Nr 3 (16) maj - czerwiec 2009 THE MARITIME WORKER czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców MARYNARSKI RYNEK PRACY 2009 - EWOLUCJA BEZPIECZEŃSTWO MASOWCÓW YSFG - SPOTKANIE W LONDYNIE 6-8.04.2009 TERRORYZM MORSKI I PIRACTWO GO TO SEA!
2
THE MARITIME WORKER czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców dodatek do miesięcznika Wydawca Okrętownictwo i Żegluga Sp. z o.o. Redaktor prowadzący Jakub Bogucki bogucki@themaritimeworker.com Reklamy Dariusz Stenka stenka@themaritimeworker.com Adres redakcji ul. Kartuska 213; 80-122 Gdańsk Telefon: (0 58) 62 11111 Faks: (0 58) 66 77 058 Opracowanie graficzne i DTP Wojtek Rojek - www.royo.pl Autorzy Jakub Bogucki, Krzysztof Kelm, Jerzy Puchalski, Piotr Radwański, Bogusław Sokołowski, Janusz Uriasz Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść ogłoszeń i reklam. Materiałów nie zamówionych nie zwracamy. www.themaritimeworker.com Kryzys szumnie dotyka wszystkich gałęzi gospodarki światowej. W shippingu objawił już się kilka miesięcy temu, co poskutkowało zarówno spadkiem zamówień na nowe statki, jak i brakiem zatrudnienia dla istniejącej floty. Wiele kontenerowców czy samochodowców od wielu dni cumuje w portach lub stoi na kotwicy w oczekiwaniu na pracę. W artykule Marynarski rynek pracy 2009 - Ewolucja, autor Jerzy Puchalski podejmuje kwestię wpływu kryzysu na zatrudnienie marynarzy. Nikt nie wie jak długo potrwa kryzys oraz jakie będzie miał rozmiary. Jednocześnie cały czas podejmowane są działania mające na celu przyciągnięcie młodych ludzi do pracy na morzu. W bieżącym numerze znajdziecie Państwo dwa artykuły opisujące te działania w wykonaniu różnych organizacji. Pierwszy z nich autorstwa Krzysztofa Kelmy pt. Young Seafarers Focus Group omawia konferencję zorganizowaną przez ITF i INTERTANKO, na którą zostało zaproszonych 20 młodych oficerów i marynarzy z całego świata. Podczas spotkania zastanawiali się oni, dlaczego zawód marynarza przestał być tak atrakcyjny jak kiedyś i co zdaniem młodych wilków morskich należy zrobić, aby młodzież chciała pływać. W kolejnym artykule pt. GO TO SEA! autor Janusz Uriasz przedstawia główne założenia kampanii informacyjnej, która została opracowana przez IMO (wraz z wieloma innymi organizacjami), a której celem jest zwrócenie uwagi rządów oraz przemysłu morskiego na przewidywane braki kadrowe marynarzy (zwłaszcza oficerów) oraz próba ustalenia wspólnych działań w celu przezwyciężenia tego trendu. LIV (Light Well Intervention Vessel) to najnowszy typ statków, jakie wkrótce trafią do floty norweskiego armatora offshore Marine Subsea AS. W obszernym artykule autor Bogusław Sokołowski prezentuje nowe jednostki oraz zadania, do których są one przeznaczone. Zapraszam do lektury Redaktor prowadzący Jakub M. Bogucki W NUMERZE M. IN.: 4 Safe shipping on the baltic sea 5 Marynarski rynek pracy 2009 - ewolucja 8 Bezpieczeństwo masowców 11 Ubezpieczenia armatorskie - Casco, cz. 3 Institute Time Clauses Hulls 13 Light well intervention vessel 18 ITF - INTERTANKO Young Seafarers Focus Group. Spotkanie w Londynie 6-8 kwietnia 2009 20 Terroryzm morski i piractwo 22 Go to Sea! Archiwalne numery The Maritime Worker można zamawiać na stronie: www.themaritimeworker.pl 3
SAFE SHIPPING ON THE BALTIC SEA Polski Rejest Statków wraz z Urzędem Morskim w Gdyni i Związkiem Armatorów Polskich zorganizował sympozjum Bezpieczeństwo żeglugi w rejonie Bałtyku, które odbyło się 24-25 kwietnia br. w Gdańsku. W sali konferencyjnej Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku spotkanie otworzył dr Jan Jankowski z Polskiego Rejestru Statków, przewodniczący komitetu organizacyjnego, który pokrótce przedstawił zakres tematyczny spotkania: specyfika warunków pogodowych na Bałtyku, bezpieczny technicznie statek, bezpieczne operowanie statkiem, koordynacja żeglugi na Bałtyku, ochrona przed rozlewami. Zebranych gości powitał także Prezes Polskiego Związku Armatorów, a jednocześnie prezes największego polskiego armatora, Polskiej Żeglugi Morskiej, Paweł Szynkaruk. Wśród zaproszonych gości i prelegentów znaleźli się przedstawiciele administracji morskich (Szwecji, Finlandii, Danii, Litwy, Niemiec), a także innych instytucji związanych bezpośrednio z bezpieczeństwem żeglugi na Bałtyku. Gościem honorowym sympozjum była pani wiceminister w Ministerstwie Infrastruktury kpt. Anna Wypych-Namiotko. Transport dóbr przez Bałtyk wg Baltic Maritime Outlook 2006 wzrośnie od 2003 roku do 2010 roku o 45%, natomiast do 2020 roku przewidywany jest już wzrost o 93%. Rosja eksportuje ponad 20% swojej produkcji ropy poprzez terminale w Zatoce Fińskiej, a zgodnie ze statystykami, jakie publikuje HELCOM, zatokę tę codziennie opuszcza 10 tankowców przewożących rosyjską ropę. Dlatego właśnie tego typu sympozja są niezbędne, aby ludzie odpowiedzialni za bezpieczeństwo żeglugi na Bałtyku mogli wymieniać się swoimi doświadczeniami oraz uwagami. Wiele z prezentacji było opartych o studium rzeczywistych przypadków, których analiza pozwoli na minimalizację podobnych zdarzeń w przyszłości. Żegluga na Morzu Bałtyckim ma swoją specyfikę. Bałtyk jest morzem małym i zamkniętym, na którym występują specyficzne, niebezpieczne szczególnie dla niektórych typów statków, warunki pogodowe. Wpływ na tę specyfikę ma również fakt, że nad Bałtykiem leżą kraje rozwinięte, między którymi występuje duże przemieszczanie się ludzi oraz intensywny transport ładunków drogą morską. Duże katastrofy na Morzu Bałtyckim potwierdzają tę tezę. Z katastrofami związana jest konieczność ochrony przed rozlewami ropy naftowej, które mogłyby spowodować ogromne szkody w środowisku morskim i terenach nadmorskich. Konwencje IMO nie mogą uwzględniać specyfiki Morza Bałtyckiego. Stwarza to konieczność wypracowywania dokumentów dodatkowych. Dobrym przykładem jest Konferencja Sztokholmska, na której opracowano bardziej rygorystyczne, niż w konwencjach międzynarodowych, wymagania dla promów pływających na Bałtyku. Każdy z prelegentów na zakończenie swojego wystąpienia prezentował propozycje zmian, jakie należy wprowadzić, aby żegluga w akwenie Morza Bałtyckiego była bezpieczniejsza. Oto niektóre z nich: - objęcie całego obszaru Bałtyku monitorigniem VTS, - obowiązek raportowania planowanej trasy rejsu dla tankowców, - wyposażenie w system AIS małych jednostek rybackich oraz jachtów, - obowiązkowy pilotaż statków przechodzących przez Wielki Bełt. Wiele wysuniętych propozycji było omówionych podczas panelu dyskusyjnego na zakończenie pierwszego dnia sympozjum. Drugiego dnia sympozjum odbył się rejs białą flotą z Gdańska do Gdyni, gdzie w Urzędzie Morskim zaprezentowano live najnowszy system wymiany informacji pomiędzy instytucjami w sytuacji zagrożenia na morzu - Maritime Safety and Security Information Exchange System (MarSSIES). W tym przypadku była to symulacja ataku terrorystycznego na statek białej floty. Ostatnim punktem sympozjum było zwiedzanie centrum VTS Zatoka Gdańska w budynku Kapitanatu Portu w Gdyni. Na wszystkie pytania zagranicznych gości odpowiadali pracownicy centrum pełniący w nim całodobową służbę. Rel. 4
