Magdalena Ja d ewska-gutta Bezpieczeñstwo w ³añcuchach dostaw Handel, szczególnie miêdzynarodowy, transport i logistyka zawsze by³y nara one na ró ne niebezpieczeñstwa zwi¹zane ze zjawiskami naturalnymi i z dzia³alnoœci¹ cz³owieka. Zjawiska takie jak piractwo, przemyt czy kradzie e zdarza³y siê w handlu i transporcie od wielu lat, a nawet wieków. Funkcj¹ organów celnych by³o uszczelnienie granic przed przemytem czy pobieranie nale noœci celnych. Pod koniec XX w. rz¹dy wielu pañstw i organizacji miêdzynarodowych skupia³y siê przede wszystkim na u³atwianiu wymiany handlowej, likwidowaniu barier w handlu, harmonizacji przepisów i obni aniu stawek celnych. Problemowi zaczêto przygl¹daæ siê z wiêksz¹ uwag¹ dopiero po atakach terrorystycznych na World Trade Centre w Nowym Jorku i Pentagon w Waszyngtonie 11 wrzeœnia 2001 roku. Dostrze ono, e problem bezpieczeñstwa w ³añcuchu dostaw jest zagadnieniem z³o onym i obejmuje sytuacje, w których dzia³alnoœæ cz³owieka mo e doprowadziæ do zniszczenia lub zaginiêcia ³adunku, czy œrodka transportu, uszkodzenia elementów infrastruktury, a tak e takie, gdy sam ³adunek lub nieodpowiednio u yty œrodek transportu mo e staæ siê niebezpiecznym narzêdziem. Dotychczasowe d¹ enia do likwidowania barier w handlu i harmonizacji przepisów ust¹pi³y miejsca potrzebie zapewnienia bezpieczeñstwa dostaw i ochrony antyterrorystycznej. Konsekwencj¹ tych zamachów by³o równie podjêcie szeregu inicjatyw i stworzenie przepisów, zarówno na poziomie pañstw, jak i organizacji krajowych i miêdzynarodowych, dziêki którym mo liwe jest minimalizowanie ryzyka wyst¹pienia zak³óceñ. Celem artyku³u jest próba zdefiniowania pojêcia bezpieczeñstwa w ³añcuchu dostaw, zidentyfikowanie podstawowych zagro eñ dla ³añcucha dostaw oraz scharakteryzowanie najwa niejszych zmian, jakie w kontekœcie bezpieczeñstwa zasz³y w miêdzynarodowych ³añcuchach dostaw po 2001 r., miêdzy innymi za pomoc¹ analizy wybranych inicjatyw i regulacji.
Bezpieczeñstwo w ³añcuchach dostaw 101 Pojêcie bezpieczeñstwa w ³añcuchu dostaw W celu okreœlenia ogó³u podejmowanych dzia³añ i zaanga owanych podmiotów za pomoc¹ wspólnego mianownika, stworzono pojêcie Supply Chain Security (SCS), które na jêzyk polski t³umaczone jest jako bezpieczeñstwo w ³añcuchu dostaw. W wielu opracowaniach mo na odnaleÿæ definicjê bezpieczeñstwa w ³añcuchu dostaw przytaczan¹ za D.J. Clossem, E.F. McGarrelem 1, która faktycznie odnosi siê do zarz¹dzania bezpieczeñstwem w ³añcuchu dostaw (Supply Chain Security Management) i definiuje je jako stosowanie zasad, procedur i technologii w celu ochrony zasobów ³añcucha dostaw (produktów, urz¹dzeñ, sprzêtu, informacji i personelu) od kradzie y, uszkodzenia lub terroryzmu, oraz zapobiegania przemytowi ludzi oraz broni masowego ra enia 2. Tymczasem s³owniki jêzyka angielskiego samo pojêcie security definiuj¹ najczêœciej jako stan wolny od niebezpieczeñstwa lub zagro enia, lub jako procedury i œrodki maj¹ce zapewniæ bezpieczeñstwo osób, budynków lub pañstw przed zagro eniem lub przestêpstwem 3. Co wiêcej, pojêcie bezpieczeñstwa w ³añcuchu dostaw nie odnosi siê tylko do ochrony jego zasobów, ale tak e do ochrony jego otoczenia przed zagro eniem, jakie mo e on stwarzaæ, np. poprzez przemyt osób lub broni masowego ra enia. Na podstawie powy szych rozwa añ mo na zdefiniowaæ bezpieczeñstwo w ³añcuchu dostaw jako procedury i œrodki ochrony elementów ³añcucha dostaw oraz jego otoczenia przed dzia³alnoœci¹ przestêpcz¹ i terrorystyczn¹. Przy okazji nale y rozró niæ czêsto mylone pojêcia security i safety. Oba pojêcia w jêzyku polskim oznaczaj¹ bezpieczeñstwo, oba odnosz¹ siê do ³añcucha dostaw i czêsto s¹ u ywane razem w celu okreœlenia kompleksowych dzia³añ zwi¹zanych z ogólnie pojêtym bezpieczeñstwem, przy czym pojêcia safety u ywa siê w kontekœcie eliminowania ofiar œmiertelnych i rannych, a tak e zniszczenia mienia zwi¹zanego z transportem, sk³adowaniem czy wydobyciem surowców (najczêœciej odnosi siê do transportu), natomiast security dotyczy œrodków prewencyjnych wobec ataków terrorystycznych oraz przestêpczoœci (zw³aszcza kradzie y). Aby móc lepiej zrozumieæ, jaki zakres procesów i podmiotów obejmuje to pojêcie, warto przyjrzeæ siê równie definicji samego ³añcucha dostaw. Wed³ug J. Witkowskiego ³añcuch dostaw to wspó³dzia³aj¹ce ze sob¹ w ró - nych obszarach funkcjonalnych firmy wydobywcze, produkcyjne, handlowe 1 D.J. Closs, E.F. McGarrel, Enhancing Security Throughout the Supply Chain, The IBM Center for the Business of Government, 2004. 2 Ibidem. 3 Oxford Dictionaries, http://oxforddictionaries.com; Longman Dictionary of Contemporary English, http://www.ldoceonline.com; Cambridge Dictionaries Online, http://dictionary.cambridge.org.
