TOM III OPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA WSTĘP

TOM III OPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA WSTĘP na zadanie pn.: Budowa zintegrowanego systemu zarządzania ruchem i transportem publicznym w mieście Legnica

Opis przedmiotu zamówienia sporządzono za pomocą dokumentów: A. Szczegółowych Wymagań Technicznych, z załącznikami: 1) Zestawienie aktualnego wyposażenia sygnalizacji 2) Wykaz skrzyżowań, na których zostały dokonane zmiany w latach 2008-2013 w stosunku do PFU 3) Schemat oraz wytyczne budowy sieci LEGMAN 4) Schematy, rysunki, plany obiektów oraz projektowanych sygnalizacji świetlnych 5) Decyzja o lokalizacji inwestycji celu publicznego z dnia 10.09.2012. 6) Decyzja o lokalizacji inwestycji celu publicznego z dnia 08.04.2013. 7) Decyzja o umorzeniu postępowania w sprawie wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia 8) Kopie map ewidencyjnych skrzyżowań 9) Opis istniejącego systemu w MPK Legnica 10) Schematy pomieszczeń serwerowni 11) Tabela nr 1 do Rozdziału 9 SWT 12) Tabela nr 2 do Rozdziału 9 SWT B. Program Funkcjonalno-Użytkowy: 1) Program Funkcjonalno-Użytkowy (opracowanie BMT POLSKA SP. Z O.O., sierpień 2012.) 2) Mapa systemu - załącznik do PFU W przypadku rozbieżności pomiędzy dokumentami określonymi w punktach A. oraz B pierwszeństwo ważności wymagań mają Szczegółowe Wymagania Techniczne, część A. 2

SPIS TREŚCI 1. Informacje wstępne 6 1.1. Cel zamówienia 6 1.2. Przedmiot zamówienia ZSZRiTP 8 1.3. Charakterystyka zakresu ZSZRiTP - opis ogólny 11 1.4. Podział na zakresy zamówienia - dla opisów szczegółowych 15 2. Zadanie I, Zintegrowane Centrum Zarządzania Ruchem i Transportem Publicznym (ZCZRiTP) 17 2.1. Zakres zadania 17 2.1.1. Wymagania funkcjonalne 17 2.1.2. Wymagania techniczne, rodzaje pomieszczeń 18 2.2. Wymagania w zakresie konfiguracji i wyposażenia pomieszczeń 21 2.2.1. Sala operatorów wraz z ekranem wielkoformatowym 21 2.2.2. Pomieszczenie kierownika/nadzorcy centrum sterowania 21 2.2.3. Pomieszczenie konferencyjne 21 2.2.4. Serwerownia 21 2.2.5. Utrzymanie zasilania 22 2.2.6. Węzeł sanitarny 22 2.2.7. Zaplecze socjalne - kuchnia jadalnia 22 2.2.8. Stanowiska wyniesione systemu 22 2.3. Wymagania dla wyposażenia pomieszczeń w ZCZRiTP 22 3. Zadanie II, System Sterowania Ruchem (SSR) 28 3.1. Zakres zadania 28 3.2. Funkcjonalność System Sterowania Ruchem 29 3.2.1. Wymagania ogólne 29 3.2.1.1. Hierarchiczność systemu 29 3.2.1.2. Optymalizacja programów akomodacyjnych w sieci 30 3.2.1.3. Metody krótkoterminowej predykcji warunków ruchu 31 3.2.1.4. Realizacja sterowania w warunkach zatłoczenia 31 3.2.1.5. Postępowanie w trybie obniżonej wydajności 31 3.2.1.6. Komputerowe wsparcie decyzji dla wykrywania zdarzeń w sieci i reagowanie 31 3.2.1.7. Interfejs dla operatorów SSR - umożliwiający ich ingerencje w sytuacjach nadzwyczajnych 32 3.2.1.8. Stan pracy urządzeń 32 3.2.2. Strategie sterowania 32 3.2.2.1. Podstawowe strategie: adaptacyjna strategia sterowania 32 3.2.2.2. Uzupełniające (awaryjne) 34 3.2.2.3. Zarządzanie strategiczne 34 3.2.3. Zadania poziomu Operatora systemu w ZCZRiTP 34 3.2.3.1. Działania planistyczne/projektowe 34 3.2.3.2. Monitorowanie ruchu i ocena aktualnej sytuacji ruchowej w sieci drogowej 36 3.2.3.3. Predykcja sytuacji ruchowej w sieci drogowej 37 3

3.2.3.4. Obsługa komunikacyjna, otwartej wymiany danych 37 3.2.3.5. Sterowanie 37 3.2.3.6. Gromadzenie danych o ruchu 38 3.2.3.7. Ocena jakości sterowania 39 3.2.3.8. Realizacja działań w ramach nadzoru pracy urządzeń 39 3.2.3.9. Obsługa komend Operatora 40 3.2.3.10. Interfejs operatora i prezentacja danych 40 3.2.4. Zarządzanie systemem 42 3.2.4.1. Zarządzanie danymi 42 3.2.4.2. Raportowanie i alarmy 42 3.2.4.3. Administrowanie systemem 43 3.2.5. Struktura sprzętowa i programowa 43 3.2.5.1. Poziom centralny 43 3.2.5.1.1. System operacyjny 43 3.2.5.1.2. Oprogramowanie i narzędzia systemowe 44 3.2.5.1.3. Baza danych 44 3.2.5.1.4. Sprzęt komputerowy 44 3.2.5.1.5. Sieć, teletransmisja 44 3.2.5.2. Poziom skrzyżowań, pasa ruchu drogowego, obszaru wdrożenia 45 3.2.5.2.1. Sterownik ruchu ulicznego 45 3.2.5.2.2. Detekcja pojazdów indywidualnych oraz autobusów 50 3.2.5.2.3. Przyciski dla pieszych 51 3.2.5.2.4. Żądanie priorytetu dla autobusów 52 3.2.5.2.5. Łączność 52 3.2.5.2.6. Sygnalizatory 52 3.2.5.2.7. Inne materiały 52 3.2.5.2.8. Kanalizacja kablowa 52 3.2.5.2.9. Wykonanie instalacji na skrzyżowaniach 53 3.2.6. Wymagania ilościowe i lokalizacyjne 53 4. Zadanie III, System Informacji VMS oraz Informacji Mobilnych (SIM) 54 4.1. Zakres zadania 54 4.1.1. Wymagania ogólne 54 4.1.2. Struktura funkcjonalna systemu 54 4.1.2.1. Obsługa komunikacyjna 54 4.1.2.2. Wymagane tryby pracy systemu 55 4.1.2.3. Narzędzia do zarządzania panelami (projektowanie informacji, monitorowanie urządzeń) 55 4.1.2.4. Oprogramowanie do zarządzania tablicami o zmiennej treści, znakami - VMS 56 4.1.2.5. Narzędzia diagnostyczne i serwisowe 56 4.1.3. Wymagania dla tablic o zmiennej treści, znaków - VMS 56 4.1.3.1. Wymagania formalne 56 4.1.3.2. Wymagania sprzętowe 56 4.1.3.3. Wymagania funkcjonalne 57 4.1.3.4. Wymagania ilościowe i lokalizacyjne 57 4