MARYNARSKI RYNEK PRACY 2009 - EWOLUCJA* Miniony, 2008 rok udowodnił jak trudne i ryzykowne są wszelkie przewidywania dotyczące rozwoju gospodarki światowej ze wszystkimi tego konsekwencjami dla żeglugi. Ledwie kilku ekspertów ostrzegało przed zapaścią finansową jaka przekształcić się może w światowy kryzys gospodarczy. Obecne informacje mediów są niemal wyłącznie złe, w stylu Japonia określa ostatni kwartał 2008 jako najgorszy od czasów szoku paliwowego w roku 1974.... Deprymujące jest oświadczenie Banku Światowego z początku marca br., że oczekiwany jest spadek poziomu wymiany handlowej w stopniu najwyższym od 80 lat..., a niewielkim na razie pocieszeniem jest, że wskaźniki giełdowe drgnęły do góry po zakończeniu londyńskiego szczytu G-20. Biorąc pod uwagę stopień uzależnienia światowej wymiany handlowej od żeglugi trudno zakładać, iż kryzys ten nie odbije się na przewozach morskich, a to z kolei - na marynarskim rynku pracy w roku 2009. Kluczowe i bez odpowiedzi pozostają pytania jak będzie głęboki i jak długo potrwa kryzys, jakie straty poniesie gospodarka światowa, jakim zmianom w efekcie ulegnie siła nabywcza ludności świata, jaki to będzie miało wpływ na międzynarodową wymianę handlową, a w efekcie na żeglugę handlową, kiedy zamknie się cykl koniunkturalny i gospodarka oraz rynki wrócą do trendu stabilnego wzrostu. Na żadne z tych pytań niestety obecnie nie znamy odpowiedzi. Koniec pierwszego kwartału br. to zbyt wcześnie, by wyciągać daleko idące wnioski co do trendów istniejących na światowym rynku pracy marynarzy, ale można pokusić się o próbę uporządkowania pewnych obserwacji. Spójrzmy zatem jak rozwija się sytuacja w porównaniu z oczekiwaniami z początku tego roku. Otóż na początku grudnia 2008 roku francuska firma consultingowa AXS-Alphaliner naliczyła 135 uwiązanych kontenerowców, odpowiadających 2,5% pojemności TEU istniejącej floty. Eksperci twierdzili wówczas, iż konieczność uwiązania w roku 2009 dotyczyć może 10% światowej floty. Na początku marca br. ta sama firma oceniała, iż uwiązanych jest już 453 kontenerowce o łącznej pojemności w 1,35 mln TEU, co odpowiada 10,7% (!!) pojemności światowej floty kontenerowej. Tu więc przepowiednia sprawdziła się znacznie szybciej niż oczekiwano... W końcu 2008 roku stawki frachtowe dla kontenerowców spadły do 1/3 poziomu z początku 2007 roku. Zupełnie brakło zapotrzebowania na największe jednostki. Statki te są czarterowane po kosztach eksploatacyjnych lub nieco powyżej. Na lutowej konferencji Marine Money, jaka odbywała się w Hamburgu, Claus-Peter Offen, armator z tego miasta stwierdził, że uwiązanie może dotyczyć nawet 25% floty kontenerowców. Już obecnie władze portowe Singapuru informują o pierwszych kolizjach spowodowanych wyłącznie zagęszczeniem statków oczekujących tam na kotwicy na zatrudnienie. W listopadzie 2008 roku Baltic Dry Indeks spadł o 90% w stosunku do rekordowego poziomu ustanowionego zaledwie pół roku wcześniej. W podobny sposób zachowywały się indeksy dla statków różnej wielkości i typów. Dla przykładu zbiornikowce odczuwają gwałtowne załamanie się cen ropy i spadku popytu na jej przewozy. W końcu 2008 roku Międzynarodowa Agencja Energii (IEA) podała, że światowe zapotrzebowanie na ropę skurczyło się po raz pierwszy od 25 lat (!). W tym samym czasie zapasy OECD wzrosły o 45,6 mln baryłek 5
(normalna rezerwa pokrywająca zapotrzebowanie na 58 dni). Uchwalone przez OECD ograniczenia w wydobyciu są realizowane z różnym zapałem: producenci ropy potrzebują pieniędzy i godzą się na stawki około 45 $ za baryłkę... To oczywiście przekłada się na koszty czarterów. Listę tę można ciągnąć w nieskończoność; oto tytuły kilku kolejnych artykułów w tygodniku Fairplay: Chemical tankers - sinking feeling, Tankers - too many ships, too little cargo, Dry cargo - pale winter sun for bulk, Car carriers - outlook uncertain, Containers - this time no rescue itd. Chociaż niektórzy specjaliści twierdzą, iż stawki w 2009 roku wzrosną (w połowie grudnia 2008 roku istotnie odnotowano tendencję wzrostu np. dla masowców) to jednak brak odpowiedzi na pytanie jak dalece wzrosną i jak długo tendencja wzrostu zostanie utrzymana. Są to istotne pytania, bowiem generalnie zakłada się, że w krótkim okresie statek powinien zarabiać minimum na pokrycie kosztów eksploatacji. W dłuższym przedziale czasu musi jednak pokryć także koszty kapitału. W przeciwnym wypadku uwiązanie statku, jego sprzedaż lub złomowanie staje się nieuniknione. Oczywiście lepsza będzie sytuacja armatorów posiadających długoterminowe kontrakty przewozowe, trudniejsza - pracujących na spot market. Jak zwykle w podobnej sytuacji wielu armatorów będzie się starało eksploatować statki bez zysku (a w niektórych wypadkach nawet przy stratach) albowiem uwiązując je łatwo jest stracić kontrahentów lub wypaść z linii - znacznie trudniej na nią powrócić. Dla porządku należy zaznaczyć, iż proces uwiązania statku poprzedzony jest zwykle możliwie dokładnym rachunkiem kosztów i strat. Złe prognozy dla żeglugi znajdują odzwierciedlenie w obecnej sytuacji przemysłu stoczniowego. Oczekuje się, że w 2009 roku z powodu kryzysu anulowanych może być np. około 20% zamówień na masowce. Statki te zamawiane były 2-3 lata temu, gdy ceny były zdecydowanie wyższe, a ze względu na wielki popyt na nowy tonaż konieczne było wpłacenie 20% zaliczki. Obecnie ceny spadły nawet o 60%-70%, więc banki niechętnie pożyczają pieniądze na pozostałą część kosztów budowy; odzyskanie ich może być trudne. Z tego powodu w listopadzie 2008 roku liczba zamówień na nowe statki spadła o 90% (!) w stosunku do liczby z października 2007 roku. Jeszcze dobitniej spadek zamówień obrazuje poziom z sierpnia 2008 roku, kiedy zamówiono statki o nośności 14 mln dwt i listopada - kiedy zamówienia spadły do 1 mln dwt! Nie mając innego wyjścia armatorzy często rezygnują z podpisanych, a nawet przedpłaconych kontraktów i dotyczy to większości typów statków (masowce, tankowce, LNG, LPG, samochodowce, kontenerowce...). Dalsza perspektywa nie rysuje się lepiej; według niektórych ekspertów poziom zamówień stoczniowych do 2010 roku spadnie o 60%, a ceny na nowe statki - o 30%. Ren Yuanlin prezes Yangzijiang Shipbuilding Holding uważa, że na skutek światowego kryzysu Chiny mogą stracić w nadchodzącym roku nawet połowę swoich stoczni! Pomimo tego nadpodaż tonażu da o sobie znać z większą mocą właśnie w latach 2009-2010, gdy do eksploatacji wejdzie duża liczba budowanych obecnie jednostek różnych typów. Co prawda spodziewać się można złomowania wielu statków starych (obecnie cena za tonę złomu sięga 200 $, ale raczej należy spodziewać się jej spadku, skoro stocznie tak dotkliwie ograniczają pro- 6
dukcję, a zatem - zapotrzebowanie na blachy), głównie masowców i zbiornikowców jednoposzyciowych. Znaczna część nowego tonażu może zatem (przynajmniej na razie) zostać uwiązana, nie dając zatrudnienia marynarzom. Dużą liczbę miejsc pracy dla marynarzy oferuje przemysł off-shorowy. Jednak wiele inwestycji w tym sektorze było przygotowywanych w niedalekiej przeszłości, gdy cena ropy za baryłkę przekraczała 100-140 $, a niektórzy eksperci prognozowali, iż do końca 2008 roku wzrośnie do 200 $! W obecnej sytuacji niewątpliwie niektóre z planów zagospodarowania złóż podmorskich zostaną odłożone na lepsze czasy. Złoża przybrzeżne są generalnie wyeksploatowane; nowe, znajdujące się dalej od brzegu, na większych głębokościach, wymagają zdecydowanie bardziej zaawansowanych, a zatem droższych technologii wydobycia. To co opłacało się przy 100 $ za baryłkę, niekoniecznie będzie dochodowe przy cenie 40-50 $ za baryłkę. Dowodem może być niedawne bankructwo firmy FPSOcean, jak podkreślono - bezpośrednio związane z kryzysem światowym. Utworzona w 2005 roku fima nie uzyskała kredytu niezbędnego by podpisać kontrakt na projekt Deep Producer 1 (DP1) w Dubaju. Na początku marca zatrudniająca 150 pracowników stocznia norweska Karmsund Maritime ogłosiła bankructwo, gdy singapurska firma Ezra Holding wycofała się z wartego 1,24 mld NOK kontraktu na budowę dwóch AHTS. Te największe w historii stoczni kontrakty zostały podpisane we wrześniu 2007 roku. Już w lecie 2008 roku stocznia ogłosiła, iż nie jest w stanie sfinansować budowy dwóch statków AHTS zamówionych przez Solstad Offshore (kontrakt wartości 1 mld NOK). W obecnej sytuacji stocznia nie jest w stanie wywiązać się również z tego kontraktu. Jakkolwiek wymienione przypadki nie muszą mieć istotnego wpływu na cały sektor, to jednak są sygnałem ostrzegawczym, że na kryzys nie ma mocnych. Czy i w jaki sposób zmienione warunki rynku światowego dadzą się odczuć marynarzom w ogóle, a polskim - w szczególności? Trzeba pamiętać, iż dwie najwyższe składowe kosztów eksploatacji statków to paliwo i koszty załogowe właśnie. Obecne niskie ceny ropy naftowej przekładają się na spadające ceny paliw okrętowych. Zatem armatorzy zmuszeni przez trudny rynek do szukania oszczędności - będą z większym zainteresowaniem przyglądać się kosztom załogowym. Oszczędności w tym zakresie można uzyskać różnymi drogami: wiążąc statek (co pozwala na zdjęcie