PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 96 Transport 2013 Witold Luty Politechnika Warszawska, Wydzia Transportu MIERNIK TARCIA -PW W ZASTOSOWANIU DO PO REDNIEJ OCENY PRZYCZEPNO CI KÓ JEZDNYCH POJAZDU DO NAWIERZCHNI DROGI W MIEJSCU ZDARZENIA DROGOWEGO R kopis dostarczono, kwiecie 2013 Streszczenie: W pracy przedstawiono budow i dzia anie miernika tarcia -PW dedykowanego do pracy w miejscu zdarzenia drogowego do po redniej oceny przyczepno ci kó jezdnych pojazdu do nawierzchni drogi. Omówiono w a ciwo ci i cechy u ytkowe miernika. Pokazano schemat oraz osi gni te wyniki procesu korelacji uzyskanej pomi dzy wynikiem pomiaru wspó czynnika tarcia próbki gumowej a wspó czynnikiem przyczepno ci ko a ogumionego do pod o a. S owa kluczowe: przyczepno kó jezdnych do nawierzchni drogi, rekonstrukcja wypadku drogowego, przeno ny miernik tarcia 1. WST P Wspó czynnik przyczepno ci kó jezdnych pojazdu do nawierzchni drogi jest wa nym elementem opisu miejsca zdarzenia drogowego. Oko o 90% spraw s dowych o ustalenie udzia u w winie spowodowania kolizji drogowej, wymaga rekonstrukcji z zastosowaniem warto ci wspó czynnika przyczepno ci kó jezdnych do pod o a. Obecnie ród em informacji o stanie nawierzchni drogi w miejscu wypadku drogowego jest opis dokonany przez funkcjonariuszy policji w miejscu zdarzenia drogowego. Jednak warto ci wspó czynnika przyczepno ci kó jezdnych pojazdu do pod o a najcz ciej pochodz z dost pnej literatury [10,17]. Niepewno oszacowania warto ci wspó czynnika przyczepno ci kó jezdnych do nawierzchni drogi jest wa nym sk adnikiem bud etu niepewno ci ca ego procesu rekonstrukcji wypadku drogowego [2,18]. Pos ugiwanie si literaturowymi warto ciami wspó czynnika przyczepno ci ogumienia kó jezdnych pojazdów do pod o a w analizie i rekonstrukcji zdarzenia drogowego niesie ze sob du e ryzyko pope nienia b du w procesie s dowym. To mo e prowadzi do nies usznego stwierdzenia winy osoby niewinnej lub uniewinnienia faktycznego sprawcy zdarzenia.
284 Witold Luty Cz ste spory o warto ci przyj tego wspó czynnika przyczepno ci w prowadzonym post powaniu s dowym wyd u aj czas i zwi kszaj koszty post powania. Zatem podniesienie wiarygodno ci opisu miejsca zdarzenia drogowego, szczególnie w zakresie oceny przyczepno ci kó jezdnych pojazdu do nawierzchni drogi jest wa nym problemem zarówno technicznym jak i spo ecznym. Mo na stwierdzi, e warto podj ka d prób poprawy obecnego stanu rzeczy. Wiadomo, e w tym samym miejscu zdarzenia drogowego, wspó czynnik przyczepno ci ogumienia kó jezdnych do pod o a mo e przybiera znacznie ró ni ce si warto ci [10]. W takim przypadku wiarygodno oceny jego warto ci mo e zapewni jedynie wynik pomiaru, wykonanego w miejscu i bezpo rednio po zaj ciu zdarzenia drogowego. Jednak, do oceny przyczepno ci kó jezdnych pojazdu do nawierzchni drogi, potrzebna jest metoda oraz niezb dne wyposa enie pomiarowe. Dost pne metody oceny przyczepno ci kó jezdnych pojazdu do nawierzchni drogi przedstawiono na rysunku 1. Metody