102 Magdalena Ja d ewska-gutta i us³ugowe oraz ich klienci, miêdzy którymi przep³ywaj¹ strumienie produktów, informacji i œrodków finansowych 4. U ycie s³owa ³añcuch mo e sugerowaæ liniowy charakter poszczególnych czynnoœci, co w rzeczywistoœci rzadko znajduje odzwierciedlenie, gdy powi¹zania firm wydobywczych, produkcyjnych, handlowych czy us³ugowych wskazuj¹ raczej na istnienie sieci wzajemnych zale noœci. St¹d wielu autorów sugeruje stosowanie okreœlenia sieæ dostaw lub przynajmniej w definicji ³añcucha dostaw wskazuje na jego sieciowy charakter. Mo na przytoczyæ definicjê J. Aitkena, który okreœli³ ³añcuch dostaw jako sieæ powi¹zanych i wspó³zale nych organizacji, które dzia³aj¹c na zasadzie wzajemnej wspó³pracy, wspólnie kontroluj¹, kieruj¹ i usprawniaj¹ przep³ywy rzeczowe i informacji od dostawców do ostatecznych u ytkowników 5. Warto podkreœliæ, e niezale nie od ró nych interpretacji tego pojêcia, w odniesieniu do bezpieczeñstwa powszechnie przyjmuje siê okreœlenie ³añcuch dostaw. Ogniwami ³añcucha dostaw s¹ nadawcy i odbiorcy przep³ywów ³adunków lub informacji, do których zalicza siê firmy wydobywcze, przetwórcze i handlowe 6, a tak e wszystkich us³ugodawców i klientów 7. Wœród wa nych podmiotów w kontekœcie bezpieczeñstwa ³añcucha dostaw wymieniæ nale y spedytorów, agentów celnych, agentów armatorów, operatorów magazynów, operatorów intermodalnych, przewoÿników kolejowych, drogowych, morskich i lotniczych, operatorów terminali w portach, administracjê celn¹, inspekcjê sanitarn¹ i weterynaryjn¹, zarz¹dy portów, izby handlowe czy instytucje finansowe. Jak ³atwo mo na zauwa yæ, podmiotów, które mog¹ byæ Ÿród³em b¹dÿ ofiar¹ przestêpstwa w ³añcuchu dostaw, jest wiele. Zagro enia dla funkcjonowania ³añcuchów dostaw Wspóln¹ cech¹ przytoczonych definicji ³añcucha dostaw jest zagadnienie przep³ywów, zarówno rzeczowych, jak i informacji 8. Ze wzglêdu na u ycie pojêcia ³añcuch dostaw, okreœlenie bezpieczeñstwo w ³añcuchu dostaw z zasady dotyczy przep³ywów rzeczowych i nie obejmuje przewozu pasa erskiego. Podstawowym zadaniem ³añcucha dostaw jest utrzymanie ci¹g³ego przep³y- 4 J. Witkowski, Zarz¹dzanie ³añcuchem dostaw, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2010, s. 19. 5 J. Aitken, Supply Chain Integration within the Context of a SupplierAssociation, za: M. Christopher, Logistics and Supply Chain Management. Creating Value-Adding Networks, FT Prentice Hall, 2005, s. 6. 6 J. Witkowski, op. cit., s. 13. 7 Supply Chain Management Terms and Glossary, Council of Supply Chain Management Professionals, http://cscmp.org, 10.04.2011. 8 Przep³yw œrodków finansowych jest w wielu definicjach ³añcucha dostaw pomijany.