5. Zadanie IV, System Łączności (SŁ) 58 5.1. Zakres zadania 58 5.2. Sieć teletransmisja 58 5.2.1. Wymagania funkcjonalne 58 5.2.2. Wymagania techniczne 60 5.2.3. Wymagania ilościowe i lokalizacyjne 62 6. Zadanie V, System Dynamicznej Informacji Przystankowej (DIP) z funkcjami zarządzania w transporcie publicznym 63 6.1. Zakres zadania 63 6.1.1. Lokalizacja pojazdów 63 6.1.2. Metody predykcji, wykorzystywane do zarządzania i obsługi DIP 63 6.1.3. Tablice informacji przystankowej 64 7. Zadanie VII, Systemy CCTV i systemy sensoryczne 66 7.1. Zakres zadania 66 7.2. Struktura funkcjonalna 66 7.2.1. Zadania systemu nadrzędnego 67 7.2.1.1. Wizualizacja 67 7.2.1.2. Obsługa komunikacyjna 67 7.2.1.3. Gromadzenie danych 67 7.2.1.4. Realizacja działań w ramach nadzoru pracy urządzeń 67 7.2.1.5. Obsługa komend Operatora 67 7.2.1. Zarządzanie systemem 68 7.3. Kamery monitoringu wizyjnego 68 7.3.1. Wymagania sprzętowe dla kamer obrotowych 68 7.3.2. Wymagania funkcjonalne 69 7.4. Systemy sensoryczne 69 7.4.1. Wjazd na czerwonym świetle 70 7.4.2. Automatyczna detekcja zdarzeń 70 7.4.3. Odcinkowy pomiar czasów przejazdu 70 7.4.4. Integracja stacji meteo 71 8. Szkolenia 72 9. Tabele 1 i 2 minimalnych zestawień wymaganych elementów ilościowych, lokalizacje, powiązania, funkcje szczegółowe 74 5

1. Informacje wstępne Niniejsza dokumentacja zawiera opisy wymagań oraz zakresy do realizacji Projektu Zintegrowany System Zarządzania Ruchem i Transportem Publicznym (ZSZRiTP) w mieście Legnicy. Stanowi ona nadrzędny dokument techniczny Opisu Przedmiotu Zamówienia, rozszerzający i uzupełniający opisy charakteryzujące Projekt ZSZRiTP w stosunku do Programu Funkcjonalno Użytkowego (PFU) dla inwestycji pn. Budowa zintegrowanego systemu zarządzania ruchem i transportem publicznym w mieście Legnica, opracowanego przez firmę BMT POLSKA Sp. z o.o. (załącznik do Specyfikacji SIWZ). W przypadku zaistnienia rozbieżności w opisach, wymaganiach oraz zakresach do realizacji jako obowiązujący wymóg dla Wykonawcy należy przyjąć na podstawie opisów i wymagań niniejszej dokumentacji. Należy mieć na uwadze, iż zawarty w PFU opis Projektu ZSZRiTP w zakresie Podsystemu preselekcyjnego ważenia pojazdów w ruchu (WIM), stacje ważenia pojazdów, zostały całkowicie wyłączone z realizacji Projektu ZSZRiTP, nie są objęte niniejszym postępowaniem o udzielenie zamówienia publicznego i nie należy tego zakresu brać pod uwagę w ofercie cenowej oraz dołączonych do Oferty wymaganych opisów technicznej dla potwierdzenia zgodności z Szczegółowymi Wymaganiami Technicznymi oraz załącznikami w tym z PFU. 1.1. Cel zamówienia Realizacja Projektu Zintegrowanego Systemu Zarządzania Ruchem i Transportem Publicznym (ZSZRiTP) w Legnicy ma na celu poprawienie funkcjonowania komunikacji w mieście, zarówno dla pojazdów indywidualnych jak i dla pojazdów autobusowych. Po stronie Wykonawcy jest realizacja założonych celów projektu zgodnie z dokumentacją przetargową. Projekt ZSZRiTP jest dofinansowany ze środków UE w ramach Priorytetu VIII, działanie 8.3. Rozwój inteligentnych systemów transportowych. W wyniku realizacji i uruchomienia do ruchu Projektu ZSZR poprawi się płynność przejazdu przez miasto. W wyniku wdrożenia należy uzyskać następujące wskaźniki stopnia usprawnienia transportu w obszarze wdrożenia: A) skrócenie czasu przejazdu samochodów (%) - 2,05% B) skrócenie czasu podróży pasażerów podróżujących transportem zbiorowym (%) - 2,04 Do realizacji powyższych celów niezbędne jest zrealizowanie przez Wykonawcę Projektu ZSZRiTP wszystkich wyszczególnionych i opisanych w wymaganiach 6

