12. Ocena tras rowerowych Spis treêci 12.1 Wst p 12.1.1 Odniesienie do pi ciu g ównych wymogów 12.1.2 Forma, funkcja i u ytkowanie 12.2 Proces oceny 12.3 WartoÊci graniczne 12.4 Odst pstwa od jakoêci 12.5 Metody oceny 12.5.1 Metoda SWOV 12.5.2 Metoda enfb 12.5.3 Metoda Grontmij 299
12.1 Wst p W tym rozdziale pokazujemy, w jaki sposób mo na oceniaç trasy rowerowe i rozwiàzania dla rowerów. JakoÊç trasy jest okreêlana przez sum jakoêci wszystkich zastosowanych rozwiàzaƒ (odcinków i skrzy owaƒ). Dla oceny na poziomie sieci, prosimy skorzystaç z informacji, podanych w rozdziale 3. Tym niemniej, rezultaty oceny wszystkich poszczególnych tras równie dajà ogólne wra enie jakoêci na szczeblu ca ej sieci. Cel oceny zale y od etapu, na którym znajduje si proces planowania (patrz te 2.5). Ocena mo e byç podzielona na oceny szczegó owe i oceny ogólne. Dla radnych (decydentów) wystarczà informacje, na których skrzy owaniach ruch rowerowy ma niedostateczny priorytet. Z kolei projektant b dzie potrzebowa wiedzieç, jakie na tych skrzy owaniach sà odleg oêci wzrokowe. Ocena mo e dostarczyç wa nych informacji w dwóch fazach procesu planowania, a konkretnie w fazie wàskich garde i podczas ustalania programu konkretnych rozwiàzaƒ technicznych (patrz te rys. 2.12). Poniewa proces planowania cz sto odbywa si w sposób cykliczny, mo e byç konieczne powtórzenie oceny. Podczas oceniania, nie nale y zwracaç uwagi jedynie na form. Przy ewaluacji planu, w szczególnoêci ocenia si u ytkowanie. Ocena mo e byç szczególnie u yteczna przy podejmowaniu decyzji w sprawie listy priorytetów. Przy ustanawianiu priorytetów, ustala si, przy których wàskich gard ach dzia ania zostanà podj te w pierwszej kolejnoêci (patrz te 3.6). Podczas oceny bierze si pod uwag kryteria, które mogà powiedzieç coê bezpoêrednio na temat jakoêci zastosowanych rozwiàzaƒ. Przy ustalaniu priorytetów, istotnà rol odgrywajà równie inne kryteria na przyk ad zasoby finansowe, dylematy polityczne, obowiàzujàce procedury dotyczàce planów przestrzennych oraz liczba u ytkowników dróg, którzy korzystajà z u s p r a w- nieƒ (efektywnoêç). 12.1.1 Odniesienie do pi ciu g ównych wymogów Przez proces oceny tras rowerowych wyjaênia si, czy w wystarczajàcym stopniu spe niajà one pi ç g ównych wymogów, b dàcych wyrazem oczekiwaƒ rowerzystów. W 2.3 przedstawiono wymogi w podziale na kryteria. Te kryteria stanowià podstaw oceny. 12.1.2 Forma, funkcja i u ytkowanie Ocen mo na przeprowadziç na trzech poziomach (patrz tez tabela 2.7): poziom sieci (patrz rozdzia 3); poziom tras (w podziale na g ówne, zbiorcze i dojazdowe) poziom konkretnych rozwiàzaƒ technicznych (odcinki, skrzy owania, obszary przejêciowe, przechowalnie rowerów). JakoÊç trasy tak, jak ju wspomniano jest okreêlana sumà jakoêci poszczególnych rozwiàzaƒ (odcinków i skrzy owaƒ), stanowiàcych t tras. Mo na równie oceniaç trasy tylko w jednym aspekcie, na przyk ad stopnia, w jakim przyjazne dla rowerów sà skrzy owania na tej trasie. Oprócz tego, mo liwa jest ocena prowadzona w oparciu tylko o jeden wymóg. W takim przypadku mamy do czynienia z ocenà tematycznà. 300
Ocena powinna wyjaêniaç, czy dana trasa rowerowa spe nia zamierzone funkcje oraz/ lub czy obecne jej u ytkowanie jest z nimi zgodne. JeÊli wszystko idzie dobrze, to projekt jest dostosowany do zamierzonej funkcji (na przyk ad sformu owanej jako cel) oraz u ytkowania (patrz te 12.3). JeÊli jest inaczej, to ocena poka e, gdzie i dlaczego jakoêç projektu nie odpowiada zamierzonej funkcji i aktualnemu u ytkowaniu. W zale noêci od celu oceny, na podstawie tabeli w 2.3 mo na dokonaç wyboru jej przedmiotu (trasy lub konkretne rozwiàzania) oraz rodzaju (ogólna, szczegó owa, tematyczna). 