Bezpieczeñstwo w ³añcuchach dostaw 103 wu bez przestojów i zak³óceñ dóbr od miejsca ich powstania do koñcowego nabywcy 9. Niestety, w zwi¹zku z przestêpczoœci¹ i terroryzmem, przep³ywy te mog¹ byæ zagro one. Zagro enia te mog¹ mieæ ró ne Ÿród³a albo na zewn¹trz ³añcucha dostaw, co mo e spowodowaæ zak³ócenia jego funkcjonowania, albo wewn¹trz, co wi¹ e siê z wykorzystaniem ³añcucha dostaw do dzia³alnoœci przestêpczej, np. przemytu broni masowego ra enia lub u ycia œrodka transportu jako broni, w wyniku czego stanowi on zagro enie dla otoczenia zdrowia i ycia ludzi, infrastruktury, gospodarki, czy te dla poczucia bezpieczeñstwa wœród spo³eczeñstwa 10. Niekiedy w ramach bezpieczeñstwa ³añcucha dostaw do potencjalnych zagro eñ zalicza siê równie katastrofy naturalne (huragany, trzêsienia ziemi, tsunami, po ary, powodzie), które podobnie jak dzia³alnoœæ przestêpcza, mog¹ powodowaæ zak³ócenia w ³añcuchach dostaw. Z uwagi na to, e wiêkszoœæ ³añcuchów dostaw jest miêdzynarodowa, równie dzia³alnoœæ przestêpcza z nimi zwi¹zana ma czêsto charakter ponadnarodowy. Przestêpstwami zwi¹zanymi z ³añcuchem dostaw mo na nazwaæ czyny umyœlne, maj¹ce na celu spowodowanie uszkodzenia lub zniszczenia poprzez wykorzystanie wszelkich dzia³añ w ³añcuchu dostaw w celu uzyskania wymiernych, nieuczciwych korzyœci finansowych lub celów politycznych w wyniku dzia³añ terrorystycznych. Do przestêpstw tych zaliczyæ mo na przede wszystkim 11 : kradzie e, w tym kradzie e ca³ych pojazdów i porwania dla okupu; przestêpczoœæ zwi¹zan¹ z handlem ludÿmi i nielegaln¹ imigracj¹; naruszenie w³asnoœci intelektualnej; naruszenie prawa celnego, w tym przemyt; oszustwa podatkowe, w tym zwi¹zane z podatkiem VAT; szpiegostwo przemys³owe; korupcja; piractwo; terroryzm, w tym zniszczenie elementów ³añcucha dostaw b¹dÿ jego otoczenia, a tak e wykorzystanie ³añcucha dostaw do przewozu nielegalnych materia³ów i przedmiotów. Ze wzglêdu na to, e ³añcuch dostaw jest na tyle silny, na ile pozwala na to jego najs³absze ogniwo, nale y kontrolowaæ wszystkie przep³ywy, miejsca 9 A. Harrison, R. van Hoek, Zarz¹dzanie logistyk¹, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2010, s. 41. 10 Supply Chain Security Guide, Worldbank 2009, s. 8. 11 Por. J. Ahokas, J. Hintsa, Assuring Supply Chain Continuity in Industrial Supply Chains and Complying with Authorised Economical Operator AEO Europe, BIT Research Centre, s. 18-20; J. Hintsa, J. Ahokas, T. Männistö, J. Sahlstedt, CEN Supply Chain Security (SCS). Feasibility study, CEN/TC 379 Supply Chain Security, Cross-border Research Association, Lausanne 2010, s. 18.
104 Magdalena Ja d ewska-gutta i uczestników ³añcucha dostaw, identyfikowaæ potencjalne zagro enia i w odpowiednim momencie im zapobiegaæ. Temu maj¹ s³u yæ zarówno ró - nego rodzaju regulacje wprowadzane przez rz¹dy pañstw czy organizacje miêdzynarodowe, jak i dobrowolne inicjatywy prywatne. Warto podkreœliæ, e najwiêksze zagro enie w obrêbie ³añcucha dostaw wystêpuje w czasie przewozu oraz za³adunku, wy³adunku i prze³adunku towarów. Ze wzglêdu na charakter przewo onych ³adunków zak³ada siê, e najwiêksze zagro enie p³ynie z transportu drobnicy, a nie ³adunków masowych. Bior¹c pod uwagê fakt, e oko³o 90% œwiatowej drobnicy przewozi siê obecnie w kontenerach 12, g³ównie transportem morskim, to w³aœnie temu zagadnieniu poœwiêca siê najwiêcej uwagi w kontekœcie zapewnienia bezpieczeñstwa ³añcuchów dostaw. Do naruszenia obowi¹zuj¹cych praw czêsto dochodzi w momencie przekroczenia granicy celnej. Jednoczeœnie jest to miejsce, w którym mo na dokonaæ kontroli ³adunku i w razie wykrycia nieprawid³owoœci podj¹æ okreœlone kroki. W zwi¹zku z powy szym nie powinien dziwiæ fakt, e wiêkszoœæ regulacji i inicjatyw dotycz¹cych bezpieczeñstwa ³añcucha dostaw wprowadzonych po 2001 r. dotyczy w³aœnie transportu, szczególnie przewozu ³adunków w kontenerach, a tak e procedur