Wybrane problemy bezpieczeństwa w portach lotniczych

TŁOCZYŃSKI Dariusz 1 Wybrane problemy bezpieczeństwa w portach lotniczych WSTĘP Lotnictwo charakteryzuje się ogromnym, skokowym postępem technologicznym osiągniętym na przestrzeni ostatniego wieku. Postęp taki, nie byłby możliwy bez równoległych osiągnięć w zakresie kontroli i redukcji zagrożeń dla bezpieczeństwa lotnictwa. Biorąc pod uwagę niebezpieczeństwa, jakie wiążą się z wystąpieniem urazów lub szkód w lotnictwie, osoby związane z lotnictwem od samego początku dążyły do zapobiegania wypadkom. Poprzez zdyscyplinowane stosowanie najlepszych praktyk w zakresie zarządzania bezpieczeństwem, nastąpił znaczny spadek częstotliwości i rozmiaru zdarzeń w lotnictwie. 1. KONCEPCJA BEZPIECZEŃSTWA W TRANSPORCIE LOTNICZYM Przy ustalaniu wymagań w zakresie zarządzania bezpieczeństwem dla danego Państwa Członkowskiego, ICAO wprowadza następujące rozróżnienie pomiędzy programami bezpieczeństwa i systemami zarządzania bezpieczeństwem: program bezpieczeństwa stanowi zintegrowany zbiór przepisów i czynności, których celem jest poprawa bezpieczeństwa. system zarządzania bezpieczeństwem (SMS), to zorganizowane podejście do zarządzania bezpieczeństwem, obejmujące niezbędne struktury organizacyjne, zakresy odpowiedzialności, politykę i procedury. W nowoczesnej perspektywie zarządzania bezpieczeństwem w transporcie lotniczym, przechodzi się z trybu statycznego (analizy tego, co miało miejsce) na tryb proaktywny (analizy możliwości wystąpienia zdarzenia w przyszłości, na podstawie czynników, które można określić w teraźniejszości). Aby zrozumieć istotę analizy ryzyka, koniecznym staje się najpierw określenie, co kryje się pod pojęciem bezpieczeństwo? Istnieje szereg punktów widzenia i koncepcji, jednakże niektóre z nich są niestety zbyt ogólne. zerowa liczba wypadków - definicja odnosi się wyłącznie do przeszłości, nie są brane pod uwagę żadne uwarunkowania zewnętrzne, żadne zmiany w organizacji. Najbardziej myląca ale i najczęściej stosowana, zwłaszcza w odniesieniu do klientów. Przy umiejętnym stosowaniu statystyki każdy podmiot może przedstawiać swoją sytuację jako bezpieczną, brak niebezpieczeństw, brak ryzyka - ta definicja idzie krok do przodu w stosunku do poprzedniej, zaczyna brać pod uwagę rzeczywistość. Ogranicza się jednak do stanu, w którym pobieżnie analizuje się otoczenie (na czas wykonywanej analizy). Zagrożeniem może być tylko to, co w danej chwili widzimy - jeżeli znika nam to z pola widzenia (niemalże dosłownie) przestaje być zagrożeniem, nieustanny proces identyfikacji zagrożeń, zarządzanie ryzykiem i utrzymywanie go w stopniu akceptowalnym - to najpełniejsze podejście do zagadnienia bezpieczeństwa. Związane jest z proaktywnym działaniem, mającym na celu uprzedzić zdarzenia, które mogą być potencjalnym zagrożeniem. Zagrożeniem jest każdy czynnik (a nie samo zdarzenie!), który może stanowić zagrożenie. A więc wszystko co w danej sytuacji, może zranić, zabić, wyrządzić szkody. Przy takiej definicji widzimy, że nie ma sytuacji bez zagrożeń. One cały czas istnieją, istotną więc staje wysokość prawdopodobieństwa wystąpienia zdarzenia określane ryzykiem. 1 Katedra Rynku Transportowego Uniwersytet Gdański, 81-824 Sopot, ul Armii Krajowej 119/121 1586

Zarządzanie ryzykiem to nic innego jak identyfikacja, analiza i eliminacja (lub łagodzenie do akceptowalnego i dającego się tolerować poziomu) zagrożeń oraz wynikającego z nich ryzyka, które zagrażają dalszej egzystencji. Na rysunku 1 przedstawiono proces zarządzania ryzykiem w transporcie lotniczym. Rys. 1. Zarządzanie ryzykiem w transporcie lotniczym Analiza ryzyka obejmuje trzy główne aspekty: dotkliwość konsekwencji zdarzenia, prawdopodobieństwo negatywnych konsekwencji, akceptowalność ryzyka. Przy ocenie dotkliwości konsekwencji zdarzenia, należy określić problemy