Projektowane linie średnicowe w Łodzi jako element systemu KDP oraz kolei konwencjonalnych prezentacja ustaleń studium wykonalności

Projektowane linie średnicowe w Łodzi jako element systemu KDP oraz kolei konwencjonalnych prezentacja ustaleń studium wykonalności Warszawa / Łódź, grudzień 2011 1

1. Rozwój koncepcji kolei średnicowej z tunelem w Łodzi Łódzki węzeł dziś: konsekwencja niedokończonych inwestycji, podział historyczny Łódzkiego węzła kolejowego w skutek XIX-wiecznej strategii Cesarstwa Rosyjskiego dwie nie do końca zintegrowane elementy sieci (niepołączone stacje kolejowe), największy relikt po okresie XIX wiecznych rozbiorów, Rozwój koncepcji: po I wojnie pojawiły się pierwsze projekty restrukturyzacji, po II wojnie powrócono do koncepcji a projekt został wykonany w 1968 r. tunel o promieniu łuku 400 m wzdłuż ulic Zielonej i Narutowicza, z przystankiem pomiędzy Piotrkowską a Kościuszki, 2002 r. Powrót do koncepcji w związku z projektem budowy linii dużych prędkości w Polsce w układzie Warszawa Łódź Poznań/Wrocław projekt brał pod uwagę realia ekonomiczne, 2010 r. Analiza warunków budowy kolejowego tunelu średnicowego pod centrum Łodzi na zlecenie Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi wykonane prze SITK. 2010 r. Studium wykonalności tunelu średnicowego w Łodzi, zamawiający Miasto Łódź, PKP Polskie Linie Kolejowe, EC1 Miasto Kultury, wykonawca SENER, 2

2. Rozwój koncepcji tunelu średnicowego oraz tunelu KDP w Łodzi główne determinanty Zgodność z głównymi celami określonymi w OPZ. Włączenie aglomeracji łódzkiej w istniejącą sieć kolei konwencjonalnych i KDP w sposób zapewniający ujawnienie się w pełni jej znaczenia jako istotnego węzła sieciowego. Zgodność z celami funkcjonalnymi KDP. Możliwość zaspokojenia potrzeb transportowych miasta i aglomeracji. Uwzględnienie uwarunkowań istniejącej więźby ruchu. Uwzględnienie uwarunkowań związanych z istniejącym i planowanym zagospodarowaniem i uzbrojeniem infrastrukturalnym terenu. 3

2. Rozwój koncepcji tunelu średnicowego oraz tunelu KDP w Łodzi główne determinanty c.d. Zachowanie i jak najmniejsza ingerencja w obiekty i obszary stanowiące dziedzictwo kulturowe lub przedstawiające istotne wartości środowiskowe. Zgodność z aktualnymi ustaleniami planistycznymi i urbanistycznymi (np. aktualnym Studium uwarunkowań przestrzennych miasta). Zgodność z propozycjami zawartymi we wcześniejszych opracowaniach. Możliwość uzyskania parametrów techniczno eksploatacyjnych określonych w TSI i normatywach krajowych. Możliwość eksploatacji na trasach kolei konwencjonalnych taboru obecnie użytkowanego. Zapewnienie odpowiednich warunków bezpieczeństwa dla tego typu obiektów t. zn. długich tuneli kolejowych. Optymalizacja wysokości nakładów inwestycyjnych i kosztów eksploatacji. Spójność ze Studium Wykonalności budowy KDP t.zw. Y. 4

3. Rozwój koncepcji tunelu średnicowego oraz tunelu KDP w Łodzi główne fazy Warianty 1 3 zgodnie z OPZ rozwinięcie wcześniejszych rozwiązań m.in. Analiza warunków budowy kolejowego tunelu średnicowego pod centrum Łodzi CNTK / SITK. Parametry geometryczne określone w TSI. Wariant 4 to propozycja wykonawcy, w której zaproponowane rozwiązania najmniej odbiegały od parametrów określonych w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. Warianty 5 13 nowe rozwiązania wynikające z uwag i sugestii jednostek zainteresowanych oraz własnych analiz Wykonawcy. Wariant 14 rekomendowany przez Wykonawcę do dalszych analiz. Wariant 14 uściślenia analiz technicznych i analizy środowiskowe. 5

4. Warianty przyjęte do finalnego porównania W wyniku analiz własnych, zapisów OPZ i analiz uwzględniających uwagi zgłaszane w trakcie procedowania przez jednostki zainteresowane, do końcowego porównania przyjęto trzy warianty: 4.1. Wariant "0" - wariant odniesienia W wariancie odniesienia projekt budowy systemu tuneli dla kolei konwencjonalnej i KDP nie zostanie zrealizowany. Wszystkie kolejowe połączenia dalekobieżne, które mają być realizowane przez KDP obsługiwane będą jak dotychczas przez koleje konwencjonalne. Równocześnie połączenia regionalne kolei konwencjonalnej realizowane będą tak jak dotychczas, na istniejącej sieci kolejowej z uwzględnieniem koniecznych to utrzymania na nie zmiennym poziomie remontów i modernizacji. Wariant ten realizuje postulat ponoszenia minimalnych kosztów i zapewnienie minimalnego poziomu utrzymania w celu umożliwienia pracy systemu bez pogorszenia poziomu usług przez cały okres analizy bez przyjmowania żadnego scenariusza inwestycyjnego. 4.2. Warianty inwestycyjne Warianty inwestycyjne wiążą się z budową systemu tuneli kolejowych przeznaczonych do ruchu koleją konwencjonalną oraz KDP, z uwzględnieniem lub nie, przystanków pośrednich na linii kolei konwencjonalnej. W wariantach inwestycyjnych zakłada się przeprowadzenie przez centrum Łodzi całego ruchu na linii dużych prędkości Warszawa Wrocław, Warszawa Poznań. Dworcem głównym w Łodzi stanie się całkowicie przebudowany dworzec Łódź Fabryczna, obsługujący wszystkie pociągi dalekobieżne przyjeżdżające do Łódź. 6

4. Warianty przyjęte do finalnego porównania c.d. 4.2.1. Wariant I (Wariant 14 - rekomendowany) Trasa Kolei Dużych Prędkości (KDP) Oś 24 Trasa KDP-S-A ( południowa ), jest to opcja wariantu południowego poprowadzona na styku z południowo - wschodnim obrzeżem hali Arena. Jej włączenie w rejonie zachodniej części aglomeracji jest zbieżne z ustaleniami Studium Wykonalności budowy KDP w Polsce (t.zw. Y ) realizowanego przez firmę IDOM. Punkt styku obu opracowań został uzgodniony przez Wykonawców, przy akceptacji Konsultanta. Trasy kolei konwencjonalnych Oś 21 / 22 (kierunek północny stacja Żabieniec) i 17 / 18 (kierunek południowy stacja Łódź Kaliska) REG A. Przedstawiony wariant REG-A tras kolei konwencjonalnych poprowadzony jest po wyjściu z północnej części głowicy rozjazdowej projektowanej stacji Łódź Fabryczna pod centrum miasta w kierunku północno zachodnim, w rejon ulic Ogrodowej / Karskiego / Drewnowskiej. W tym rejonie została zlokalizowana stacja pośrednia. Za nią następuje odchylenie w kierunku zachodnim. Tu następuje rozgałęzienie tuneli mające na celu umożliwienie kierunkowych i bezkolizyjnych włączeń do linii nr 15 Bednary Łódź Kaliska. Ma to miejsce na odcinku prostym szlaku Łódź Żabieniec Łódź Kaliska. Uzyskane parametry geometryczne umożliwiają kursowanie większości typów taboru konwencjonalnego eksploatowanego obecnie na sieci PKP. Podkreśla się, że w większości przypadków tabor ten musi ulec modernizacji, szczególnie w związku z wymaganiami formalnymi w stosunku do taboru dopuszczonego do kursowania w długich tunelach (wystarcza jednak niższy poziom bezpieczeństwa pożarowego poziom A). 7