oceny przyczepno ci kó jezdnych pojazdu do nawierzchni drogi Metody bezpo rednie Metody po rednie (z wykorzystaniem próbki) Z udzia em pojazdu Z udzia em rzeczywistego ko a ogumionego Próbka toczona (ko o testowe) Próbka lizgowa (wycinek gumy) Testy warunków granicznych Testy hamowania ko a wycinek opony Próba hamowania Testy znoszenia bocznego ko a dedykowana próbka gumowa Próba jazdy po uku drogi Testy pomiarowe w warunkach hamowania Rys. 1. Klasyfikacja metod oceny przyczepno ci kó jezdnych pojazdu do nawierzchni drogi [11] W kontek cie powszechnego zastosowania w miejscu zdarzenia drogowego, w ród wymienionych metod szczególne znaczenie maj metody po rednie. Wymagaj one zastosowania przyrz dów pomiarowych z próbk gumow w postaci specjalnego ko a lub kó toczonych w ustalonym stanie z po lizgu wzd u nego albo w postaci wycinka gumy, wspó pracuj cego z pod o em w warunkach tarcia lizgowego. Znane s ró ne przyrz dy pomiarowe, stosowane do oceny przyczepno ci próbki gumowej do nawierzchni p askich, w tym nawierzchni drogi [3,4,5,6,7,8,16]. Cz z nich przedstawiono równie w pracy [12]. Przyrz dy te cz sto zwane s miernikami tarcia. Jednak przyrz d pomiarowy stosowany w procesie rekonstrukcji wypadków drogowych
Miernik tarcia -PW w zastosowaniu do po redniej oceny przyczepno ci kó jezdnych 285 powinien posiada wiele dedykowanych cech u ytkowych, których dotychczas spotykane przyrz dy pomiarowe przewa nie nie posiadaj. Analiza stosowanych rozwi za konstrukcyjnych ró nych mierników w konfrontacji z potrzebami jakie wynikaj z ich zastosowania w procesie rekonstrukcji zdarzenia drogowego umo liwi a sformu owanie za o e konstrukcyjnych nowego miernika tarcia o nazwie -PW. Przedstawienie cech u ytkowych miernika tarcia -PWoraz mo liwo ci jego u ycia w procesie rekonstrukcji zdarzenia drogowego jest celem niniejszej pracy. 2. ANALIZA CECH U YTKOWYCH MIERNIKA TARCIA -PW 2.1. KONCEPCJA MIERNIKATARCIA -PW Koncepcja pomiaru opiera si na wykorzystaniu próbki gumowej ci gni tej po nawierzchni drogi. Próbka jest mocowana wraz z uchwytem do dwusk adnikowego czujnika si y, który mierzy si jej nacisku na pod o e oraz si tarcia lizgowego (rys. 2a). a) b) 13 6 9 8 7 13 kierunek przemieszczania próbki wzgl dem pod o a Q z Q x 1 3 11 A-A 11 A 6 11 1 2 3 F x 12 A 12 4 F z 10 2 5 Rys. 2. Uk ad konstrukcyjny miernika tarcia PW; a) koncepcja pomiaru si sk adowych, przenoszonych przez gumow próbk schemat si przenoszonych przez próbk od pod o a na dwusk adnikowy czujnik si y; b) Schemat ideowy miernika (1- obudowa przyrz du, 2- ko o tylne wleczone, 3- o ysko p ywaj ce prowadnicy suportu, 4- próbka gumowa zintegrowana z czujnikiem si y, 5- czujnik obrotu ko a tylnego, 6- obci nik, 7- dyszel poci gowy, 8- ko a przednie, 9- o ysko sta e prowadnicy suportu, 10- o przednia kierowana, 11- kolumna prowadnicy suportu próbki, 12 cznik dolny suportu próbki, 13- cznik górny suportu próbki) Stosunek mierzonych si daje wspó czynnik tarcia próbki do nawierzchni drogi:
286 Witold Luty Fx Fz (1) Przyj ty sposób pomiaru jest prosty, cho wymaga zastosowania dwusk adnikowego czujnika si y o wysokiej jako ci i niezawodno ci. Wa ne s jednak inne za o enia, które zapewniaj odpowiednie i powtarzane warunki pracy próbki i ca ego przyrz du pomiarowego podczas realizacji pomiaru. Przyj ty uk ad konstrukcyjny oraz koncepcj elektronicznego uk adu pomiaru i sterowania miernika przedstawiono na rysunkach (rys. 2b, rys. 3, rys. 4). Panel sterowania i kontroli Modu Bluetooth Wzmacniacz tensometryczny Przetwornik A/D Centralny sterownikc yfrowy Licznik impulsów Czujnik si y F x, F y Czujnik k ta obrotu ko a (drogomierz) Rys. 3. Schemat ideowy uk adu pomiaru, kontroli i sterowania miernika tarcia -PW a) b) c) d) 1 7 4 2 3 5 6 Rys. 4. Widok miernika tarcia -PW; a) przyrz d w stanie z o enia, gotowy do transportu; b) widok próbki gumowej wspó pracuj cej z pod o em podczas pomiaru; c) przyrz d w trakcie pomiarów drogowych; d) widok panelu sterowania miernika tarcia -PW(1- przycisk samotestowania; 2 przycisk w czenia/wy czenia, 3- przycisk wyboru trybu pomiaru; 4- przycisk inicjowania po czenia bezprzewodowego z komputerem; 5- obszar kontroli pr dko ci przemieszczania podczas pomiaru; 6- przycisk startowania/zatrzymania pomiaru; 7- wy wietlacz cyfrowy)
Miernik tarcia -PW w zastosowaniu do po redniej oceny przyczepno ci kó jezdnych 287 Szczegó owy opis budowy i dzia ania miernika oraz jego funkcji pomiarowych i kontrolnych przedstawiono w pracy [11]. W tym przypadku skupiono si na przedstawieniu jego cech istotnych z punktu widzenia zamierzonego zastosowania. 2.2. CECHY U YTKOWE MIERNIKA TARCIA -PW Opracowana konstrukcja miernika tarcia -PW umo liwi a osi gni cie w a ciwo ci u ytkowych, korzystnych w kontek cie jego zastosowania w miejscu zdarzenia drogowego. Osi gni to nast puj ce cechy miernika -PW: a) w zakresie sensu fizycznego wyniku pomiaru; wyznaczanie warto ci wspó czynnika tarcia lizgowego próbki o pod o e, poprzez jednoczesny pomiar warto ci reakcji normalnej i wzd u nej dzia aj cych na próbk, wyznaczenie d ugo ci drogi, przebytej podczas pomiaru, b) w zakresie warto ci u ytkowej wyniku; wynik pomiaru podany na wy wietlaczu cyfrowym przyrz du, w postaci warto ci redniej wspó czynnika tarcia oraz d ugo ci odcinka przejechanej drogi, mo liwy pomiar w dowolnym kierunku, zarówno w okre lonym miejscu (lokalnie) jak i wzd u okre lonej cie ki (np. ladu hamowania), wzd u lub w poprzek pasa ruchu, mo liwo wyboru trybu pomiaru na wst pnie ustalonej d ugo ci odcinka pomiarowego L 0 (pomiar lokalny, punktowy) albo na dowolnej d ugo ci odcinka pomiarowego L (pomiar np. wzd u ladów hamowania, gdzie d ugo ladów jest równie wa nym wynikiem pomiaru), mo liwo prezentacji i analizy wyniku pomiaru w funkcji przejechanej drogi, na ekranie komputera, c) w zakresie warunków pomiaru; mo liwo grawitacyjnego ustawienia obci enia normalnego próbki, które w sumie stanowi ci ar suportu oraz ci ar za o onych odwa ników, mo liwo zastosowania próbki wykonanej z dowolnego