związane z: ile osób narażone jest na ryzyko śmierci? jaki jest potencjalny zakres szkód materialnych i finansowych? jakie jest prawdopodobieństwo oddziaływania na środowisko? jakie są prawdopodobne implikacje polityczne / zainteresowanie mediów? Tabela 1. Przykładowe stopnie dotkliwości Stopień dotkliwości Skutek Poziom Katastrofalne Zniszczone urządzenia 5 Wiele ofiar Niebezpieczne Poważne urazy cielesne lub śmierć 4 Uszkodzenia infrastruktury Poważne Możliwe urazy cielesne 3 Poważny incydent Małe Ograniczenia operacyjne 2 Incydent Nieistotne Małe konsekwencje 1 Przy ocenie prawdopodobieństwa zdarzenia, należy zadać następujące pytania: 1587

prawdopodobieństwo czy zdarzenie miały miejsce w przeszłości? ile razy wystąpiły w przyjętej jednostce czasu? ile czasu (procentowo) używany jest podejrzany sprzęt bądź procedura? ilu pracowników jest zaangażowanych w czynność/procedurę? Tabela 2. Przykładowe stopnie prawdopodobieństwa Częstotliwość Prawdopodobieństwo wystąpienia Poziom Często Prawdopodobieństwo wielokrotnego występowania 5 Co pewien czas Możliwość występowania od czasu do czasu 4 Rzadkie Małe, lecz ciągle jeszcze możliwe wystąpienie 3 Małoprawdopodobne Małe szanse wystąpienia 2 Całkowicie Prawie niewyobrażalne, że zdarzenie może się 1 małoprawdopodobne zdarzyć W oparciu o ocenę ryzyka dokonuje hierarchizacji prawdopodobieństwa wystąpienia ryzyka. Jest to szczególnie istotne w przypadku podejmowanych racjonalnych decyzji w stopniu: akceptowalnym - kolor zielony, niepożądanym (ale dające się tolerować) kolor żółty, nieakceptowalnym - kolor czerwony. Tab. 3. Zależność pomiędzy prawdopodobieństwem wystąpienia ryzyka a dotkliwością dotkliwość Często Co pewien Rzadkie Mało Nieprawdopodobne czas prawdopodobne Katastrofalne 25 20 15 10 5 Niebezpieczne 20 16 12 8 4 Poważne 15 12 9 6 3 Małe 10 8 6 4 2 Nieistotne 5 4 3 2 1 2. UWARUNKOWANIA SYSTEMU ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM W PORTACH LOTNICZYCH Bezpieczeństwo, regularność i efektywność operacji lotniczych na lotniskach mają pierwszorzędne znaczenie. W tym zakresie Aneks 14 Tom I stawia wymóg, by Państwa Członkowskie przeprowadzały certyfikację lotnisk wykorzystywanych do prowadzenia międzynarodowych operacji oraz zaleca przeprowadzenie certyfikacji innych lotnisk wykorzystywanych dla użytku publicznego. Proces certyfikacji lotniska obejmuje zatwierdzenie/akceptację instrukcji operacyjnej lotniska, która opisuje w zarysie system zarządzania bezpieczeństwem na lotnisku. Chociaż istnieje potencjalne prawdopodobieństwo katastrofalnego wypadku w czasie operacji statków powietrznych na ziemi, większe jest w tym przypadku prawdopodobieństwo wystąpienia wypadku o mniejszej wadze, szczególnie przy manewrowaniu. Każdego roku użytkownicy statków powietrznych ponoszą znaczne straty finansowe związane z wypadkami w czasie operacji naziemnych. Bezpieczeństwo na lotnisku wymaga w większości przypadków takiego samego podejścia do zarządzania bezpieczeństwem, jakie jest wymagane dla bezpieczeństwa operacji lotniczych. Koncentracja wielu różnych rodzajów aktywności na lotniskach tworzy unikalne okoliczności o znacznym potencjale wypadkowości. Zdarzenia na ziemi należy postrzegać w ogólnym kontekście operacji lotniczych. Na lotniskach zbiera się zmienna mieszanina czynności o wysokim potencjale ryzyka. Niektóre z czynników przyczyniających się do wysokiego potencjału ryzyka obejmują m.in.: natężenie i różnorodność ruchu (w tym m.in. ruch krajowy i międzynarodowy, loty rejsowe, nierejsowe, czarterowe i specjalne, lotnictwo komercyjne i rekreacyjne, itp.), 1588