zadań, zgodnie z obowiązującymi przepisami, w tym zgodnie z Ustawą z dnia 27 lipca 2012r. o zmianie ustawy o drogach publicznych (obejmująca zakresem inteligentne systemy transportowe (ITS). Pomiary weryfikacyjne mają zostać zrealizowane jako pomiary ruchu rzeczywistego. Porównywane będą wartości przed inwestycyjne oraz po uruchomieniu ZSZRiTP do ruchu drogowego. Przeprowadzone zostaną pomiary dla miarodajnych okresów w godzinach szczytu porannego oraz popołudniowego. W ramach weryfikacji objęte zostaną następujące korytarze ulic wchodzących w zakres oddziaływania ZSZRiTP i stanowiące najbardziej krytyczne z punktu widzenia obciążeń w ruchu ulicznym odcinki: - Droga Krajowa 94, od ul.chojnowskiej do ul.wrocławskiej (przy uwzględnieniu sygnalizacji świetlnych wchodzących w zakresie ZSRiTP), - Od Ronda Niepodległości do ul.jaworzyńskiej (przy uwzględnieniu sygnalizacji świetlnych wchodzących w zakresie ZSRiTP), - Od LSSE (Legnickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej) do Centrum miasta - Pl.Wilsona (przy uwzględnieniu sygnalizacji świetlnych wchodzących w zakresie ZSRiTP), - od Lotniska, al.rzeczypospolitej do ul.chojnowskiej, linia autobusowa nr 5, (przy uwzględnieniu sygnalizacji świetlnych wchodzących w zakresie ZSRiTP). - od Huty Miedzi do Ronda Niepodległości, trasa dla linii nr 15 oraz 16 Pomiary w korytarzach zostaną wykonane przez niezależnego doradcę, na koszt Wykonawcy przy udziale Zamawiającego i Inżyniera Kontraktu. Przed rozpoczęciem pomiarów, badań Wykonawca przedstawi metodologię w celu uzyskania jej zatwierdzenia przez Zamawiającego i Inżyniera Kontraktu. W ramach Projektu Wykonawca przeprowadzi pomiary przed projektowaniem oraz po wdrożeniu do ruchu ZSZRiTP wykazując osiągnięcie wymaganych wskaźników stopnia usprawnienia dla pojazdów autobusowych i pojazdów indywidualnych. 7

1.2. Przedmiot zamówienia ZSZRiTP Przedmiotem zamówienia jest zaprojektowanie, dostarczenie oraz instalacja i uruchomienie ZSZRiTP dla określonego wymaganiami funkcjonalnymi, użytkowymi obszaru miasta Legnicy. Obszar wdrożenia obejmuje część miasta ograniczoną skrzyżowaniami i powiązanymi z nimi ciągami ulicznymi: Lista skrzyżowań przeznaczona do wdrożenia w ramach Systemu Sterowania Ruchem (SSR) ZSZRiTP / Numeracja porządkowy dla OPZ Nazwa skrzyżowania / nr z PFU Typ istniejącego sterownika / aktualnie realizowana metoda sterowania / rodzaj detekcji 1 Plac Wilsona - Wrocławska / (1) MSR-2002 / częściowo zależna od ruchu / wideodetekcja 2 Pocztowa - Libana - Kolejowa / (2) MSR-2002 / stałoczasowa 3 Brama Głogowska - Pocztowa - Piastowska / (3) MSR-2002 / stałoczasowa 4 Piastowska - Marii Curie Skłodowskiej / (4) MSR-2002 / stałoczasowa 5 Piastowska - Senatorska / (5) DSA / stałoczasowa DSA / stałoczasowa / 6 Piastowska - Chojnowska - Dziennikarska / (6) wspólny sterownik z nr porządkowym 37 7 Plac Wolności - Złotoryjska - Dziennikarska / (7) 8 Jaworzyńska - Skarbka / (8) 9 Wrocławska - Jordana / (9) 10 II Armii Wojska Polskiego - Kręta / (10) 11 II Armii Wojska Polskiego - Rzemieślnicza / (11) MSR-2002 / częściowo zależna od ruchu / wideodetekcja + pętle MSR / częściowo zależna od ruchu / radary MSR-2002 / częściowo zależna od ruchu / przyciski dla pieszych MSR-2002 / częściowo zależna od ruchu / przyciski dla pieszych MSR-2002 / zależna od ruchu / wideodetekcja+pętle+przycis ki dla pieszych 12 Piłsudskiego - Moniuszki / (12) MSR-2002 / stałoczasowa 13 Piłsudskiego - Gwiezdna / (13) MSR-2002 / stałoczasowa 14 Piłsudskiego - Wielkiej Niedźwiedzicy / (14) MSR-2002 / stałoczasowa 8

15 Piłsudskiego Mazowiecka, PDP / (15) 16 Wrocławska - Czarnieckiego / (16) 17 Wrocławska - Wielkiej Niedźwiedzicy / (17) 18 Wrocławska - Sikorskiego / (18) 19 Rzeczypospolitej - SP19, PDP / (19) 20 Rzeczypospolitej - Zamiejska / (20) MSR / częściowo zależna od ruchu / przyciski dla pieszych MSR / częściowo zależna od ruchu / radary+przyciski dla pieszych MSR / częściowo zależna od ruchu / pętle+przyciski dla pieszych MSR / zależna od ruchu / radary+pętle+przyciski dla pieszych MSR-2002 / zależna od ruchu / radary+przyciski dla pieszych MSR / częściowo zależna od ruchu / radary+pętle 21 Jaworzyńska - Obwodnica Zachodnia / (21) DSA / stałoczasowa 22 Jaworzyńska - Nowodworska / (22) DSA / stałoczasowa 23 Chojnowska przy SP15, PDP / (24) 24 Chojnowska-Marynarska / (25) 25 Jaworzyńska - Centrostal, PDP / (26) 26 Jaworzyńska - Polmozbyt, PDP / (27) MSR-2002 / częściowo zależna od ruchu / przyciski dla pieszych MSR-2002 / częściowo zależna od ruchu / pętle+przyciski dla pieszych DSA / częściowo zależna od ruchu / radary+przyciski dla pieszych - dwa obiekty, dwa sterowniki 27 Rondo Niepodległości / (28) DSA / stałoczasowa - jeden obiekt, jeden sterownik 28 Piłsudskiego Carrefour / (29) 29 Piłsudskiego SP20, PDP / (30) DSA / stałoczasowa - dwa obiekty, jeden sterownik 30 Wrocławska - Neptuna / (31) 31 Czarnieckiego - Daszyńskiego / (32) DSA / częściowo zależna od ruchu / radary+pętle+przyciski dla pieszych DSA / częściowo zależna od ruchu / radary 32 Leszczyńska - Głogowska - Bydgoska / (33) DSA / stałoczasowa - dwa obiekty, jeden sterownik 33 Poznańska - Słubicka / (34) 34 Jagielońska-Senatorska / (35) DSA / częściowo zależna od ruchu / radary 35 Chojnowska - Jagielońska - Korczaka / (36) DSA / stałoczasowa 36 Piastowska - przy SP4, PDP / (37) 37 Rzeczypospolitej - przy dawnej jednostce Wojska Polskiego, PDP / (38) DSA / stałoczasowa / wspólny sterownik z nr porządkowym 6 MSR-2002 / częściowo zależna od ruchu / 9