znacznej części, a często nawet całej załogi) obniżając płace lub ich składowe lub angażując tańsze załogi. Same tylko płace rzędu 80 000 Euro miesięcznie dają roczny koszt dla jednego statku ok. 1 mln Euro. Do tego dochodzą ew. premie, nadgodziny, koszty szkolenia (w przypadku niektórych armatorów przekraczające w skali przedsiębiorstwa 10 mln Euro rocznie), ubezpieczenia (w tym kosztów leczenia, czasami również rodzin), koszty transportu itd. Zaoszczędzenie tylko 10% powyższych kosztów dla firm eksploatujących np. 100 statków może przynieść wielomilionowe oszczędności. Są to sumy warte zachodu w tych trudnych czasach. Polskie firmy crewingowe odnotowały już kilka przypadków redukcji płac, ich zamrażania lub wstrzymywania niektórych świadczeń socjalnych. Światowa Organizacja Handlu ocenia, że globalny handel zmaleje w roku 2009 o 9% (wobec 7% wzrostu rocznego w latach poprzednich). Jeśli tak się stanie**, to szacunki niektórych ekspertów dowodzących, że nawet 10% floty światowej, czyli ok. 4500 statków, zostanie uwiązana mogą się urzeczywistnić. Będzie to oznaczało podobny spadek zapotrzebowania na marynarzy; zakładając 20 osobowe załogi (uwzględniając efekt rotacji, urlopów etc) mówimy o ok. 120 000 marynarzy. Dla porządku liczbę zagrożonych marynarzy można ocenić w inny sposób: według szacunków BIMCO zatrudnionych jest na świecie - 476 000 oficerów i 586 000 marynarzy szeregowych. Łącznie 1 062 000, z czego 10% stanowi liczbę zbliżoną do wcześniej wymienionej. Trudnym pytaniem jest czy w tych okolicznościach armatorzy bardziej będą skłonni angażować załogi lepiej wyszkolone - czy też tańsze. Zapewne Ci, którzy eksploatują statki technologicznie zaawansowane lub o większych wymaganiach bezpieczeństwa (gazowce, chemikaliowce, zbiornikowce olejowe itd.) będą unikali ryzyka angażowania załóg tańszych. Pozostali mogą wybrać inną politykę kadrową. Istotną rolę w kształtowaniu się rynku pracy odgrywać będą programy szkolenia marynarzy wymuszone i uruchomione w ostatnich latach na armatorach wobec prognozy braków kadrowych. Zaczynający karierę oficerowie mogą zderzyć się na rynku z pewnym spadkiem zapotrzebowania na ich pracę. Wydaje się, że nadal będzie trwała dobra koniunktura na oficerów mechaników, których braki w ostatnich latach były bardziej oczywiste. Finanse i ekonomia światowa znalazły się w sytuacji dotąd niespotykanej. Wszelkie przewidywania dotyczące rynku pracy marynarzy muszą być z natury rzeczy obciążone znacznym potencjalnym błędem i bardziej przypominają wróżenie z kryształowej kuli niż rzeczowe analizy. Można chyba jednak zaryzykować stwierdzenie, iż właśnie pękła bańka stworzona ok. 5 lat temu przez gwałtownie rozwijającą się gospodarkę chińską: popyt i podaż usług żeglugowych wrócą za czas jakiś do normalnego trendu stałego, lecz nie gwałtownego wzrostu, a zapotrzebowanie na marynarzy osiągnie pewien stan równowagi z ich podażą. W dłuższym przedziale czasu nie można oczekiwać co prawda powrotu rynku pracodawcy, ale nie można też wykluczyć krótkookresowego (rok?) jego zaistnienia na niektórych rynkach cząstkowych. W Polsce mogą to odczuć zwłaszcza marynarze szeregowi, aczkolwiek nie w dramatycznym stopniu. Wyniki ankiety przeprowadzonej wśród wybranych firm crewingowych wskazują, iż w pierwszych miesiącach br. na rynku istotnie pojawiła się pewna nadwyżka marynarzy szeregowych i niewielka co prawda - młodszych oficerów. Prawdziwym sprawdzianem będą jednak miesiące letnie - tymczasem pozostaje nam być ostrożnymi optymistami. Jerzy Puchalski * Powyższy artykuł jest uaktualnioną wersją materiału, jaki ukazał się w dodatku Morski rynek pracy do lutowego wydania Namiarów nr 02/2009. ** Obserwujemy nieliczne działania stymulujące handel i transport morski; np. w kwietniu 2009 roku kopalnie rudy żelaza z Australii i Brazylii zaoferowały 40% upusty jej nabywcom z Chin. Nie jest jednak wykluczone, że takie działania są raczej spowodowane nadmiernymi zapasami niż bezinteresowną chęcią pobudzenia rynku. 7
BEZPIECZEŃSTWO MASOWCÓW Aż 90 proc. światowej wymiany handlowej odbywa się morzem. Z kolei dominująca część tej wymiany (pod względem przewożonego statkami tonażu) stanowią ładunki masowe. Chociaż więc masowce jako statki wyspecjalizowane w przewozie ładunków masowych zaczęto budować dopiero po drugiej wojnie światowej, to odgrywają one doniosłą rolę w gospodarce światowej. Żegluga handlowa stanowi dziś jej krwiobieg i nic nie wskazuje na to, by stan ten - pomimo obecnego głębokiego kryzysu - uległ w przewidywalnej przyszłości zmianie. Pozostaje zatem uczynić ją narzędziem bardziej sprawnym i bezpiecznym. Żegluga światowa jest najpewniej jedną z najbardziej nasyconych przepisami i skodyfikowanych gałęzi ludzkiej działalności. Prawdopodobnie też, jak w żadnej innej, prowadząca do poprawy bezpieczeństwa zmiana przepisów nie wymaga ceny tylu ludzkich istnień. Dopiero, gdy pomiędzy rokiem 1971 i 1993 blisko 2 700 marynarzy straciło życie w rezultacie zatonięcia masowców, dla decydentów stało się oczywiste, że dalszym tragediom trzeba przeciwdziałać. Pomimo to od 1993 roku (kiedy to podjęto pierwsze kroki mające zmienić tragiczne statystyki) do 1997 roku zginęło kolejnych blisko 500 marynarzy. Wiele lat trwająca seria tragedii masowców ginęła zresztą w cieniu bardziej medialnych wydarzeń, do czasu katastrofy brytyjskiego statku Derbyshire, który wraz z całą załogą zatonął w 1980 roku. To ona, nagłośniona przez rodziny zaginionych marynarzy, wywołała reakcję opinii publicznej tak wielką, iż organizacje międzynarodowe, klasyfikatorzy, armatorzy i inni zainteresowani nie mogli już dłużej czekać. Prowadzący dochodzenie w sprawie zatonięcia Derbyshire Lord Donaldson skonkludował: Przez piętnaście lat eksperci sugerowali teoretyczną słabość projektów i konstrukcji masowców (...), lecz z powodu niedowiedzionych błędów, niewiele zrobiono, aby tę sytuację zmienić. To powoduje, że ustalenie prawdziwych lub najbardziej prawdopodobnych przyczyn zatonięcia Derbyshire, czy to pojedynczych, czy ich kombinacji, ma wielką wagę dla zmiany przepisów konstrukcyjnych towarzystw klasyfikacyjnych. Dla analizy przyczyn i znalezienia dróg poprawy bezpieczeństwa masowców powołano tzw. Joint Industry Working Group (JIWG), w skład której weszły: Stowarzyszenie Instytucji Klasyfikacyjnych (IACS), Międzynarodowe Stowarzyszenie Portów i Przystani (IAPH), BIMCO, INTERCARGO, ICS, przedstawiciele ubezpieczycieli, armatorów, czarterujących oraz IMO (jako obserwatorzy). Intensywne prace prowadzone przez wiele następnych lat zaowocowały ogromem zmian w konwencjach, przepisach, instrukcjach, zaleceniach, procedurach itd., obejmując swoim zasięgiem wszystkie dziedziny wiedzy mające związek z eksploatacją masowców. Stwierdzono też, że praktycznie wszystkie strony zainteresowane żeglugą ponosiły mniejszą lub większą odpowiedzialność za zaniedbania i zaniechania prowadzące do opisanej sytuacji. Badania IACS wykazały, że w 70 proc. strat występowały trzy wspólne czynniki: statki miały co najmniej 18 lat, przewoziły ładunki ciężkich minerałów i doświadczyły wdarcia się wody do przedziałów ładunkowych w trudnych warunkach pogodowych. Dowiedziono również, że gdyby wiek masowców wynosił poniżej 10 lat straty całkowite zmalałyby o 80 proc. Jednak oczywiście nie tylko wiek był przyczyną strat. Analiza wypadków, których efektem była strata całkowita rzeczywista lub konstruktywna masowca dowodziła, że przyczynami były kombinacje błędów konstrukcyjnych, eksploatacyjnych i operacyjnych, a tak- 8