celnych. Regulacje i dobrowolne inicjatywy s¹ wprowadzane przede wszystkim w celu minimalizowania ryzyka wyst¹pienia zdarzeñ zwi¹zanych z dzia³alnoœci¹ przestêpcz¹, które mog³yby zak³óciæ funkcjonowanie ³añcuchów dostaw b¹dÿ stanowiæ zagro enie dla jego otoczenia. Inicjatywy i regulacje Wœród inicjatyw w zakresie bezpieczeñstwa ³añcucha dostaw wyró nia siê miêdzynarodowe (Kodeks ISPS), regionalne (AEO 13 w Unii Europejskiej) i krajowe (regu³a 24 godzin w Chinach, Meksyku i Stanach Zjednoczonych). Zgodnie z innym podzia³em wymienia siê inicjatywy multilateralne (Kodeks ISPS, WCO SAFE Framework of Standards), bilateralne (amerykañsko- -kanadyjska inicjatywa FAST) i unilateralne (regu³a 24 godzin). Inicjatywy dzieli siê tak e wed³ug kryterium ich obowi¹zywania na obligatoryjne (np. regu³a 24 godzin, zalecenia ISPS) i dobrowolne (np. AEO), a tak e na rz¹dowe (AEO, regu³a 24 godzin) i prywatne (TAPA, ISO 28000:2007). Najwiêcej inicjatyw i regulacji powsta³o w Stanach Zjednoczonych, jednak e 12 World Development Report 2009. Reshaping Economic Geography, The Word Bank, Washington DC 2009, s. 178. 13 Authorized Economic Operator.
Bezpieczeñstwo w ³añcuchach dostaw 105 warto skupiæ siê na tych, które poœrednio lub bezpoœrednio dotycz¹ podmiotów dzia³aj¹cych w Polsce oraz innych krajach Unii Europejskiej. Poni ej znajduje siê charakterystyka wybranych inicjatyw i regulacji stworzonych po 2001 r., najczêœciej wymienianych w kontekœcie bezpieczeñstwa w ³añcuchu dostaw. W celu wprowadzenia zasad zabezpieczenia statków i obiektów portowych przed terroryzmem, Miêdzynarodowa Organizacja Morska uchwali³a Miêdzynarodowy Kodeks Ochrony Statku i Obiektu Portowego 14, powszechnie znany jako Kodeks ISPS. Kodeks ten, jako czêœæ konwencji SOLAS wszed³ w ycie z dniem 1 lipca 2004 r. Zdefiniowane s¹ w nim dwa obszary, które wymagaj¹ zabezpieczenia s¹ nimi obiekty portowe i statki, zarówno te przewo ¹ce ³adunki, jak i pasa erów. W praktyce zastosowanie wytycznych kodeksu sprowadza siê m.in. do gromadzenia i oceny informacji w zakresie zagro eñ, zapobiegania dostêpowi nieupowa nionych osób do statków lub obiektów portowych, obowi¹zku stworzenia planów ochrony statków i obiektów portowych, a tak e zatrudnienia odpowiednio przeszkolonych oficerów ochrony. Koszty takich dzia³añ w pewnym zakresie s¹ przenoszone na podmioty, które korzystaj¹ z obiektów portowych i statków, poprzez doliczanie do frachtu odpowiednich dodatków bezpieczeñstwa na ka dy przewo ony kontener. Jednym z najwa niejszych dokumentów w zakresie bezpieczeñstwa w ³añcuchu dostaw jest zbiór standardów Œwiatowej Organizacji Celnej (WCO 15 ) pod nazw¹ WCO SAFE Framework 16. Stosowanie tych standardów jest dobrowolne, ale warto wspomnieæ, e do dnia 1 marca 2011 r. wolê ich wprowadzenia wyrazi³y ju 164 kraje 17. WCO SAFE Framework opiera siê na dwóch filarach. Filar pierwszy zawiera 11 standardów dotycz¹cych wymiany informacji i wspó³pracy pomiêdzy administracjami celnymi ró nych krajów, z kolei drugi filar, zawieraj¹cy 6 standardów, skupia siê na budowaniu partnerstwa pomiêdzy organami administracji celnej i przedsiêbiorstwami, bêd¹cymi uczestnikami ³añcuchów dostaw. WCO SAFE Framework sk³ada siê z czterech elementów 18 : harmonizacji wytycznych dotycz¹cych wyprzedzaj¹cej informacji o dostawach towarów (advance cargo information); stosowania spójnego podejœcia w zakresie zarz¹dzania ryzykiem w celu wykrywania zagro eñ dla ³añcucha dostaw; 14 International Ship and Port Facility Security Code. 15 World Customs Organisation 16 Pe³na nazwa brzmi Framework of Standards to Secure and Facilitate Global Trade (Ramowe Standardy SOC w sprawie Bezpieczeñstwa i U³atwienia Globalnego Handlu), ale najczêœciej u ywana jest nazwa skrócona: WCO SAFE Framework. 17 World Customs Organization, http://www.wcoomd.org, 15.04.2011. 18 WCO SAFE Framework of Standards, World Customs Organization 2007.