wrażliwość statków powietrznych na ziemi (nieporadność załogi, elastyczność, szybkość podejmowania decyzji, itp.), obfitość silnych źródeł energii (w tym m.in. odrzutu gazów z silników, śmigła, paliwa, itp.) ekstremalne warunki atmosferyczne (temperatura, wiatr, opady i słaba widoczność), zagrożenie związane z dzikimi zwierzętami (ptaki i ssaki), topografia lotniska (szczególnie przebieg dróg kołowania, strefy płyty postojowej o dużym natężeniu ruchu, budynki i budowle ograniczające widoczność, co może powodować wtargnięcia na drogę startową), nieadekwatność pomocy wzrokowych (np. oznakowanie pionowe i poziome, światła), niestosowanie się do ustalonych procedur (w szczególności na lotniskach niekontrolowanych), pojazdy na płycie postojowej, problemy z przekazywaniem informacji (łączność) osobom prowadzącym operacje w strefie lotniskowej, używanie drogi startowej (w tym jednoczesne korzystanie z kilku dróg startowych, krzyżujące się odloty oraz uprzywilejowane drogi startowe), kontrola na ziemi i na płycie postojowej (czasami konieczność kompromisu w związku z natężeniem częstotliwości lotów, używanie niestandardowej frazeologii, problemy językowe, błędne sygnały wywoławcze, itp.), nieadekwatność i zawodność wzrokowych i niewzrokowych pomocy do lądowania, ograniczenia przestrzeni lotniczej (topografia, przeszkody, wymagania dotyczące ograniczania hałasu), kwestie związane z ochroną lotniczą, roboty budowlane na lotnisku, na którym prowadzone są operacje, procedury zwiększenia przepustowości oraz korzystanie z istniejących urządzeń do obsługi statków powietrznych nowej generacji. Biorąc pod uwagę złożoność otoczenia lotniska, wymagane jest systematyczne podejście do bezpieczeństwa w celu koordynacji różnych działań w celu bezpiecznego świadczenia usług lotniczych. System zarządzania bezpieczeństwem zapewnia takie spójne podejście. W ten sposób rozwijana jest filozofia bezpieczeństwa oraz wspierająca ją polityka, koordynowane i wdrażane są procedury operacyjne, a codzienne praktyki operacyjne są systematycznie monitorowane. Oznacza to, iż system zarządzania bezpieczeństwem pomaga stworzyć kulturę bezpieczeństwa na lotnisku, która przyczynia się do bezpieczeństwa prowadzonych operacji. Normy i zalecane metody postępowania dotyczące wprowadzenia systemu zarządzania bezpieczeństwem dla zarządzających lotniskami znajdują się w Aneksie 14 Lotniska, tom I Projektowanie lotnisk i operacje lotniskowe. Rozdział 1, część 1.4 zawiera wymóg, by instrukcja lotniska składana do zatwierdzenia i wydania certyfikatu dla lotniska zawierała szczegóły dotyczące systemu zarządzania bezpieczeństwem na lotnisku. Podręcznik certyfikacji lotnisk" (Doc 9774) zawiera w Załączniku I szczegóły, jakie należy ująć w instrukcji operacyjnej lotniska. Część 5 tego Załącznika zawiera najważniejsze cechy systemu zarządzania bezpieczeństwem dla lotnisk. Doc 9774 zawiera stwierdzenie, że system zarządzania bezpieczeństwem zarządzającego lotniskiem powinien zawierać politykę bezpieczeństwa, strukturę organizacji oraz indywidualne i grupowe zakresy odpowiedzialności za kwestie bezpieczeństwa, ustalenie celów realizacji założeń bezpieczeństwa oraz systemy wewnętrznych audytów i przeglądów bezpieczeństwa w celu zapewnienia, że operacje prowadzone są w kontrolowany sposób i że można to wykazać. Wprowadzenie przepisów ICAO ma implikacje zarówno dla zarządzających lotniskami, jak i dla państwowego organu nadzoru. W coraz większym zakresie lotniska zarządzane są jako korporacje bądź sprywatyzowane przedsiębiorstwa, które nie znajdują się pod bezpośrednią kontrolą Państwa. Państwo Członkowskie jako sygnatariusz Konwencji chicagowskiej ponosi jednak odpowiedzialność za stosowanie norm i zalecanych metod postępowania ICAO. Zasady zarządzania bezpieczeństwem określone w tym podręczniku nie zastępują obowiązku stosowania norm i zalecanych metod postępowania ICAO i/lub przepisów krajowych, lecz stanowią jedynie materiały informacyjne. 1589

