ŠKODA SUPERB W NAJMOCNIEJSZEJ ODSŁONIE Superb z napędem na dwie osie dostępny jest z trzema doskonałymi silnikami, ale dotknięcia prawdziwej moc można przede wszystkim doznać, kierując flagowym modelem koncernu w czeskiej odsłonie. Przyspiesza do setki w zaledwie 6,5 sekundy, a prędkość maksymalna jest ograniczona elektronicznie do 250 km/h. Kiedy Škoda Auto w pierwszej połowie XX wieku uruchomiła produkcję modelu Superb, jego nazwa stała się synonimem wygodnego samochodu z silnikiem o dużej mocy. Nowy Superb spełnia najbardziej wyśrubowane wymagania klientów oczekujących wysokiego poziomu komfortu i nieprzeciętnej mocy. Zwłaszcza w wersji z nowym silnikiem, ta uskrzydlona strzała mknie jeszcze szybciej. Nowy Superb 3.6 FSI V6 jest ukoronowaniem swej linii modelowej z mocą 191 kw (260 KM) czerpaną z poprzecznie zamontowanego 6-cylindrowego silnika z nowoczesnym układem wtrysku bezpośredniego. Silnik ten osiąga maksymalny moment obrotowy 350 Nm w szerokim zakresie prędkości obrotowej: od 2500 do 5000 obr/min. Średnie zużycie paliwa wynosi 10,1 l/100 km, a emisja CO 2 235 g/km. Osiągi tego najlepszego w swej klasie Superba są imponujące: samochód przyspiesza od 0 do 100 km/h w zaledwie 6,5 sekundy i może osiągnąć maksymalną prędkość jazdy 250 km/h. Silnik 3.6 FSI V6 doskonale, bez trudu i z klasą radzi sobie ze wszystkimi warunkami na drodze. Zespół napędowy wyposażony jest wyłącznie w automatyczną sześciostopniową skrzynię biegów DSG oraz układ napędu na cztery koła, co zapewnia niezawodne przeniesienie ogromnej mocy na jezdnię. Sprzęgło Haldex czwartej generacji elektronicznie nadzoruje przenoszenie napędu na tylną oś i w razie potrzeby może przekazać do 2000 Nm momentu obrotowego na tylne koła. Podczas jazdy w normalnych warunkach na przednią oś przekazywane jest 96% momentu obrotowego. Gdy jednak pogorszą się warunki jazdy, sprzęgło Haldex załącza się w ułamku sekundy, przekazując na tylne koła taką część momentu obrotowego silnika, jaka wynika z potrzeb. Pomaga to zapewnić bezpieczną jazdę w każdych warunkach: na złej jakości drogach latem, na oblodzonej lub zaśnieżonej nawierzchni zimą. Superb 4 4 jest dostępny także z dwoma innymi silnikami: 1.8 TSI/118 kw (160 KM) średnie zużycie paliwa: 8,3 litra na 100 km, emisja CO 2: 198 g/km, maksymalna prędkość: 217 km/h, przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 8,7 sekundy 2.0 TDI CR DPF/125 kw (170 KM) średnie zużycie paliwa: 6,4 litra na 100 km, emisja CO 2: 168 g/km, maksymalna prędkość: 220 km/h, przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 9 sekund. Obie wersje dostępne są wyłącznie z ręczną 6-stopniową skrzynią biegów. Nowy Superb 4 4 występuje w czterech wersjach wyposażenia: Comfort, Ambition, Elegance oraz Platinum. Wyposażenie standardowe modeli 4x4 obejmuje ESP, w tym ABS, MSR (kontrolę momentu hamującego silnika), TCS (funkcję stabilizacji jazdy przyczepy), EDC (elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego) oraz HBA (hydrauliczne wspomagania awaryjnego hamowania). Samochody Superb 4 4 mają oznaczenie 4x4 z lewej strony pokrywy bagażnika. 1/5
Silnik 3.6 FSI/191 kw Konstrukcja silnika 3.6 FSI/191 kw jest podobna do rozwiązania silnika o pojemności 3.2 litra występującego w innych modelach Grupy Volkswagen. Oba są tzw. silnikami VR widlastorzędowymi o małym kącie rozchylenia rzędów cylindrów. Idea ta została wdrożona w roku 1991 i umożliwiła konstruowanie sześciocylindrowych silników o zwartej budowie, które mogą być montowane poprzecznie w stosunkowo małej komorze silnika. Główne cechy silnika: nieduże wymiary zewnętrzne, FSI bezpośredni wtrysk paliwa, cztery zawory na cylinder, z rolkowymi popychaczami zaworów, wewnętrzna recyrkulacja spalin, jednoczęściowy kolektor dolotowy z tworzywa sztucznego, kadłub silnika odlewany z żeliwa szarego z grafitem płatkowym, napęd rozrządu oraz wysokociśnieniowej pompy paliwa bezobsługowym łańcuchem, płynne przestawianie obu wałków rozrządu, dwa