38 Rzeczypospolitej - Bielańska / (39) radary+pętle - dwa obiekty jeden sterownik 39 Witelona - Młynarska / (40) MSR-2002 / stałoczasowa 40 Rzeczypospolitej - Kaczawska / (44) PEEK / częściowo zależna od ruchu / wideodetekcja+pętle+przycis ki 41 Nowodworska - Spółdzielcza / (43) sygnalizacja do wybudowania 42 43 Poznańska - Toruńska / brak Jaworzyńska / Grabskiego / brak sygnalizacja do wybudowania sygnalizacja do wybudowania System ZSZRiTP ma być zaprojektowany tak, aby stanowił elastyczne narzędzie do realizacji założeń polityki transportowej w mieście. Wszelkie prace związane z projektowaniem, uzgodnieniami, zatwierdzeniami, pozwoleniami, dostawami, uruchomieniem do ruchu, kalibracją pracy, osiągnięciem wskaźników stopnia usprawnienia transportu w obszarze wdrożenia, szkoleniami dla personelu Zamawiającego w celu zakończenia realizacji ZSZRiTP jest przedmiotem niniejszego zamówienia. Przedstawione wymagania w raz z załącznikami SIWZ są konieczne do spełnienia. Definiują przedmiot zamówienia i będą wyznacznikiem dla Wykonawcy na etapie realizacji jak również na etapie przygotowania Oferty Cenowej oraz Oferty Technicznej. Dla Zamawiającego będą odniesieniem spełnienia warunków ofertowych w zakresie technicznym na etapie oceny ofert przez Zamawiającego oraz na etapie wdrożenia i usługi gwarancyjnej. Fakt pominięcia w opisie elementów systemu, bez których osiągnięcie wymaganych przez zamawiającego celów nie będzie możliwe, nie może być podstawą do żądania dopłat ponad cenę ofertową. Wykonawca powinien być świadomy, że przedmiotem zamówienia jest koncepcja, projekt, dostawa i uruchomienie systemu w raz z realizacją usługi gwarancyjnej. Wszelkie koszty związane z realizacją ZSZRiTP od etapu projektowania do uruchomienia oraz świadczenia gwarancji leżą po stronie Wykonawcy. W czasie prowadzenia prac, od momentu przekazania placu budowy do dnia wydania świadectwa przejęcia, zgodnie z Klauzulą 10.1 Warunku Kontraktu, Wykonawca jest zobowiązany zapewnić serwis dla wszystkich urządzeń systemowych, w tym sygnalizacji świetlnych objętych zakresem Kontraktu. Serwis ma być realizowany w układzie dwudziestoczterogodzinnym. 10

1.3. Charakterystyka zakresu ZSZRiTP - opis ogólny Jednym z kluczowych zadań jest wykonanie Zintegrowanego Centrum Zarządzania Ruchem i Transportem Publicznym (ZCZRiTP), które będzie wykorzystywane w systemie do obsługi wszystkich elementów systemowych ZSZRiTP, jak np.: - gromadzenie danych, funkcja ta ma zapewniać możliwość zbierania i przechowywania danych ruchowych wraz z danymi o warunkach atmosferycznych, niezbędnych dla funkcjonowania innych podsystemów (w szczególności sterowania i optymalizacji ruchu, wykrywania zdarzeń, zarządzania strategicznego) oraz działań planistycznych, - monitorowanie ruchu, w tym objęcie wideomonitoringiem 43 skrzyżowań w zasięgu działania systemu, - sterowanie i optymalizacja ruchu, - monitoring i kontrola wszystkich urządzeń zainstalowanych w ramach Projektu ZSZRiTP w ZCZRiTP oraz urządzeń zewnętrznych służących do zarządzania ruchem i pracujących w ramach poszczególnych rozwiązań systemowych, - wykrywanie zdarzeń, funkcja ta ma pozwalać na automatyczne wykrycie zdarzeń drogowych i ich odróżnienie od stanów zwykłych, np. takich jak wykrywanie zatłoczenie w godzinach szczytu od zatłoczenia, jakie powstaje w następstwie wypadków drogowych, analiza zdarzeń wykrywanych przez poszczególne urządzenia, elementy podsystemów, - zarządzanie zdarzeniami, zarządzanie zarówno zdarzeniami przewidywalnymi jak i przewidywanie możliwych warunków ruchu w celu zminimalizowania oddziaływania zaistniałych zdarzeń na użytkowników ruchu, w szczególności zmniejszenia niebezpieczeństwa zaistnienia wypadków jak i skutków wypadków, poprzez natychmiastowe informowanie odpowiednich służb o zaobserwowanych sytuacjach, zarządzanie strategiczne, funkcje optymalizacji i wpływania na warunki ruchu, planowanie, funkcje planistyczne i projektowe pomocne w utrzymaniu i wspomagające możliwości rozwoju systemu zarządzania ruchem, - przekazywanie informacje dla kierowców, wykorzystywanie zróżnicowanych metod przekazu w tym przy użyciu tablic o zmiennej treści z możliwością definiowania dowolnych treści tekstowych oraz znaków drogowych - VMS, rozwiązań mobilnych, Internet, środki masowego przekazu, dystrybucja informacji w ramach określonych podmiotów jak MPK w Legnicy, Straż Miejska, Straż Pożarna, - zarządzanie transportem publicznym w tym realizacja priorytetów dla transportu publicznego i uprzywilejowania pojazdów specjalnych w ruchu ulicznym, zbieranie i przekazywanie informacji dla pasażerów oraz monitorowanie i alarmowanie ZCZRiTP o sytuacjach nietypowych oraz do dedykowanego stanowiska dla Operatora w siedzibie MPK. Wszystkie rozwiązania systemowe, które będą wdrażane zostaną zaimplmentowane i zintegrowane w ramach jednej Centralnej, wspólnej platformy integrującej typu szyna danych. Integracja będzie się odbywała na zasadach otwartych standardów w jej wyniku muszą powstać specjalistyczne, dedykowane dla poszczególnych elementów systemowych zdefiniowane interfejsy. Powstanie otwarty standard dla wymiany danych dla miasta Legnicy, 11