że wielu innych. Pewna część problemów była efektem braku właściwej wiedzy wśród załóg tych statków. Masowce od dawna uważane były za statki stosunkowo proste i w związku z tym błędnie zakładano, że wymagają od marynarzy mniejszej wiedzy i doświadczenia. To prowadziło m.in. do stosowania przez nich niewłaściwych procedur w zakresie planowania i prowadzenia przeładunku, przebalastowania statku i żeglugi w trudnych warunkach pogodowych. Dlatego wśród kroków podjętych przez międzynarodowe organizacje, mających na celu poprawienie bezpieczeństwa masowców, wiele związanych było bezpośrednio lub pośrednio ze szkoleniem marynarzy. Między innymi Konwencja STCW wprowadziła minimalne wymagania kompetencyjne dla wszystkich oficerów zatrudnionych na masowcach, na przykład w zakresie umiejętności oceny uszkodzeń kadłuba, korozji itd. W dodatku znaczna część wielkich masowców, na fatalnym wówczas rynku, trafiła w ręce najgorszych armatorów. Statki stały się raczej towarem niż przedmiotem wieloletniej, planowej i rozważnej eksploatacji. Były w wielu przypadkach zaniedbane, a ich bieżąca konserwacja i remonty znajdowały się nisko na liście priorytetów. Zresztą wielu armatorów również miało zbyt małą wiedzę dla uzmysłowienia sobie konsekwencji braku lub niewłaściwej konserwacji, czy systematycznych remontów kadłuba. W tych właśnie okolicznościach powstało określenie statki hańby (Ships of shame). Żmudna i wiele lat trwająca praca wszystkich zainteresowanych bezpieczeństwem żeglugi doprowadziła do radykalnego zmniejszenia liczby wypadków masowców, a postęp dokonany w tej dziedzinie wykorzystano też w stosunku do innych typów statków. Zapewne sporo jeszcze trzeba uczynić, aby masowce stały się w pełni statkami bezpiecznymi, ale jedno osiągnięcie ostatnich lat jest bezsprzeczne: uświadomienie wszystkim stronom obrotu morskiego, iż bezpieczeństwo statków i marynarzy zależy od nich wszystkich, również od nich samych. Tragedia Derbyshire Derbyshire, zaledwie czteroletni wielki masowiec brytyjski załadowany rudą żelaza, zatonął w 1980 roku w tajfunie na Zachodnim Pacyfiku. Ten tzw. combination carrier był jednym z serii wprowadzonych do eksploatacji w latach 70. i wczesnych 80. Był wyposażony w szerokie pokrywy odsuwane na boki, dające wygodny dostęp do ładowni dla czerpaków, normalnie używanych do operacji wyładunkowych. Na wierzchu pokryw znajdował się pomost ułatwiający dotarcie do dziobowej części statku w trudnych warunkach pogodowych, w stanie ciężkiego załadowania statku. Wymiary tego wielkiego statku zmusiły konstruktorów do przyjęcia wielu założeń. Po pierwsze optymistycznie przyjęto, że statek jest tak duży, iż trudne warunki pogodowe nie mogą mu zagrozić. W konsekwencji nie wyposażono go w podniesioną dziobówkę, co podniosłoby wolną burtę o ponad trzy metry i osłoniłoby luki przednich ładowni. Statek w istocie był rozwinięciem ( ekstrapolacją ) wcześniejszych, mniejszych jednostek tego typu i miał podobne rozwiązania konstrukcyjne. W dodatku wchodził na deski konstruktorów w czasach, gdy wielką wagę przywiązywano do obniżenia masy statku. Były to ponadto statki, które przepisy pozwalały ładować do większego niż normalnie zanurzenia, głównie z powodu zakładanej większej ich wytrzymałości. Badania szczątków wraku zalegającego na dnie Pacyfiku udowodniły, iż większość z tych założeń było bezzasadnych. Po pierwsze ustalono, iż statek nie pękł na powierzchni morza, jak sugerowano wcześniej, na wręgu tuż przed mostkiem. Tego typu problemy stwierdzono na trzech siostrzanych statkach. Pierwszym krokiem prowadzącym do katastrofy była ogromna fala wchodząca na pokład w części dziobowej, gdy kapitan zgodnie z przyjętymi ogólnie zasadami dobrej praktyki morskiej skierował dziób w kierunku narastającego falowania pochodzącego od wiatrów tajfunu. Płaski, pozbawiony dziobówki pokład w tym rejonie osłonięty był tylko relatywnie wątłym nadburciem, z małym luczkiem stanowiącym dostęp do magazynku na dziobie. Chociaż pokrywa luczku była mocowana potężnymi śrubami, to jednak wystawiona była na bezpośrednie działanie morza. Ponadto wokół części dziobowej pokładu rozmieszczonych było szereg wentylatorów prowadzących do przestrzeni i zbiorników poniżej. Brak było falochronu dziobowego i jakichkolwiek (z wyjątkiem wind kotwicznych) innych osłon, chroniących pokrywy ładowni nr 1 przed bezpośrednim działaniem morza. 9
Derbyshire znaleziono na dnie morza dosłownie rozdartego na wiele części, około 400 mil od Okinawy. Największą znalezioną, niemal nieuszkodzoną częścią był dziób statku odłamany wskutek jakby wielkiej eksplozji. Sugerowałoby to, iż część dziobowa była napełniona wodą, zanim osiadła na dnie, zapewne jeszcze na powierzchni. Wersję taką potwierdziły zdjęcia wykonane podwodną kamerą, pokazujące, iż pokrywa luczku dziobowego, jak również wentylator zostały zerwane przez wodę. Tą drogą dziobowa część statku, w przód od ładowni nr 1, została zalana wodą, powodując zmniejszenie wolnej burty w części dziobowej o kilka metrów, a w konsekwencji zmniejszyło to jego możliwość podnoszenia się na nadchodzącej fali. Wypadek miał miejsce w nocy, zatem obsada mostka nie mogła zauważyć zbliżającego się niebezpieczeństwa. Zanurzenie dziobu spowodowało, iż z tym większą łatwością wzburzone morze dostawało się na pokład w rejon pierwszej ładowni, w efekcie powodując zmiażdżenie jej pokryw lukowych. Woda dostała się do ładowni pierwszej, powodując reakcję domina. Katastrofa trwała kilka minut. Nie odebrano żadnych sygnałów wzywania pomocy. Wrak statku w ponad 2000 kawałkach spoczął na dnie. Eksperci, po obejrzeniu ponad 135 000 fotografii i setek godzin nagrań video stwierdzili, że taki był najbardziej prawdopodobny scenariusz wydarzeń. Katastrofa Derbyshire i ogromne zainteresowanie nią opinii publicznej w Wielkiej Brytanii spodwodowało przeprowadzenie wyjątkowo szczegółowego śledztwa, włącznie ze znalezieniem i dokładnym zbadaniem zalegających na wielkiej głębokości szczątków statku. Prowadzący dochodzenie Lord Donaldson skonkludował: Przez piętnaście lat eksperci sugerowali teoretyczną słabość projektów i konstrukcji masowców, w tym również statków klasy Bridge [do której należał Derbyshire], lecz z powodu niedowiedzionych błędów, niewiele zrobiono, aby tę sytuację zmienić. To powoduje, że ustalenie prawdziwych lub najbardziej prawdopodobnych przyczyn zatonięcia Derbyshire, czy to pojedynczych, czy ich kombinacji, ma wielką wagę dla zmiany przepisów konstrukcyjnych towarzystw klasyfikacyjnych. Poznanie przyczyn katastrofy Derbyshire pozwoliło na sformułowanie szeregu zaleceń mających na celu uczynienie przyszłych masowców bezpieczniejszymi. Uznano za konieczne określenie minimalnej bezpiecznej wysokości dziobowej części kadłuba statków pozbawionych dziobówki oraz podniesienie ich wolnej burty. Uznano za konieczne zmianę wymagań dotyczących wytrzymałości i sposobu mocowania pokryw ładowni oraz rozmieszczenie i konstrukcję wentylatorów, odpowietrzeń i luczków na pokładzie głównym i dziobowym. Kolejne zalecenie dotyczyło rozwiązania bezpiecznego dostępu załogi do pomieszczeń dziobowych (na Derbyshire nie było możliwości włączenia oświetlenia pokładowego bez dostępu do części dziobowej). Dalsze zalecenia dotyczyły szerszego uwzględniania w projektowaniu statków skrajnie trudnych warunków pogodowych oraz oceny ryzyka związanego z eksploatacją statków w takich warunkach według metody FSA (Formal Safety Assesment). Sugerowano, iż podwójny kadłub może być jedną z metod wzmocnienia konstrukcji. Ta tragedia i fatalne, kilkunastoletnie statystyki dotyczące masowców dały początek całej serii drugotrwałych badań i dyskusji, owocując zmianami niemal w każdej dziedzinie eksploatacji masowców. Jerzy Puchalski 10
