POLSKA W EUROPIE KIERUNEK ROZWOJU RADIONAWIGACJI

Andrzej Felski POLSKA W EUROPIE KIERUNEK ROZWOJU RADIONAWIGACJI STRESZCZENIE W artykule przedstawiono poglądy autora na rozwój radionawigacji w Polsce w świetle tendencji występujących w Europie. ABSTRACT Author's opinions on development of radio-navigation in Poland in context of European tendency are presented in the paper. STAN OBECNY I TENDENCJE ŚWIATOWE Systemy radionawigacyjne stanowią od wielu lat podstawowy czynnik osłony nawigacyjnej wszelkich rodzajów transportu. Obecnie wpływ ten jest zapewne najmniej dostrzegalny w sferze transportu lądowego, jakkolwiek nie jest to do końca prawdą. W odniesieniu do transportu drogowego w Zachodniej Europie i USA systemy nawigacyjne oparte o technikę satelitarną stosowane są bowiem w ograniczonym zakresie już od około 10 lat, a ostatnio stają się codziennością. Natomiast w odniesieniu do transportu lotniczego i morskiego zależność od systemów radionawigacyjnych można nazwać wręcz całkowitą. Podobnie rzecz ma się w odniesieniu do wszelkich służb państwowych, do których zaliczymy zarówno siły zbrojne i policję jak i wszelkiego rodzaju służby ratownicze oraz jednostki administracji państwowej. Dotychczasowe półwiecze rozwoju radionawigacji można podzielić na dwa zasadnicze etapy: etap burzliwego rozwoju ilościowego do lat siedemdziesiątych, czego skutkiem było pojawienie się znacznej ilości systemów różniących się zasadą działania, przeznaczeniem i własnościami użytkowymi; etap dominacji GPS, który obserwujemy obecnie, a który cechuje się przede wszystkim zanikaniem wielu systemów oraz rozszerzaniem zakresu zastosowania GPS. Od lat sześćdziesiątych na stan systemów radionawigacyjnych największy wpływ mają poglądy rządu Stanów Zjednoczonych, które inwestują największe fundusze w badania i rozwój tych systemów, przez co są w stanie narzucać swoje poglądy i rozwiązania całemu światu. Z tego

powodu w pewnym okresie tak powszechne stały się systemy TRANSIT, Loran-C i OMEGA, a ostatnio GPS. Działania te miały swe uzasadnienie w dążeniu do stworzenia sprzyjających warunków operacyjnych dla sił zbrojnych USA na całym świecie, ale w pewnym stopniu także w dążeniu do zdobycia hegemonistycznej pozycji na światowym rynku. W ograniczonym zakresie, zwłaszcza na polu militarnym, przeciwstawiał się tym dążeniom ZSRR, a od lat dziewięćdziesiątych Rosja. Jednakże słabość ekonomiczna powodowała, że konkurent ten nigdy nie zajął równoważnego miejsca i obecnie można uznać za pewnik, że samodzielnie nie jest w stanie dorównać Stanom Zjednoczonym. Z kolei na rozwój radionawigacji w Europie w ostatnich kilkunastu latach zaczynają oddziaływać dwa nowe czynniki. Z jednej strony jest to wzrost europejskich ambicji do zajęcia znaczącej pozycji w stosunku do dwóch mocarstw władających satelitarnymi systemami nawigacyjnymi (USA i Rosja). Z drugiej jest to coraz bardziej krytyczny stosunek wobec poglądów popularyzowanych przez administrację USA, przyjęcia GPS jako podstawowego i jedynego źródła informacji nawigacyjnej dla wszystkich użytkowników na całym świecie. Panuje zgoda co do tego, że stan obecny pozostawanie w użyciu szerokiej gamy systemów radionawigacyjnych nie może być uznany za właściwy i zanikanie części systemów jest przesądzone. Jednak decyzje co do kierunków i tempa zmian tej sytuacji winny być podejmowane z rozwagą i z uwzględnieniem wielu kryteriów takich jak bezpieczeństwo użytkowników, kosztów, ale również wpływu tych zmian na sprawność i gotowość sił zapewniających niezawisłość państwa (sił zbrojnych, straży granicznej, policji oraz administracji państwowej, zwłaszcza morskiej). Poglądy na temat tempa likwidacji poszczególnych systemów na różnych akwenach są dyskusyjne i można dostrzec wyraźne rozbieżności w tej kwestii. Przytoczmy tylko dwa: oficjalne stanowisko administracji Stanów Zjednoczonych [Federal Radionavigation Plan 2000] oraz stanowisko eksperta [Beukers, 2000]. Na poniższym rysunku schematycznie zaznaczono zamiary i przypuszczenia dotyczące przyszłości wybranych systemów radionawigacyjnych. Kolor czarny oznacza informacje z FRP2000, zaś szary poglądy J. M. Beukersa. W przypadku Lorana zaznaczono przechodzenie tego systemu w drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych z podległości wojskowej pod cywilną, i brak decyzji administracji amerykańskiej odnośnie łańcuchów rozmieszczonych na tym kontynencie. W planach administracji Stanów Zjednoczonych szczególnym rokiem, zwłaszcza w odniesieniu do systemów lotniczych, jest rok 2008. W tym roku planuje się likwidację większości stosowanych w lotnictwie systemów radionawigacyjnych, bowiem zakłada się, że w tym czasie WAAS będzie już w fazie operacyjnej. W powyższym kontekście warto podjąć dyskusję jakie są interesy naszego kraju i potencjalny udział w systemie zabezpieczenia nawigacyjnego obszarów, których administracja pozostaje w gestii Polski. Dodajmy przy