4. Warianty przyjęte do finalnego porównania c.d. 4.2.2. Wariant II (bez stacji na linii konwencjonalnej) Trasa Kolei Dużych Prędkości (KDP) Oś 14 Trasa KDP-N ( północna ), przebiega w początkowym swym biegu przez silnie zurbanizowane centrum miasta, z dominująca zabudową mieszkalną, następnie przebiega w osi ul. Srebrzyńskiej i na południe od osiedla Teofilów. Trasa ta jest spójna z jednym z wariantów podejścia trasy KDP od strony zachodniej do Łodzi, określonych w realizowanym obecnie Studium Wykonalności budowy KDP (t.zw. Y ). Dla uzyskania pełnej spójności propozycji obu SW, od wysokości osiedla Cyganka, trasa ta powinna dalej przebiegać w kierunku południowo zachodnim aż do granic miasta. Wspomniany wariant trasy KDP w ramach SW Y, nie został zaakceptowany dla dalszych analiz. Trasy kolei konwencjonalnych Oś 21 / 22 (kierunek północny stacja Żabieniec) i 17/18 (kierunek południowy stacja Łódź Kaliska) REG A. Przebieg tej trasy jest identyczny z przyjętym dla wariantu rekomendowanego. Różni się od niego jedynie funkcjami obiektu określonego w wariancie rekomendowanym jako stacja pośrednia Ogrodowa. W omawianym tu wariancie, nie będzie pełnił dla ruchu kolejowego żadnych funkcji handlowych (np. odprawa pasażerów). Jego funkcje będą się ograniczały do funkcji technicznych w sytuacjach awaryjnych (np. udział w prowadzeniu ruchu pociągów w przypadku zamknięcia jednotorowego na którymś z odcinków) oraz miejsca bezpiecznego w rozumieniu TSI (szczególnie w zakresie aspektu Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych ) w sytuacjach nadzwyczajnych. 8

5. Syntetyczne porównanie wybranych wariantów parametry techniczne Parametr 3.1. Wariant "0" - wariant odniesienia Łączna przybliżona długość trasy linii kolei konwencjonalnych / 3.2. Warianty inwestycyjne 3.2.1. Wariant I (Wariant 14 - rekomendowany) Trasa Kolei Dużych Prędkości (KDP) Trasy kolei konwencjonalnych Dopuszczalne pochylenie miarodajne ustalone dla projektu 3.2.2. Wariant II (bez stacji na linii konwencjonalnej) Trasa Kolei Dużych Prędkości (KDP) Trasy kolei konwencjonalnych Tu wstawić tabele porównawcze. Wariant I (rekomendowany) REG-A Oś 21/22 (kierunek północny stacja Żabieniec) i 17/18 KDP S-A Oś 24 Wariant II REG-A Oś 21/22 (kierunek północny stacja Żabieniec) i 17/18 KDP - N Oś 14 KDP 11050 11300 11050 5830 Łączna przybliżona długość tuneli kolei konwencjonalnych / KDP [m] 8257 5100 8257 5830 Liczba podziemnych stacji kolejowych 1 0 0 0 Maksymalne rzeczywiste pochylenie podłużne [ ] 20 20 20 20 Maksymalne pochylenie miarodajne [ ] 21 20 21 20 Dopuszczalne pochylenie miarodajne (zgodnie z normatywami krajowymi) [ ] 6 35 6 35 [ ] 20 35 20 35 70% dopuszczalnego pochylenie miarodajnego (zgodnie z normatywami krajowymi) [ ] 4.2 24,5 4.2 24,5 70% dopuszczalnego pochylenia miarodajnego przyjętego dla projektu [ ] 14 24,5 14 24,5 Maksymalna wartość załomów profilu podłużnego [ ] 20 5 20 5 Minimalny promień łuku poziomego [m] 600 1700 600 2000 Minimalny promień łuku pionowego [m] 6 000 20000 6 000 20000 Prędkość maksymalna, z jaką będą mogły poruszać się pociągi w tunelach [km/h] 100 160 100 160 9

6. Syntetyczne porównanie wariantów zalety i wady Porównanie proponowanych tras KDP Parametr Wariant 14 tunel KDP S-A (południowy) zgodny z osią 24 Wariant 14 tunel KDP-N (północny) zgodny z osią 13 / 14 Przebieg zgodny z ustaleniami uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi przyjętymi Uchwała nr XCIX/1826/10 w dn. 27 października 2010 r. Zalety Przebieg znacznej części trasy w korytarzu usytuowanym w terenie niezabudowanym lub o niskiej intensywności zabudowy i uzbrojenia. W szczególności przebieg na znacznym odcinku w pasie ulic Karolewskiej i Bratysławskiej oraz linii 14 aż do zachodniej granicy miasta. Przebieg trasy na znacznym odcinku w korytarzu już obecnie zajętym na cele transportowe (wspomniane ulice oraz korytarz linii kolejowej nr 14 Łódź Kaliska Tuplice. Najmniejsza długość tuneli w porównaniu do innych proponowanych rozwiązań wariantów południowych Uniknięcie skrzyżowań z trasami tuneli konwencjonalnych Przejście na południową stronę istniejącej linii nr 14 co niesie za sobą zmniejszenie kolizji z planowanymi i istniejącymi budowlami. Przebieg znacznej części trasy w korytarzu usytuowanym w terenie niezabudowanym lub o niskiej intensywności zabudowy i uzbrojenia. Stosunkowo prosta trasa do zachodniej granicy miasta Możliwość połączenia z zachodnim odcinkiem projektowanej trasy KDP t.zw. Y zarówno dla wariantu południowego jak i północnego. Minimalizacja i stopnia trudności kolizji z drogami kołowymi. Dosyć dogodna lokalizacja skrzyżowania w rejonie granicy miasta z linią kolejową nr 14 i projektowaną drogą szybkiego ruchu nr S14. 10

6. Syntetyczne porównanie wariantów zalety i wady c.d. Porównanie proponowanych tras KDP c.d. Parametr Wariant 14 tunel KDP S-A (południowy) zgodny z osią 24 Wariant 14 tunel KDP-N (północny) zgodny z osią 13 / 14 Zalety Dogodna możliwość budowy technicznego połączenia przedwęzłowego kolejowej linii konwencjonalnej nr 14 z trasą KDP, w rejonie stacji Lublinek (szczególnie ważne dla zapewnienia odpowiedniej elastyczności i niezawodności całości projektowanego układu KDP t.zw. Y ). Stosunkowo mała potencjalna kolizyjność z urbanizacją podmiejską. Stosunkowo niskie prawdopodobieństwo generowania konfliktów społecznych. Brak możliwości istotnego oddziaływania na obszary i obiekty przyrodnicze objęte ochroną relatywnie duża odległość kilku kilometrów. 11