12.2 Proces oceny Proces oceny sk ada si z czterech faz (patrz rys. 12.1) W fazie pierwszej okreêlony zostaje cel oceny i jednoczeênie okreêla si, co powinno byç oceniane. Czy powinna byç to jakoêç projektu, czy te nale y skoncentrowaç si na u ytkowaniu? Takie pytania okreêlajà kryteria, wed ug których b dzie prowadzona ocena. W fazie drugiej okreêla si, w jaki sposób ocena zostanie przeprowadzona innymi s owy, w jaki sposób informacje b dà analizowane. Niektóre elementy projektu mogà zostaç ocenione na podstawie mapy, podczas gdy w przypadku innych, oceniajàcy b dzie musia udaç si na ulic. Jest oczywiste, e ocena prowadzona w oparciu o szczegó owà map zajmuje mniej czasu, ni zbieranie informacji na miejscu. ZnajomoÊç lokalnej sytuacji jest zawsze bardzo warto- Êciowa. Niektóre kryteria wymuszajà bardzo szczegó owe testowanie projektu, Rys. 12.1 Fazy procesu oceny w przypadku innych wystarcza pobie na inspekcja. Ocena prowadzona z grubsza nie musi byç mniej wartoêciowa od oceny szczegó owej. Tym niemniej nie powinno byç tak, e w oparciu o pobie na ocen podejmuje si decyzje, które powinny byç podejmowane wy àcznie na podstawie oceny szczegó- owej. Po dokonaniu oceny, rezultaty podlegajà w etapie trzecim przetwarzaniu. Dostarcza to mnóstwa informacji, których du a cz Êç odnosi si lokalizacji. Nieodzowny jest system przechowywania tych informacji. Mo na je wówczas atwo prezentowaç i sprawdzaç. Silnie rekomendowane jest przedstawianie rezultatów na mapach. W fazie czwartej jakoêç konkretnych rozwiàzaƒ i tras zostaje wyra ona w konkretnych wartoêciach, a poszczególnym kryteriom zostajà przypisana konkretna waga. Nast pnie wartoêç jakoêci i wspó czynniki wagi wszystkich kryteriów zostajà zagregowane, dzi ki czemu uzyskana zostaje koƒcowa ocena badanych rozwiàzaƒ i tras. 12.3 WartoÊci graniczne W 2.3. g ówne wymogi zosta y przedstawione w odniesieniu do kryteriów, parametrów i wartoêci granicznych. JakoÊç konkretnych rozwiàzaƒ i tras mo e byç mierzona przy u yciu tych parametrów. WartoÊci graniczne àczà si z wieloma parametrami; jeêli wartoêci te nie sà osiàgni te, to ocena parametrów jest niedostateczna. 301
JakoÊç g ównego wymogu wygody mo e byç miedzy innymi wyprowadzona z kryterium prawdopodobieƒstwa zatrzymania si rowerzysty. Towarzyszàcy mu parametr, to ile razy rowerzysta musi si zatrzymaç Êrednio na jeden kilometr pokonanej trasy. WartoÊci graniczne w tym przypadku sà wyra one liczbowo i wynoszà: 0,5 dla trasy g ównej, 1 dla zbiorczej i 1,5 dla dojazdowej trasy rowerowej. WartoÊci graniczne mogà równie byç wyra one w procentach, szybkoêci i wielu innych jednostkach. WartoÊci graniczne muszà tak, jak to tylko mo liwe opieraç si o informacj praktyczna. Wiele instytutów i biur prowadzi obecnie badania nad okreêleniem wartoêci minimalnych. Na przyk ad SWOV prowadzi badania nad kryteriami, parametrami i wartoêciami granicznymi dla bezpieczeƒstwa ruchu drogowego 12.4 Odst pstwa od jakoêci W trakcie oceny wyjaênia si, czy i w jakim stopniu osiàgni ta jakoêç ró ni si od zak adanej. Dwa logiczne pytania, które powstajà w zwiàzku z tym, brzmià nast pujàco: 1. Jak powa nie nale y potraktowaç odst pstwo? Jest logiczne, e jedne aspekty jakoêci majà wi ksza wag, ni inne. W adze drogowe w szczególnoêci powinny okreêliç, które kryteria sà najwa niejsze. W tym celu mogà na przyk ad zapoznaç si z uwagami grup interesu. W punkcie 3.6 omówiono, w jaki sposób nast puje proces przypisania wagi poszczególnym kryteriom. 2. Jakie wyst pujà powiàzania z innymi odst pstwami od za o onej jakoêci? Powiàzania wyst pujà mi dzy rozmaitymi aspektami jakoêci. Wyjàtkowa jakoêç jednego aspektu mo e rekompensowaç braki jakoêci innego, ale mo e te ten brak jakoêci wzmacniaç. Nie zawsze jest atwo okreêliç, które powiàzania sà wa ne, a poza tym w zale noêci od konkretnej sytuacji mogà wyst powaç ogromne ró nice. JeÊli mo na zdiagnozowaç te powiàzania, to mogà one byç uwzgl dnione podczas okreêlania priorytetów (patrz 3.6). 