Państwo Członkowskie może przyjąć albo aktywną rolę w wypełnianiu swoich ustawowych obowiązków, co wiąże się ze ścisłą kontrolą nad czynnościami zarządzającego lotniskiem związanymi z bezpieczeństwem albo rolę pasywną, gdzie zarządzający lotniskiem otrzymuje większy zakres uprawnień, a Państwo utrzymuje funkcję nadzoru. W systemie państwowych regulacji prawnych istnieje znaczny zakres obowiązków mieszczący się pomiędzy aktywnymi i pasywnymi ekstremami, które powinny: stanowić zrównoważony podział odpowiedzialności pomiędzy Państwem a zarządzającym lotniskiem w celu prowadzenia bezpiecznych operacji na lotnisku, posiadać możliwość ekonomicznego uzasadnienia w zasobach Państwa, umożliwiać Państwu utrzymanie ciągłej kontroli i nadzoru nad czynnościami zarządzającego lotniskiem bez nadmiernego ingerowania w kierowanie i kontrolę zarządzającego lotniskiem nad organizacją, powodują powstanie i utrzymanie harmonijnych stosunków pomiędzy Państwem a zarządzającym lotniskiem. 3. ZARZĄDZANIE BEZPIECZEŃSTWEM NA LOTNISKU Tradycyjnie, lotniska należały i były zarządzane przez Państwo. W coraz większym stopniu ulega to zmianie wraz z korporatyzacją (bądź prywatyzacją) lotnisk, gdzie zarządzanie przechodzi z rąk urzędników państwowych w ręce zarządu lotniska bądź prywatnych podmiotów. Bez względu na to czy lotnisko jest zarządzane przez Państwo, czy przez prywatny podmiot, bezpieczeństwo pozostaje kwestią wagi pierwszorzędnej. Dobrze działający system zarządzania bezpieczeństwem może ułatwić prowadzenie bezpiecznych operacji lotniczych na lotnisku. Wprowadzenie systemu zarządzania bezpieczeństwem nie zwalnia jednak z obowiązku stosowania norm i zalecanych metod postępowania ICAO określonych w Aneksie 14, tom I oraz obowiązujących przepisów krajowych. W ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem obowiązującego na lotnisku zarząd lotniska musi nadzorować działalność wszystkich dostawców usług, najemców, wykonawców oraz innych podmiotów, aby zapewnić najbezpieczniejsze i najbardziej efektywne działanie lotniska. Efektywny system zarządzania bezpieczeństwem na lotnisku zaczyna się od korporacyjnej wiedzy na temat branży lotniczej. Zarząd lotniska musi promować pozytywną kulturę bezpieczeństwa. Po części będzie to zależeć od zasobów przeznaczonych na zarządzanie bezpieczeństwem, stosowanych mechanizmów uzyskiwania informacji zwrotnych oraz sposobu codziennego zarządzania takimi informacjami, promocji i dzielenia się informacjami dotyczącymi bezpieczeństwa z osobami i podmiotami związanymi z operacjami prowadzonymi na lotnisku oraz ciągłego dążenie do poprawy. O ile Państwo ponosi odpowiedzialność za rozpowszechnianie odpowiednich przepisów legislacyjnych i prawnych dotyczących lotnisk, zarządzający lotniskiem jest odpowiedzialny za codzienne zarządzanie lotniskiem. System zarządzania bezpieczeństwem dla lotniska może zapewnić jedynie środek do kontroli zagrożeń, które powstają w systemie lotniska lub do których jakiś element systemu lotniskowego może się przyczyniać. Na przykład, system bezpieczeństwa lotniska nie może być ukierunkowany bezpośrednio na przyczyny awaryjnego lądowania w wyniku awarii systemu statku powietrznego, system taki może zajmować się konsekwencjami lądowania awaryjnego na lotnisku. Ważne jest jednak, by lotniskowe procedury postępowania w sytuacji kryzysowej nie zwiększały powagi sytuacji kryzysowej. Biorąc pod uwagę złożoność czynników stwarzających potencjalne ryzyko na lotniskach, zarząd lotniska musi koordynować działania różnych podmiotów na lotnisku, których oczekiwania i priorytety są często sprzeczne. Należy rozwijać wspólny cel różnych osób i podmiotów, z których większość to pracownicy podmiotów niezależnych od zarządu lotniska. Ponadto, należy uzyskać od linii lotniczych oraz innych dostawców usług deklaracje na temat udostępnianych zasobów. System zarządzania bezpieczeństwem na lotnisku zaczyna się od opracowania odpowiedniej polityki bezpieczeństwa i procedur operacyjnych. Prawdopodobieństwo, że taka polityka i procedury operacyjne zostaną wdrożone jest większe, jeżeli zainteresowane podmioty i osoby uczestniczą w ich 1590