materia u, dostosowanego do celu pomiaru, w tym z 3 typów mieszanki gumowej, typowej dla bie nika opony letniej, zimowej i ci arowej, zu ycie próbki nie zmienia warto ci jej si y nacisku na pod o e (ubytek materia u powoduje obni enie ramy suportu i zachowanie zadanej warto ci si y nacisku próbki), nacisk jednostkowy próbki do pod o a mo e by dostosowany do potrzeb, przy pomocy odwa ników, mo liwo kontroli pr dko ci przemieszczania podczas pomiaru, poprzez wska niki diodowe na panelu sterowania, mo liwo unoszenia próbki podczas pomiaru w celu np. omini cia lokalnej wyrwy w pod o u, niezawodno, odporno na zmiany warunków rodowiska pracy, d) w zakresie bezpiecze stwa pomiaru ma a pr dko przemieszczania, ok. 0,8 m/s zapewniaj ca wykonanie pomiaru w tempie marszu,
288 Witold Luty nie ma potrzeby rozp dzania miernika - brak konieczno ci wychodzenia poza zamkni ty obszar miejsca zdarzenia, e) w zakresie czasoch onno ci, ergonomii i komfortu pracy podczas pomiaru, mo liwo szybkiej wymiany próbki gumowej, poprzez zastosowanie gniazda p etwowego, mo liwo przenoszenia i obs ugiwania przez jedn osob, ze wzgl du na ma mas w asn (ok. 12 kg) oraz niewielkie wymiary gabarytowe, mo liwo przewo enia w baga niku samochodu osobowego, krótki czas i zakres czynno ci przygotowawczo-zako czeniowych, zwi zanych z pomiarami - roz o enie dyszla, monta próbki, w czenie przyrz du i monta odpowiedniego odwa nika to jedyne czynno ci niezb dne przez pomiarem, prosty w obs udze (sterowanie z panelu sterowania i kontroli odbywa si przy pomocy przycisków, które uruchamiaj stosowne procedury), wygodna pozycja pracy operatora- wi ksz cz czasu obs ugi operator sp dza w pozycji stoj cej, f) w zakresie zdolno ci do powszechnego stosowania, stosunkowo ma e wymiary gabarytowe w stanie z o enia, zapewniaj ce mu mo liwo przewo enia w samochodzie osobowym, niski koszt eksploatacji, w tym koszt próbek gumowych, g) w zakresie podatno ci wyniku na podwa enie jako dowodu w procesie s dowym odporny na ludzkie b dy lub celowe dzia ania, zmierzaj ce do zniekszta cenia wyników pomiaru, mo liwo przeniesienia wyniku do komputera i wydrukowanie protoko u bez mo liwo ci ingerencji operatora w wynik. Wykonano badania eksperymentalne, których wyniki pozwoli y na ocen zachowania miernika tarcia -PW w rzeczywistych warunkach drogowych. Celem bada by o potwierdzenie osi gni cia zamierzonych w a ciwo ci miernika, które zale zarówno od jego konstrukcji mechanicznej, jak i zastosowanych procedur pomiaru i obróbki wyników. Uzyskane wyniki pomiaru wspó czynnika tarcia próbki gumowej do pod o a w rzeczywistych warunkach drogowych potwierdzi y nast puj ce cechy miernika [11,13]: - wysok powtarzalno wyników pomiaru, - wra liwo na typ i stan jednorodnej nawierzchni drogi, - wra liwo na zmiany typu nawierzchni podczas ci g ego pomiaru, - odporno na unoszenie suportu wraz z próbk podczas pomiaru oraz zatrzymanie miernika podczas pomiaru, - wra liwo na zmian materia u próbki gumowej oraz jej obci enia normalnego.