106 Magdalena Ja d ewska-gutta zastosowania w przypadkach uzasadnionych wczeœniejsz¹ ocen¹ ryzyka bardziej inwazyjnego podejœcia do kontroli kontenerów i ³adunków wysokiego ryzyka, polegaj¹cego na skanowaniu za pomoc¹ metod nieinwazyjnych lub fizycznej inspekcji; korzyœci, jakie bêd¹ mog³y osi¹gn¹æ przedsiêbiorstwa, które spe³ni¹ minimalne standardy bezpieczeñstwa w ³añcuchu dostaw oraz bêd¹ stosowaæ najlepsze praktyki. Standardy te znalaz³y odzwierciedlenie w regu³ach dotycz¹cych przesy³ania wyprzedzaj¹cych informacji na temat ³adunku wprowadzonych przez niektóre kraje (przy czym niektóre z tych przepisów zosta³y uchwalone jeszcze przed ustanowieniem WCO SAFE Framework), czy w zasadzie 10+2 dotycz¹cej informacji na temat pochodzenia towarów importowanych do Stanów Zjednoczonych, a tak e w programach partnerstwa przedsiêbiorstw i administracji celnej, takich jak C-TPAT 19 w Stanach Zjednoczonych czy AEO w Unii Europejskiej. Regulacje pod wspóln¹ nazw¹ Advanced Cargo Information (ACI), potocznie zwane regu³¹ 24 godzin (24 hours rule) wymagaj¹ przesy³ania drog¹ elektroniczn¹ do odpowiednich organów celnych wyprzedzaj¹cej informacji o dostawach towarów. W zale noœci od kraju dotycz¹ one towarów wwo onych, wywo onych lub podlegaj¹cych tranzytowi. Regu³y te, w³¹czone do ustawodawstwa niektórych krajów, nawi¹zuj¹ do zaleceñ WCO SAFE Framework. Do pocz¹tku 2011 r. tego typu regulacje wprowadzono w: Stanach Zjednoczonych, uchwalono w 2002 r. pod nazw¹ Advance Manifest Rule, zaczêto wprowadzaæ od 2003 r. Kanadzie, w 2004 r. pod nazw¹ Advance Commercial Information, Meksyku, w 2007 r., pod nazw¹ 24 Hours Cargo Manifest Rule, Chinach, od 2009 r. pod nazw¹ China Customs Advance Manifest (CCAM) Regulation 20, Unii Europejskiej, obowi¹zkowo od 1 stycznia 2011 r., ustanowione za pomoc¹ rozporz¹dzeñ zmieniaj¹cych Wspólnotowy Kodeks Celny 21. Na podstawie dostarczonych informacji organy celne dokonuj¹ oceny ryzyka zwi¹zanego z dan¹ przesy³k¹, zwracaj¹c szczególn¹ uwagê na wszelkie przes³anki mog¹ce œwiadczyæ o tym, e w danym kontenerze mo e byæ transportowana broñ masowego ra enia. Do oceny ryzyka s³u ¹ zaawansowane systemy komputerowe 22. Wykryte w ten sposób kontenery s¹ poddawane do- 19 Customs-Trade Partnership Against Terrorism. 20 CCAM w Chinach obejmuje wszystkie porty kontynentalne, z wyj¹tkiem Hongkongu. 21 Rozporz¹dzenie nr 648/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 kwietnia 2005 r. (Dz. Urz. L. 117 z 4.5.2005, s.13); Rozporz¹dzenie Komisji (WE) nr 1875/2006 z dnia 18 grudnia 2006 r. (Dz. Urz. L. 360 z 19.12.2006, s. 64), oraz Rozporz¹dzenie Komisji (WE) 312/2009 z dnia 16 kwietnia 2009 r. (Dz. Urz. L. 98 z 17.4.2009, s. 3). 22 W Stanach Zjednoczonych system ten nosi nazwê ATS Automated Targeting System.