tym, że przedmiotem takich rozważań powinny być nie tylko polskie obszary morskie, gdyż obserwacja tendencji światowych nakazuje uwzględnić w tych rozważaniach także inne obszary tak w sensie geograficznym jak i w przenośni, to znaczy innych obszarów aktywności ludzkiej. Tendencje światowe są bowiem bardzo czytelne: tworzy się jednolite środowisko nawigacyjne na całym świecie i pominięcie tendencji światowych może spowodować odsunięcie obszarów administrowanych przez Polskę na margines, co w konsekwencji spowoduje marginalizację naszej gospodarki, a w dalszej kolejności również państwa. GPS GLONASS GNSS DGPS 90 95 00 05 10 15 WAAS Loran-C DECCA? ILS VOR TACAN Rys. 1. Plany i przewidywania w stosunku do systemów radionawigacyjnych Wspomniane jednolite środowisko nawigacyjne należy rozumieć nie tylko w znaczeniu jednolitości poglądów w żegludze światowej, lecz w większym stopniu w znaczeniu unifikacji systemów w różnych dziedzinach nawigacji. O ile bowiem jeszcze kilkanaście lat temu lotnictwo posługiwało się odmiennymi systemami niż transport morski, a ten tylko częściowo wykorzystywał systemy stosowane przez marynarki wojenne, to obecnie w nawigacji kosmicznej, lotniczej, morskiej, a nawet lądowej zaczynają panować te same systemy. Najbardziej czytelnie i jednoznacznie plany rozwoju radionawigacji są wyrażane przez administrację USA, która co dwa lata publikuje wspólne stanowisko Departamentu Obrony i Departamentu Transportu pod nazwą Federal Radionavigation Plan. Uwzględniając potęgę ekonomiczną USA można ryzykować pogląd, że na większej części naszego globu te poglądy zostaną zrealizowane. Najnowsza wersja tego planu została opublikowana w lutym bieżącego roku. Na tej podstawie zamiary rządu USA można streścić następująco:

rozwijany będzie system GPS tak w sensie doskonalenia technicznego samego systemu (nowe konstrukcje satelitów, nowe częstotliwości i nowe formy usług) jak i jego otoczenia, czyli tak zwanych nakładek (augmentations). Są to w szczególności sieci stacji różnicowych tak w wersji morskiej (DGPS Beacons), lotniczych (WAAS, LAAS) czy geodezyjnych (Stacje permanentne NDGPS); likwidacja większości systemów naziemnych tak dla celów morskich jak i lotniczych: radiolatarń bezkierunkowych, systemów VOR/DME, TACAN, ILS. W tym nurcie mieści się dokonane już wyłączenie systemu OMEGA; brak decyzji co do przyszłości systemu Loran-C. Z powyższymi tendencjami korelują poglądy państw europejskich, które w ramach Unii Europejskiej podejmują próby utworzenia własnego systemu satelitarnego kolejne programy EGNOS, GNSS, GALILEO. Tendencję tę potwierdza także postępująca likwidacja łańcuchów systemu DECCA i zastępowanie ich systemami DGPS. Nawet ojczyzna tego zasłużonego systemu Wielka Brytania 31 marca zamknęła jego erę wyłączając ostatni łańcuch. W tym miejscu należy zwrócić uwagę na specyficzną sytuację systemu Loran-C. Stany Zjednoczone nie sprecyzowały swego stosunku co do przyszłości tego systemu i stanowisko to jest niemal dwuznaczne. O ile w odniesieniu do innych systemów podano niedwuznacznie datę wyłączenia, to w przypadku systemu Loran-C podano, że będzie kontynuował funkcjonowanie w krótkim okresie (short-term), dopóki administracja (amerykańska) nie ukształtuje swych poglądów co do przyszłości. Jednocześnie wiadomo, że Straż Przybrzeżna prowadzi badania nad kosztami modernizacji istniejących stacji i prognozowaniem propagacji fal lorana nad kontynentem amerykańskim [Peterson i inni, 2000]. Zwróćmy uwagę na to, że wątpliwości te dotyczą wyłącznie łańcuchów rozmieszczonych na terytorium USA i Kanady, bowiem pozostałe łańcuchy zostały przekazane wcześniej pod zarząd instytucji powiązanych z państwami, na terenie których stacje systemu są rozmieszczone. Dla przykładu stacje łańcucha północnoeuropejskiego od stycznia 1995 roku zarządzane są przez konsorcjum NELS (Northwest European Loran-C System) do którego przystąpiły Holandia, Niemcy, Norwegia, Francja, Dania oraz Irlandia. Z kolei łańcuchy azjatyckie przez Japonię, Chiny i Koreę Południową. Ponadto, łańcuchy azjatyckie zostały scalone z Rosyjskim odpowiednikiem systemem Czajka. W czasie gdy w USA nie podjęto decyzji co do przyszłości Lorana poglądy Europy, Azji i Rosji w tej kwestii są całkowicie klarowne: system ten zamierza się utrzymywać, a nawet rozwijać. Poglądy co do statusu azjatyckiego łańcucha systemu prezentowane na Konferencji IAIN w San Diego w czerwcu br. sprowadzają się do następującej tezy: Japonia, Chiny i Korea przy współpracy Rosji zamierzają utrzymywać i doskonalić system

głównie poprzez doskonalenie wzorców czasu oraz rozwój systemu monitoringu funkcjonowania stacji. Podobnie przedstawiciele NELS prezentowali precyzyjny plan doskonalenia systemu, a nawet jego rozwoju terytorialnego, z zamiarem pokrycia nim obszarów wschodniej i centralnej Europy oraz Bałtyku. NELS reprezentuje pogląd [Hernes, 2000], że Loran-C jest idealnym kandydatem na regionalny komponent światowego środowiska nawigacyjnego zintegrowany z systemami satelitarnymi, który doskonale uzupełnia ich mankamenty. W szczególności, poza standardowym serwisem pozycyjnym NELS oferuje wykorzystanie stacji Lorana funkcjonujących w Północnozachodniej Europie jako systemu wspomagającego GPS poprzez transmisję poprawek do pomiarów pseudoodległości w systemie GPS oraz szybkiego przekazywania informacji o wiarygodności systemu GPS (system Eurofix). Tego rodzaju usługi świadczy stacja Sylt od 1997 roku i dotychczasowe doświadczenia dowodzą, że uzyskuje się dokładność w granicach 2.0m (95%) w promieniu 1000m z gotowością na poziomie 99.8% (dla jednej stacji) oraz wiarygodnością mierzoną czasem przekazania ostrzeżenia o niesprawności elementu GPS nie dłuższym niż 6sek. Rys. 2. Planowany zasięg działania systemu Eurofix [wg. http://www.nels.org]