Potencjalne trudności STUDIUM WYKONALNOŚCI 6. Syntetyczne porównanie wariantów zalety i wady c.d. Porównanie proponowanych tras KDP c.d. Parametr Wariant 14 tunel KDP S-A (południowy) zgodny z osią 24 Wariant 14 tunel KDP-N (północny) zgodny z osią 13 / 14 W przypadku lokalizacji komory startowej TBM w rejonie obecnej pętli tramwajowej u zbiegu ul. Bratysławskiej i Al. Waltera Janki występuje kolizja ze masztem (konstrukcją wsporczą) linii napowietrznej WN 110 kv. Pewne trudności przy ewentualnej lokalizacji potencjalnego przystanku KDP w pobliżu lotniska im. Wł. Reymonta. Konieczność dwukrotnego krzyżowania z istniejącą linią kolejową nr 14. W przypadku budowy metodą odkrywkową w ciągu ul. Karolewskiej / Bratysławskiej, wystąpią utrudnienia w obsłudze komunikacją tramwajową prowadzoną w ciągu ulic Karolewska / Bratysławska / Wyszyńskiego do pętli Wyszyńskiego. Wymagałoby to zapewnienia odpowiedniej komunikacji zastępczej (autobusowej lub ułożenia fragmentu tymczasowej trasy tramwajowej np. w ciągu ul. Bandurskiego i Al. Wyszyńskiego). Dla wyboru optymalnego rozwiązania powinny zostać przeprowadzone dodatkowe analizy techniczno-ekonomiczne. Kolizje z ciekami skanalizowanych rzek i z kanalizacją głęboką (kolektor ściekowy) przebiegający w osi Al. Włókniarzy / Al. Jana Pawła II. Kolizje z ciekami wodnymi, kanalizacją i innymi elementami liniowej infrastruktury miejskiej w ciągu ul. Karolewskiej i Bratysławskiej. Potencjalna kolizja, po przekroczeniu granic miasta Łodzi, z silnie zurbanizowanym terenem Aleksandrowa Łódzkiego oraz obszarami zabudowy rekreacyjnej utrudnienia techniczne oraz znaczne konflikty społeczne. Brak korelacji z dotychczasowymi opracowaniami i dokumentacja zrealizowaną dla projektu budowy ul. Wojska Polskiego. W związku z licznymi potencjalnymi kolizjami z ciągami ulicznymi może się wiązać z koniecznością znacznego wydłużenia tunelu lub budową znacznej liczby odpowiednich skrzyżowań różno poziomowych. Poprowadzenie trasy w korytarzu do tej pory publicznie nie przewidywanym dla trasy kolejowej będzie generować szereg konfliktów społecznych. Stosunkowo mała odległość (od kilkuset metrów do 1,5 km) od cennych przyrodniczo obszarów i obiektów objętych ochroną prawną (rezerwat przyrody Polesie Konstantynowskie oraz użytki ekologiczne: Majerowskie Błota i Majerowskie Pole, a także pomniki przyrody (drzewa). Potencjalne kolizje z ciekami skanalizowanych rzek i z kanalizacją głęboką (kolektor ściekowy) przebiegający w osi Al. Włókniarzy. Kolizja trasy z koncepcją projektu drogi ekspresowej S14 tuż przy zachodniej granicy terytorialnej miasta Łódź. 12

6. Syntetyczne porównanie wariantów zalety i wady c.d. Porównanie proponowanych tras kolei konwencjonalnych Parametr Wariant ze stacją pośrednią Ogrodowa Wariant bez stacji pośredniej (pozostaje strefa bezpieczna) Zalety Bezpośrednie połączenie najbardziej ruchotwórczych ośrodków aglomeracji łódzkiej mających znaczenie regionalne i ponadregionalne stacje Łódź Widzew, Łódź Fabryczna, rejon centrum Manufaktura i osiedla Koziny, rejon Łódzkiej Atlas Areny i stadionu ŁKS oraz ewentualnie w przyszłości rejon lotniska im. Wł. Reymonta. Eliminacja kolizji ze skanalizowanymi rzekami i kolektorem w osi Al. Włókniarzy. Brak potrzeby bezpośredniej ingerencji w istniejące układy torowo peronowe stacji Łódź Kaliska. Nie stwarza żadnych istotnych ograniczeń w przypadku przyszłej przebudowy i modernizacji stacji Łódź Kaliska. Ograniczenie do minimum koniecznych skrzyżowań podziemnych tras tuneli. Uzyskane parametry geometryczne umożliwiają kursowanie większości typów taboru konwencjonalnego eksploatowanego obecnie na sieci PKP. Podkreśla się, że w większości przypadków tabor ten musi ulec modernizacji, szczególnie w związku z wymaganiami formalnymi w stosunku do taboru dopuszczonego do kursowania w długich tunelach (wystarcza jednak niższy poziom bezpieczeństwa pożarowego poziom A). Uzyskane parametry geometryczne umożliwiają kursowanie większości typów taboru konwencjonalnego eksploatowanego obecnie na sieci PKP. Podkreśla się, że w większości przypadków tabor ten musi ulec modernizacji, szczególnie w związku z wymaganiami formalnymi w stosunku do taboru dopuszczonego do kursowania w długich tunelach (wystarcza jednak niższy poziom bezpieczeństwa pożarowego poziom A). Możliwość budowy części tuneli metodą odkrywkową. Bezpośrednie połączenie najbardziej ruchotwórczych ośrodków aglomeracji łódzkiej mających znaczenie regionalne i ponadregionalne stacje Łódź Widzew, Łódź Fabryczna, rejon centrum Manufaktura i osiedla Koziny, rejon Łódzkiej Atlas Areny i stadionu ŁKS oraz ewentualnie w przyszłości rejon lotniska im. Wł. Reymonta. Eliminacja kolizji ze skanalizowanymi rzekami i kolektorem w osi Al. Włókniarzy. Brak potrzeby bezpośredniej ingerencji w istniejące układy torowo peronowe stacji Łódź Kaliska. Nie stwarza żadnych istotnych ograniczeń w przypadku przyszłej przebudowy i modernizacji stacji Łódź Kaliska. Ograniczenie do minimum koniecznych skrzyżowań podziemnych tras tuneli. Możliwość budowy części tuneli metodą odkrywkową. 13

6. Syntetyczne porównanie wariantów zalety i wady c.d. Porównanie proponowanych tras kolei konwencjonalnych c.d. Parametr Wariant ze stacją pośrednią Ogrodowa Wariant bez stacji pośredniej (pozostaje strefa bezpieczna) Zalety Uniknięcie kolizji wzdłużnej ze skanalizowaną rzeką w osi ulicy Drewnowskiej co wystąpiło w części innych wariantów. W związku z budową stacji pośrednie Ogrodowa stworzenie dogodnych warunków obsługi handlowej przewozów pasażerskich w sektorze przewozów regionalnych i aglomeracyjnych. Uzyskanie dużych zdolności przepustowych nawet przy użytkowaniu urządzeń srk tylko warstwy podstawowej. Uzyskanie dodatkowej retencji ruchu, szczególnie pociągów regionalnych i aglomeracyjnych. Generacja istotnej części przewozów pasażerskich obsługiwanych na stacji Ogrodowa oraz przejecie dzięki niej ruchu pasażerskiego z innych środków transportu (głównie z transportu drogowego indywidualnego i zbiorowego). Dla okresu docelowego (rok 2040) wynosi to w przybliżeniu: Uniknięcie kolizji wzdłużnej ze skanalizowaną rzeką w osi ulicy Drewnowskiej co wystąpiło w części innych wariantów. ruch generowany ok. 1100 pasażerów dziennie, ruch przejęty z innych środków transportu ok. 2700 pasażerów dziennie. 14

Potencjalne trudności STUDIUM WYKONALNOŚCI 6. Syntetyczne porównanie wariantów zalety i wady c.d. Porównanie proponowanych tras kolei konwencjonalnych c.d. Parametr Wariant ze stacją pośrednią Ogrodowa Wariant bez stacji pośredniej (pozostaje strefa bezpieczna) Stosunkowo duże pochylenie podłużne i bardzo duże załomy profilu podłużnego. Są one spowodowane koniecznością uzyskania odpowiednich odległości pionowych w rejonie różno poziomowych skrzyżowań tuneli. Trasowanie jest bardzo sztywne, co ogranicza możliwość istotnych zmian w przebiegu tuneli na dalszych etapach opracowywania dokumentacji. Konieczność likwidacji części ogródków działkowych w pobliżu linii nr 15 Bednary Łódź Kaliska. Stosunkowo duże pochylenie podłużne i bardzo duże załomy profilu podłużnego. Są one spowodowane koniecznością uzyskania odpowiednich odległości pionowych w rejonie różno poziomowych skrzyżowań tuneli. Trasowanie jest bardzo sztywne, co ogranicza możliwość istotnych zmian w przebiegu tuneli na dalszych etapach opracowywania dokumentacji. Konieczność likwidacji części ogródków działkowych w pobliżu linii nr 15 Bednary Łódź Kaliska. W istotny sposób mniejsze potoki pasażerskie w ruchu regionalnym i aglomeracyjnym obsługiwane transportem kolejowym a tym samym mniejsze wykorzystanie zrealizowanego potencjału. W okresie docelowym, bez stacji Ogrodowa, transport kolejowy nie pozyska ok.3 800 pasażerów dziennie. 15