Bezpieczeñstwo w ³añcuchach dostaw 107 datkowej kontroli (skanowaniu lub fizycznej inspekcji) jeszcze przed za³adowaniem ich na œrodek transportu. O wiele szerszego zakresu informacji ¹da administracja Stanów Zjednoczonych na podstawie przepisów regulacji wprowadzaj¹cej obowi¹zek dostarczenia przez importera informacji na temat bezpieczeñstwa importowanego towaru, a tak e obowi¹zek dostarczenia dodatkowych danych przez przewoÿnika. Pe³na nazwa tej regulacji brzmi Importer Security Filing and Additional Carrier Requirements Rule, ale czêsto jest ona nazywana zasad¹ 10+2, z uwagi na to, e 10 informacji (dane producenta, sprzedaj¹- cego, kupuj¹cego, armatora, miejsca za³adunku, za³adowcy kontenera/konsolidatora, odbiorcy, kodu importera, kraju pochodzenia towaru i kodu towaru w taryfie celnej) powinien dostarczyæ importer, a dwie pozosta³e (plan rozmieszczenia kontenerów na statku oraz status kontenera, tj. czy towar jest przeznaczony na rynek Stanów Zjednoczonych, czy jest w tranzycie) przewo- Ÿnik. Przepisy te wesz³y w ycie w 2009 r. Do regu³y tej nawi¹zuj¹ m.in. zmiany wprowadzone do Incoterms 2010 okreœlaj¹ce zasady wspó³pracy pomiêdzy importerem i eksporterem w zakresie przekazywania informacji dotycz¹cej bezpieczeñstwa. Administracja Stanów Zjednoczonych podjê³a tak e próby wprowadzenia obowi¹zku skanowania w portach za³adunku za pomoc¹ nieinwazyjnych metod (np. promieni rentgena lub fal radiowych) wszystkich kontenerów wywo onych do Stanów Zjednoczonych (jest to tak zwana Secure Freight Initiative, znana tak e jako 100% scanning initiative). Mia³o to staæ siê obowi¹zkowe od 1 lipca 2012 r., jednak e datê tê przesuniêto na rok 2014 i nadal nie ma pewnoœci, e obowi¹zek skanowania wszystkich kontenerów tego typu rzeczywiœcie zostanie wprowadzony. G³ównym zastrze eniem jest fakt, e zarówno koszty wprowadzenia takiej technologii, jak i koszty zeskanowania pojedynczego kontenera s¹ zbyt wysokie. Ponadto, przeœwietlenie ka dego kontenera wymaga³oby dodatkowego czasu i mog³oby powodowaæ przestoje w portach w zwi¹zku z du ¹ liczb¹ kontenerów i ma³¹ wydajnoœci¹ urz¹dzeñ do skanowania. Co wiêcej, tego typu praktyki s¹ zaprzeczeniem metody wykrywania podejrzanych przesy³ek na podstawie oceny ryzyka na bazie informacji dostarczanych w ramach regu³y 24 godzin i zasady 10+2. Zmiany w postrzeganiu bezpieczeñstwa w ³añcuchu dostaw po 2001 r. Po 2001 r. mo na zauwa yæ zmianê podejœcia do zagadnienia kontroli ³adunku. Po pierwsze, wymagane jest dostarczenie coraz bardziej dok³adnych informacji zwi¹zanych z pochodzeniem, przeznaczeniem i rodzajem ³adunku, w tym równie informacji dokumentuj¹cych wczeœniejsze etapy
108 Magdalena Ja d ewska-gutta w ³añcuchu dostaw (chain-of-custody information). Po drugie, przed 2001 r. skupiano siê przede wszystkim na kontroli ³adunku w miejscu przeznaczenia. Obecnie coraz wiêcej krajów wymaga, aby dok³adna informacja o ³adunku by³a przesy³ana do organów administracji celnej jeszcze przed za³adowaniem towaru na œrodek transportu, co oznacza przesuniêcie tej kontroli w kierunku miejsca wysy³ki ³adunku. Znajduje to odzwierciedlenie w regu³ach 24 godzin czy regule 10+2. Po trzecie, pojawi³ siê nowy trend zwi¹zany z tworzeniem partnerstwa pomiêdzy organami administracyjnymi (jak np. s³u by celne) i przedsiêbiorstwami (programy C-TPAT i AEO). Nale y pamiêtaæ, e wprowadzanie kolejnych regulacji w zakresie bezpieczeñstwa ³añcucha dostaw przyczynia siê do powstawania kolejnych kosztów. Wynikaj¹ one z koniecznoœci implementacji ustanowionych praw, polegaj¹cej na dostosowaniu technicznym i technologicznym, wprowadzeniu wymaganych standardów oraz ka dorazowym wykonywaniu okreœlonych czynnoœci (takich jak kontrola ³adunku w porcie za³adunku, przesy³anie informacji na temat ³adunku do miejsca wysy³ki). Kolejne koszty wynikaj¹ m.in. z zaleceñ kodeksu ISPS dotycz¹cych portów morskich i statków. Wspomniane koszty s¹ z regu³y ponoszone przez przewoÿników, operatorów terminali, administracjê celn¹ czy rz¹dy pañstw, przy czym czêœæ z nich jest przerzucana na firmy bêd¹ce bezpoœrednimi uczestnikami ³añcucha dostaw (eksporterów, importerów) w postaci dodatkowych op³at doliczanych do frachtu za kontener lub za ka dy