którego funkcjonalność będzie mogła być wykorzystywana do realizacji strategicznych celów w zarządzaniu ruchem, utrzymania jak również do przyszłego rozwoju technologii ITS, zarówno w zakresie funkcjonalnym jak również obszarowym. ZCZRiTP zostanie umiejscowione w pomieszczeniach Zarządu Dróg Miejskich w Legnicy na ul. Adama Mickiewicza 2. Serwerownia ZCZRiTP zostanie zlokalizowana w pomieszczeniach istniejącej serwerowni Urzędu Miasta Legnicy. Zostanie wdrożone jedno zdalne stanowisko dla Operatora w siedzibie MPK z możliwością dostępu do funkcji systemowych dedykowanych dla Transportu Miejskiego - pojazdów autobusowych. Wymagane jest także stanowisko dla Operatora monitoringu miejskiego w siedzibie Straży Miejskiej na ulicy Al. Rzeczypospolitej 3. Należy przewidzieć wykonanie przyłącza światłowodowego w siedzibie Straży Miejskiej. Zadaniem związanym z Systemem Sterowania Ruchem (SSR) jest wdrożenie, dostosowanie do pracy w zgodności z Instrukcją (Szczegółowe warunki techniczne dla sygnałów drogowych i warunki ich umieszczania na drogach) 43 skrzyżowaniach do SSR z funkcjonalnością optymalizacji liniowej i sieciowej, funkcjami dla priorytetyzacji realizowanymi na poziomie lokalnym - skrzyżowania z sygnalizacją świetlną w bezpośrednim połączeniu z pojazdami autobusowymi. Dzięki funkcjonalności SSR będą mogły być, między innymi, wykrywane zdarzenia, zmiany warunków ruchu drogowego, realizowane pomiary i analizy ruchu w zasięgu działania systemu, zarówno dla potrzeb oddziaływania w celu poprawy płynności ruchu, optymalizacji jak i do celów planistycznych i projektowych w zakresie inżynierii ruchu drogowego. W ramach Projektu dostarczone zostaną kompleksowe stanowiska wsparcia w specjalistyczne rozwiązania aplikacyjne dedykowane dla Inżyniera ruchu. System ma zapewniać realizację optymalnych strategii sterowania na poziomie obszarowym. Integralnym i strategicznym elementem SSR jest, między innymi, sygnalizacja świetlna. Wykrywanie zdarzeń drogowych, zmian warunków ruchu, natężenia ruchu, długości kolejek na wlotach skrzyżowań, mają się odbywać za pomocą zarówno detekcji ruchu powiązanej ze sterownikami (ma zostać bezpośrednio podłączonych do SSR minimum 40 sterowników ruchu ulicznego) jak i detekcji systemowej dla optymalnego działania zarówno sygnalizacji świetlnej lokalnie jak również wspólnie z SSR. Następnym zadaniem jest wdrożenie systemu informacji z wykorzystaniem pięciu tablic o zmiennej treści zlokalizowanych na terenie miasta. Tablice te, dzięki posiadanej funkcjonalności, będą dowolnie programowalne z możliwością prezentacji zarówno treści dla kierowców jak również definiowania i wyświetlania znaków drogowych - VMS. Tablice, w zależności od miejsca usytuowania będą instalowane na bramach nad drogą lub przy drodze na wysięgniku (przynajmniej dwie muszą być na bramownicach). Ich funkcjonalność będzie połączona z funkcjami rozwiązań monitorowania tablic rejestracyjnych pojazdów poruszających się w ruchu ulicznym, w celu prowadzenia analiz czasów przejazdu na określonych odcinkach źródło - celu i informowania kierowców o sytuacji w ruchu i zaleceniach przejazdu trasą 12

alternatywą. Kierujący będą mieli, między innymi, możliwość dokonywania wyboru na podstawie informacji o czasie dojazdu do celu. Bardzo istotnym zadaniem dla wdrożenia ZSZRiTP jest realizacja systemu łączności. Ma on zostać wdrożony jako redundantny (nadmiarowy, realizujący funkcje redundancji na wypadek awarii) w sposób mieszany, przewodowy i bezprzewodowy. System łączności między skrzyżowaniami oraz ZCZRiTP oparty na protokole komunikacyjnym TCP/IP (Transmission Control Protocol/Internet Protocol) zaimplementowanym w światłowodowej sieci Ethernet i sieciach radiowych. Wszystkie skrzyżowania muszą mieć możliwość docelowego wpięcia do do sieci transmisji danych opartej o technologię Ethernet, należy zrealizować pełny zakres prac wdrożeniowych umożliwiających docelowe wpięcie do takiej sieci transmisji danych. Realizacja podsystemu łączności musi uwzględniać wymagania określone dla miejskiej sieci szerokopasmowej LEGMAN i być rozwinięciem tamtej sieci, przy jednoczesnym zaplanowaniu wykorzystania odcinków kanalizacji sieci LEGMAN już wybudowanych. Ma to na celu podniesienie niezawodności pracy całego systemu w sytuacji awarii poszczególnych jego elementów. Z punktu widzenia podniesienia bezpieczeństwa w ruchu drogowym jest zadanie realizacji podsystemu monitoringu. Na 43 skrzyżowaniach ma zostać zainstalowany podsystem wideomonitoringu skrzyżowań objętych działaniem systemu i ma spełniać następujące funkcje: - pokrycie wizyjne i transmisja danych wideo do ZCZRiTP ze wszystkich skrzyżowań wchodzących w zakres Systemu, - rejestrację zdarzeń i sytuacji na drodze z kamer mogących obejmować polem widzenia wloty lub wnętrza skrzyżowań, - powinien umożliwiać prezentację wybranych obrazów z kamer w sieci publicznej w ramach serwisów mobilnych ZSZRiTP. Bezpośrednim zadaniem przeznaczonym do podniesienia poprawy funkcjonowania komunikacji publicznej jest realizacja priorytetów i zarządzania transportem publicznym. Na strategicznych skrzyżowaniach przez które przejeżdżają autobusy komunikacji miejskie, będą realizowane funkcje priorytetów lokalnych z uwarunkowaniem opóźnienia od rozkładu jazdy. Realizacja priorytetów będzie się odbywać dzięki dedykowanej bezpośredniej łączności pojazd - sterownik ruchu ulicznego pod nadzorem SSR oraz dzięki funkcjonalności komputerów pokładowych zainstalowanych w autobusach (dopuszcza się możliwość dostosowania istniejących komputerów jak również dostarczenie nowych komputerów pokładowych dla 62 autobusów komunikacji miejskiej). Zarówno pojazdy jak i sterowniki ruchu będą musiały zostać wyposażone w dedykowane do tego celu urządzenia radiowe nadawczo - odbiorcze. Urządzenia te będą musiały współpracować z komputerami pokładowymi zainstalowanymi w autobusach. Realizacja priorytetów dla autobusów miejskich będzie również zależnie od sytuacji ruchowej na danym skrzyżowaniu, a jego poziom odchylenia powinien w możliwie wysokim stopniu zależeć od odchylenia czasu jazdy względem aktualnego rozkładu jazdy, np. realizacja priorytetu dla pojazdów opóźnionych o 5 minut względem rozkładu jazdy. Realizacja priorytetu powinna również być uzależniona od czasu jaki 13