opracowywaniu oraz jeżeli są ujęte w odnośnych dokumentach kontraktowych, takich jak umowy leasingowe i upoważnienia operacyjne. W celu osiągnięcia pożądanego poziomu standaryzacji i współdziałania niezbędnego dla bezpieczeństwa operacji na ziemi potrzebna będzie szeroka współpraca wszystkich zainteresowanych osób i podmiotów. Duże lotniska skorzystają na utworzeniu specjalnego stanowiska dyrektora ds. bezpieczeństwa. Powołanie dyrektora ds. bezpieczeństwa nie zwalnia jednak zarządu/dyrektora zarządzającego z odpowiedzialności za skuteczne zarządzanie bezpieczeństwem. Logicznie rozumując, dyrektor ds. bezpieczeństwa będzie koordynować działania lotniskowego komitetu bezpieczeństwa. Ponadto, biorąc pod uwagę wymóg integracji wielu często sprzecznych interesów, może istnieć konieczność utworzenia kilku podkomitetów ds. bezpieczeństwa. Na przykład, można utworzyć oddzielne grupy dla konkretnych obszarów istotnych dla bezpieczeństwa, takich jak bezpieczeństwo lotniska, bezpieczeństwo na płycie postojowej, manewry pojazdów w strefie lotniskowej, odśnieżanie i odladzanie oraz zakłócenia ruchu na drodze startowej. Biorąc pod uwagę różnorodną działalność wielu różnych podmiotów, utrzymanie wysokich standardów bezpieczeństwa na lotnisku, zarządcy lotnisk implikują stosowanie regularnego programu monitorowania i audytów. Na wszystkich obszarach wzajemnego oddziaływania pomiędzy różnymi zainteresowanymi stronami (np. pracownicy lotniska i pracownicy linii lotniczych lub dostawcy zakontraktowanych usług) może istnieć tendencja przenoszenia odpowiedzialności i twierdzenia to nie jest mój problem. Z tego powodu bardzo ważne jest wyraźne zdefiniowanie zadań i obowiązków. Zmiany wprowadzane są wszędzie wraz z rozwojem lotnisk mającym na celu zaspokojenie zwiększającego się popytu. Nowe drogi startowe i drogi kołowania, terminale, sklepy, magazyny, itp. mogą potencjalnie wprowadzać nowe zagrożenia dla bezpieczeństwa. Zarządzający lotniskiem może wymagać, by została przeprowadzona ocena bezpieczeństwa w odniesieniu do nowych propozycji znaczących zmian w ilości obiektów, usług i operacji na lotnisku. Skuteczny system zarządzania bezpieczeństwem dla lotniska powinien także zawierać program audytu bezpieczeństwa obejmujący wszystkie czynności wykonywane na lotnisku. Kontrole takie obejmować będą także operacje na płycie postojowej wykonywane przez służby naziemne i użytkowników statków powietrznych. Właściwe rozumienie kwestii związanych z czynnikiem ludzkim w takich grupach zawodowych jak służby obsługa techniczna, obsługa bagażu i kierowcy pojazdów, pomoże lepiej zrozumieć zagrożenia dla bezpieczeństwa. Ustalenia dotyczące współpracy z zarządem średniej wielkości lotniska mogą umożliwić zdobycie dodatkowej wiedzy fachowej oraz doświadczenia po przeprowadzeniu skutecznych przeglądów i audytów bezpieczeństwa. Celem planu działania w sytuacjach kryzysowych na lotnisku jest minimalizacja skutków sytuacji kryzysowej, szczególnie w odniesieniu do ratowania życia oraz utrzymania ciągłości operacji lotniczych. Plan działania w sytuacjach kryzysowych na lotnisku określa procedury reakcji różnych podmiotów (lub służb) lotniskowych oraz podmiotów zewnętrznych, których pomoc może być potrzebna w odpowiedzi na sytuację zagrożenia. Podręcznik służb portu lotniczego (Doc 9137), część 7 Planowanie działania w sytuacji kryzysowej w porcie lotniczym stanowi, że plan działania w sytuacjach kryzysowych w porcie lotniczym powinien być stosowany bez względu na to, czy wypadek/incydent ma miejsce na terenie portu lotniczego, czy poza nim. Plan działania w sytuacjach kryzysowych powinien uwzględniać operacje lotnicze prowadzone we wszystkich warunkach pogodowych w miejscach potencjalnego wypadku w trudnych warunkach terenowych w otoczeniu lotniska takich jak. akweny wodne, drogi, depresje oraz inne obszary mogące stwarzać problemy. Plan działania w sytuacjach kryzysowych na lotnisku powinien określać sposób reakcji lub udział podmiotów, które w opinii zarządzającego lotniskiem będą aktywnie uczestniczyć w sytuacji kryzysowej. Przykładowe podmioty to m.in.: na lotnisku: służby ratownicze i straż pożarna, służby medyczne, policja i służby bezpieczeństwa, 1591

