ZARZĄDZANIE NAPRAWAMI I OBSŁUGIWANIEM TABORU AUTOBUSOWEGO JAKO ELEMENT WPŁYWAJACY NA EFEKTYWNOŚĆ FUNKCJONOWANIA PRZEDSIĘBIORSTW KOMUNIKACJI PUBLICZNEJ MARCIN KICIŃSKI Politechnika Poznańska, Instytut Maszyn Roboczych i Pojazdów Samochodowych marcin.kicinski@put.poznan.pl Streszczenie W pracy przedstawiono zagadnienia związane problematyką zarządzania obsługiwaniem taboru autobusowego w wybranych przedsiębiorstwach komunikacji publicznej. Analiza i ocena trzech podsystemów obsługiwania jednostek komunikacji podmiejskiej dały podstawy do sformułowania wskazania elementów zarządzania naprawami i obsługiwaniem taboru mających wpływ na efektywność funkcjonowania tych przedsiębiorstw. Słowa kluczowe: system obsługowo-naprawczy taboru autobusowego, przedsiębiorstwa komunikacji podmiejskiej, zarządzanie, system eksploatacji 1. WPROWADZENIE Funkcjonowanie duŝych ośrodków aglomeracyjnych związane jest z koniecznością zapewnienia sprawnego i efektywnego systemu logistycznego komunikacji publicznej. System taki definiowany moŝe być jako odpowiednio skoordynowany i mający określoną strukturę zbiór elementów [4] pozwalający na zorganizowany przewóz osób wraz z ich bagaŝem podręcznym oraz przepływem informacji. W ujęciu systemowym układ ten rozpatrywany od zewnątrz stanowi pewną całość, natomiast od wewnątrz jest zbiorem operatorów logistycznych (przedsiębiorstw) funkcjonujących na danym terenie, infrastruktury drogowej, itp. Przechodząc na niŝszy poziom szczegółowości, kaŝde z przedsiębiorstw rozpatrywane moŝe być takŝe jako zbiór elementów definiowanych często jako system eksploatacji taboru samochodowego i/lub szynowego [2, 5, 7, 8]. W takim systemie wyróŝnić moŝna podsystem uŝytkowania, którego głównym zadaniem jest efektywny przewóz pasaŝerów oraz podsystem obsługiwania, w którym realizowane są procesy mające
na celu utrzymanie środków transportowych w stanie zdatności funkcjonalnej i zadaniowej przy określonym (załoŝonym) poziomie kosztów (patrz rysunek 1). Rys. 1 Podsystemy uŝytkowania i obsługiwania taboru w systemie logistycznym ośrodków aglomeracyjnych: PS e system eksploatacji taboru, PS u podsystem uŝytkowania, PS o podsystem obsługiwania (opracowanie własne na podstawie [2, 3, 4]) Na podstawie obserwacji, w odniesieniu do rozwiązania systemu logistycznego Powiatu Poznańskiego wyróŝnić moŝna: systemy eksploatacyjne taboru miejskiego (tabor autobusowy i tramwajowy) funkcjonujący na obszarze miasta Poznania, systemy eksploatacyjne taboru podmiejskiego (tabor autobusowy) funkcjonujące na obszarach gmin przyległych oraz na terenie miasta Poznania. Mimo, Ŝe w ostatnim czasie wielu badaczy, uwzględniając miedzy innymi załoŝenia zrównowaŝonego rozwoju systemów transportowych [10, 11] zaproponowało szereg rozwiązań problemów transportowych podsystemów uŝytkowania takich jak: harmonogramowanie pracy kierowców; przydział pojazdów do zadań transportowych, ocenę scenariuszy rozwoju systemów [12] w opinii autora artykułu marginalizuje się podejście do problemów w podsystemach obsługiwania zwłaszcza w przedsiębiorstwach podmiejskiej komunikacji publicznej (PPKP). Negatywnie odbija się to na ich efektywności działania, rozumianej jako stosunek uzyskanych efektów do ponoszonych nakładów. W odniesieniu do systemów eksploatacji PPKP zauwaŝyć moŝna ścisłą współpracę pomiędzy podsystemem uŝytkowania i obsługiwania, ale stosunkowe słabe powiązanie samego podsystemu obsługiwania z oto-
