziałem Koordynatora i członków KTS (w tym charakterystyki: działalności koordynatora PW i poszczególnych członków KTS; możliwości kadrowych, naukowo badawczych i bazy materialnej KTS, umożliwiające realizację PW. 7. Spodziewane skutki ekonomiczno społeczne realizacji PW. 8. Opis systemu zarządzania PW. 9. Zasady finansowania, plan zadaniowo-finansowy i harmonogram realizacji PW Oczekiwane skutki uruchomienia PW oraz konsorcjum KTS Skutki dla kraju 1. Zrównoważenie rozwoju regionów. 2. Wzrost spójności społeczno gospodarczej i integracja rynków pracy. 3. Rozwój nowych gałęzi przemysłu pracującego na rzecz TS. 4. Ograniczenie bezrobocia. 5. Rozwój interdyscyplinarnych badań na rzecz gospodarki. 6. Nowe idee i technologie użytkowania energii elektrycznej. 7. Racjonalizacja zużycia energii. 8. Wzrost bezpieczeństwa energetycznego kraju. 9. Zwiększenie bezpieczeństwa transportu. 10. Poprawa ochrony środowiska. 3

30 Anuszczyk J., Bartosik M., Wiak S.: Program Wieloletni (PW) KOLEJĄ W XXI WIEK. Ogólne zasady organizacji, finansowania, realizacji i koordynacji PW Skutki dla sektora TS 1. Rozwój nowych dziedzin TS w Polsce oraz współpracy międzynarodowej. 2. Integracja środowiska TS wokół wielkiego celu. 3. Wejście do 7. PR (2007/13) oraz 8. PR (od 2014) dla wykorzystania środków UE. 4. Rozwój zaawansowanych technologii dla TS. 5. Rozwój interdyscyplinarnych badań dla TS. 6. Skoordynowany rozwój energooszczędnych technologii w TS. 7. Upowszechnienie zasobnikowych systemów zasilania w TS. 8. Rekuperacja energii elektrycznej w TS Ogólne zasady organizacyjne PW Podstawowe zasady organizacji PW zostały przedstawione na rys 1 5. Rys. 1. Projektowana struktura PW. Przykłady strategicznych grup tematycznych SGT (wg dotychczasowych propozycji): 1. Minimalizacja oddziaływań środowiskowych transportu szynowego. 2. Racjonalizacja zużycia i obniżka kosztów energii elektrycznej w transporcie szynowym. 3. Rozwój inteligentnych systemów transportowych. 4. Rozwój polskiego systemu kolei dużych prędkości KDP jako składnika sieci TEN T. 5. Rozwój zasobnikowych technik zasilania energią elektryczną systemów i środków TS. 6. Rozwój zintegrowanych systemów regionalnych kolei aglomeracyjnych i transportu intermodalnego. 7. Środki transportu elementy systemów eksploatacji kolei dużych prędkości i zintegrowanych systemów transportu regionalnego. 4

31 Anuszczyk J., Bartosik M., Wiak S.: Program Wieloletni (PW) KOLEJĄ W XXI WIEK. Ogólne zasady organizacji, finansowania, realizacji i koordynacji PW Rys. 2. Projektowana struktura zarządzania PW. Oznaczenia jak na rys. 1. Rys. 3. Przykładowy formularz zgłoszeniowy harmonogramu PW. Oznaczenia jak na rys. 1. 5

32 Anuszczyk J., Bartosik M., Wiak S.: Program Wieloletni (PW) KOLEJĄ W XXI WIEK. Ogólne zasady organizacji, finansowania, realizacji i koordynacji PW Rys. 4. Przykładowy formularz zgłoszeniowy SGT. Oznaczenia jak na rys. 1. Rys. 5. Przykładowy formularz zgłoszeniowy PZ lub PP. Oznaczenia jak na rys. 1. Przedstawiony na rys. 1 PW ma strukturę hierarchiczną, złożoną z określonej liczby SGT koordynowanych przez jednostki wiodące K1 n. SGT będą realizowane za pomocą PZ lub PP ustanawianych metodą konkursową i kierowanych bezpośrednio przez K1 n, lub podzlecanych innym jednostkom prowadzącym. PZ i PP będą realizowane za pomocą ZB i ZP ustanawianych poprzez konkursy otwarte. Propozycje mogą być zgłaszane trójstopniowo: do SGT, do PZ lub PP oraz do ZB lub ZP, tylko z zakresu związanych z TS dyscyplin technicznych lub nietechnicznych (np. wybranych nauk technicznych, ekonomiki, logistyki, bezpieczeństwa, ekologii etc.). Liczba propozycji zgłaszanych do ww grup nie jest limitowana na obecnym etapie prac. Załączniki 1 3 wg rys. 3 5 muszą być odrębne dla każdego SGT, PZ, PP, ZB, ZP. 6