administracje lotniska, służby ruchu lotniczego, obsługa techniczna i użytkownicy statków powietrznych, poza lotniskiem: policja, lokalne oddziały straży pożarnej, służby medyczne, szpitale, organy państwowe, wojsko, patrole portowe i służby ochrony przybrzeżnej, wszystkie inne podmioty. 4. KONTROLA DOSTĘPU I KONTROLA BEZPIECZEŃSTWA PORTU LOTNICZEGO Regulacje prawne w zakresie kontroli dostępu i kontroli bezpieczeństwa regulują przepisy międzynarodowe, Unii Europejskiej oraz krajowe. Tab. 4. Akty prawne związane z kontrolą dostępu i kontrolą bezpieczeństwa portów lotniczych Uregulowanie Akty prawne międzynarodowe Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym sporządzona w Chicago z dnia 7 grudnia 1944 (Dz. U. z 1959 r., Nr 35 poz. 212 z zm.); Konwencja w sprawie przestępstw i niektórych innych czynów popełnionych na pokładzie statków powietrznych, sporządzona w Tokio dnia 14 września 1963 r. (Dz. U. Z 1971 r. Nr 15 poz. 147); Konwencja o zwalczaniu bezprawnego zawładnięcia statkami powietrznymi sporządzona w Hadze dnia 16 grudnia 1970 r. (Dz. U. z roku 1972 Nr 25 poz. 181); Konwencja o zwalczaniu bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, sporządzona w Montrealu dnia 23 września 1971 roku (Dz. U. z 1976 r. Nr 8 poz. 37); DOC 9518 ICAO Protokół o zwalczaniu bezprawnych aktów przemocy w portalach lotniczych służących lotnictwu cywilnego, stanowiący dodatek do Konwencji Montrealskiej sporządzony 24 lutego 1988r.; Konwencja w sprawie znakowania plastycznych materiałów wybuchowych w celu ich wykrycia, sporządzona w Montrealu dnia 1 marca 1991r.; Unii Europejskiej Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 300/2008 z dnia 11 marca 2008 roku w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego i uchylające rozporządzenie (WE) Nr 2320/2002; Rozporządzenie Komisji (UE) nr 185/2010 z dnia 4 marca 2010 roku ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego; Decyzja Komisji Europejskiej K(2010) Nr 774 z dnia 13 kwietnia 2010 roku ustanawiająca szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego; krajowe Ustawa z dnia 3 lipca 2002 roku Prawo lotnicze (Dz. U. Nr 130 poz. 1112); Ustawa z dnia 22 sierpnia 1997 roku o ochronie osób i mienia (Dz. U. Nr 114 poz. 740 ze zm.); Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 4 września 2012 r. w sprawie podstawowych przepisów porządkowych związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa i ochrony lotów oraz porządku na lotnisku (Dz. U. 2012 poz. 1023). Kontrola dostępu oznacza stosowanie środków, dzięki którym można zapobiec przedostaniu się nieupoważnionych osób lub nieupoważnionych pojazdów, lub zarówno nieupoważnionych osób, jak i nieupoważnionych pojazdów na teren lotniska. (Rozp. WE Nr 300/2008). Za kontrolę dostępu do stref zastrzeżonych lotniska odpowiada zarządzający lotniskiem (w Polsce: Służba Ochrony Lotniska). Istnieją cztery rodzaje stref zastrzeżonych lotniska: 1592