Miernik tarcia -PW w zastosowaniu do po redniej oceny przyczepno ci kó jezdnych 289 2.3. OCENA PRZYCZEPNO CI KÓ JEZDNYCH POJAZDU DO NAWIERZCHNI DROGI NA PODSTAWIE WYNIKU POMIARU DOKONANEGO PRZY POMOCY MIERNIKA TARCIA -PW Wyniki bada wst pnych wykaza y oczekiwane zachowania miernika tarcia -PW w ró nych warunkach pomiaru oraz w warunkach jego zak ócenia np. poprzez unoszenie próbki. Potwierdzono cechy miernika, które s istotne w kontek cie jego zastosowania w procesie opisu miejsca zdarzenia drogowego. Jednak warto u ytkowa miernika zale y równie od mo liwo ci oszacowania warto ci wspó czynnika przyczepno ci kó jezdnych pojazdu na podstawie zmierzonej warto ci wspó czynnika tarcia próbki gumowej wzgl dem pod o a. Dokonanie takiego oszacowania wymaga o przygotowania procedury korelacji oraz danych do jej przeprowadzenia. Za o ono, e proces oceny przyczepno ci kó jezdnych pojazdu do nawierzchni drogi b dzie przebiega wed ug schematu przedstawionego na rysunku 5.W celu realizacji tak przyj tego trybu oceny przyczepno ci kó jezdnych pojazdu do nawierzchni drogi konieczne by o: zastosowanie modelu wspó pracy ko a z pod o em w warunkach hamowania oraz ustalenie powi zania zmierzonego wspó czynnika tarcia z modelem ko a, wykonanie porównawczych bada eksperymentalnych z udzia em miernika tarcia - PW i rzeczywistych kó w warunkach hamowania, okre lenia warto ci wspó czynników modelu ko a odpowiadaj cych okre lonym warunkom ruchu ko a na podstawie wyników eksperymentalnych bada porównawczych. Wspó czynniki modelu Wynik pomiarumiernikiem tarcia PW: wspó czynnik tarcia Model wspó pracy ko a z pod o em Wspó czynnik przyczepno ci opony do pod o a: Rys. 5. Schemat procesu oceny przyczepno ci kó jezdnych pojazdu do nawierzchni drogi na podstawie wyniku pomiaru wspó czynnika tarcia próbki gumowej W procesie korelacji zastosowano znany model wspó pracy ko a ogumionego z pod o em zwany modelem Dugoffa [1]. Zastosowanie modelu Dugoffa wymaga o przyj cia za o e i wprowadzenia nast puj cych modyfikacji: z powodu braku istotnego wp ywu wspó czynnika sztywno ci po lizgowej c x na si y przyczepno ci ko a do pod o a przyj to sta warto tego wspó czynnika bez wzgl du na typ opony, powi zanie warto ci wspó czynnika tarcia próbki gumowej wzgl dem nawierzchni drogi z warto ci wspó czynnika tarcia modelu ko a ustalono poprzez wspó czynniki dopasowania k r, wed ug nast puj cej zale no ci
290 Witold Luty k r 0 dla celów poprawy stopnia dopasowania modelu wspó pracy ko a z pod o em do charakterystyk rzeczywistego ko a ogumionego dokonano korekty modelu Dugoffa wed ug nast puj cej zale no ci (2) (1 k v ) (3) s 0 v s W efekcie ustalono powi zanie wyniku pomiaru wspó czynnika tarcia, dokonanego przy pomocy miernika tarcia PW, z modelem wspó pracy ko a z pod o em w warunkach hamowania poprzez dwa wspó czynniki: wspó czynnik dopasowania k r, wspó czynnik wp ywu pr dko ci k v. Dobór warto ci tych wspó czynników by mo liwy na podstawie serii porównawczych bada eksperymentalnych z udzia em miernika tarcia -PW oraz rzeczywistych kó w warunkach hamowania. Badania wykonano w szerokim zakresie zmian warunków ruchu ko a (pr dko ci jazdy, ci nienia powietrza w kole) oraz z udzia em ró nego typu ogumienia samochodów osobowych. Warto ci wspó czynników k r i k v dobierano dla ka dego z wykonanych pomiarów. Nast pnie warto ci te zosta y pogrupowane i u rednionew grupach dla3 typów asfaltu w 2 odmianach (suchego i mokrego) oraz dla opon letnich i zimowych.wynik przeprowadzonego procesu korelacji zweryfikowano poprzez zestawienie uzyskanych warto ci wspó czynnika przyczepno ci dla kó rzeczywistych ( ko o) oraz dla modelu ko a ( model) na podstawie warto ci wspó czynnika tarcia rys. Przedstawione wyniki wiadcz o wysokiej zgodno ci oszacowanych i rzeczywistych warto ci wspó czynnika przyczepno ci ko a do pod o a. Wysoki poziom zgodno ci potwierdzaj przedstawione na rysunku warto ci wspó czynnika determinacji R 2 (ponad 0.9) oraz b du standardowego oceny zmiennej obja nianej u( ) k (poni ej 0.05). Jako efekt bada eksperymentalnych oraz przeprowadzonego procesu korelacji zbudowano tablic warto ci wspó czynników k r i k v, która umo liwia przewidywanie warto ci wspó czynnika przyczepno ci ko a do pod o a na podstawie wyniku pomiaru z wykorzystaniem miernika tarcia -PW. Realizacja procesu wymaga uwzgl dnienia opisanych wcze niej warunków bada oraz typu opony. W tym przypadku problem mo e stanowi ocena chropowato ci nawierzchni drogi. Jednak mo liwo rozwi zania tego problemu daje zastosowanie metody obj to ciowej do oceny chropowato ci nawierzchni drogi [14].