W systemie nadawane są również poprawki ze stacji Vaerlandet i Bo (Norwegia), a usługa taka ze stacji Lessay (Francja) jest w trakcie uruchamiania. Włączenie wszystkich (obecnie 8) stacji łańcucha administrowanego przez NELS do systemu Eurofix jest planowane w najbliższych latach i powinno to spowodować pokrycie praktycznie rzecz biorąc całej Europy, włącznie z Polską (rys. 2). KIERUNEK DZIAŁANIA W POLSCE Podsumowując analizę tendencji światowych można stwierdzić, że planując rozwój systemów radionawigacyjnych w Polsce należy dostosować się do tendencji światowych na tym polu, a ponadto uwzględnić potrzeby szerszej gamy użytkowników, związanych nie tylko z transportem morskim. Rozważając rozwój radionawigacji należy odejść od zabezpieczania tylko transportu morskiego i uwzględnić również inne fragmenty łańcucha transportowego. Oznacza to potrzebę skorelowania rozwoju radionawigacji morskiej z tendencjami występującymi zwłaszcza w nawigacji lądowej i lotniczej. Z przedstawionej analizy wyłania się czytelna tendencja opanowania wszelkich odmian nawigacji przez systemy satelitarne drugiej generacji. Oznacza to w szczególności GPS, możliwe iż w przyszłości uzupełniony o GLONASS i/lub GALILEO. Obserwowane tendencje w odniesieniu do tych systemów pozwalają traktować jako pewnik, iż należy rozwijać systemy wspomagające ten gatunek systemów, to znaczy systemy monitorowania i wspomagania poprawkami. Oznacza to potrzebę rozwijania własnych systemów w rodzaju DGPS, LAAS (lotniska) oraz Stacje Permanentne (geodezja, hydrografia i podobne służby). Korzystnie byłoby, gdyby systemy te tworzyły spójny kompleks, jednak w bliskiej perspektywie wydaje się to mało realne. Wniosek taki wynika z innych potrzeb w odniesieniu do użytkowników informacji ze stacji permanentnych (pomiary fazy) niż nawigacja (pomiary pseudoodległości) oraz innego zasięgu i krytycznego stosunku do dostępności sygnału w przypadku lotniskowych systemów LAAS. Niemniej nic nie stoi na przeszkodzie aby systemy DGPS mogły służyć nie tylko morskiej nawigacji, lecz także lądowej, która winna oferować komplementarne usługi w łańcuchu transportowym, bynajmniej nie zaczynającym się i nie kończącym na porcie morskim. W ostatnim czasie palącym staje się kwestia monitorowania pozycji kontenerów, które coraz częściej stają się przedmiotem zaboru. Coraz powszechniej do tego celu stosuje się technikę GPS w połączeniu z łącznością komórkową lub satelitarną. Systemy wspomagające GPS powinny także świadczyć swe usługi użytkownikom nie zajmującym się transportem, w szczególności hydrografii

i instytucjom z dziedziny off-shore, których ilość w kraju dostrzegalnie wzrasta. Punktem krytycznym, niekiedy pomijanym przez instytucje cywilne, jednak wymagającym uwzględnienia w tych rozważaniach, jest kwestia zapewnienia serwisu nawigacyjnego służbom państwowym odpowiedzialnym za sprawność funkcjonowania państwa na obszarach które podlegają jego jurysdykcji. Oznacza to zapewnienie dokładnej nawigacji okrętom, statkom, samolotom oraz innym obiektom Marynarki Wojennej, Straży Granicznej, Policji, Państwowej Straży Pożarnej, Urzędów Morskich i podobnych służb państwowych. Należy wyraźnie podkreślić, iż zadanie to nie dotyczy wyłącznie obszarów morskich, lecz powinno obejmować również przestrzeń powietrzną nad Wyłączną Strefą Ekonomiczną oraz w bliżej nie określonym co do głębokości pasie przybrzeżnym. Nie wolno zakładać, że powyższe usługi można zapewnić tylko jednym systemem, gdyż przeczyłoby to podstawowej zasadzie nawigacyjnej - posiadania systemu zapasowego. Byłoby ponadto nieuzasadnione, gdyby system zasadniczy oraz system zapasowy były systemami nie stosowanymi powszechnie w nawigacji światowej. Powodowałoby to bowiem trudności polskiej administracji morskiej w zapewnieniu serwisu nawigacyjnego dla wszelkich jednostek obcych pływających na polskich obszarach morskich. Rys. 2. Ocena potencjalnego zasięgu systemu Loran