strefa ogólnodostępna- te części portu lotniczego, przyległe tereny i budynki lub ich części, które nie są strefą operacyjną lotniska, strefa zastrzeżona- część strefy operacyjnej lotniska, gdzie oprócz ograniczonego dostępu stosowane są również inne normy ochrony lotnictwa, strefa operacyjna- powierzchnia manewrowa portu lotniczego, przyległe tereny i budynki lub ich części, do których dostęp jest ograniczony, strefa wydzielona- obszar, który jest oddzielony za pomocą kontroli dostępu albo od stref zastrzeżonych lotniska albo, jeżeli strefa wydzielona jest strefą zastrzeżoną lotniska, od innych stref zastrzeżonych lotniska. Dostęp do strefy operacyjnej lotniska jest ograniczony w celu uniemożliwienia przedostania się nieupoważnionych osób i nieupoważnionych pojazdów na ten obszar. Natomiast dostęp do stref zastrzeżonych lotniska jest kontrolowany w celu uniemożliwienia przedostania się nieupoważnionych osób i nieupoważnionych pojazdów na te obszary. Osobom i pojazdom można zezwolić na dostęp do strefy operacyjnej lotniska i stref zastrzeżonych lotniska tylko wtedy, gdy spełniają wymagane warunki ochrony. Osoby, w tym członkowie personelu latającego, muszą pozytywnie przejść kontrolę przeszłości przed wystawieniem im karty identyfikacyjnej personelu latającego albo karty identyfikacyjnej portu lotniczego, które upoważniają do dostępu bez eskorty do stref zastrzeżonych lotniska. Kontrolę dostępu do stref zastrzeżonych lotniska realizowana jest poprzez : system ochrony fizycznej, systemem zabezpieczenia technicznego, system przepustkowy. System ochrony fizycznej obejmuje: sieć stałych i doraźnych posterunków ochronnych, system służby patrolowo obchodowej. W skład systemu zabezpieczenia technicznego wchodzą m.in.: elektroniczny system kontroli dostępu, system telewizji dozorowej CCTV, system sygnalizacji napadu i włamania, ogrodzenie wraz z bramami i furtkami. W celu uzyskania pozwolenia na dostęp do stref zastrzeżonych zainteresowana osoba przedstawia jedno z następujących upoważnień: ważną kartę pokładową lub jej odpowiednik, ważną kartę identyfikacyjną członka załogi, ważną kartę identyfikacyjną portu lotniczego, ważną kartę identyfikacyjną właściwego organu krajowego, ważną kartę identyfikacyjną organu regulacyjnego uznawaną przez właściwy organ krajowy. Służba Ochrony Lotniska zapobiega i ma prawo odmówić prawa wstępu do strefy zastrzeżonej oraz części krytycznej strefy zastrzeżonej osobie, która odmawia poddania się kontroli bezpieczeństwa. Kontrolę bezpieczeństwa pasażerów przeprowadza się w sposób uniemożliwiający fizyczne kontaktowanie się pasażerów skontrolowanych z pasażerami oczekującymi na kontrolę. Wyróżnia się następujące metody i instrumenty kontroli osób: kontrolę manualną 2, psy służbowe do wykrywania materiałów wybuchowych, bramka do wykrywania metali WTMD, urządzenia do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych ETD, urządzenia do prześwietlania osób niewykorzystujących promieniowania jonizującego, ręczne wykrywacze metali HHMD. Ponadto należy wskazać metody i narzędzia kontroli bagażu i przedmiotów: kontrolę manualną, 2 Kontrolę osobistą w Polsce wykonuje Straż Graniczna. 1593

urządzenia rentgenowskie, systemy wykrywania materiałów wybuchowych EDS, psy służbowe do wykrywania materiałów wybuchowych, urządzenia do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych ETD. Lista przedmiotów zabronionych 3 jest otwarta a przedmioty są szczegółowo zdefiniowane następującymi regulacjami prawnymi: Rozporządzeniem Komisji (WE) Nr 185/2010 z dnia 4 marca 2010 r. ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego, Obwieszczeniem Nr 18 Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 16 lipca 2010 r. uchylającym obwieszczenie w sprawie listy przedmiotów zabronionych do wnoszenia na teren strefy zastrzeżonej lotniska i przewozu w bagażu kabinowym oraz rejestrowanym pasażera, Zarządzeniami podmiotów zarządzających lotniskami. WNIOSKI Bezpieczeństwo było zawsze najważniejszym czynnikiem we wszystkich rodzajach działalności związanej z lotnictwem. Znajduje to odzwierciedlenie w celach i założeniach ICAO zgodne z art. 44 Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (Doc 7300), znanej