Miernik tarcia -PW w zastosowaniu do po redniej oceny przyczepno ci kó jezdnych 291 opona 1 opona 2 1.2 pomiar regresja liniowa 1.2 pomiar regresja liniowa 1.0 1.0 0.8 y = 1.01x R 2 = 0.93 u( ) k=0.044 0.8 y = 1.01x R 2 = 0.96 u( )k=0.044 0.6 0.6 0.4 0.4 0.2 0.2 model 0.0 0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20 model 0.0 0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20 Rys. 6. Zestawienie warto ci wspó czynnika przyczepno ci rzeczywistego ko a do pod o a (ko o) w funkcji warto ci tego wspó czynnika, oszacowanych na podstawie zmierzonej warto ci wspó czynnika tarcia próbki gumowej do pod o a poprzez zastosowany model ko a (model) (wyniki bada uzyskano z udzia em opon letnich i zimowych, na podstawie prób hamowania w szerokim zakresie zmian pr dko ci jazdy oraz dla ró nych typów nawierzchni drogi w stanie suchym i mokrym) Na podstawie zrealizowanych bada okre lono warto niepewno ci oszacowania na poziomie ( )= 0.09 oraz ( )= 0.09. Wynik pomiaru wraz z wynikiem oszacowania przyczepno ci kó jezdnych pojazdu do pod o a stanowi cz zapisu technicznego, który mo na wygenerowa poprzez dedykowany program komputerowy bezpo rednio po pomiarze. Fragment protoko u z pomiaru przedstawiono rysunku 7. Oprócz warto ci zmierzonego wspó czynnika tarcia próbki gumowej do pod o a zaproponowano podanie oszacowanych warto ci wspó czynnika przyczepno ci ko a ogumionego do pod o a dla dwóch pr dko ci 10 i 60 km/h. W szczególno ci wa ne s wyniki, okre lone przy pr dko ci 60 km/h ze wzgl du na stosowane próby standaryzacji przy wyra aniu warto ci wspó czynnika przyczepno ci kó do nawierzchni drogi [9,15,19]. 3c. Wyniki pomiaru D ugo drogi L[m]: 1.00 rednia pr dko v: 0.78 m/s Wspó czynnik tarcia [-] : 1.07 3d. Przewidywana warto wspó czynnika przyczepno ci ko a ogumionego do pod o a v=10km/h 1x = 1.15 ± 0.09 2x = 1.04 ± 0.09 v=60km/h 1x = 1.02 ± 0.09 2x = 0.63 ± 0.09 Pomiar wykona :... Podpis:.. Rys. 7. Przyk ad wyra enia wyniku pomiaru wspó czynnika tarcia oraz oszacowania warto ci wspó czynnika przyczepno ci ko a ogumionego do pod o a wraz z niepewno ci oszacowania cz ko cowa protoko u z pomiaru (wynik dla opony letniej, na asfalcie szorstkim, suchym)
292 Witold Luty Podanie wyników dla dwóch pr dko ci jazdy daje mo liwo wykorzystania tej informacji przez eksperta do oceny wp ywu pr dko ci na przyczepno ko a do nawierzchni drogi. Obok wyników oszacowania warto ci wspó czynnika przyczepno ci ko a do pod o a podano równie warto ci niepewno ci tego oszacowania. Sposób przedstawienia wyników mo e by dostosowany do wymaga u ytkownika. Jednak ju w obecnej, zaproponowanej formie stanowi wa ne ród o informacji, niezb dnych w procesie rekonstrukcji zdarzenia drogowego. Bibliografia 1. Dugoff H., Fancher P.S., Segel L.: An analysis of tire traction properties and their influence on vehicle dynamic performance, SAE Transactions 700377, vol. 79. 2. Guzek M., Lozia Z.: Possible Errors Occurring During Accident Reconstruction Based on Car Black Box Records, SAE Technical Paper 2002-01-0549, 2002, doi:10.4271/2002-01-0549. 