upłynął od chwili gdy skrzyżowanie obsługiwało poprzedni priorytet. Komputery pokładowe będą miały również pełnić funkcje lokalizacji, zbierania danych o ruchu pojazdów dla celów zarządzania transportem publicznym i dynamicznej informacji przystankowej. Dopuszcza się integrację w ramach istniejących rozwiązań systemowych i organizacyjnych w MPK nowych rozwiązań lub ich kompleksową wymianę przy zachowaniu dotychczasowej funkcjonalności. Na skrzyżowaniach przy wyjeździe ze Straży Pożarnej zostanie wdrożona obsługa uprzywilejowania pojazdów specjalnych. W ścisłym obszarze wyjazdu ze Straży Pożarnej powinna być możliwość bezwarunkowej realizacji priorytetu w ruchu dla pojazdów specjalnych - pojazdów Straży Pożarnej, np.: poprzez możliwość realizacji specjalnej fazy bezkolizyjnej. Informacja o punktualności przyjazdu autobusów, Dynamiczna Informacja Przystankowa (DIP) będzie realizowana w oparciu o 6 dwustronnych elektronicznych tablic przystankowych zlokalizowanych w Centrum miasta oraz z wykorzystaniem systemów informacji mobilnych. Zadaniem tablic elektronicznych podsystemów DIP ma być przekazywanie informacji o czasie odjazdu z przystanku autobusów wszystkich linii, zatrzymujących się na tym przystanku. Podsystem ten wymaga stałej, stabilnej transmisji danych o położeniu autobusów, określonym na podstawie informacji pozyskanych przez terminal GPS. Terminal GPS ma być podłączony do komputera pokładowego pojazdu, a informacje o bieżącej pozycji geograficznej pojazdu mają zostać przesyłane do ZCZRiTP poprzez system łączności radiowej oraz mają byc dostępne na dedykowanym stanowisku dla Operatora w siedzibie MPK w Legnicy. W ZCZRiTP przy wykorzystaniu komputera pokładowego zainstalowanego w pojeździe, na podstawie danych z autobusów mają zostać określone opóźnienia lub przyspieszenia tego autobusu względem rozkładu jazdy i wyliczony czas przyjazdu na każdy przystanek objęty podsystemem DIP. Dla potrzeb kompleksowego objęcia analizą warunków ruchu w sieci miejskiej oraz dla celów pełnego informowania o warunkach ruchu i tworzenia prognoz ruchu, przez co umożliwienia pośredniego oddziaływania na zmiany warunków ruchu i zachowania kierowców zostanie również zrealizowany i zintegrowany w ramach ZSZRiTP system informacji mobilnej wykorzystujący dane o ruchu zbierane i dystrybuowane do ZCZRiTP. Dane o ruchu będą mogły pochodzić zarówno od urządzeń detekcji ruchu dla potrzeb sterowania lokalnego - dla sygnalizacji świetlnej, detekcji SSR, urządzeń APNR (ARTR), jak również z innych urządzeń zainstalowanych w pasie ruchu drogowego o ile będzie możliwość ich integracji w ramach Projektu ZSZRiTP lub rozwiązań bazujących na mobilnych technologiach i aplikacjach, które zostaną dedykowane dla ZSZRiTP, np. technologiach stosowanych w sieciach komórkowych. Istotnym elementem dla tej części realizacji Projektu jest konieczność objęcia wdrożeniem całego zakresu sieci ulicznej miasta ograniczonego obszarem oddziaływania skrzyżowań wchodzących zakres systemu. Informacje o warunkach ruchu i zalecenia będą prezentowane przy wykorzystaniu, między innymi, Portalu Internetowego. System ten ma dostarczać uczestnikom ruchu informacji w formie wizualizacji zmienności i utrudnień w ruchu. Powinien on być źródłem informacji o warunkach ruchowych panujących na drogach za pomocą map cyfrowych z naniesionymi natężeniami 14

ruchu oraz prognozami. Portal ma również prezentować wybrane obrazy z kamer wideomonitoringu skrzyżowań, informacje o komunikatach, znakach wyświetlanych przez wszystkie elektroniczne tablice o zmiennej treści oraz tablice informacji przystankowej. Serwisy informacji mobilnych muszą być obsługiwane zarówno przy wykorzystaniu przeglądarek w komputerach typu PC jak również powszechnie używanych urządzeniach mobilnych typu smartphone(ang.). W zakresie rozwiązań osłony meteo, należy również zrealizować zadanie polegające na wdrożeniu systemu informacji o warunkach atmosferycznych. Realizacja tego zadania ma polegać na zaprojektowaniu i wybudowaniu systemu do gromadzenia i dystrybucji danych pochodzących z istniejącej w sieci ulicznej stacji pogodowej oraz przygotowania go do przyszłej rozbudowy o kolejne stacje meteo. W celu przyszłej rozbudowy, liczba i lokalizacja stacji pomiarowych w wybranych miejscach dostosowana zostanie pod kątem zagrożeń atmosferycznych dla ruchu (np. na mostach i wiaduktach). Przyszłe stacje pogodowe zainstalowane zostaną w punktach, które charakteryzują się dużą częstotliwością występowania niekorzystnych zjawisk atmosferycznych (np. gołoledzi, mgła). 1.4. Podział na zakresy zamówienia - dla opisów szczegółowych Całość zaplanowanych prac wdrożenia ZSZRiTP została podzielona opisowo na poszczególne zadania: - zadanie I, Zintegrowane Centrum Zarządzania Ruchem i Transportem Publicznym (ZCZRiTP); - zadanie II, System Sterowanie Ruchem (SSR); - zadanie III, System Informacji VMS oraz Informacji Mobilnych (SIM); - zadanie IV, System Łączności (SŁ); - zadanie V, System Dynamicznej Informacji Przystankowej (DIP) z funkcjami zarządzania w transporcie publicznym; - zadanie VI, Systemy CCTV i systemy sensoryczne. Wykonanie wszystkich zadań powinno skutkować stworzeniem spójnego, zintegrowanego systemu zarządzania ruchem ZSZRiTP. Elementy poszczególnych zadań mogą wykorzystywać wspólne zasoby sprzętowe i oprogramowania. Dopuszcza się rozwiązanie w którym system ZSZRiTP posiada formalnie wydzielone podsystemy jak i rozwiązanie w którym podsystemy stanowią integralną część systemu nadrzędnego ZSZRiTP. Oba typy rozwiązań muszą zostać zrealizowane poprzez ich integrację w ramach zadania I. Dla projektowanej weryfikacji zgodności oferowanych rozwiązań Wykonawca opracuje i przedstawi do zatwierdzenia Zamawiającemu Projekt Systemu - ZSZRiTP (zawierający szczegółowe opisy techniczne wszystkich elementów systemowych oraz ich funkcjonalności, nazwy własne, handlowe i dane producentów, dystrybutorów jak również test działania metod oferowanego Systemu Sterowania Ruchem SSR dla minimum szestanstu obiektów w obszarze optymalizacji skrzyżowań z sygnalizacją świetlną w powiązaniu z przykładowymi strategiami zarządzania ruchem z wykorzystaniem 15