7. Proponowane technologie realizacji Projekt zakłada wykorzystanie trzech rodzajów systemów konstrukcyjnych do budowy tuneli: Tarcze TBM (Tunnel Boring Machine) Tarcza TBM jest to nowoczesna maszyna służąca do drążenia i budowy tuneli. Preferowane jest użycie tarczy typu EPB (Earth Pressure Balance), która posiada najlepsze parametry techniczne w odniesieniu do warunków gruntowych panujących w Łodzi. Tarcza jest montowana w komorze startowej i demontowana w komorze demontażowej. Przykład tarczy urabiającej typu TBM EPB (za: Studium wykonalności) 16

7. Proponowane technologie realizacji c.d. Schematyczna budowa tarczy TBM Planuje się wykorzystanie tej samej tarczy do budowy dwutorowych tuneli kolei konwencjonalnych oraz KDP. Pozwoli to na znaczne oszczędności w przewidywanych nakładach finansowych. Determinuje jednak pewne wydłużenie przewidywanego czasu budowy całości tras objętych projektem. 17

7. Proponowane technologie realizacji c.d. Przekrój tunelu dwutorowego wykonanego tarczą zmechanizowaną 18

7. Proponowane technologie realizacji c.d. Ściany szczelinowe Część tras będzie wykonywana w ścianach szczelinowych metodą odkrywkową. W tej technologii będą realizowane komory startowe i komora demontażowa jak również odcinki wyjściowe i o niewielkim zagłębieniu. Przewiduje się również budowę tą metodą odcinków tuneli jednotorowych. Takie rozwiązanie pozwoli na uniknięcie zakupu dodatkowej tarczy, o innych gabarytach. Ściany szczelinowe są to betonowe lub żelbetowe konstrukcje, formowane w szczelinie wgłębionej w gruncie przy pomocy specjalistycznych maszyn. Zwykle stateczność ścian szczeliny zapewnia zawiesina bentonitowa, Niekiedy jest to roztwór polimerowy lub zawiesina twardniejąca. Po osiągnięciu projektowanej głębokości szczeliny, zawiesinę bentonitową zastępuje się mieszanką betonową podawaną przez contractory. W przypadku ścian żelbetowych, przed zabetonowaniem, do szczeliny wypełnionej bentonitem opuszcza się przy pomocy dźwigu kosz zbrojeniowy. Zastosowanie zawiesin iłowych i tiksotropowych umożliwia wykonywanie prac ziemnych w tzw. wykopach wąsko liniowych. Wykopy te charakteryzuje niewielka szerokość w stosunku do długości i głębokości. Szczeliny wykonuje się segmentami o różnych wymiarach od 3m do 7m długości i od 0,6m do 1,2 m grubości do głębokości nawet 40 m za pomocą specjalnych głębiarek i koparek. Metoda wykorzystująca ściany szczelinowe oferuje wiele różnych systemów oraz rozwiązań technologicznych proponowanych przez rożne firmy zajmujące się wykonawstwem. 19

7. Proponowane technologie realizacji c.d. Schemat formowania ścian szczelinowych 20

7. Proponowane technologie realizacji c.d. Przekrój tunelu dwutorowego wykonanego w ścianach szczelinowych 21

7. Proponowane technologie realizacji c.d. Przekrój tunelu dwutorowego wykonanego w ścianach szczelinowych z odwzorowaniem zastosowania taboru piętrowego 22

7. Proponowane technologie realizacji c.d. Metody górnicze Na części tras, które nie będą realizowane metodą tarczową, nie będzie możliwe prowadzenie robót metodami odkrywkowymi. Może być to uwarunkowane np. potrzebą zachowania zabudowy powierzchniowej. Na takich odcinkach przewiduje się zastosowanie metod górniczych. Metodami tradycyjnymi górniczymi rozpatrywanymi do wykonania prac są: Metoda Belgijska Zmodyfikowana oraz Nowa Metoda Austriacka (NATM). Metoda górnicza nazywana Metodą Belgijską Zmodyfikowaną jest typową metodą ręcznego wykonywania tunelu, z dzieloną sekcją, która pozwala na wykonanie tunelu w gruntach, nawet przy występowaniu trudnych warunków gruntowych lub stref słabych gruntów. W przypadku trudnych warunków gruntowych, dzięki wykorzystaniu tej metody można łatwiej opanować możliwe problemy, co w konsekwencji pozwala zredukować szkody na powierzchni terenu nad tunelem. Poniżej przedstawiono etapy konstrukcyjne budowy tunelu Metodą Belgijską Zmodyfikowaną : 1) Wykop i podparcie podtrzymujące, którymi się rozpoczyna wykonując wykop oraz podtrzymanie sztolni w górnej części sekcji. Sztolnie następnie, zgodnie z obrysem górnej części projektowanej sekcji, poszerza się w kolejnych etapach sukcesywnie podtrzymując strop. 2) Deskowanie stropu. 3) Betonowanie stropu. 4) Iniekcje kontaktowe między zewnętrzną strona stropu a otaczającym terenem. 5) Wykonanie sztrosy centralnej dolnej polowy sekcji. 6) Wykonanie ścian bocznych etapowo, krótkimi odcinkami. W przypadku, gdy to jest konieczne należy podeprzeć teren po wykopaniu pryzm ziemi. 7) Deskowanie ścian bocznych. 8) Betonowanie ścian bocznych etapowo, krótkimi odcinkami. 9) Sztrosa lub wykop płyty dennej lub spągowej. Betonowanie płyty spągowej lub płyty dennej. 10)Wykonanie nowej iniekcji pomiędzy obudową tunelu a terenem. 11)Sztrosa - ściana boczna 23

7. Proponowane technologie realizacji c.d. Metody górnicze c.d. 24

7. Proponowane technologie realizacji c.d. Metody górnicze c.d. 25

7. Proponowane technologie realizacji c.d. Metody górnicze c.d. Nowa Metoda Austriacka (NATM) opiera się na integracji terenu okalającego wyrobisko z samostatecznym pierścieniem konstrukcyjnym wykonanym na tym wyrobisku w taki sposób, że otaczający grunt stanowi jego integralną część. Metoda ta wykorzystuje rozluźnienie stanu naprężeń masywu gruntowego wokół tunelu, pozwalając na jego deformację aż do osiągnięcia punktu równowagi, w którym obudowa tymczasowa kontroluje tą deformację, poprzez zakotwienie go w terenie. Taki efekt można uzyskać dzięki technikom monitoringu oraz odpowiednim pomiarom. Wykonuje się je, aby w każdej chwili móc kontrolować deformacje, sprawdzając żeby nie były one nadmierne. Pozwala to na wybudowanie tunelu przy minimalnym koszcie i maksymalnym bezpieczeństwie konstrukcji. Współpraca gruntu poprzez swoją deformacje do samostateczności pozwala na wykorzystanie lżejszej obudowy, co przekłada się na mniejszy koszt. 26

7. Proponowane technologie realizacji c.d. Przekrój tunelu dwutorowego wykonanego metodą górniczą 27

8. Warianty poddane analizie Analiza obszarów oddziaływania stacji Stacja Centrum i Stacja Plac Hallera 28 Warszawa / Łódź v 2011