po uzupełnieniu stacją w Polsce W kontekście powyższych założeń najrozsądniejszym wydaje się, aby zabezpieczenie radionawigacyjne polskich obszarów morskich oprzeć o system GPS wraz z systemem wspomagającym (augmentation), a jako system zapasowy należy potraktować system Loran-C poprzez włączenie się do łańcucha Północno-Zachodniej Europy (NELS). System uzupełniający z całą pewnością może funkcjonować w różnych wersjach DGPS, w tym również Eurofix. Po wyłączeniu S.A. na początku maja br nie jest pewne jaką dokładność zapewnia obecnie system GPS w czystej postaci, jednak bez najmniejszego ryzyka można stwierdzić, że błąd pozycji nie jest większy niż kilkanaście metrów (95%), co zabezpiecza z nawiązką potrzeby zdecydowanej większości użytkowników nawigacyjnych. System Loran-C, w przypadku wystawienia dodatkowej stacji w pólnocno-zachodniej części Polski, co jest ujęte w planach NELS, zapewniłby pokrycie całego Bałtyku (patrz rys.2), ale również całej przestrzeni powietrznej kraju z dokładnością znacznie mniejszą niż GPS (na poziomie 100m), jednak zapewniającą bezpieczeństwo wykonania większości zadań. Oba systemy są powszechnie stosowane na świecie tak w nawigacji morskiej jak i lotniczej, a system GPS jest coraz popularniejszy w nawigacji lądowej. W ten sposób spełniony byłby warunek spójności polskiego wyposażenia nawigacyjnego ze światowym. Jedyna wątpliwość jaka może pojawić się wobec takiej propozycji to kwestia finansowa rozwoju systemu Loran. Warto jednak zauważyć, że przeprowadzona niedawno modernizacja stacji administrowanych przez NELS była finansowana przez Unię Europejską, zainteresowaną stworzeniem w Europie dobrego, jednolitego serwisu nawigacyjnego. Ten sam czynnik, tak samo uzasadniony, może być brany pod uwagę w przypadku ekspansji systemu na wschód. Jest prawdopodobne, że większą trudność może stanowić w Polsce pokonanie biurokracji, gdyż poza finansowaniem przedsięwzięcie wymagałoby wielu uzgodnień co do lokalizacji inwestycji, zależności prawnych i organizacyjnych, przydziału częstotliwości itp. Nie wydaje się jednak, aby realizacja tego projektu wykraczała poza możliwości rządu polskiego, a ponadto, brak zaangażowania naszego kraju spowodować może lokalizację stacji w Czechach lub na Słowacji. Jak wspomniano wcześniej, system wsparcia GPS należy widzieć wielokierunkowo: rozwijane samodzielnie systemy lokalne/regionalne DGPS; szerokie wykorzystanie sygnałów systemu Eurofix. Zagadnienie Eurofix jest powiązane z rozwojem systemu Loran na wschód, jednak nawet gdyby do tego nie doszło, należy oczekiwać dostępności tych sygnałów na niemal całym obszarze Polski. To daje

podstawy do opierania nawigacji lądowej na systemie GPS wspieranym poprawkami transmitowanymi w Eurofix w połączeniu z odpowiednimi algorytmami porównania z mapą. Poza ewentualnym włączeniem się kraju do konsorcjum NELS nie ma sensu dyskutować o rozwoju Eurofix, jedynie pozostaje ograniczyć się do stosowania odbiorników. W odniesieniu do systemu DGPS istnieje w kraju szerokie pole manewru, zwłaszcza wobec faktu, że Polska należy do pionierów wdrażania tej technologii pomiarowej. Wspomniano, że w odniesieniu do systemu DGPS wydaje się zasadnym, aby systemy przewidywane dla użytkowników morskich stwarzały warunki dla wykorzystania ich również na lądzie. W obliczu takiego zadania mankamentem obecnego stanu w kraju jest brak polityki państwowej w tym względzie (brak odpowiednika Planu Radionawigacyjnego), co jest konsekwencją braku rozwiązań instytucjonalnych. Mimo formalnego określenia kompetencji poszczególnych instytucji w praktyce brak jest współpracy i brak jest decydenta odpowiedzialnego za krajową radionawigację. Szczególnie istotne jest, że systemy morskie podlegają innej administracji niż lotnicze, natomiast o lądowym systemie radionawigacyjnym Polska administracja nie pamięta. Wydaje się uzasadnionym, aby wzorem rozwiązań zachodnich powstała w kraju instytucja władcze w tym zakresie. Pomimo tradycji funkcjonowania organów administracji morskiej w strukturze Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, któremu również podlega transport lotniczy, można również rozważać inne usytuowanie takich struktur, na przykład w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych, co można uzasadniać zadaniem zapewnienia serwisu nawigacyjnego takich struktur jak służby zapewniające porządek i bezpieczeństwo w państwie. Decyzje takie nie mogłyby jednak być podejmowane bez współdziałania z Ministerstwem Obrony Narodowej. Ograniczając się do funkcjonowania systemu DGPS na polskich obszarach morskich, w świetle dotychczasowych doświadczeń krajowych i zagranicznych można uznać za pewnik, że możliwe jest to dopiero wówczas gdy system ten będzie stanowić jednolitą strukturę podporządkowaną jednemu kierownictwu. Dotychczasowe doświadczenia pozwalają oceniać, że w jego skład powinny wchodzić 2-4 stacje odniesienia, pewna ilość stacji monitorujących funkcjonowanie systemu i jedna (centralna) stacja sterująca całym systemem. Dla jakości funkcjonowania polskiego systemu DGPS newralgicznym zadaniem wydaje się solidne nadzorowanie świadczonego serwisu i szybka reakcja organu sterującego. W chwili obecnej brak takiej struktury, co jest zasadniczą przyczyną niskiego poziomu świadczonego na polskich wodach serwisu. Rozpiętość polskiego wybrzeża jest niewielka i w przypadku powiązania wszystkich elementów w jeden system z powodzeniem można wykorzystać łącza kablowe do automatycznego śledzenia stanu wszystkich stacji