tablic o zmiennej treści i znkaów VMS z wykorzystaniem przynajmniej dwóch wirtualnych tablic w środowisku programowym oferowanego narzędzia dla inżyniera ruchu, w zakresie mikrosymulacji) w terminie do 30 dni od dnia podpisania Umowy. W ramach postępu prac na dalszym etapie realizacji Projektu model mikrosymulacyjny należy uzupełniać o kolejne obiekty w zakresie obszarowym oraz parametrów sterowania (w postaci wirtualnych kodów sterowania ruchem generowanych w ramach oferowanych narzędzi dla inżyniera ruchu i SSR. Model mikrosymulacyjny ma być każdorazowo wykorzystywany przez Wykonawcę w procesie pozyskiwania uzgadnień dla poszczególnych obiektów, skrzyżowań planowanych do uruchomienia w ruchu drogowym jako narzędzie wstępnej optymalizacji parametrów sterowania w środowisku zwirtualizowanym i ma stanowić wsparcie dla Inżyniera Ruchu w podejmowaniu decyzji o uruchomeniu do ruchu określonych metod sterowania i strategii zarządzania ruchem dla poszczególnych obiektów, sygnalizacji świetlnych. W terminie do 14 dni od dnia podpisania Umowy Wykonawca przedstawi do zatwierdzenia Zamawiającemu szczegółowy Harmonogram realizaji projektu ZSZRiTP w formie wykresu Ganta z podziałami na kamienie milowe z wyszczególnieniem na poszczególne etapy prac od projektowania po dostawy, instalacje, uruchomienia, kalibrację i odbiory oraz z uwzględnieniem szczegółowego zakresu rzeczowo finansowego dla poszczególnych prac (np. dla poszczególnych prac związanych z określonym skrzyżowaniem z sygnalizacją świetlną, itp). 16

2. Zadanie I, Zintegrowane Centrum Zarządzania Ruchem i Transportem Publicznym (ZCZRiTP) 2.1. Zakres zadania Należy zrealizować Zintegrowane Centrum Zarządzania Ruchem i Transportem Publicznym, w ramach którego jego głównym elementem sprzętowym ma być adaptacja, modernizacja i wyposażenie określonych w załączniku do OPZ, SIWZ istniejących pomieszczeń Zarządu Dróg Miejskich w Legnicy oraz istniejącej serwerowni miejskiej w drugim budynku w Urzędzie Miasta. Dodatkowym elementem ogólnobudowlanym będzie konieczność przeprowadzenia prac izolacji fundamentów budynku ZCZRiTP. W ramach prac adaptacyjnych należy kompleksowo wyposażyć wszystkie przeznaczone pomieszczenia w pełni funkcjonalne pod względem biurowym oraz specjalistycznym odpowiadającym zakresom realizowanego ZSZRiTP. Główną elementem oprogramowania ma być stworzenie Otwartej Platformy do integracji poszczególnych systemów typu szyna danych, która będzie realizowała funkcje strategicznego zarządzania poszczególnymi systemami w tym głównym systemem w zakresie bezpośredniego oddziaływania na ruch uliczny jakim jest System Sterowania Ruchem. Otwarta Platforma będzie miała za zadanie zbieranie danych z poszczególnych modułów systemów lub bezpośrednio od SSR jako modułu centralnego integrującego modułu powiązane z funkcjami sterowania ruchem i ich dystrybucję, analizy dla celów zarządzania, monitorowania i możliwości przyszłego rozwoju technologii ITS w zakresie zarówno funkcjonalnym, terytorialnym oraz interoparcyjnym. Mają zostać opracowane interfejsy do otwartej komunikacji między systemami tworząc w Legnicy standard dla wymiany danych w zakresie technologii ITS. Otwarta Platforma Integracyjna, szyna danych ma działać w środowisku rozproszonym. Ma zostać zaprojektowana z myślą o integracji systemów dla pozyskiwania danych pochodzących z różnych źródeł. Ma zapewniać bezpieczeństwo działania rozwiązań systemowych i ich niezawodności oraz otwartości. Ma być uniwersalnym narzędziem aplikacyjnym do kreowania świadomej polityki transportowej miasta Legnicy. Otwarta platformę powinno opierać się na systemach serwerów aplikacyjnych opartych o wymianę wiadomości (ang. message passing) charakteryzującą się naturalną umiejętnością do skalowania na maszynach wielordzeniowych i i systemach wirtualnych, w środowisku sieciowym, oraz łatwą integrację wielu instancji serwera poprzez sieć teleinformatyczną. 2.1.1. Wymagania funkcjonalne Zintegrowane system zarządzania ruchem i transportem publicznym oraz wszystkie jego podsystemy muszą się opierać na standardowych rozwiązaniach w zakresie sprzętu informatycznego, standardowych protokołach i powszechnie używanych rozwiązaniach w zakresie oprogramowania. 17