czeniem, m.in. z jednostką samorządu terytorialnego (gminą), która głównie skupia swoją uwagę na realizacji zadania wynikającego z z ustawy z 8 marca 1990 roku o samorządzie gminnym 1, a dotyczącym lokalnego transportu zbiorowego. 2. ANALIZA PRZYPADKU 2.1. Charakterystyka przedsiębiorstw Ocenę funkcjonowania systemów obsługiwania taboru autobusowego dokonano na podstawie informacji z trzech wybranych przedsiębiorstwach (A, B, C 2 ) komunikacji podmiejskiej realizujących zadania przewozowe na terenie Powiatu Poznańskiego. Jednostki te posiadają cechy wspólne, m.in. takie jak: są własnością jednostek samorządu terytorialnego (gmin); częściowy przebieg sieci komunikacyjnej obok linii miejskiego operatora komunikacyjnego miasta Poznania; liczba pojazdów wahająca się pomiędzy 20, a 30 (patrz tab. 1); posiadają jedną bazę obsługowo-naprawczą, w której wykonywanych jest większość (ponad 95%) prac związanych z utrzymaniem właściwego stanu technicznego autobusów; liczba stanowisk obsługowo-naprawczych zaplecza technicznego wynoszącą 3. Poszczególne przedsiębiorstwa róŝnią przede wszystkim: róŝną długością sieci komunikacyjnej (patrz tab. 1); strukturą wiekową np. przedsiębiorstwo A posiada najwięcej autobusów z lat 1986-1990, a przedsiębiorstwo C z lat 1996-2000; strukturą rodzajową autobusów; np. przedsiębiorstwo A posiada 11 róŝnych typów autobusów; przedsiębiorstwo B 12; przedsiębiorstwo C 8; róŝnym rocznym średnim przebiegiem taboru autobusowego (od 55 tys. do 118 tys. km/autobus); systemem zarządzania naprawą i obsługiwaniem autobusów (kwalifikacje pracowników; przydział pracowników do zadań, system zgłaszania usterek oraz odbioru pojazdów po naprawie, kontrola jakości wykonywanych obsług i napraw, obieg dokumentacji, system zmianowy pracowników zaplecza technicznego); 1 Tekst jednolity Dz.U. z 2001 r. nr 142, poz. 1591 (z późniejszymi zmianami). 2 Nazwy przedsiębiorstw zostały zmienione.
L.p. wyposaŝeniem stanowisk obsługowo-naprawczych zaplecza technicznego (urządzenia diagnostyczne, podnośniki, itp.) ; róŝnym poziomem kosztów wozokilometra (wkm). Tabela 1. Charakterystyka analizowanych przedsiębiorstw (dane z 2006 r.) Liczba stanowisk obsługo- Łączna Łączna liczba Przeddługość sieci autobusów (w siębiorstwnaprawczycwo- komunikacyjnej [km] wych) [szt.] tym rezerwo- [szt.] Liczba etatów pracowniczych zaplecza technicznego* [etaty] 1 A 264 29 (0) 2 + 1** 8 2 B 107 22 (4) 3 7,5 3 C 120 21 (7) 2 + 1 8 (*) dotyczy pracowników bezpośrednio realizujących obsługi i naprawy taboru, (**) uwzględniono jedno stanowisko na wolnym powietrzu, które wykorzystywane jest w okresie sprzyjających warunków atmosferycznych. 2.2. Strategie obsług i napraw taboru autobusowego, zaplecze techniczne Z uwagi na uŝytkowany w przedsiębiorstwach tabor autobusowy (blisko 90% taboru wyprodukowana była w latach 1986-2000) we wszystkich przypadkach stosowany jest planowo-zapobiegawczy strategia obsługowa (z ang. Preventive Maintenance PM) i w zaleŝności od podmiotu w róŝny sposób jest ona zorganizowana. I tak: Obsługi okresowe, wykonywane po przebiegu przez autobus określonej liczby kilometrów (np. OT1, OT2) lub o określonej porze roku (OZ, OL) wykonywane były przez pracowników zaplecza technicznego przedsiębiorstw A, B i C. Realizację tych obsług oparto o załoŝony przez przedsiębiorstwa harmonogram. Częstotliwość w zaleŝności od rozwaŝanego PPKP jest róŝna i nie uwzględnia zalecenia producenta autobusów. Czasookres wykonywania czynności OT1 i OT2 uzaleŝniono od wykorzystywanego do autobusów oleju silnikowego (np. w przedsiębiorstwie C OT2 wykonywano co 28 tys. km, a OT1 co 7 tys. km). We wszystkich przedsiębiorstwach zauwaŝono skracanie przebiegów pomiędzy wymianami płynów eksploatacyjnych sięgające nawet i 50%. PowyŜsza sytuacja występowała zarówno w odniesieniu do taboru starszej konstrukcji (np. Autosan H9/35) jak i nowszej konstrukcji (np. MAN NL202 i NL222 czy Mercedes-Benz O405).