UBEZPIECZENIA ARMATORSKIE - CASCO, CZ. 3 INSTITUTE TIME CLAUSES HULLS W ubiegłym numerze rozpoczęliśmy omawianie poszczególnych klauzul warunków ubezpieczenia casco - Institute Time Clauses Hulls. Ze względy na obszerność tematyki, obejmującej 27 klauzul, artykuł podzielony został na kilka części. Poniżej prezentujemy opis kolejnych klauzul. 6. PERILS EXCLUSIONS 6.3 W klauzuli 6, po wymienieniu niebezpieczeństw objętych ubezpieczeniem (opisanych w poprzednim numerze The Maritime Worker a ), zawarta jest przesłanka wyłączająca ochronę ubezpieczeniową ze względu na winę ubezpieczającego. 6.3.1 Przewiduje ona wyłączenie odpowiedzialności ubezpieczyciela, jeżeli szkoda wynikła z braku należytej staranności (a więc winy) ubezpieczającego, za którego rozumie się: Owners, Managers or Superintendents or any of their onshore management, czyli osoby wchodzące w skład kierownictwa przedsiębiorstwa armatorskiego. 6.3.2 Pojęcie to nie obejmuje jednak kapitana, oficerów, członków załogi lub pilotów, choćby mieli udziały we własności statku. Wyraźnie zresztą wskazuje na to klauzula 6.2.2 ITC-Hulls. 6.4 Należy podkreślić różnicę zachodzącą między uregulowaniem wyłączenia odpowiedzialności ubezpieczyciela ze względu na winę ubezpieczającego z klauzuli 6, od tego, co stanowi art. 321 kodeksu morskiego. 6.4.1 Przepis ten przewiduje wprawdzie, że odpowiedzialność ubezpieczyciela ulega wyłączeniu tylko w przypadku winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa ubezpieczającego (natomiast warunki angielskie odnoszą się do każdej winy, bez względu na jej stopień), jednak nie wprowadza rozróżnienia w skutkach między winą własną ubezpieczającego (armatora, zarządzających statkiem) a winą osób, za których ubezpieczający odpowiada (kapitana, załogi czy pilota). 6.4.2 Wyraźnie stanowi tylko (w 2), że wina kapitana, innego członka załogi lub pilota nie powoduje wyłączenia odpowiedzialności ubezpieczyciela. 6.4.3 Oznacza to, że wina opisanych w powyższym punkcie podmiotów powoduje wyłączenie odpowiedzialności ubezpieczyciela, jeżeli jest winą wyższego stopnia (umyślną lub rażącego niedbalstwa). Natomiast w prawie angielskim rażące niedbalstwo załogi nie wyłącza odpowiedzialności ( czyni to jedynie wina umyślna). 6.4.4 Świadczy to zatem o tym, że angielskie prawo ubezpieczeniowe jest mniej restrykcyjne niż polskie odnośnie ochrony ubezpieczeniowej za skutki zaniedbań załogi statku. 7. POLLUTION HAZARD 7.1 Ryzyko zanieczyszczenia (olejowego i innych paliw) w kontekście ubezpieczenia statków jest stosunkowo niewielkie, gdyż obejmuje swym zakresem stratę lub uszkodzenie statku jako bezpośrednie następstwo aktu władzy działającej w granicach swych uprawnień, w celu zapobieżenia szkodzie lub zmniejszenia rozmiarów zanieczyszczenia. 7.1.1 Szersza ochrona ubezpieczeniowa z tytułu zanieczyszczenia zawarta jest w ubezpieczeniu OC (P&I), które zabezpiecza przed ewentualnymi roszczeniami za szkody wyrządzone osobom trzecim. 7.2 Ubezpieczyciel może jednak nie wypłacić odszkodowania z tej klauzuli, gdy przyczyną wydania decyzji była wyłączna wina właściciela lub armatora statku (jest to w istocie wina własna, gdyż, o czym już pisaliśmy, wina kapitana, oficerów i załogi oraz pilota nie jest uważana za winę właściciela lub armatora statku). 8. ¾THS COLLISION LIABILITY 8.1 Na podstawie tej klauzuli ubezpieczyciel pokrywa ¾ odpowiedzialności za kolizję z innym statkiem spowodowaną przez ubezpieczoną jednostkę. Wśród szkód objętych ubezpieczeniem wymienia się: 11
8.1.1 Stratę lub uszkodzenie innego statku lub mienia znajdującego się na nim. 8.1.2 Opóźnienie lub utratę możliwości korzystania z innego statku lub mienia znajdującego się na nim (a więc pokrycie straty z tytułu spodziewanych korzyści). 8.1.3 Udział innego statku w awarii wspólnej i wynagrodzenie za ratownictwo innego statku. 8.1.4 Koszty prawne związane z postępowaniem mającym na celu wyłączenie lub ograniczenie odpowiedzialności ubezpieczonego jako sprawcy szkody (pod warunkiem uprzedniej pisemnej zgody ubezpieczyciela na pokrycie tych kosztów). 8.2 W przypadku, gdy oba statki (ubezpieczony i obcy ) ponoszą winę za kolizję, wówczas zwykle obowiązuje zasada odpowiedzialności wzajemnej (cross liability). 8.3 Rozliczenie między armatorami polega na zasadzie wzajemnej kompensacji roszczeń, tak jak gdyby armatorzy statków, które się zderzyły, musieli wypłacić sobie wzajemnie odszkodowania. W efekcie zostaje tylko jedna wypłata, tak jakby istniało jedno zobowiązanie (single liability). EXCLUSIONS 8.4 Natomiast odpowiedzialność ubezpieczyciela w ramach tej klauzuli jest wyłączona co do każdej sumy jaką ubezpieczony, w wyniku zderzenia, może być zobowiązany zapłacić lub zapłaci za: 8.4.1 Wydobycie lub usunięcie przeszkód nawigacyjnych, wraków, ładunków lub jakichkolwiek innych przedmiotów. 8.4.2 Nieruchomości i mienie osobiste lub inne przedmioty, z wyjątkiem innych statków lub mienia na nich. 8.4.3 Towary lub inne mienie na ubezpieczonym statku lub jego zobowiązania; 8.4.4 Utratę życia, uszkodzenie ciała lub chorobę członków tejże załogi; 8.4.5 Szkody spowodowane zanieczyszczeniem środowiska; 8.5 Ponadto należy podkreślić, iż klauzula kolizyjna obejmuje wyłącznie odpowiedzialność deliktową armatora za szkody spowodowane zderzeniem z innym statkiem. 8.5.1 Odpowiedzialność ta byłaby zatem wyłączona, gdyby wyrządzenie szkody przez statek holowany zostało spowodowane winą holownika, za którą armator statku holowanego zgodził się umownie ponosić odpowiedzialność. 8.5.2 Szkoda ta, bowiem nie była spowodowana czynem niedozwolonym armatora statku holowanego, a wynika jedynie z umowy zawartej przez niego z przedsiębiorcą holowniczym. 8.6 Ponoszenie ¼ odszkodowania przez ubezpieczającego miało cel prewencyjny - skłonienie ubezpieczającego do dbałości, aby unikać zderzeń. 8.6.1 Jednakże pod naciskiem armatorów stosowana jest praktyka rozszerzania odpowiedzialności za szkody wyrządzone przez zderzenie z 3/4 na pełną odpowiedzialność, czyli 4/4 lub pokrycie w ¼ odszkodowania na warunkach klubowych P&I, jeżeli armator ma takie ubezpieczenie. 8.6.2 Klauzule kolizyjne zawarte w instytutowych warunkach ubezpieczenia statków rybackich i portowych jednostek pływających w ogóle nie zawierają ograniczenia ochrony do ¾ wypłaconego odszkodowania (wypłaca się je w 100%). 8.7 Zakres odszkodowania ubezpieczyciela z klauzuli kolizyjnej jest ograniczony sumą ubezpieczenia statku (bądź ¾ tej sumy, jeżeli klauzula obejmuje ¾ odpowiedzialności). 8.7.1 Jednakże to zobowiązanie jest niezależne od zobowiązania ubezpieczyciela z innych postanowień umowy ubezpieczenia, w szczególności dotyczących szkód w jego statku. Zatem odszkodowanie z obu tytułów może znacznie przekroczyć sumę ubezpieczenia statku. 8.8 Strony mogą również rozszerzyć warunki ubezpieczenia na ryzyka uszkodzenia przez ubezpieczony statek przedmiotów stałych (nabrzeża, urządzeń portowych) oraz przedmiotów pływających innych niż statki, m.in. sieci rybackich. 9. SISTERSHIP 9.1 Za statki siostrzane uważa się statki należące do tego samego właściciela lub armatora. Jeśli zderzą się one ze sobą albo wzajemnie się ratują, wówczas traktuje się je tak, jakby były wobec siebie obce. 9.2 Konstrukcja, na której opiera się klauzula statków siostrzanych, polega na zastosowaniu fikcji odpowiedzialności za: 9.2.1 szkody, jakie jeden jego statek może wyrządzić drugiemu jego statkowi przez zderzenie. 9.2.2 wynagrodzenie należne za ratowanie jednego jego statku przez drugi jego statek. 9.3 Zakres należnego armatorowi od jego ubezpieczyciela odszkodowania będzie więc zależeć od oceny okoliczności zderzenia lub ratownictwa, a więc będzie wymagać ustalenia, jaka byłaby odpowiedzialność armatora za skutki zderzenia lub za usługi ratownicze, gdyby uczestniczące w tym zderzeniu lub w tym ratownictwie statki należały do różnych armatorów. 9.3.1 Ewentualny spór w tej kwestii pomiędzy ubezpieczycielem, a ubezpieczającym (armatorem) z tytułu odpowiedzialności za kolizję lub wynagrodzenia za ratownictwo są zgodnie z klauzulą 9 rozstrzygane przez arbitra wyznaczonego przez zainteresowanych. Piotr Radwański foto: Piotr B. Stareńczak Wykaz pojęć Rażące niedbalstwo (gross negligence) - jeden ze stopni winy, w odróżnieniu od zwykłego niedbalstwa polegającego na zwykłym niedopatrzeniu, które może zdarzyć się każdemu nawet osobie postępującej z należytą starannością, przy rażącym niedbalstwie występuje rzucający się w oczy brak staranności. Opracowano na podstawie: Jan Łopuski, Prawo morskie, t. II cz. 3, Prawo żeglugi morskiej, Bydgoszcz - Toruń 2000. Zdzisław Brodecki, Prawo ubezpieczeń morskich, Sopot 1999. 12