Należy zastosować otwarte protokoły informatyczne, muszą one pozwalać na komunikację przynajmniej na poziomach systemowych, baz danych. Otwarty interfejs komunikacyjny definiuje się jako zbiór zasad określających protokoły komunikacyjne, funkcje odpowiedzialne za wymianę informacji i zdefiniowanych struktur danych. Na poziomie teleinformatycznym podstawową technologią warstwy łącza będzie Ethernet i protokół Ipv4 z możliwością przejścia na IPv6. 2.1.2. Wymagania techniczne, rodzaje pomieszczeń Wymagania dla projektów centrum sterowania Projekty muszą spełniać wymagania odpowiednich, polskich norm branżowych i być uzgodnione z właściwymi urzędami. Muszą uwzględniać wymagania wszystkich podsystemów, określone w specyfikacji. Poniżej przedstawiono podział dokumentacji według branż. Projekt konstrukcyjno- budowlany. Wymagania minimalne w zakresie liczby pomieszczeń zlokalizowanych w ZDM: - sala operatorów z min. 4 stanowiskami roboczymi, - pomieszczenie konferencyjne, - pokój pracy dla inżyniera ruchu, - węzeł sanitarny, - zaplecze socjalne kuchnia- jadalnia, - serwerownia (zlokalizowane w budynku UM) Architektura wnętrza. Projekt musi zawierać: - opis przeznaczenia pomieszczeń, - propozycję wyposażenia, - rozmieszczenie sprzętu. Instalacje elektryczne obejmują: - oświetlenie, - zasilanie, - zasilanie sprzętu komputerowego, wymagane podtrzymanie awaryjne (UPS) na czas minimum jednej godziny dla całości sprzętu komputerowego oraz komunikacyjnego. Projekt sieci łączności przewodowej obejmuje: - doprowadzenie min. 4 telefonicznych linii zewnętrznych, - urządzenie, pełniące rolę centrali abonenckiej, - doprowadzenie instalacji do wszystkich stanowisk roboczych. Projekt sieci musi odpowiadać wymaganiom przedstawionym w rozdziale dotyczącym systemu łączności. Sieci komputerowe. 18

Projekt sieci łączności musi opierać się na powszechnie przyjętych standardach w zakresie stosowanego okablowania (minimalnie kategoria 6) i protokołów transmisji (IPv4 i IPv6). Okablowanie video. Projekt okablowania video powinien uwzględniać podłączenie urządzeń terenowych, jak również dystrybucji sygnałów wewnątrz budynku (np. do sali konferencyjnej). Klimatyzacja. Wymaga się klimatyzowania wszystkich pomieszczeń, przeznaczonych do pracy stałej natomiast pomieszczeń technicznych jeżeli wymaga tego zainstalowany sprzęt. Fizyczne bezpieczeństwo systemu Pomieszczenia ZCZRiTP winny być wyposażone w system antywłamaniowy, system kontroli dostępu i system przeciwpożarowy. System antywłamaniowy: W pomieszczeniach wymagane jest zainstalowanie następującego sprzętu: Kontaktrony na oknach i drzwiach Czujniki ruchu/obecności (czujniki podwójne: na podczerwień i mikrofale) - analiza sygnału cyfrowego dla ciągłej detekcji w określonym obszarze skanowania, - cyfrowa kompensacja temperatury dla poprawy wydajności działania w temperaturach krytycznych, System kontroli dostępu System będzie pozwalał na dostęp do pomieszczeń centrum kontroli tylko dla autoryzowanego personelu. Przy wejściach zarówno do pomieszczenia technicznego, jak i operacyjnego winny być zainstalowane czytniki kart magnetycznych. Napięcie 5-16 V Dostępne z interfejsem Wiegand Oferujące wysoką niezawodność, stały zasięg odczytu i małe zużycie energii Montowane bezpośrednio na metal bez zmiany wydajności zasięgu odczytu Zapewnia wielobarwny LED, kompatybilność ze wszystkimi standardowymi systemami kontroli dostępu oraz kontrolą wewnętrzną, hosta LED i sygnałem dźwiękowym. Każde drzwi winny zostać wyposażone w zamki elektromagnetyczne. We wnętrzu chronionych pomieszczeń zostaną zainstalowane przyciski wyjścia, które pozwalają personelowi wyjść z pomieszczeń. W pomieszczeniu technicznym zainstalowany zostanie panel centralny. System kontroli wejścia i wyjścia będzie rejestrował i udostępniać związane z tym zdarzenia. Dane techniczne panelu przeciwłamianowego i kontroli dostępu: 2 czytniki kart zgodne ze protokołem Wiegand 19

Dostęp z wykorzystaniem kart zbliżeniowych lub magnetycznych ( do 8 różnych typów kart równocześnie) Obsługa zdarzeń: dostęp dozwolony, odmowa dostępu, zbyt długo otwarte drzwi, zdarzenia wymuszone Komunikacja z modułem sterującym porzez RS485 i opcjonalnie przez TCP/IP. Obsługa do 144 EOL Obsługa do 32 czytników kart Komunikacja: ETHERNET/RS485 Monitorowanie stanu baterii System przeciwpożarowy System ten jest przeznaczony do wczesnego wykrywania pożaru, lub jakiegokolwiek innego zdarzenia związanego z ogniem, które mogło wystąpić w pomieszczeniach centrum sterowania. We wszystkich pomieszczeniach centrum sterowania zostaną zainstalowane czujniki dymu/ciepła. Czujniki te, zostaną także zainstalowane pod piętrem technicznym i pod sufitem. W pobliżu drzwi do pomieszczeń technicznych i operacyjnych zainstalowane zostaną przyciski alarmowe. Przeznaczone one są dla personelu, który zauważy zdarzenia wcześniej niż wykryją je czujniki. Po naciśnięciu, przyciski te wywołają alarm. Na korytarzu zainstalowane zostanie dedykowane urządzenie akustyczne/błyskowe (syrena). W pomieszczeniu technicznym zainstalowany zostanie panel centralny, z którym połączone zostaną wszystkie urządzenia. Dane techniczne panelu przeciwpożarowego: Napięcie zasilania: podstawowe: sieć 220V +10% - 15% / 50Hz; rezerwowe: akumulator 2 x 12V, 17 Ah Pobór prądu z akumulatora w stanie dozorowania: 215 ma Liczba linii dozorowych: 24 Liczba linii do sygnalizatorów: 3 Liczba linii kontrolnych: 3 Rezystancja linii dozorowej: maks. 2 x 120 Ohm Rezystancja izolacji linii dozorowych: 100 kohm lub więcej Rezystor końcowy linii dozorowej: 5,6 kohm ± 5% 0,5 W Dopuszczalny prąd dozorowania czujek w linii dozorowej: maks. 2 ma Prąd obciążenia linii sygnałowej: 0,14 A / 24 V Rezystancja obciążenia linii sygnałowej: od 200 Ohm do 10 kohm Rezystor końcowy linii kontrolnej: 10 kohm ± 5% Obciążalność wyjścia do zasilania urządzeń zewnętrznych: 0,8 A / 24 V Obciążalność wyjść przekaźnikowych: 1 A / 30 V Czas zwłoki transmisji alarmu: co 1sek od 0 do 10 min Temperatura pracy: od -5 C do +40 C Klasa szczelności: IP 30 20