8. Warianty poddane analizie Analiza obszarów oddziaływania stacji Stacja Pośrednia Ogrodowa 29 Warszawa / Łódź v 2011

8. Warianty poddane analizie Wariant nr 1 Parametr Wariant 1 Łączna przybliżona długość torów linii srednicowej 11362 Łączna przybliżona długość tuneli kolei 9657 konwencjonalnych [m] Liczba podziemnych przystanków osobowych 1 Maksymalne rzeczywiste pochylenie podłużne [ ] 30 Maksymalne pochylenie miarodajne 32 Dopuszczalne pochylenie miarodajne 6 Dopuszczalne pochylenie miarodajne ustalone dla 20 projektu 70% dopuszczalnego pochylenie miarodajnego 4.2 70% dopuszczalnego pochylenia miarodajnego dla projektu Maksymalna wartość załomów profilu podłużnego [ ] Minimalny promień łuku poziomego [m] Minimalny promień łuku pionowego [m] 14 30 400 6 000 30 Warszawa / Łódź v 2011

8. Warianty poddane analizie Wariant nr 1 Zalety Wady 1) Jeden z dwóch wariantów o najmniejszej łącznej długości tuneli.. 2) Mała liczba rozbiórek i ewentualnych korekt istniejącej infrastruktury w rejonie stacji Łódź Kaliska. 3) Niewielkie ograniczenia dla ewentualnej przyszłej przebudowy i modernizacji stacji Łódź Kaliska.. 1) Bardzo duże pochylenie podłużne. 2) Bardzo duże załomy profilu podłużnego. 3) Bardzo małe promienie łuków poziomych. 4) Parametry profilu podłużnego (szczególnie pochylenie podłużne i załomy profilu) wykraczają poza wartości określone w Rozporządzeniu. 5) Wysokie koszty eksploatacyjne wynikające z szybkiego zużycia nawierzcni spowodowanej parametrami geometrycznymi, w szczególności małymi promieniami łuków. 6) Potencjalne kolizje ze skanalizowanymi ciekami rzecznymi oraz z kolektorem w osi Al.. Włókniarzy. 7) Ograniczenia w możliwości wykorzystania w przyszłośdi wschodniej części układu pasażerskiego stacji Łódź Kaliska dla obsługi ruchu prowadzonego w projektowanych tunelach.. 8) Uwarunkowania techniczno - geometryczne uniemożliwiają budowę przystanku Pl. Hallera. 31 Warszawa / Łódź v 2011

8. Warianty poddane analizie Wariant nr 2 Parametr Wariant 2 Łączna przybliżona długość torów linii 10724 srednicowej Łączna przybliżona długość tuneli kolei 9974 konwencjonalnych [m] Liczba podziemnych przystanków 2 osobowych Maksymalne rzeczywiste pochylenie 35 podłużne [ ] Maksymalne pochylenie miarodajne 37 Dopuszczalne pochylenie miarodajne 6 Dopuszczalne pochylenie miarodajne ustalone dla projektu 70% dopuszczalnego pochylenie miarodajnego 70% dopuszczalnego pochylenia miarodajnego dla projektu Maksymalna wartość załomów profilu podłużnego [ ] Minimalny promień łuku poziomego [m] Minimalny promień łuku pionowego [m] 20 4.2 14 35 400 5 000 32 Warszawa / Łódź v 2011

8. Warianty poddane analizie Wariant nr 2 Wady 1) Bardzo duże pochylenie podłużne. 2) Bardzo duże załomy profilu podłużnego. 3) Bardzo małe promienie łuków poziomych. 4) Parametry profilu podłużnego (szczególnie pochylenie podłużne i załomy profilu) wykraczają poza wartości określone w Rozporządzeniu. 5) Wysokie koszty eksploatacyjne wynikające z szybkiego zużycia nawierzcni spowodowanej parametrami geometrycznymi, w szczególności małymi promieniami łuków. 6) Potencjalne kolizje ze skanalizowanymi ciekami rzecznymi oraz z kolektorem w osi Al. Włókniarzy. 7) Ograniczenia w możliwości wykorzystania w przyszłośdi wschodniej części układu pasażerskiego stacji Łódź Kaliska dla obsługi ruchu prowadzonego w projektowanych tunelach.. 8) Duże ingerencje w istniejący układ stacji Łódź Kaliska i koniecznośd przebudowy północnej głowicy rozjazdowej układu pasażerskiego stacji Łódź Kaliska. 9) Drastyczne ograniczenie możliwości wykorzystania w przyszłości nowego wiaduktu nad ul. Bandurskiego. 33 Warszawa / Łódź v 2011

8. Warianty poddane analizie Wariant nr 3 Parametr Wariant 3 Łączna przybliżona długość torów linii 10902 srednicowej Łączna przybliżona długość tuneli kolei konwencjonalnych [m] 10119 Liczba podziemnych przystanków osobowych 2 Maksymalne rzeczywiste pochylenie podłużne [ ] 20 Maksymalne pochylenie miarodajne Dopuszczalne pochylenie miarodajne Dopuszczalne pochylenie miarodajne ustalone dla projektu 22 6 20 70% dopuszczalnego pochylenie miarodajnego 4.2 70% dopuszczalnego pochylenia miarodajnego dla projektu Maksymalna wartość załomów profilu podłużnego [ ] Minimalny promień łuku poziomego [m] Minimalny promień łuku pionowego [m] 14 21 400 5 000 34 Warszawa / Łódź v 2011

8. Warianty poddane analizie Wariant nr 3 Zalety 1) Zmniejszenie wartości rzeczywistych pochyleo podłużnych w stosunku do wczesniejszych wariantów. Wady 1) Duże pochylenie podłużne. 2) Bardzo duże załomy profilu podłużnego. 3) Bardzo małe promienie łuków poziomych. 4) Parametry profilu podłużnego (szczególnie pochylenie podłużne i załomy profilu) wykraczają poza wartości określone w Rozporządzeniu. 5) Wysokie koszty eksploatacyjne wynikające z szybkiego zużycia nawierzcni spowodowanej parametrami geometrycznymi, w szczególności małymi promieniami łuków. 6) Potencjalne kolizje ze skanalizowanymi ciekami rzecznymi oraz z kolektorem w osi Al.. Włókniarzy. 7) Ograniczenia w możliwości wykorzystania w przyszłośdi wschodniej części układu pasażerskiego stacji Łódź Kaliska dla obsługi ruchu prowadzonego w projektowanych tunelach.. 8) Bardzo duże ingerencje w istniejący układ stacji Łódź Kaliska i koniecznośd przebudowy północnej głowicy rozjazdowej układu pasażerskiego stacji Łódź Kaliska. Koniecznośd likwidacji znacznej części infrastruktury w części wschodniej stacji Łódź Kaliska (układy torowe, rampy, obiekty kubaturowe). 9) Drastyczne ograniczenie możliwości wykorzystania w przyszłości nowego wiaduktu nad ul. Bandurskiego i wschodniej części obecnego układu stacji Łódź Kaliska. 35 Warszawa / Łódź v 2011

8. Warianty poddane analizie Wariant nr 4 Parametr Wariant 4 Łączna przybliżona długość torów linii srednicowej 13813 Łączna przybliżona długość tuneli kolei konwencjonalnych [m] 10811 Liczba podziemnych przystanków osobowych 3 Maksymalne rzeczywiste pochylenie podłużne [ ] 22 Maksymalne pochylenie miarodajne 24 Dopuszczalne pochylenie miarodajne 6 Dopuszczalne pochylenie miarodajne ustalone dla projektu 20 70% dopuszczalnego pochylenie miarodajnego 4.2 70% dopuszczalnego pochylenia miarodajnego dla projektu 14 Warszawa / Łódź v 2011 Maksymalna wartość załomów profilu podłużnego [ ] Minimalny promień łuku poziomego [m] Minimalny promień łuku pionowego [m] 20 400 36 6 000