LIGHT WELL INTERVENTION VESSEL Wkolejnych artykułach o specjalistycznych statkach i operacjach offshore postaramy się przybliżyć Państwu nowe technologie i trendy rozwojowe tej działalności człowieka na morzu. Będzie to także okazja do zapoznania się z wyposażeniem technicznym statków specjalistycznych oraz powiązania poszczególnych tematów z konkretnym armatorem lub operatorem prezentowanej grupy statków. Poprzedni cykl artykułów Jak zostać operatorem dynamicznego pozycjonowania statku nie wyczerpał tematyki wszystkich operacji offshore w aspekcie typów statków manewrujących dzięki systemom DP - Dynamic Positioning, dlatego postaramy się uzupełnić te partie informacji, które zostały pominięte lub potraktowane skrótowo ze względu na obszerność tematyki związanej z DP. Podstawy prowadzenia prac interwencyjnych w podmorskich odwiertach eksploatacyjnych Jedna z definicji przybliżająca zakres operacji interwencyjnych brzmi następująco: Wszelkie działania w odwiercie podmorskim, które nie potrzebują platformy wiertniczej by uzyskać dostęp do odwiertu w celu wykonania prac profilowania odwiertu lub innych operacji na odwiercie. Prace interwencyjne możemy podzielić na: Lekkie prace interwencyjne (Typ statku A) - Kabel przewodowy i gładki drut do zapuszczania w odwiert przyrządów pomiarowych - Wireline and Slickline; - Okres trwania operacji około 9 dni na odwiercie; - Koszt: $150.000-200.000 /dziennie; Operacje dodatkowe - Pomiar danych np. gęstości płynu złoża - Logging (PLT s - Production Testing); - Perforacja odwiertu w celu przygotowania do odbioru i eksploatacji złoża - Light perforating; - Izolacja stref/skał nieprzepuszczalnych - Zone isolation; - Instalacja korków likwidacyjnych i ich usuwanie - Plug setting/removal. Średnie prace interwencyjne (Typ statku B) - Użycie jednolitego stopu ze stali węglowej, który może być nawijany na bęben w celach transportu, a następnie zapuszczany do odwiertu w celu podawania płynów lub manipulacji narzędziami podczas prac rekonstrukcyjnych i operacjach interwencyjnych Coiled Tubing, Wireline and Slickline; - Okres trwania operacji 9 dni na odwiert; - Koszt $150.000-300.000 /dziennie; Operacje dodatkowe (Kat. A +) - Kontrola rurociągu produkcyjnego/przepływowego - Flowline Intervention; - Przygotowanie do perforacji i eksploatacji odwiertu - Well commissioning (TCP guns+unloading - Tubing - Conveyed Perforating); - Przygotowanie odwiertu do zamknięcia i trwałego odizolowania. Spełnienie wymogów regulacyjnych związanych z (P&A) procesem w celu zapewnienia, że warstwy, szczególnie słodkowodne warstwy wodonośne, są odpowiednio izolowane - Well abandonment (P&A - plug and abandon); - Wymiana pompy wgłębnej - Downhole Pump changeout; - Podawanie płynów, kwasowanie otworów wiertniczych - Squeeze, acidizing or fracturing; 13
- Oczyszczanie złogów piasku lub soli - Sand or Scale cleanout; - Blokowanie przecieków wodnych do odwiertu - Water shut-off (Plug and perf or patch); - Wymiana hydraulicznych zaworów bezpieczeństwa - DH valve retrieval, replacement, shifting; - Naprawa przecieków rur okładzinowych - Casing leak repairs. Ciężkie prace interwencyjne (Typ statku C) - Okres trwania operacji 15 dni/ na odwiert - Koszt: $360.000-840.000/dziennie Operacje dodatkowe (Kat. B +) - Korzystanie z frezu lub podobnego narzędzia do cięcia i usuwania materiału z narzędzi lub sprzętu znajdującego się w odwiercie. Udane operacje wymagają odpowiednich frezów i doboru narzędzia frezującego - Scale milling; - Wykonywanie ponownego odwiertu lub zbaczanie otworu - Re-drill or sidetrack; - Wymiana głowicy eksploatacyjnej - Xmas tree change-out. Lekkie prace interwencyjne podmorskich odwiertów eksploatacyjnych (znane także jako Lightweight Well Intervention lub Light Well Intervention) to prace na odwiertach o modułowej konstrukcji bez kolumn rynnowych wbijanych w dno morskie. Odwierty te wymagają okresowych podwodnych prac konserwacyjno - naprawczych w celu utrzymania odpowiedniego przepływu płynu złożowego lub kontynuacji prac czerpalnych. Działalność tę określa się jako Workover - pracę rekonstrukcyjną na odwiercie. Przy tego typu operacjach zestawy specjalistycznych narzędzi opuszczane są do otworów wiertniczych za pomocą lin stalowych i wciągarek. Liny i wciągarki umieszczone są zwykle na powierzchni morza, a narzędzia do konserwacji wpuszczane są do odwiertu poprzez śluzę pomiarową i zespół głowicy przeciwerupcyjnej tzw. Blowout Preventer (BOP). Operacje na odwiertach eksploatacyjnych wymagają bardzo specjalistycznego wyposażenia po to, by przejść przez kolumnę słupa wody i uzyskać dostęp do samego odwiertu. W operacjach tych pomaga także system zaworów na odwiercie, powszechnie określany jako - Tree/ X-tree - głowica eksploatacyjna, do której montuje się BOP i narzędzia interwencyjne. Metoda z użyciem segmentowego przewodu wiertniczego Stosowane metody dostępu do odwiertów podwodnych wymagają opuszczenia w pierwszej kolejności zespołu BOP wraz z wstępnie dołączonym Tree Running Tool (TRT) - służącym do naprowadzenia interfejsu dokującego montowanego BOP na głowicy eksploatacyjnej. BOP, oraz TRT opuszczane są z bomu, zamontowanego na pokładzie wiertniczego statku specjalistycznego lub na platformie półzanurzalnej. BOP/TRT są opuszczane pod wodę dzięki rurowo-segmentowemu przewodowi wiertniczemu do głębokości pozwalającej na zamontowanie BOP/TRT na głowicy eksploatacyjnej. Po dołączeniu BOP do głowicy eksploatacyjnej, narzędzie interwencyjne opuszczane jest przez śluzę pomiarową umieszczoną w górnej części segmentowego przewodu wiertniczego. Śluza zapewnia szczelny system zamykania na górze przewodu wiertniczego. Dzięki temu rozwiązaniu utrzymywane jest stałe ciśnienie płynu złożowego wewnątrz odwiertu, a także w przewodzie wiertniczym. Główną wadą tej metody jest konieczność użycia dużego wyspecjalizowanego statku, który opuści taki przewód wiertniczy wraz z BOP. Metoda z użyciem ROV - (Remotely Operated Vehicle) Inna z metod Well Intervention obejmuje wykorzystanie zdalnie sterowanego pojazdu podwodnego (ROV) oraz śluzy pomiarowej, przez co eliminuje się konieczność użycia segmentowego przewodu wiertniczego a tym samym zapotrzebowania na duże, wyspecjalizowane statki. Aktualny stan technologii w tej metodzie wymaga, by BOP i śluza pomiarowa zostały zmontowane i połączone ze sobą na powierzchni, a następnie opuszczone na dno przy pomocy wciągarek. Kiedy BOP jest w pobliżu głowicy eksploatacyjnej, ROV pomaga usadowić śluzę z BOP we właściwe miejsce dokujące na głowicy eksploatacyjnej. Przewód kontrolny dołączony do zestawu śluza/bop wykorzystywany jest do obsługi różnych funkcji wymaganych w celu uzyskania dostępu do otworu wiertniczego. Narzędzia mogą zostać opuszczone na linie stalowej za pomocą ROV poprzez śluzę pomiarową tak, by przeprowadzić cały program operacji interwencyjnych. Kabel kontrolny - Umbilical - zapewnia sterowanie BOP, jak również spełnia funkcje przewodu do obiegu cieczy w śluzie pomiarowej. Wady obu metod Głównym problemem zarówno w operacjach opartych o metodę opuszczania segmentowego przewodu wiertniczego oraz zestawu BOP/śluza pomiarowa jest przypadek - Drive-Off - niekontrolowanego zejścia statku prowadzącego prace interwencyjne z zadanej pozycji. Z powodu awarii systemu DP lub niekorzystnych warunków pogodowych takie niekontrolowane zejście z zadanej pozycji kończy się zwykle pozostawieniem i uszkodzeniem całego sprzętu na głowicy eksploatacyjnej. W przypadku awarii pędników azymutalnych, sterów strumieniowych lub wszelkich związanych z nimi urządzeń, gdy statek nie będzie już w stanie utrzymać zadanej pozycji, operator DPO na mostku musi pozamykać wszystkie zawory w BOP i odłączyć zestawy narzędzi w taki sposób, by nie pociągało to za sobą uszkodzenia głowicy eksploatacyjnej. W przypadku metody z przewodem wiertniczym, BOP spełnia zadanie wspomagające. W metodzie z BOP i śluzą pomiarową urządzenia muszą być podniesione na powierzchnię przez wciągarki oraz być stale połączone z BOP i osprzętem śluzy pomiarowej. W każdej z wymienionych metod zestawy urządzeń będą nadal podwieszone pod dnem statku do chwili, kiedy można je bezpiecznie wciągnąć na pokład. To potrzeba chwili spowodowała prace nad wynalezieniem metody, która pozwalałaby na zainstalowanie sprzętu na głowicy eksploatacyjnej bez konieczności jego podnoszenia w przypadku - Drive-Off - statku z zadanej pozycji. Nowa metoda interwencji Systemem, który pozwala na unikanie sytuacji awaryjnych i redukcję kosztów operacyjnych jest system interwencji podwodnych odwiertów eksploatacyjnych, pozwalający na dynamiczne odłączenie sprzętu i narzędzi od głowicy eksploatacyjnej w warunkach niekontrolowanego zejścia statku z zadanej pozycji. Składa się z modułu głowicy przeciwerupcyjnej operacyjnie połączonej z głowicą eksploatacyjną, posiadającego system śluzy pomiarowej z panelem awaryjnego rozłączenia funkcjonalnie połączonym z BOP oraz z modułu kabla sterującego wraz z panelem awaryjnego odłączenia urządzeń. Moduł Running Tool do wprowadzania narzędzi jest także wykorzystywany do funkcjonalnego sterowania i połączenia BOP z głowicą eksploatacyjną. 14