Obsługi codzienne (OC), wykonywane były przez pracowników zaplecza technicznego (przedsiębiorstwa A i B) lub przez samych kierowców (przedsiębiorstwo C). Naprawy bieŝące (NB) wykonywane były po zgłoszeniu usterki przez pracowników zaplecza technicznego. Z uwagi na bardzo nierównomierne zapotrzebowanie na naprawy bieŝące (patrz rysunek 2), rozumianym jako liczbę wykonywanych napraw w określonej jednostce czasu, bardzo trudne zaprojektowanie harmonogramu obsług i napraw w sytuacjach, gdy liczba autobusów rezerwowych jest szczególnie mała (np. co miało miejsce w przypadku przedsiębiorstwa A). W przypadkach wymagających określonych uprawnień (np. naprawa tachografu) na podstawie odrębnych przepisów naprawy wykonywane są przez podmioty zewnętrzne. liczba zgłoszeń napraw [-] 16 14 12 10 8 6 4 2 0 niedziela niedziela 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 dzień miesiąca Rysunek 2. Liczba wykonywanych napraw autobusów w zapleczu technicznym w przedsiębiorstwie B (dane wrzesień 2006) Naprawy główne (NG) wykonywane były w razie potrzeb. Dotyczyły one poszczególnych zespołów autobus (np. silnik). W zaleŝności od kosztów jej realizacji wykonywana była przez pracowników zaplecza technicznego danego przedsiębiorstwa (np. naprawy nadwozi w przedsiębiorstwach A i C) lub przez podmioty wyspecjalizowane w naprawach określonego zespołu (np. silników). Decyzję w tym zakresie podejmowała osoba odpowiedzialna za utrzymanie stanu technicznego taboru w danym przedsiębiorstwie (dyrektor ds. technicznych, kierownik zaplecza technicznego). Obowiązkowe przeglądy techniczne (PT) autobusów wykonywane są w najbliŝszych stacjach kontroli technicznej, posiadających uprawnienia niedziela niedziela
w tym zakresie (brak własnych stacji kontroli technicznej w zajezdniach przedsiębiorstw A, B i C). KaŜde z przedsiębiorstw (A, B, C) posiada jedną stację obsługowonaprawczą, w której wykonywane są naprawy i obsługi taboru. Z uwagi na posiadane zasoby ludzkie, ograniczoną liczbę stanowisk obsługowonaprawczych (3) oraz ich wyposaŝenie realizują one w większości usługi związane taborem danego przedsiębiorstwa autobusowego. Szczególnie niekorzystne warunki występują w przedsiębiorstwie A, gdzie obecna adaptacja budynku na potrzeby stacji obsługowo-naprawczej nie pozwala na właściwe wykonywanie okresowych obsług technicznych, bowiem dwa stanowiska obsługowo-naprawcze umiejscowione jeden za drugim. 2.3. Podsystem obsługowy, a samorząd gminy KaŜde z analizowanych przedsiębiorstw jest w całości własnością jednostki samorządu terytorialnego (gminy), nie mniej zaobserwować moŝna odmienne podejście do problematyki szeroko rozumianego zarządzania naprawami i obsługiwaniem taboru. W części z nich w ostatnich latach dokonano wymiany najbardziej wyeksploatowanego taboru (autobusy marki Jelcz i Autosan) na pojazdy nowsze. Nie mniej fundusze, jakie gminy były w stanie wygospodarować nie pozwalały na zakup pojazdów nowych, a jedynie uŝywanych w znacznie lepszym stanie technicznym od dotychczas uŝytkowanych (najczęściej z Niemiec czy Holandii) np. Mercedes-Benz O405, MAN NL202 czy NL222 o stosunkowo niewielkim przebiegu nie przekraczającym 400 tys. km. Nie mniej w jednym z analizowanych przedsiębiorstw na podstawie informacji o taborze (liczba autobusów rezerwowych wynosi 0) wywnioskować moŝna, iŝ liczba autobusów jest niewystarczająca dla efektywnego jego funkcjonowania. Bowiem w sytuacjach np. uszkodzenia jednego z pojazdów zaplanowanych realizowanych zadań nie jest realizowana, co z kolei przekłada się na mniejsza liczbę wozokilometrów rozliczanych w ramach umowy pomiędzy przedsiębiorstwem, a gminą. W jednym z przedsiębiorstw gmina finansuje rozbudowę zaplecza technicznego o stanowisko do mycia pojazdów, co pozwoli zredukować znacząco pracochłonność tej obsługi zwłaszcza w okresie jesiennozimowym. Korzystne jego połoŝenie pozwoli jednocześnie świadczyć usługi w tym zakresie podmiotom z zewnątrz. 3. PODSUMOWANIE I WNIOSKI Zagadnienia związane z zarządzaniem obsługiwaniem i naprawianiem taboru samochodowego w przedsiębiorstwach komunikacji publicznej odgrywają obecnie coraz większą rolę i wypływają znacząco