12.5 Metody oceny W tej cz Êci podana jest krótka charakterystyka metod oceny SWOV, Holenderskiego Zwiàzku Rowerzystów enfb oraz metoda Grontmij. 12.5.1 Metoda SWOV Metoda oceny proponowana przez SWOV zajmuje si g ównym wymogiem bezpieczeƒstwa. Pojawia si tutaj pojecie odcinka trasy. Jest to szereg odcinków ulic i skrzy owaƒ, które sà bardzo podobne pod wzgl dem projektu. Ocena sk ada si z dwóch modu ów: Modu 1: Analiza projektu w oparciu o oczekiwane zachowanie Celem tej analizy jest zbadanie na podstawie projektu stopnia, w jakim u ytkownicy drogi sà nara eni na niebezpieczeƒstwo powodowane przez: wykonywane przez siebie manewry; innych uczestników ruchu, których muszà braç pod uwag ; szybkoêç i nat enie ruchu, w szczególnoêci zmotoryzowanego. Analiza ta mo e byç zastosowana do ju istniejàcych rozwiàzaƒ, ale tak e mo na jej u yç na etapie projektowania. Przy pomocy dwóch kwestionariuszy opisuje si, które manewry mogà byç wykonywane i przez kogo. 302
Modu 2: Modele przep ywu na podstawie rzeczywistego zachowania. Celem tej analizy jest, w oparciu o rzeczywiste zachowanie, badanie modeli istniejàcych przep ywów ruchu w poszczególnych kategoriach u ytkowników dróg i stopnia, w jakim te przep ywy prowadzà do utrudnieƒ czy pogarszania bezpieczeƒstwa. Rezultaty sà przetwarzane w biurze. Oprócz ukazania odst pstw od jakoêci, próbuje si równie wskazaç, jak powa ne sà to odst pstwa. Rezultaty ró nych aspektów oceny sà przedstawiane w tabelach. Ocena powinna byç prowadzona przez przeszkolonà osob. 12.5.2 Metoda enfb Metoda enfb koncentruje si na g ównych wymogach bezpieczeƒstwa, wygody, bezpoêrednioêci i atrakcyjnoêci (a zw aszcza kryterium bezpieczeƒstwa spo ecznego). Metoda jest opisana w podr czniku. Rezultaty oceny mogà byç notowane w notatniku przy u yciu kwestionariuszy. Stosuje si w nim system testowy odpowiedzi na wiele pytaƒ. Rezultaty sà przetwarzane w biurze. Odst pstwa od projektowanej jakoêci i waga tych odst pstw sà okreêlane przy u yciu metodologii punktowej. W tym celu g ówne wymogi sà podzielone na pewna liczb aspektów sk adowych. Ka dy aspekt sk adowy otrzymuje ocen na postawie udzielanych odpowiedzi. Przy u yciu wa onej sumy aspektów sk adowych, okreêlona zostaje punktacja dla g ównych wymogów. Wyniki oceny sà przedstawiane w formie listy dla ka dej trasy. Ocena ta jest bardzo czasoch onna. Uwaga w przypadku ka dej trasy jest zwrócona na wàskie gard a. W zasadzie, dzi ki istnieniu podr cznika tej metody, mo e jà zastosowaç ka dy. 12.5.3 Metoda Grontmij Metoda Grontmij zwraca przede wszystkim uwagà na projekt konkretnych rozwiàzaƒ technicznych. W tym przypadku uwaga jest skierowana na g ówne wymagania dotyczàce bezpieczeƒstwa, wygody i atrakcyjnoêci Trasa, która ma podlegaç ocenie, zostaje wyznaczona na specjalnej, opracowanej w tym celu mapie. W terenie, na mapie zaznacza si jakoêç przy pomocy kodów i s z k i- ców. Ta metoda po pierwsze okreêla istniejàcà jakoêç i nast pnie konfrontuje jà z jakoêcià projektowanà. Informacje sà przechowywane w bazie danych. Ta metoda pokazuje jedynie rozmiary odst pstwa od planowanej jakoêci; nie wartoêciuje wagi tego odst pstwa. Zbieranie i przetwarzanie informacji przy zastosowaniu tej metody mo e byç bardzo czasoch onne. Mo na zaoszcz dziç wiele czasu przez ocen cz Êci trasy rowerowej przy pomocy aktualnych szczegó owych map, najlepiej w skali 1:500. Ale nie jest to mo liwe w przypadku wszystkich aspektów projektowych. Poniewa informacje o ocenie sà zapisywane na mapie, sà atwo dost pne i mogà byç stale sprawdzane. W dodatku informacja mo e byç w czytelny sposób przedstawiona i jest atwa do poprawiania. 303
304