konosament. Wœród op³at za kontener wymieniæ mo - na dodatki bezpieczeñstwa pobierane przez porty (do 15 EUR za kontener) i przewoÿników (w wiêkszoœci w granicach 5 8 EUR za kontener) w zwi¹zku z koniecznoœci¹ dostosowania siê do zaleceñ kodeksu ISPS oraz dodatek adeñski (w wysokoœci 20 55 USD za TEU) doliczany do frachtu w razie przewozu kontenera przez obszary objête zagro eniem ataku piratów. Op³atê od konosamentu pobiera siê natomiast za przekazanie informacji dotycz¹cej ³adunku w zwi¹zku z realizacj¹ regu³y 24 godzin, w wysokoœci 20 30 USD lub 25 30 EUR od ka dego konosamentu. W ten sposób rosn¹ koszty transportu towarów, co mo e stanowiæ pozataryfow¹ barierê w miêdzynarodowej wymianie handlowej. Wœród tego typu barier nale a³oby wymieniæ tak e bardzo du ¹ liczbê regulacji dotycz¹cych bezpieczeñstwa, wyd³u ony czas transportu oraz czas potrzebny na spe³nienie wszystkich procedur, a tak e brak harmonizacji przepisów i wzajemnej uznawalnoœci inicjatyw podejmowanych w ró nych krajach czy regionach, co nie sprzyja przejrzystoœci wymiany handlowej. O tym, e bezpieczeñstwo w ³añcuchu dostaw jest rzeczywiœcie istotnym i aktualnym problemem, mo e œwiadczyæ fakt, e jest ono od kilku lat wymieniane wœród potencjalnych zagro eñ dla firmy przez mened erów du ych
Bezpieczeñstwo w ³añcuchach dostaw 109 firm w badaniu przeprowadzanym przez PwC 23 pod nazw¹ Annual Global CEO Survey. Wyniki ankiety przeprowadzonej pod koniec 2010 r., a opublikowanej w raporcie w 2011 r. pokazuj¹, e 38% mened erów uwa a to zagro enie za istotne. Co wiêcej, mo na zaobserwowaæ wzrost tych obaw o 3 punkty procentowe w stosunku do ankiety z poprzedniego roku 24. Najwiêksze obawy w zwi¹zku z bezpieczeñstwem ³añcucha dostaw zg³aszaj¹ mened erowie firm z bran y chemicznej i metalowej, gdzie ponad po³owa okreœli³a je jako znacz¹ce b¹dÿ bardzo znacz¹ce. Podobne pytania zadano równie polskim mened erom 25. Na uwagê zas³uguje fakt, e w polskiej wersji ankiety problem bezpieczeñstwa ³añcucha dostaw jest uwa any za mniej istotny. Mo e to wynikaæ z jednej strony z nieznajomoœci zjawiska wœród mened erów w Polsce lub niedostrzegania potencjalnych zagro eñ, a z drugiej strony z istnienia bardziej znacz¹cych zagro eñ. Warto jednak podkreœliæ tak e fakt, e z zagadnieniem bezpieczeñstwa w ³añcuchu dostaw poœrednio wi¹ e siê jeszcze jedno z zagro eñ wymienianych przez mened erów we wspomnianej ankiecie. Tym zagro eniem jest nadmierny poziom regulacji, wymieniany na trzecim miejscu w ankiecie globalnej i na czwartym w wersji polskiej. Bior¹c pod uwagê iloœæ regulacji, inicjatyw i przepisów maj¹cych zapobiegaæ zak³óceniom ³añcucha dostaw wynikaj¹cym z dzia³alnoœci przestêpczej i terrorystycznej oraz brak spójnego systemu, mo na bez wahania stwierdziæ, e z pewnoœci¹ zagadnienie to stanowi powa ne utrudnienie w dzia³alnoœci przedsiêbiorstw. Utrudnienia te z pewnoœci¹ pozostaj¹ w sprzecznoœci z dotychczasow¹ tendencj¹ do wprowadzania u³atwieñ w wymianie handlowej (trade facilitation). Wspomniany wczeœniej dokument WCO SAFE Framework z pewnoœci¹ wychodzi naprzeciw oczekiwaniom uczestników ³añcuchów dostaw, zachêcaj¹c rz¹dy pañstw do wprowadzania regulacji zgodnych z tymi standardami ramowymi oraz do harmonizacji istniej¹cych przepisów i u³atwiania wymiany informacji pomiêdzy organami administracji celnej z ró nych krajów. Znaczenie bezpieczeñstwa w ³añcuchu dostaw podkreœla tak e fakt, e po raz pierwszy w³¹czono to zagadnienie do nowej wersji regu³ Incoterms 2010 w postaci zobowi¹zañ pomiêdzy kupuj¹cym i sprzedaj¹cym w zakresie otrzymania lub udzielenia pomocy w uzyskaniu poœwiadczeñ zwi¹zanych z bezpieczeñstwem towaru niezbêdnych przy jego odprawie, takich jak np. dok³adna informacja o jego pochodzeniu, uwzglêdniaj¹ca wczeœniejsze etapy jego pozyskania (chain-of-custody information) 26. 23 PricewaterhouseCoopers. 24 Growth reimagined. Prospects in emerging markets drive CEO Confidence, 14th Annual Global CEO Survey 2011, PwC 2011. 25 Polska perspektywa. Przemyœlany wzrost, 14. coroczne badanie Global CEO Survey, PwC, 2010. 26 Incoterms 2010 ICC Official Rules for the Interpretation of Trade Terms, ICC Publication No. 715E, International Chamber of Commerce 2010.