na szeroko rozumianą efektywność jego funkcjonowania w systemie logistycznym aglomeracji. Na podstawie analizy funkcjonowania wybranych trzech przedsiębiorstw komunikacji publicznej z Powiatu Poznańskiego w odniesieniu do podsystemu obsługiwania taboru stwierdzić, Ŝe marginalizuje się przez organy administracji samorządowej problematykę związaną z podsystemem obsługiwania na rzecz podsystemu uŝytkowania. Nieznajomość zagadnień związanych ze starzeniem taboru, niedocenianie zagroŝeń z takiego podejścia powoduje, Ŝe w wielu przypadkach nie jest w stanie właściwe i efektywnie realizować zadania przewozowe. Dotychczasowe zarządzanie obsługiwaniem i naprawami, nie pozwala na pełne wykorzystanie posiadanych zasobów zaplecza technicznego, czego przyczyną jest znikome wykorzystaniu nowoczesnych technik informatycznych, pozwalających na bieŝące monitorowanie systemu obsługowo-naprawczego (obciąŝenie stanowisk obsługowo-naprawczych, wykorzystanie zasobów ludzkich, jakość wykonywanych obsług i napraw). Widoczne szanse poprawy efektywności funkcjonowania podsystemu obsługiwania zdaniem autora upatrywać moŝna przede wszystkim w wykorzystaniu narządzi jedno- i wielokryterialnego wspomagania decyzji (WWD) oraz analizy [1] i symulacji do zarządzania obsługami i naprawami taboru (np. rozwiązywanie problemu harmonogramowania obsług taboru, harmonogramowania pracy pracowników czy przydział pracowników do zadań, częściowe kontraktowanie lub outsourcing obsług i napraw taboru [9]). Obecne stosowane rozwiązania, w przypadku podsystemu uŝytkowania dają bardzo dobre rezultaty wymierne w postaci spadku kosztów funkcjonowania przedsiębiorstwa, czy jakości świadczonych usług [6][12][13]. ABSTRACT In this paper some important issues of management for city bus maintenance subsystem have been presented. The analysis has been carried out for maintenance subsystem of three bus subpublic companies from the administrative district in Poznan. Management in maintenance subsystem has a great influence on the exploitation system subpublic transportation companies.
LITERATURA [1] Figueira J., Salvatore G., Matthias E. (eds.): Multiple Criteria Decision Analysis: State of the Art Surveys; Springer-Verlag, Berlin, 2004. [2] Bentley J. P.: Introduction to Reliability & Quality Engineering; Addison Wesley, Harlow (England)1999. [3] Downarowicz O.: System eksploatacji. Zarządzanie zasobami techniki. Wydawnictwo Instytutu Technologii Eksploatacji PIB, Radom 2005. [4] Gutenbaum J.: Modelowanie matematyczne systemów; Akademicka Oficyna Wydawnicza EXIT; Warszawa 2003. [5] Hebda M.: Eksploatacja samochodów; Wydawnictwo Instytutu Technologii Eksploatacji PIB, Radom 2005. [6] Kiciński M., Włodarczak H., śak J.: Wielokryterialna przebudowa systemu obsług i napraw taboru dla przedsiębiorstwa transportowego; XXI Ogólnopolska Konferencja Polioptymalizacji i Komputerowego Wspomagania Projektowania (streszczenia), Koszalin Mileno, czerwiec 2003. [7] Niziński S. (red.): Diagnostyka samochodów osobowych i cięŝarowych; Dom wydawniczy Bellona, Warszawa 1999. [8] Piasecki S.: Optymalizacja systemów obsługi technicznej; Wydawnictwa Naukowo-Techniczne, Warszawa 1972. [9] Wieczorek A.: Komputerowo wspomagane podejmowanie decyzji o zastosowaniu outsourcingu lub kontraktowania serwisowego w systemie obsługiwania autobusów komunikacji miejskiej; Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej-Seria: Organizacja i Zarządzanie, 2004. [10] Wyszomirski O. (red.): Zarządzanie komunikacją miejską. Wydawnictwo Uczelniane WyŜszej Szkoły Morskiej w Gdyni, Gdynia 1999. [11] Zalewski B.: Systemy transportu zrównowaŝonego w obszarach zurbanizowanych załoŝenia, uwarunkowania i dotychczasowe doświadczenia; V Konferencja Naukowo-Techniczna: Transport a rozwój zrównowaŝony (Problemy komunikacyjne miast w warunkach zatłoczenia miejskiego), Poznań, maj 2005. [12] śak J.: Ocena wielokryterialna scenariuszy rozwoju systemu transportu miejskiego; V Konferencja Naukowo-Techniczna: Transport a rozwój zrównowaŝony (Problemy komunikacyjne miast w warunkach zatłoczenia miejskiego), Poznań, maj 2005.
[13] śak J.: Wielokryterialne wspomaganie decyzji w transporcie drogowym; rozprawa habilitacyjna nr 394, Politechnika Poznańska, Poznań 2005. Recenzent Prof. dr hab. inŝ. Józef MARCINIAK