3. http://engtech.ca/projects/2004/drag_sled 4. http://www.brakerbox.com 5. http://www.highwaysmaintenance.com/skidtext.htm# 6. http://www.ibdim.edu.pl/ 7. http://www.vti.se 8. http://www.wessextestequipment.co.uk/products/tortus.aspx 9. Li, S., S. Noureldin, and K. Zhu.: Upgrading the INDOT Pavement Friction Testing Program. Publication FHWA/IN/JTRP-2003/23. Joint Transportation Research Program, Indiana Department of Transportation and Purdue University, West Lafayette, Indiana, 2004. 10. Luty W.: Prawno-techniczne aspekty oceny przyczepno ci nawierzchni drogi w miejscu zdarzenia drogowego, Logistyka 4/2010. 11. Luty W.: Przeno ny system oceny przyczepno ci kó jezdnych pojazdu do nawierzchni drogi w procesie opisu miejsca zdarzenia i rekonstrukcji wypadków drogowych. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej 2012. 12. Luty W.: The -pw friction tester as an element of road surface skid resistance evaluation system at the traffic accident scene. Journal of Kones Powertrain and Transport. Vol. 18, No. 1, 2011, str. 333-343. 13. Luty W.: The -PW friction tester - a new device to assess the value of tire-road friction coefficient, in traffic accident scene. Conference proceedings of 21st Annual Meeting of the European Association for Accident Research and Analysis, 27th 29th September 2012 Bra ov, România. 14. Measuring Pavement Macrotexture Depth Using a Volumetric Technique. ASTM Standard Test Method E-965, Book of ASTM. West Conshocken, Pa., 1999. 15. Noyce D.A., Hussain P.E., and others: Incorporating Road Safety into Pavement Management,Maximizing Surface Friction for Road Safety Improvements. Project 04 04, Midwest Regional University Transportation Center College of Engineering, Department of Civil and Environmental Engineering, University of Wisconsin, Madison, June 2007 16. R.W. Rivers: Evidence in Traffic Crash Investigation And Reconstruction: Identification, Interpretation And Analysis of Evidence, And the Traffic Crash Investigation And Reconstruction Process.Charles C. Thomas, Publisher, LTD, 2006. 17. TiefangZ., MingC., RonghuaD., JikeL., Analyzing the uncertainty of simulation results in accident reconstruction with Response Surface Methodology. Forensic Science International Vol. 216, Issue 1, Pages 49-60. 18. Wach W., Unarski J.: Uncertainty of calculation results in vehicle collision analysis, Forensic Science International Vol. 167, Issue 2, Pages 181-188. 19. Wallman C.G, Åström H, Friction measurement methods and the correlation between road friction and traffic safety. A literature review. VTI Meddelande 911A, 2001.
Miernik tarcia -PW w zastosowaniu do po redniej oceny przyczepno ci kó jezdnych 293 THE -PW FRICTION TESTER APPLIED TO INDIRECT ASSESSMENT OF THE FRICTION COEFFICIENT BETWEEN VEHICLE WHEELS AND THE ROAD SURFACE AT THE TRAFFIC ACCIDENT SCENE Summary: This paper presents the design and operation of the -PW friction tester, dedicated to work at the traffic accident scene to assess the friction coefficient between vehicle wheels and the road surface. Main properties and features of the tester have been described. A diagram and results of the correlation process performed between the measured rubber sample and real tired wheel friction coefficient to the road surface have been presented. Keywords: friction coefficient between tired wheel and the road surface, traffic accident reconstruction process, portable friction tester