110 Magdalena Ja d ewska-gutta Zakoñczenie Dzia³alnoœæ przestêpcza nie jest zjawiskiem nowym w handlu i transporcie miêdzynarodowym. Nabra³y jednak znaczenia po atakach terrorystycznych w 2001 r. Od tego czasu pojêcie bezpieczeñstwa w ³añcuchu dostaw staje siê coraz bardziej popularne, zarówno wœród przedsiêbiorstw, jak i rz¹dów pañstw czy organizacji miêdzynarodowych. W rezultacie wprowadzono wiele regulacji, maj¹cych pomóc w minimalizowaniu ryzyka zak³óceñ w ³añcuchu dostaw spowodowanych dzia³alnoœci¹ przestêpcz¹. Jednak e mo na odnieœæ wra enie, e w tym wszystkim zapomniano o podstawowej idei, która przyœwieca³a miêdzynarodowej wymianie handlowej czyli o potrzebie wprowadzania u³atwieñ w handlu. Przedsiêbiorstwa musz¹ zatem w ramach zarz¹dzania ³añcuchami dostaw braæ pod uwagê nie tylko ewentualne zagro- enia, ale tak e ca³¹ gamê miêdzynarodowych przepisów. Bibiografia Ahokas J., Hintsa J., Assuring Supply Chain Continuity in Industrial Supply Chains and Complying with Authorised Economical Operator AEO Europe, BIT Research Centre. Aitken J., Supply Chain Integration within the Context of a SupplierAssociation, za: M. Christopher, Logistics and Supply Chain Management. Creating Value-Adding Networks, FT Prentice Hall, 2005. Cambridge Dictionaries Online, http://dictionary.cambridge.org. Closs D.J., McGarrel E.F., Enhancing Security Throughout the Supply Chain, The IBM Center for the Business of Government, 2004. Growth reimagined. Prospects in emerging markets drive CEO Confidence, 14th Annual Global CEO Survey 2011, PwC 2011. Harrison A., van Hoek R., Zarz¹dzanie logistyk¹, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2010. Hintsa J., Ahokas J., Männistö T., Sahlstedt J., CEN Supply Chain Security (SCS). Feasibility study, CEN/TC 379 Supply Chain Security, Cross-border Research Association, Lausanne 2010. Incoterms 2010 ICC Official Rules for the Interpretation of Trade Terms, ICC Publication No. 715E, International Chamber of Commerce 2010. Longman Dictionary of Contemporary English, http://www.ldoceonline.com. Oxford Dictionaries, http://oxforddictionaries.com. Polska perspektywa. Przemyœlany wzrost, 14. coroczne badanie Global CEO Survey, PwC, 2010. Rozporz¹dzenie Komisji (WE) 312/2009 z dnia 16 kwietnia 2009 r. zmieniaj¹ce rozporz¹dzenie (EWG) nr 2454/93 ustanawiaj¹ce przepisy w celu wykonania rozporz¹dzenia Rady (EWG) nr 2913/92 ustanawiaj¹cego Wspólnotowy Kodeks Celny (Dz. Urz. L. 98 z 17.4.2009, s. 3).
Bezpieczeñstwo w ³añcuchach dostaw 111 Rozporz¹dzenie Komisji (WE) nr 1875/2006 z dnia 18 grudnia 2006 r. zmieniaj¹ce rozporz¹dzenie (EWG) nr 2454/93 ustanawiaj¹ce przepisy w celu wykonania rozporz¹dzenia Rady (EWG) nr 2913/92 ustanawiaj¹cego Wspólnotowy Kodeks Celny (Dz. Urz. L. 360 z 19.12.2006, s. 64). Rozporz¹dzenie nr 648/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 kwietnia 2005 r. zmieniaj¹ce rozporz¹dzenie Rady nr 2913/92 ustanawiaj¹ce Wspólnotowy Kodeks Celny (Dz. Urz. L. 117 z 4.5.2005, s.13). Supply Chain Management Terms and Glossary, Council of Supply Chain Management Professionals, http://cscmp.org. Supply Chain Security Guide, Worldbank 2009. WCO SAFE Framework of Standards, World Customs Organization 2007. Witkowski J., Zarz¹dzanie ³añcuchem dostaw, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2010. World Customs Organization, http://www.wcoomd.org. World Development Report 2009. Reshaping Economic Geography, The Word Bank, Washington DC 2009. Summary Supply Chain Security Criminal activity is not a new phenomenon in international trade and transport. However, it gained importance after the terrorist attacks in 2001. Since then, the concept of supply chain security has become increasingly popular, both among companies and among governments or international organizations. As a result, many regulations have been introduced in order to assist in minimizing risk in the supply chain disruptions caused by criminal or terrorist activity. However, one might get the impression that among all these activities the basic idea has been forgotten, which is extremely important in international trade that is, the need for trade facilitation. As a result, the company managing its supply chain must take into account not only potential threats but also a whole range of international security rules.