8. Warianty poddane analizie Wariant nr 4 Zalety 1) Zmniejszenie wartości rzeczywistych pochyleo podłużnych w stosunku do wariantów 1 i 2. 2) Bardzo mała liczba rozbiórek i ewentualnych korekt istniejącej infrastruktury w rejonie stacji Łódź Kaliska. 3) Brak ograniczenia dla ewentualnej przyszłej przebudowy i modernizacji stacji Łódź Kaliska.. 4) Pełna elastycznośd możliwości wykorzystania istniejącego układu torowo - peronowego stacji Łódź Kaliska do prowadzenia ruchu pociągów prowadzonych projektowanymi tunelami. 5) Brak ograniczenia dla ewentualnej przyszłej przebudowy i modernizacji stacji Łódź Kaliska.. 6) Możliwośd budowy trzech przystanków osobowych. Wady 7) Eliminacja potencjalnych kolizji ze skanalizowanymi ciekami rzecznymi i z kolektorem w osi Al. Włókniarzy. 1) Duże pochylenie podłużne. 2) Bardzo duże załomy profilu podłużnego. 3) Bardzo małe promienie łuków poziomych. 4) Parametry profilu podłużnego (szczególnie pochylenie podłużne i załomy profilu) wykraczają poza wartości określone w Rozporządzeniu. 5) Wysokie koszty eksploatacyjne wynikające z szybkiego zużycia nawierzcni spowodowanej parametrami geometrycznymi, w szczególności małymi promieniami łuków. 37 Warszawa / Łódź v 2011

8. Warianty poddane analizie Wariant nr 5 Parametr Wariant 5 Łączna przybliżona długość torów linii srednicowej 10840 Łączna przybliżona długość tuneli kolei 8738 konwencjonalnych [m] Liczba podziemnych przystanków osobowych 2 Maksymalne rzeczywiste pochylenie podłużne [ ] 35 Maksymalne pochylenie miarodajne 37 Dopuszczalne pochylenie miarodajne 6 Dopuszczalne pochylenie miarodajne ustalone dla 20 projektu 70% dopuszczalnego pochylenie miarodajnego 4.2 70% dopuszczalnego pochylenia miarodajnego dla projektu Maksymalna wartość załomów profilu podłużnego [ ] Minimalny promień łuku poziomego [m] Minimalny promień łuku pionowego [m] 14 35 400 6 000 38 Warszawa / Łódź v 2011

8. Warianty poddane analizie Wariant nr 5 Zalety 1) Wariant o najmniejszej łącznej długości tuneli. Wady 1) Bardzo duże pochylenie podłużne. 2) Bardzo duże załomy profilu podłużnego. 3) Bardzo małe promienie łuków poziomych. 4) Parametry profilu podłużnego (szczególnie pochylenie podłużne i załomy profilu) wykraczają poza wartości określone w Rozporządzeniu. 5) Wysokie koszty eksploatacyjne wynikające z szybkiego zużycia nawierzcni spowodowanej parametrami geometrycznymi, w szczególności małymi promieniami łuków. 6) Potencjalne kolizje ze skanalizowanymi ciekami rzecznymi oraz z kolektorem w osi Al.. Włókniarzy. 7) Ograniczenia w możliwości wykorzystania w przyszłośdi wschodniej części układu pasażerskiego stacji Łódź Kaliska dla obsługi ruchu prowadzonego w projektowanych tunelach.. 8) Bardzo duże ingerencje w istniejący układ stacji Łódź Kaliska i koniecznośd przebudowy północnej głowicy rozjazdowej układu pasażerskiego stacji Łódź Kaliska. Koniecznośd likwidacji znacznej części infrastruktury w części wschodniej stacji Łódź Kaliska (układy torowe, rampy, obiekty kubaturowe). 9) Drastyczne ograniczenie możliwości wykorzystania w przyszłości nowego wiaduktu nad ul. Bandurskiego i wschodniej części obecnego układu stacji Łódź Kaliska. 39 Warszawa / Łódź v 2011

8. Warianty poddane analizie Wariant nr 6 Parametr Wariant 6 Łączna przybliżona długość torów linii srednicowej 13636 Łączna przybliżona długość tuneli kolei konwencjonalnych [m] 11195 Liczba podziemnych przystanków osobowych 1 Maksymalne rzeczywiste pochylenie podłużne [ ] 30 Maksymalne pochylenie miarodajne 31 Dopuszczalne pochylenie miarodajne 6 Dopuszczalne pochylenie miarodajne ustalone dla projektu 20 70% dopuszczalnego pochylenie miarodajnego 4.2 70% dopuszczalnego pochylenia miarodajnego dla projektu 14 Maksymalna wartość załomów profilu podłużnego [ ] 30 Minimalny promień łuku poziomego [m] 600 Minimalny promień łuku pionowego [m] 6 000 40 Warszawa / Łódź v 2011

8. Warianty poddane analizie Wariant nr 6 Zalety 1) Ograniczony zakres koniecznych ingerencji w istniejący układ torowy stacji Łódź Kaliska. 2) Niewielki stopieo ograniczeo dla ewentualnej przyszłej modernizacji stacji Łódź Kaliska. 3) Zwiększone promienie łuków poziomych. Wady 1) Bardzo duże pochylenie podłużne. 2) Bardzo duże załomy profilu podłużnego. 4) Parametry profilu podłużnego (szczególnie pochylenie podłużne i załomy profilu) wykraczają poza wartości określone w Rozporządzeniu. 6) Potencjalne kolizje ze skanalizowanymi ciekami rzecznymi oraz z kolektorem w osi Al.. Włókniarzy. 7) Potrzeba większej liczby skrzyżowao tras tuneli niż w Wariancie 7. 41 Warszawa / Łódź v 2011

8. Warianty poddane analizie Wariant nr 7 Parametr Wariant 7 Łączna przybliżona długość torów linii 12746 srednicowej Łączna przybliżona długość tuneli kolei 11845 konwencjonalnych [m] Liczba podziemnych przystanków osobowych 2 Maksymalne rzeczywiste pochylenie podłużne [ ] 25 Maksymalne miarodajne pochylenie Dopuszczalne pochylenie miarodajne 26 Dopuszczalne pochylenie miarodajne ustalone dla 20 projektu 70% dopuszczalnego pochylenie miarodajnego 4.2 6 70% dopuszczalnego pochylenia miarodajnego dla projektu 14 Maksymalna wartość załomów profilu 20 podłużnego [ ] Minimalny promień łuku poziomego [m] 600 Minimalny promień łuku pionowego [m] 6 000 42 Warszawa / Łódź v 2011

8. Warianty poddane analizie Wariant nr 7 Zalety 1) Wariant łączący bezpośrednio najbardziej ruchotwórcze ośrodki aglomeracji łódzkiej mające znaczenie regionalne i ponadregionalne stację Łódź Fabryczna, rejon centrum Manufaktura, rejon Łódzkiej Areny i stadionu ŁKS oraz rejon lotniska Łódź Lublinek. 2) Eliminacja kolizji ze skanalizowanymi rzekami. 3) Brak potrzeby bezpośredniej ingerencji w istniejące układy torowo peronowe stacji Łódź Kaliska. 4) Nie stwarza żadnych istotnych ograniczeo w przypadku przyszłej przebudowy i modernizacji stacji Łódź Kaliska. 5) Ograniczenie do minimum koniecznych skrzyżowao podziemnych tras tuneli. 6) Możliwośd dopuszczenia do ruchu typowego taboru klasycznego po jego odpowiedniej modernizacji. Wady 1) Duże pochylenie podłużne. 2) Bardzo duże załomy profilu podłużnego. 3) Bardzo duże pochylenie miarodajne 43 Warszawa / Łódź v 2011