powszechnie jako Konwencja chicagowska, która nakłada na ICAO obowiązek zapewnienia bezpiecznego i zorganizowanego rozwoju międzynarodowego lotnictwa cywilnego na całym świecie. W kontekście rozwoju ruchu lotniczego podejście systemowe do problematyki bezpieczeństwa jest bardzo istotne. Ważną rolę odgrywać będzie korelacja pomiędzy wszystkimi przedsięwzięciami realizowanymi w ramach szeroko pojętego systemu wdrażania i podnoszenia procedur bezpieczeństwa. Ciągły monitoring, analiza oraz właściwa ocena a także kontrola działań poziomu bezpieczeństwa, możliwości szybkiej reakcji na czynniki mogące mieć negatywny wpływ na poziom bezpieczeństwa w portach lotniczych oraz możliwość ciągłego kursowego doskonalenia zawodowego, podnoszenie kwalifikacji dla prawidłowej oceny ryzyka, podejmowanych racjonalnych działań służą bezpiecznej realizacji usług transportu lotniczego. Tylko dzięki takiemu podejściu, poprzez rozważne i systematyczne wdrażanie systemowych zmian ilościowych i jakościowych osiągnięty zostanie ostateczny cel, jakim jest wysoka efektywność realizacji obsługi lotniczej. Streszczenie W artykule przedstawione wybrane problemy związane z bezpieczeństwem portów lotniczych. Bezpieczeństwo było zawsze najważniejszym czynnikiem we wszystkich rodzajach działalności związanej z lotnictwem. Znajduje to odzwierciedlenie w celach i założeniach ICAO zgodne z art. 44 Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (Doc 7300), znanej powszechnie jako Konwencja chicagowska, która nakłada na ICAO obowiązek zapewnienia bezpiecznego i zorganizowanego rozwoju międzynarodowego lotnictwa cywilnego na całym świecie Zidentyfikowano źródła zagrożeń w transporcie lotniczym, przedstawiono proces zarządzania ryzykiem w transporcie lotniczym, omówiono uwarunkowania systemu zarządzania bezpieczeństwem w portach lotniczych, a także wskazano na metody i narzędzia stosowane przez zarządzających infrastruktura lotniczą podczas kontroli dostępu i kontroli bezpieczeństwa. Selected Problems of Security in Airports Abstract The paper presents selected problems of security at airports. Identified sources of risk in air, shows SMS in 3 Przedmioty zabronione oznaczają broń, materiały wybuchowe lub inne niebezpieczne urządzenia, przedmioty lub substancje, które mogą być użyte do popełnienia aktu bezprawnej ingerencji zagrażającego bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego. 1594

air transport, shows conditions of safety management systems at airports, and also pointed out the methods and tools used by airports during personal control and security control in Poland and all over the world. BIBLIOGRAFIA 1. B. Vasigh, K. Fleming, T. Tacker, Introduction to Air Transport Economics. From Theory to Applications, Ashgate, 2008, s. 332. 2. J. Żurek, Naukowo-techniczne wsparcie badań wypadków lotniczych, [w:] Bezpieczeństwo i niezawodność w lotnictwie, pod red. B. Jancelewicza, Wyd. Adam Marszałek, Toruń 2009, s. 98. 3. J. J. Shennhan, Business and Corporate Aviation Management, McGraw-Hill, 2003. 4. Krajowa Konferencja Bezpieczeństwa Lotów 2010 materiały konferencyjne. 5. Materiały Urzędu Lotnictwa Cywilnego 6. Regulation EC No 1592/2002 7. Regulation EC No 216/2008 8. P. Łaciński, Nadzór nad systemami zarządzania bezpieczeństwem rola przedsiębiorstwa a Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Konferencja naukowa pt: Bezpieczeństwo i niezawodność oraz rozwój regionalny w lotnictwie, Radom 2009. 9. Safety Management Manual (SMM). ICAO, DOC 9859, AN /474, ed. 209. 10. Safety Management Manual (SMM). ICAO, DOC 9859, AN /460. 11. P. Borkowski, Ryzyko w działalności przedsiębiorstw, Wyd. UG, Gdańsk 2008. 12. Polsko-angielski słownik określeń i definicji na potrzeby ESARR Dziennik Urzędowy ULC nr 5, poz. 27. 13. Safety Management Manual (SMM). ICAO, DOC 9859, AN /474, ed. 2013. 1595