katalizatory trójfunkcyjne i cztery sondy lambda. FSI bezpośredni wtrysk paliwa Silnik jest zasilany wyłącznie mieszanką jednorodną. Bezpośredni wtrysk paliwa wymaga precyzyjnej regulacji procesu spalania, na co wpływ ma kilka czynników: średnica cylindra i skok tłoka, kształt denka tłoka, średnica i skok zaworów, zmienny czas otwarcia zaworów, ilość zasysanego powietrza, ilość wtryskiwanego paliwa i kształt strumienia paliwa, prędkość obrotowa silnika. Układ paliwowy obejmuje: elektryczną zbiornikową pompę paliwa, czujnik niskiego ciśnienia paliwa, wysokociśnieniową pompę paliwa, zawór regulacji wysokiego ciśnienia, czujnik wysokiego ciśnienia paliwa, wysokociśnieniowy kolektor paliwowy, wtryskiwacze. 2/5
Nową funkcją jest podwójny wtrysk paliwa z rodziałem dawki paliwa w celu rozgrzania katalizatora do temperatury pracy. Silnik 2.0 TDI CR DPF/125 kw Silnik 2.0 TDI CR DPF/125 kw pochodzi od silnika 2.0 TDI PD D PF/125 kw z układem wtrysku paliwa pompowtryskiwaczami. Najważniejsze cechy techniczne silnika: Wysokociśnieniowy wtrysk paliwa Common-rail z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi. Kolektor dolotowy z nastawnymi klapami, których zmiana położenia w zależności od prędkości obrotowej i obciążenia silnika reguluje ruch wirowy zasysanego powietrza. Turbosprężarka ze zmienną geometrią dolotu. Elektrozawór recyrkulacji spalin; udział spalin w zasysanym powietrzu może wynosić do 40%, zapewniając dzięki temu zmniejszenie zawartości tlenków azotu NO X w spalinach. Chłodnica recyrkulacji spalin. Filtr cząstek stałych umieszczony w jednej obudowie z katalizatorem. Układ wtrysku paliwa Common-rail W układzie wtrysku paliwa z wysokociśnieniowym kolektorem paliwa można uzyskać ciśnienie wtrysku aż do 1 800 barów. Ciśnienie wtrysku jest regulowane w szerokim zakresie, co pozwala optymalnie dopasować procesu wtrysku do aktualnego stanu pracy silnika. Kontrolę przebiegu procesu wtrysku umożliwia zastosowanie piezoelektrycznych wtryskiwaczy, które pozwalają na realizację do pięciu wtrysków w jednym cyklu (wtrysk wstępny, główny i dodatkowy). Dzięki temu układ wtrysku z wysokociśnieniowym kolektorem paliwa jest w stanie sprostać nawet ostrzejszym normom czystości spalin i zużycia paliwa. Elementy układu wtrysku paliwa Common-rail: zawór regulacji ilości paliwa, wysokociśnieniowa pompa paliwa, wysokociśnieniowy przewód paliwowy, wysokociśnieniowy kolektor paliwa, czujnik wysokiego ciśnienia paliwa, zawór regulacji wysokiego ciśnienia paliwa, wtryskiwacze. Schemat układu wysokociśnieniowego wtrysku paliwa Common-rail 3/5
Pressure sensor czujnik wyoskiego ciśnienia paliwa Fuel line to the distribution line wysokociśnieniowy przewód paliwowy Fuel valve zawór regulacji ilości paliwa Fuel filter filtr paliwa High pressure fuel pump wysokociśnieniowa pompa paliwa Fuel tank zbiornik paliwa Regulating valve zawór regulacji wysokiego ciśnienia paliwa Piezoelectric injection valves wtryskiwacze piezoelektryczne Distribution rail kolektor paliwa (Common-rail) We wtryskiwaczach piezoelektrycznych masa ruchomych części związanych ze sterowaniem wtryskiem jest około 75% mniejsza niż we wtryskiwaczach elektromagnetycznych. W związku z tym czas odpowiedzi jest blisko cztery raz krótszy niż wtryskiwaczy elektromagnetycznych. Zalety wtryskiwaczy piezoelektrycznych: bardzo krótki czas reakcji, do pięciu wtrysków w jednym cyklu pracy, precyzyjnie odmierzane dawki wtryskiwanego paliwa. Zalety nowego silnika 2.0 TDI CR DPF/125 kw cichszy od silnika z układem wtrysku z pompowtryskiwaczami, lepsza charakterystyka momentu obrotowego niż w przypadku silników z pompowtryskiwaczami, mniejsze zużycie paliwa niż w silnikach z pompowtryskiwaczami, 4/5
równomierna praca dzięki dwóm wałkom wyrównoważającym (w Superbie), bardzo mała zawartość szkodliwych składników w spalinach dzięki zastosowaniu wtryskiwaczy piezoelektrycznych, recyrkulacji spalin, katalizatora utleniającego oraz filtra cząstek stałych. 5/5