odniesienia i zwrotnego sterowania nimi. Teoretycznie dla jakości monitorowania systemu najwłaściwszym byłoby rozmieszczenie stacji monitorujących na granicach zasięgów lub na akwenach szczególnie istotnych dla żeglugi. W praktyce jednak pojawia się problem zabezpieczenia tych instalacji, możliwości ich obsługi, zasilania i przekazywania informacji zwrotnej. Z tego względu w naszych realiach interesującym wydaje się pogląd, że właściwym miejscem do tego celu jest rozmieszczenie dwóch stacji monitorujących w Świnoujściu i Gdańsku w jednostkach podległych Urzędom Morskim. Trzecia stacja monitorująca mogłaby funkcjonować na środkowym wybrzeżu, na przykład w kapitanacie portu w Ustce lub Urzędzie Morskim w Słupsku. Rys. 3. Schemat funkcjonalny przykładowego wariantu funkcjonowania polskiej sieci DGPS. Linią przerywaną zaznaczono łączność radiową, linia ciągła oznacza łączność kablową. CS stacja kontrolna (sterująca), IM stacja monitorująca, RS stacja odniesienia. ZAKOŃCZENIE We współczesnych realiach konkurencji pomiędzy producentami sprzętu elektronicznego dla jakości funkcjonowania systemu DGPS nie tyle istotny jest wybór sprzętu na jakim zbudowany byłby taki system, co zasady organizacyjne jego funkcjonowania. Po kilku latach doświadczeń jest obecnie oczywiste, że powinien on transmitować poprawki w standardzie RTCM koniecznie stosując depeszę 9, która zapewnia większą dostępność systemu [Specht i inni, 1999]. Po wyłączeniu S.A. prędkość transmisji poprawek ze stacji referencyjnej zdaje się nie mieć newralgicznego znaczenia, bowiem prędkość narastania poprawek wynikała przede

wszystkim z faktu wprowadzania celowych zakłóceń. Logiczne jest, że obecnie jest ona mniejsza, jakkolwiek obiektywnych informacji o wartości tego parametru nie posiadamy. Niemniej, można zaryzykować twierdzenie, że skoro w trudniejszych warunkach wystarczającą była prędkość 100bd, to obecnie tym bardziej będzie ona wystarczająca. Na zakończenie powtórzyć należy sugestię, że dla wiarygodności tego systemu zabezpieczenia nawigacji na wybrzeżu system radionawigacji jako całość powinien być oddany pod jurysdykcję nowej instytucji reprezentująca Polskę na forum międzynarodowym, odpowiedzialna za całokształt radionawigacji w kraju i jednoznacznie podporządkowana administracji szczebla centralnego. Literatura 1. Beukers J. M. Global Radionavigation The Next 50 Years and Beyond. The Journal of Navigation. Vol. 53, No. 2, Cambridge University Press, 2000. 2. Federal Radionavigation Plan. Washington DC, 2000. 3. Hernes G. M. NELS Status Report. IAIN Conference, San Diego 2000. 4. Peterson B., Bruckner D., Danish M., Morris P. Analysis of Terrain Effects on DGPS and Loran Signals. ION National Technical Meeting, Anaheim 2000. 5. Specht C., Felski A., Grabski F. Availability of the DGPS Radiobeacon Signals analytical method. 3 European Symposium GNSS 99, Genua 1999.