8. Warianty poddane analizie Wariant nr 8 Parametr Wariant 8 Łączna przybliżona długość torów linii 13636 srednicowej Łączna przybliżona długość tuneli kolei 11191 konwencjonalnych [m] Liczba podziemnych przystanków osobowych 1 Maksymalne rzeczywiste pochylenie podłużne [ ] 25 Maksymalne miarodajne pochylenie Dopuszczalne pochylenie miarodajne 26 Dopuszczalne pochylenie miarodajne ustalone dla 20 projektu 70% dopuszczalnego pochylenie miarodajnego 4.2 6 70% dopuszczalnego pochylenia miarodajnego dla projektu 14 Maksymalna wartość załomów profilu 20 podłużnego [ ] Minimalny promień łuku poziomego [m] 600 Minimalny promień łuku pionowego [m] 6 000 44 Warszawa / Łódź v 2011

8. Warianty poddane analizie Wariant nr 8 Zalety 1) Ograniczony zakres koniecznych ingerencji w istniejący układ torowy stacji Łódź Kaliska. 2) Niewielki stopieo ograniczeo dla ewentualnej przyszłej modernizacji stacji Łódź Kaliska. 3) Możliwośd dopuszczenia do ruchu typowego taboru klasycznego po jego odpowiedniej modernizacji. Wady 1) Kolizje ze skanalizowanymi rzekami. 2) Bezpośrednia ingerencja w układ torowy stacji Łódź Kaliska koniecznośd likwidacji torów nr 20, 22, 24, 26 i ewentualnie 28 oraz przebudowy północnej głowicy rozjazdowej stacji Łódź Kaliska. 3) Niewielkie ograniczenia w możliwości przyszłej przebudowy stacji Łódź Kaliska. 4) Potrzeba większej liczby skrzyżowao tras tuneli niż w Wariancie 7. 5) Duże pochylenie podłużne. 6) Duże załomy profilu podłużnego. 7) Bardzo duże pochylenie miarodajne 45 Warszawa / Łódź v 2011

8. Warianty poddane analizie Wariant nr 9 Parametr Wariant 9 Łączna przybliżona długość torów linii 12958 srednicowej Łączna przybliżona długość tuneli kolei 12436 konwencjonalnych [m] Liczba podziemnych przystanków osobowych 2 Maksymalne rzeczywiste pochylenie podłużne [ ] 25 Maksymalne pochylenie miarodajne 26 Dopuszczalne pochylenie miarodajne 6 Dopuszczalne pochylenie miarodajne ustalone dla 20 projektu 70% dopuszczalnego pochylenie miarodajnego 4.2 70% dopuszczalnego pochylenia miarodajnego dla projektu Maksymalna wartość załomów profilu podłużnego [ ] Minimalny promień łuku poziomego [m] Minimalny promień łuku pionowego [m] 14 20 600 6 000 46 Warszawa / Łódź v 2011

8. Warianty poddane analizie Wariant nr 9 Zalety 1) Wariant łączący bezpośrednio najbardziej ruchotwórcze ośrodki aglomeracji łódzkiej mające znaczenie regionalne i ponadregionalne stację Łódź Fabryczna, rejon centrum Manufaktura, rejon Łódzkiej Areny i stadionu ŁKS oraz rejon lotniska Łódź Lublinek. 2) Eliminacja kolizji ze skanalizowanymi rzekami. 3) Brak potrzeby bezpośredniej ingerencji w istniejące układy torowo peronowe stacji Łódź Kaliska. 4) Nie stwarza żadnych istotnych ograniczeo w przypadku przyszłej przebudowy i modernizacji stacji Łódź Kaliska. 5) Ograniczenie do minimum koniecznych skrzyżowao podziemnych tras tuneli. Wady 1) Duże pochylenie podłużne. 2) Duże załomy profilu podłużnego. 3) Bardzo duże pochylenie miarodajne 47 Warszawa / Łódź v 2011

8. Warianty poddane analizie Wariant nr 10 Parametr Wariant 10 Łączna przybliżona długość torów linii 12632 srednicowej Łączna przybliżona długość tuneli kolei 10635 konwencjonalnych [m] Liczba podziemnych przystanków osobowych 1 Maksymalne rzeczywiste pochylenie 25 podłużne [ ] Maksymalne pochylenie miarodajne 26 Dopuszczalne pochylenie miarodajne 6 Dopuszczalne pochylenie miarodajne ustalone dla projektu 70% dopuszczalnego pochylenie miarodajnego 70% dopuszczalnego pochylenia miarodajnego dla projektu Maksymalna wartość załomów profilu podłużnego [ ] Minimalny promień łuku poziomego [m] Minimalny promień łuku pionowego [m] 20 4.2 14 20 600 6 000 48 Warszawa / Łódź v 2011

8. Warianty poddane analizie Wariant nr 10 Zalety 1) Ograniczony zakres koniecznych ingerencji w istniejący układ torowy stacji Łódź Kaliska. 2) Niewielki stopieo ograniczeo dla ewentualnej przyszłej modernizacji stacji Łódź Kaliska. Wady 1) Kolizje ze skanalizowanymi rzekami. 2) Bezpośrednia ingerencja w układ torowy stacji Łódź Kaliska koniecznośd likwidacji torów nr 20, 22, 24, 26 i ewentualnie 28 oraz przebudowy północnej głowicy rozjazdowej stacji Łódź Kaliska. 3) Niewielkie ograniczenia w możliwości przyszłej przebudowy stacji Łódź Kaliska. 4) Brak przystanku pośredniego pomiedzy stacją Łódź Fabryczna i Łódź Kaliska. 5) Duże pochylenie podłużne. 6) Duże załomy profilu podłużnego. 7) Bardzo duże pochylenie miarodajne 49 Warszawa / Łódź v 2011

8. Warianty poddane analizie Wariant nr 11 Parametr Wariant 11 Łączna przybliżona długość torów linii srednicowej 12877 Łączna przybliżona długość tuneli kolei 11602 konwencjonalnych [m] Liczba podziemnych przystanków osobowych 1 Maksymalne rzeczywiste pochylenie podłużne [ ] 20 Maksymalne pochylenie miarodajne 21 Dopuszczalne pochylenie miarodajne 6 Dopuszczalne pochylenie miarodajne ustalone dla projektu 20 70% dopuszczalnego pochylenie miarodajnego 4.2 70% dopuszczalnego pochylenia miarodajnego dla projektu Maksymalna wartość załomów profilu podłużnego [ ] Minimalny promień łuku poziomego [m] Minimalny promień łuku pionowego [m] 14 23 600 6 000 50 Warszawa / Łódź v 2011

8. Warianty poddane analizie Wariant nr 11 Zalety 1) Wariant łączący bezpośrednio najbardziej ruchotwórcze ośrodki aglomeracji łódzkiej mające znaczenie regionalne i ponadregionalne stację Łódź Fabryczna, rejon centrum Manufaktura, rejon Łódzkiej Areny i stadionu ŁKS oraz rejon lotniska Łódź Lublinek. 2) Eliminacja kolizji ze skanalizowanymi rzekami. 3) Brak potrzeby bezpośredniej ingerencji w istniejące układy torowo peronowe stacji Łódź Kaliska. 4) Nie stwarza żadnych istotnych ograniczeo w przypadku przyszłej przebudowy i modernizacji stacji Łódź Kaliska. 5) Ograniczenie do minimum koniecznych skrzyżowao podziemnych tras tuneli. Wady 1) Duże pochylenie podłużne. 2) Duże załomy profilu podłużnego. 3) Duże pochylenie miarodajne 51 Warszawa / Łódź v 2011