Połączenie śluzy pomiarowej pozwala na efektywny dostęp narzędzi do wnętrza BOP, a także głowicy eksploatacyjnej. Moduł kabla sterującego jest funkcjonalnie połączony z mechanizmami kontrolnymi i zawiera jeden lub więcej systemów zwalniający cały BOP od systemu interwencyjnego. Panel awaryjnego rozłączania sterowany jest systemem hydrauliki połączonym kablem sterującym - Umbilical lub alternatywnie przez ROV. Rys. 2. Początkowe ustawienie urządzeń do przeprowadzenia interwencji w głowicy eksploatacyjnej. 100A/B - ROV s, 104 - statek interwencyjny, 102A/B - System przedłużania kabla sterującego, 106 - głowica eksploatacyjna. Źródło (1) MARINE SUBSEA AS - nowe możliwości i miejsca pracy Merine Subsea AS z siedzibą w Lysaker (Norwegia) przekazał management swoich nowo budowanych statków light well intervention grupie Wilhelmsen Ship Management z Norwegii. Szacowana cena takiego specjalistycznego statku to 1 miliard NOK. Kadłuby tych statków budowane w Ulstein to typ SX121, co za tym idzie rewolucyjny typ dziobu: X-Bow. Zastosowanie typu dziobu X-bow. Grupa projektantów ze stoczni Ulstein wprowadziła rewolucyjny system kształtu dziobu statku typu: X-bow. Okazało się, że taka konstrukcja znakomicie sprawdza się na rynkach żeglugowych poza sektorem offshore. falowaniu od rufy i od dziobu. Zmniejszenie zużycia paliwa pod balastem ze względu na poprawę warunków statecznościowych. Redukcję slamming u i zmniejszone ryzyko uszkodzenia statku. Małe przyspieszenia przy kiwaniu i kołysaniu, tym samym redukcję ryzyka uszkodzenia ładunku. Zwiększenie zdolności ładunkowej w niektórych zastosowaniach i konfiguracjach ładunkowych. Statki o małym i średnim tonażu z wykorzystaniem X-Bow sprawdzają się w żegludze kabotażowej. Grupa Ulstein ocenia możliwości zastosowania tej konstrukcji na kontenerowcach, statkach typu ro-ro i drobnicowcach. Statki Marine Subsea AS będą wykonywać operacje na odwiertach podmorskich opisywane w niniejszym artykule. Pierwsza jednostka będzie nosiła nazwę MV Sarah, a jej zaplanowane oddanie do eksploatacji nastąpi w lipcu 2009. Drugą jednostką jest MV Karianne przewidzianą na październik 2010. Rys. 1. Riserless modular subsea well intervention system. 12 - połączenie śluzy pomiarowej, 14 - głowica przeciwerupcyjna, 16 - running tool module, 18 - kabel sterujący, 20 - kabel sterujący, siedmiożyłowy z awaryjnym systemem odłączania, 19 - wciągarka kabla sterującego, 21 - prowadnice kabla sterującego, 22 - głowica eksploatacyjna. Źródło (1) Rys. 3. Konstrukcja X-Bow. Źródło (3) Korzyści z zastosowania Ulstein X-Bow można bezpośrednio przełożyć na zwiększenie rentowności eksploatowanej floty, poprzez zmniejszenie kosztów operacyjnych statków i ochronę środowiska morskiego. Zalety statków z X-Bow : Wyższe prędkości tranzytowe w niekorzystnych warunkach pogodowych. Zmniejszone zużycie paliwa przy Fot. 1. M/V Sarah w hangarze stoczni w Ulstein. Źródło (4). 15
Statki te przeznaczone są do wymiany: - głowicy eksploatacyjnej - X-mass tree, - złącza prewentera podwodnego - Control Pod, - zwężek na manifoldzie - Choke, - modułu kontroli przepływu - Flow Control Module. Instalacji: - podstaw przepływowych - Flowbase, - różnorodnych struktur podmorskich - Various subsea structures. Inspekcji, konserwacji i naprawy; Palowania - Piling operations; Profilowania odwietru - Surveying. Strumieniowania - Jetting & Dredging; Zatłaczania otworu na zamkniętym prezenterze - Scale squeeze. W roku 2007 Marine Subsea zlecił budowę ośmiu nowych statków, dwóch w Norwegii i sześciu w Chinach i Indonezji. Flota stanowi dobrą podstawę do rozszerzenia działalności w sektorze offshore na obszarze Afryki zachodniej. Armator ten przewiduje miejsca pracy na nowych jednostkach także i dla polskich marynarzy. Od połowy kwietnia tego roku agencja crewing owa Wilhelmsen Marine Personnel (dawny PMS) rozpoczęła rekrutację na M/V Sarah i barki - flotele. Jest to duża szansa na znalezienie atrakcyjnej pracy na nowych jednostkach w segmencie offshore. Bogusław Sokołowski BIBLIOGRAFIA 1. Pub. No. US 2006/0231264 A1.Patent Application Publication. USA 19.10.2006. 2. Słownik Angielsko-Polski/Polsko-Angielski Terminów Wiertnictwa Lądowego i Morskiego oraz Technicznych i Ogólno użytecznych Używanych Podczas Prac Wiertniczych. Warszawa 2007. Wyd. III. 3. Strona internetowa Grupy Ulstein. 4. Materiały otrzymane dzięki uprzejmości Marine Subsea AS. 5. Subsea well intervention. RPSAE Presentation. Schlumberger 2006. 6. Annual Report 2007. Marine Subsea AS. 7. Marine Subsea AS Company Presentation 2008. 8. W-Manager - The Wilhelmsen Ship Management newsletter 1-2009. Rys. 5. Obszary operacyjne Marine Subsea AS. Źródło (4) Rys. 6. Widok lewej części dziobowej. Źródło (4) Rys. 4. Model zarządzania operacjami interwencyjnymi Marine Subsea AS. Źródło (4) Rys. 7. Widok lewej części rufowej. Źródło (4) 16
Rys. 8. Pokład. Źródło (4) Rys. 9. Opuszczanie sprzętu. Źródło (4). Rys. 10. Widok prawej części rufowej. Źródło (4) 17
ITF - INTERTANKO YOUNG SEAFARERS FOCUS GROUP SPOTKANIE W LONDYNIE 6-8 KWIETNIA 2009 Wdniach 6-8 kwietnia br. w Londynie odbyła się konferencja organizowana przez ITF i IN- TERTANKO, na którą zostało zaproszonych 20 młodych oficerów i marynarzy z Brazylii, Filipin, Indii, Francji, Anglii, Chorwacji i Polski pływających na różnych typach statków takich jak tankowce, kontenerowce, samochodowce, holowniki i statki pasażerskie. Uczestnicy konferencji zostali zaproszeni bezpośrednio przez ITF i INTER- TANKO bądź przez armatorów wspierających to spotkanie: Teekay Shipping, Maersk, Wilhelmsen Ship Management, OSG, Tidewater Company i Wallem. Celem spotkania było znalezienie odpowiedzi na pytania nurtujące związki zawodowe (ITF), korporacje zrzeszające armatorów (INTERTANKO, IN- TERCARGO) i IMO - dlaczego maleje zainteresowanie pracą na morzu, jak zachęcić młodych ludzi do pracy na statkach, co zmienić, aby zawód był bardziej atrakcyjny i dostępny. Podczas trzydniowej dyskusji opracowano główne pytania i ostatniego dnia przedstawiono je Sekretarzowi Generalnemu IMO. Pierwszego dnia grupa YSFG spotkała się w siedzibie ITF i prowadziła dyskusję związaną z karierą na morzu starając się udzielić odpowiedzi na pytania, jakie są powody wybierania pracy na statkach, skąd dowiadujemy się o możliwości pracy na morzu oraz co można zrobić, aby poprawić atrakcyjność zawodu. Dzięki temu, że uczestnikami konferencji byli marynarze z całego świata problem można było rozpatrzyć dokładnie i pokazać różne punkty widzenia. Głównym bodźcem do rozpoczęcia kariery morskiej okazały się wysokie zarobki i rodzinne tradycje morskie, kolejnym argumentem była możliwość zwiedzania różnych miejsc na świecie i poznawanie innych kultur. Starając się odpowiedzieć na kolejne pytanie grupa doszła do wniosku, że zawód marynarza w większości krajów jest popularny w rejonach nadmorskich, a młodzież z dalszych okolic nie ma wiedzy o pracy na morzu (zawód marynarza kojarzy im się z wojskiem bądź łódkami rybackimi - przykład podany przez francuskiego oficera). Zauważono, że zawód marynarza jest słabo promowany przez uczelnie, szkoły i administrację morską. Kolejnym celem spotkania było udzielenie odpowiedzi na pytanie, co zmienić, aby zawód stał się bardziej atrakcyjny. Jednogłośnie wskazano na potrzebę zapewnienia marynarzom bezpieczeństwa poprzez stałe zatrudnienie oraz krótkie i dobrze płatne kontrakty. Znaczące okazały się również warunki socjalne na statkach, dostępność do Internetu i tanich rozmów telefonicznych. Stwierdzono również, iż wizerunek marynarza jest przedstawiany w złym świetle zmniejszającym atrakcyjność zawodu, przez co młodzi ludzie niechętnie wybierają karierę morską. Drugiego dnia spotkanie miało miejsce w siedzibie INTERTANKO, gdzie grupa spotkała się z następującymi osobami: Dr Swift (INTERTAN- KO s Managing Director), Rob Lomas (INTERCARGO s Secretary General), Guy Morel (InterManager s General Secretary), Andy Winbow (IMO s Director of Administration), Mark Dickinson (Nautilus UK s Assistant General Secretary), które aktywnie uczestniczyły w wymianie poglądów i uważnie słuchały, co grupa ma do powiedzenia. Podczas dyskusji pojawił się także temat związany z niedogodnością życia na statku, a mianowicie z ograniczeniami zejść na ląd podczas postoju statku w porcie. Okazało się, że w niektórych państwach jest to utrudnione, a marynarze są tam traktowani jak potencjalni terroryści, co również wpływa niekorzystnie na wizerunek pracy na morzu. Stworzono czarną listę państw, gdzie utrudnia się bądź uniemożliwia zejście ze statku: - USA - JAPONIA - WŁOCHY - ARABIA SAUDYJSKA - PAKISTAN - GRECJA (dyskryminacja rasowa) - CHINY - EGIPT (dyskryminacja rasowa) - SINGAPUR (niektóre terminale) - BRAZYLIA (niektóre terminale) - UAE 18
Uczestnicy spotkania poruszyli również problem nasilającego się w ostatnich miesiącach piractwa i porywania statków dla okupu. Stwierdzono, iż może to być kolejny czynnik, jaki wpływa na zmniejszenie atrakcyjności pracy na morzu. Ostatniego dnia grupa spotkała się w siedzibie ITF i opracowała końcową wersję dokumentu, który później przedstawiła Sekretarzowi Generalnemu IMO - Efthimiosowi Mitropulosowi w siedzibie IMO w Londynie. Grupa YSFG wybrała dwóch przedstawicieli, którzy zaprezentowali sekretarzowi opracowane tematy. Jednym z mówców był Francuz Maxime Benoit, który przedstawił nasze spostrzeżenia: Jako aktywni marynarze jesteśmy dumni z zawodu, jaki wykonujemy. Czujemy, że nasza praca jest niezbędna do prawidłowego funkcjonowania handlu i przemysłu. W ciągu ostatnich kilku dni prowadziliśmy dyskusje na różne tematy i staraliśmy się zidentyfikować obszary, w których moglibyśmy zaproponować pewne zmiany. Jesteśmy świadomi faktu, iż społeczeństwo nie zdaje sobie sprawy, jak ważny jest zawód marynarza. Podczas rozmów uznaliśmy, że poprawa wizerunku przemysłu wpłynęłaby korzystnie na lepsze postrzeganie marynarzy przez społeczeństwo. Na konferencji poruszyliśmy kilka różnych tematów, zidentyfikowaliśmy wiele problemów, na które chcielibyśmy uczulić władze lokalne jak i międzynarodowe: zachęcanie ludzi do pracy na morzu, piractwo, trudności z wyjściami marynarzy na ląd podczas postoju statku w porcie, treningi na statkach (CBT), bezpieczeństwo na statku, zabezpieczenie ciągłości pracy oraz warunki socjalne na statkach. Kolejnym mówcą był Filipińczyk Jeffrey de Leon, który przedstawił nasze propozycje: Chcielibyśmy naświetlić pewne problemy, spostrzeżenia i przedstawić zalecenia widziane z naszej pozycji jako aktywnych w zawodzie marynarzy. Jeden z najważniejszych punktów nawiązuje do kodu ISPS, który w naszym odczuciu niesprawiedliwie przedstawia nas jako potencjalnych terrorystów i kryminalistów. W wielu państwach kodeks ISPS używany jest jako argument do blokowania wyjść załogi na ląd. Twierdzimy, że jest to nie do zaakceptowania i nalegamy, aby IMO wszczęło większą współpracę pomiędzy administracjami, portami i terminalami, która wyrówna wymagania nakładane przez kodeks ISPS na statek. Proponujemy również wprowadzenie specjalnego formularza, który pozwoli na raportowanie sytuacji utrudniania przez terminale i porty wychodzenia załogi na ląd. Nie przedstawiliśmy dziś wszystkich naszych zaleceń, jednak chcielibyśmy wspomnieć o jednym z ważniejszych zmartwień, jakim jest piractwo i chcielibyśmy, aby IMO wiedziało, że w pełni doceniamy działania organizacji w celu zlikwidowania tego procederu. Sekretarz Generalny IMO wysłuchał mówców podziękował za wsparcie, zainteresowanie i zorganizowanie takiej konferencji oraz starał się udzielić odpowiedzi na niektóre pytania. Przedstawił również starania IMO, które od dawna pracuje nad problemem recesji w crewingu i 17 Listopada 2008 przygotowało kampanię Go to sea! mającą na celu zachęcanie do pracy na morzu. Na internetowej stronie IMO można znaleźć wiele informacji i prezentację tej kampanii. Miejmy nadzieję, że takich spotkań będzie więcej, a ich wyniki odbiją się pozytywnym echem w marynarskim świecie. Krzysztof Kelm 19
TERRORYZM MORSKI I PIRACTWO Postępowanie, obrona oraz minimalizacja strat w przypadku incydentu zakładniczego na morzu. Wdniach 25-26 kwietnia br. w Urzędzie Morskim w Szczecinie odbył się kurs Terroryzm morski i piractwo. Postępowanie, obrona oraz minimalizacja strat w przypadku incydentu zakładniczego na morzu. Kurs o charakterze pionierskim - pierwszy tego typu w kraju. Uczestnikami kursu byli m.in. kapitanowie żeglugi wielkiej, starsi oficerowie, pracownicy firmy konstrukcyjnej oraz przedstawiciele administracji morskiej. Kurs otworzył prezes firmy Maritime Safety & Security kmdr ppor. rez. Sebastian Kalitowski, podkreślając szczególność zagrożenia terroryzmem morskim i piractwem w chwili obecnej. W trakcie kursu omówione zostały następujące zagadnienia: 1. analiza aktów piractwa w ciągu ostatnich lat, taktyka działań pirackich, działania prewencyjne oraz bierne, mające na celu unikanie zagrożenia i odpieranie ataku (prowadzili kmdr por. rez. Włodzimierz Surowiecki i kmdr ppor. rez. Sebastian Kalitowski). 2. studium przypadku Sirius Star, dowodzenie statkiem i załogą w sytuacji kryzysowej oraz aktu piractwa, minimalizacja zagrożeń dla załogi oraz strat materialnych (prowadził kpt. ż.w. Marek Niski - kapitan Sirius Star w czasie uprowadzenia przez piratów somalijskich). 3. sytuacje zakładnicze jako następstwo aktu terroryzmu lub piractwa. Akty przemocy z udziałem zakładników - rys historyczny, sylwetka porywacza / profil grupy porywaczy, redukowanie ryzyka w środowisku pracy, charakterystyka zachowań w poszczególnych fazach aktu przemocy z udziałem zakładników, psychologiczne skutki u ofiar porwania, uwięzienia. (prowadzili mjr Angelika Szymańska i ppłk Marcin Szymański). W czasie dwóch dni wytężonej pracy przybliżono uczestnikom kursu statystyki oraz tendencje rozwojowe w piractwie somalijskim, omówiono taktykę działań piratów oraz zrealizowano zasadnicze cele szkolenia: przygotowanie do dowodzenia jednostką w przypadku ataku terrorystycznego lub pirackiego oraz minimalizowania strat w czasie jego trwania, przygotowanie do prowadzenia negocjacji w przypadku uprowadzenia jednostki na szczeblu załogi i armatora oraz przygotowanie do przebywania w sytuacji długotrwałego incydentu zakładniczego. Wiedza i doświadczenie kpt. Marka Niskiego wyniesione z dowodzenia uprowadzoną jednostką Sirius Star są w chwili obecnej najcenniejszym źródłem wiedzy dla innych kapitanów i oficerów, którzy mogą znaleźć się w analogicznej sytuacji. Podobnie jak wiedza praktyczna pary prelegentów: dr Angeliki Szamańskiej (specjalista w zakresie psychologii wojskowej), która wraz z ppłk Marcinem Szymańskim (specjalista w zakresie bezpieczeństwa narodowego) omówiła pod względem psychologicznym specyfikę przebywania w długotrwałym incydencie zakładniczym, rys psychologiczny sprawców uprowadzeń, relacje pomiędzy porywaczami i zakładnikami. Jak dbać o kondycję i sprawność fizyczną oraz psychiczną w czasie tego typu incydentów. No i co bardzo ważne jak dowodzić ludźmi w tego typu sytuacjach oraz jak radzić sobie z Zespołem Stresu Pourazowego PTSD, który najczęściej występuje u ludzi, którzy byli ofiarami uprowadzenia. Powagę sytuacji w czasie kursu podkreśliły kolejne przykre wydarzenia z rejonu Rogu Afryki. 24 kwietnia br. somalijscy piraci porwali w Zatoce Adeńskiej statek Patriot, którego kapitanem jest Polak. Statek należy do niemieckiego amatora - Blumenthal. Tego samego dnia uzbrojona ochrona włoskiego statku wycieczkowego Melody odparła na Oceanie Indyjskim atak Somalijczyków. 20