8. Warianty poddane analizie Wariant nr 12 Parametr Wariant 12 Łączna przybliżona długość torów linii srednicowej 13636 Łączna przybliżona długość tuneli kolei konwencjonalnych [m] 12604 Liczba podziemnych przystanków osobowych 1 Maksymalne rzeczywiste pochylenie podłużne [ ] 20 Maksymalne pochylenie miarodajne 21 Dopuszczalne pochylenie miarodajne 6 Dopuszczalne pochylenie miarodajne ustalone dla 20 projektu 70% dopuszczalnego pochylenie miarodajnego 4.2 70% dopuszczalnego pochylenia miarodajnego dla 14 projektu Maksymalna wartość załomów profilu podłużnego [ ] 20 Minimalny promień łuku poziomego [m] 600 Minimalny promień łuku pionowego [m] 6 000 52 Warszawa / Łódź v 2011

8. Warianty poddane analizie Wariant nr 12 Zalety 1) Ograniczony zakres koniecznych ingerencji w istniejący układ torowy stacji Łódź Kaliska. 2) Niewielki stopieo ograniczeo dla ewentualnej przyszłej modernizacji stacji Łódź Kaliska. Wady 1) Kolizje ze skanalizowanymi rzekami. 2) Bezpośrednia ingerencja w układ torowy stacji Łódź Kaliska koniecznośd likwidacji torów nr 20, 22, 24, 26 i ewentualnie 28 oraz przebudowy północnej głowicy rozjazdowej stacji Łódź Kaliska. 3) Niewielkie ograniczenia w możliwości przyszłej przebudowy stacji Łódź Kaliska. 4) Brak przystanku pośredniego pomiedzy stacją Łódź Fabryczna i Łódź Kaliska. 5) Duże pochylenie podłużne. 6) Duże załomy profilu podłużnego. 7) Duże pochylenie miarodajne 8) Wariant o największej sumarycznej długości tuneli. 53 Warszawa / Łódź v 2011

8. Warianty poddane analizie Wariant nr 13 54 Warszawa / Łódź v 2011

W wariancie odniesienia projekt budowy systemu tuneli dla kolei konwencjonalnej i KDP nie zostanie zrealizowany. Wszystkie kolejowe STUDIUM WYKONALNOŚCI Wariant ten realizuje postulat ponoszenia minimalnych kosztów i zapewnienie minimalnego poziomu utrzymania w celu umożliwienia p 9. Wariant 14 rozwiązania rekomendowane W wyniku analiz i przy aktywnej współpracy specjalistów ze strony PKP PLK S.A., innych jednostek związanych z Łodzią oraz firmy IDOM Wykonawcy SW KDP, wypracowano rozwiązania Wariantu 14. Przedstawiono jedno rozwiązanie tras kolei konwencjonalnych i dwa dla KDP (trasa południowa i t.zw. Północna). Dla tras kolei konwencjonalnych przeanalizowano możliwość budowy budowy stacji pośredniej Ogrodowa lub budowę w tym samym miejscu i o zbliżonych gabarytach, obiektu technicznego spełniającego wymagania tzw. obszaru bezpiecznego. Do dalszych prac zarekomendowano wypracowane rozwiązania trasy kolei konwencjonalnych ze stacją Ogrodowa i trasę południową KDP. 55 Warszawa / Łódź v 2011

Wariant 14 Nr 15 Bednary linia konwencjonalna PN Nr 16 Zgierz KDP KDP PN linia konwencjonalna PD St. Ogrodowa Stacja Łódź Fabryczna Stacja Łódź Widzew St. Łódź Kaliska KDP PD Nr 540 Olechów Nr 17 Koluszki KDP PD Studium Wyk. Y St. Lublinek Port Lotniczy Nr 25 Dębica Nr 14 Tuplice 56

Wariant 14 Nr 15 Bednary linia konwencjonalna PN Bałuty linia konwencjonalna PD Stacja Ogrodowa KDP PN Śródmieście Zielona Stacja Łódź Fabryczna Cyganka Stacja Łódź Kaliska Atlas arena KDP PD KDP PD Studium Wyk. Y Nr 14 Tuplice Polesie Nr 25 Dębica 57

9. Wariant rekomendowany prezentacja przebiegu Jako niezależne załączniki zaprezentowano proponowane trasy KDP i kolei konwencjonalnych. 58

9. Wariant rekomendowany oddziaływanie na środowisko 9.1. archeologia Znaczna część projektowanych tras będzie wykonywana z wykorzystaniem TBM. Taka technologia praktycznie eliminuje zagrożenie dla stanowisk archeologicznych prace są prowadzone na głębokościach dużo większych niż warstwy interesujące archeologicznie. Część prac będzie prowadzona jednak metodami odkrywkowymi. Dla określenia potencjalnej ingerencji projektowanej inwestycji w rejony, w których można się spodziewać zachowanych stanowisk i obiektów archeologicznych, przeprowadzono odpowiednią kwerendę. W wyniku przeprowadzonych analiz sformułowano kilka uwag i wniosków: 1) Planowana inwestycja praktycznie nie stanowi zagrożenia dla zidentyfikowanych i przypuszczalnych stanowisk archeologicznych. 2) Sugeruje się przeprowadzenie badań sondażowych na odcinkach przewidywanych do realizacji metodami odkrywkowymi. 3) W miejscach objętych już obecnie ochrony konserwatorskiej (rejon obecnego kompleksu Manufaktura), prace powinny być prowadzone pod nadzorem archeologicznym. Teren ten został już obecnie dosyć dokładnie przebadany, przy okazji dotychczasowych inwestycji. Wymieniony teren znajduje się na trasie kolei konwencjonalnych. 4) Dla trasy KDP-S należy się spodziewać potrzeby przeprowadzenia wyprzedzających badań archeologicznych na dwóch zidentyfikowanych stanowiskach (Łódź Łaskowice i Łódź Lublinek). Są one jednak zlokalizowane poza obszarem objętym niniejszym SW. Znajdują się w granicach SW budowy LDP t.zw. Y, realizowanego przez firmę IDOM. 5) Ostateczne określenie potrzebnych działań zapobiegawczych i ochronnych będzie możliwe po opracowaniu projektu budowlanego i zaopiniowaniu go przez Wojewódzki Urząd Konserwacji Zabytków. 59

9. Wariant rekomendowany oddziaływanie na środowisko c.d. 9.2. środowisko przyrodnicze powierzchnia ziemi, szata roślinna, zwierzęta i krajobraz Planowane przedsięwzięcie przebiega w sąsiedztwie Parku St. Moniuszki oraz Parku Piłsudskiego. Kolidować będzie ze Skwerem im. Związku Strzeleckiego, w sąsiedztwie którego planowane jest zlokalizowanie szybu startowego do tuneli od strony stacji Łódź Fabryczna. Część tras kolei konwencjonalnych wykonywanych metodą odkrywkową, przebiega przez tereny obecnych ogródków działkowych. W rejonie objętym opracowaniem, w promieniu 1,5 km od terenu przedsięwzięcia związanego z planowaną budową tuneli kolejowych, znajduje się rezerwat przyrody Polesie Konstantynowskie (wg przebiegu wariantu I). Poza wymienionymi wyżej, nie występują żadne inne powierzchniowe formy ochrony przyrody (takie, jak.: rezerwaty przyrody, parki krajobrazowe, obszary chronionego krajobrazu), w tym obszary należące do sieci NATURA 2000. Zatem można przyjąć, że opiniowana budowa będzie prowadzona na obszarach nie podlegających bezpośrednio ochronie prawnej, na mocy ustawy o ochronie przyrody. Obecna szata roślinna jest zasilana w wodę opadową oraz spływową. W tej sytuacji projektowana inwestycja nie będzie miała żadnego znaczenia dla procesów wegetacyjnych. Tereny zabudowy staromiejskiej oraz tereny komunikacyjne (kolejowe i drogowe), ze względu na wieloletnie, intensywne użytkowanie, nie są istotnym siedliskiem życia zwierząt w powszechnym rozumieniu. Występują tu różnorodne gatunki zwierząt charakterystyczne dla terenów zurbanizowanych. Tereny zielone (głównie parki miejskie), będące naturalnym siedliskiem tych zwierząt, nie będą zagrożone w wyniku planowanych prac. 60