Zagrożenie hałasem niskoczęstotliwościowym kierowców środków transportu drogowego

Centralny Instytut Ochrony Pracy Państwowy Instytut Badawczy ul. Czerniakowska 16, 00-701 Warszawa Zagrożenie hałasem niskoczęstotliwościowym kierowców środków transportu drogowego Wykonawcy: dr inż. Anna Kaczmarska Kozłowska dr inż. Witold Mikulski dr inż. Dariusz Pleban mgr inż. Emil Kozłowski mgr inż. Jan Radosz Warszawa, grudzień 2010 r. 1

Spis treści I. Cel pracy... 4 II. Uzasadnienie podjęcia pracy naukowo-badawczej... 5 III. Wprowadzenie... 7 IV. Kryteria oceny zagrożenia hałasem niskoczęstotliwościowym stan prawny oraz proponowany wskaźnik do charakteryzowania hałasu niskoczęstotliwościowego na stanowiskach pracy kierowców 9 IV.1. Poziomy dopuszczalne hałasu ze względu na ochronę słuchu kryterium oceny... 9 IV.2. Poziomy zalecane (uciążliwość) hałasu w zakresie słyszalnym ze względu na możliwość realizacji podstawowych funkcji pracy - kryterium oceny... 10 IV.3. Poziomy zalecane (uciążliwość) hałasu infradźwiękowego kryterium oceny... 10 IV.4. Proponowany wskaźnik charakteryzujący hałas niskoczęstotliwościowy... 11 V. Część badawcza - badania hałasu niskoczęstotliwościowego na stanowiskach pracy kierowców środków transportu drogowego... 14 V.1. Wprowadzenie do części badawczej... 14 V.2. Cel i zakres części badawczej - ogólny schemat badań oraz aparatura badawcza... 17 V.3. Badania na stanowiskach pracy kierowców środków transportu drogowego w warunkach eksperymentalnych - na nawierzchni testowej... 19 V.3.1. Metoda badań... 19 V.3.2.Wyniki badań... 21 V.3.3. Wnioski... 23 V.4. Badania na stanowiskach pracy kierowców środków transportu drogowego w warunkach eksperymentalnych z uwzględnieniem różnego stanu technicznego nawierzchni... 24 V.4.1. Metoda badań... 24 V.4.2.Wyniki badań... 25 V.4.3. Wnioski... 27 V.5. Badania na stanowiskach pracy kierowców środków transportu drogowego w warunkach normalnej eksploatacji pojazdów... 28 V.5.1. Metoda badań... 28 V.5.2.Wyniki badań... 29 V.5.3. Wnioski... 32 V.6.Podsumowanie wyników badań wykonanych w części badawczej... 33 V.7.Ocena zagrożenia hałasem na stanowiskach pracy kierowców środków transportu drogowego 35 VI. Wpływ hałasu niskoczęstotliwościowego na człowieka... 43 VII. Definicje dotyczące hałasu... 48 VIII. Bibliografia... 51 IX. Zalecenia i wytyczne (techniczne i organizacyjne) ograniczenia zagrożenia hałasem niskoczęstotliwościowym kierowców środków transportu drogowego... 56 IX.1. Źródła hałasu w pojazdach i kierunki jego ograniczenia... 56 IX.2. Drogi propagacji hałasu od źródeł do kierowcy... 60 IX.3. Zalecenia i wytyczne profilaktyki technicznej ograniczenia hałasu docierającego na stanowisko pracy kierowcy... 62 IX.4. Zalecenia i wytyczne profilaktyki organizacyjnej ograniczenia hałasu docierającego na stanowisko pracy kierowcy... 70 X. Materiały informacyjne i szkoleniowe dla pracodawców, kadry kierowniczej i służb BHP dotyczące oceny i ograniczenia zagrożenia hałasem niskoczęstotliwościowym kierowców środków transportu drogowego... 73 X.1. Materiały informacyjne (ulotka)... 73 X.2. Materiały szkoleniowe... 75 X.2.1. Materiał szkoleniowy tekst źródłowy... 75 2

X.2.1.1.Cel... 75 X.2.1.2. Definicje... 75 X.2.1.3. Wprowadzenie... 78 X.2.1.4. Obowiązki pracodawców i pracowników dotyczące ochrony przed hałasem... 79 X.2.1.5. Metody pomiaru hałasu w zakresie słyszalnym i hałasu infradźwiękowego... 82 X.2.1.7. Stan zagrożenia hałasem kierowców środków transportu drogowego wyniki badań CIOP-PIB... 88 X.2.1.8. Skutki oddziaływania hałasu niskoczęstotliwościowego na organizm ludzki... 89 X.2.1.9. Podstawowe metody ograniczania zagrożenia hałasem w środowisku pracy... 92 X.2.1.10. Podsumowanie... 95 X.2.1.11.Bibliografia... 96 X.2.2. Materiał szkoleniowy lista kontrolna... 100 X.2.3. Materiał szkoleniowy - prezentacja multimedialna... 101 3

I. Cel pracy Celem pracy jest ocena zagrożenia hałasem niskoczęstotliwościowym kierowców środków transportu drogowego, opracowanie materiałów (zaleceń, wytycznych) ograniczenia zagrożenia oraz opracowanie materiałów informacyjnych dotyczących oceny i ograniczenia zagrożenia hałasem kierowców środków transportu drogowego. Osiągnięcie celu realizowane jest przez następujące zadania główne: Określenie stanu prawnego dotyczącego oceny zagrożenia hałasem niskoczęstotliwościowym (tj. hałasu w zakresie częstotliwości 10-250Hz) na rozpatrywanych stanowiskach pracy (dla niskich częstotliwości tego zakresu w oparciu o wskaźnik oceny zagrożenia hałasem infradźwiękowym równoważny poziom dźwięku G, dla wysokich częstotliwości tego zakresu w oparciu o wskaźnik oceny zagrożenia hałasem w zakresie słyszalnym równoważny poziom dźwięku A, maksymalny poziom dźwięku A i szczytowy poziom dźwięku C), Uwzględnienie na podstawie danych literaturowych oraz wyników badań własnych nowych trendów w zakresie badań wpływu hałasu niskoczęstotliwościowego na człowieka na rozpatrywanych stanowiskach pracy (poziom ciśnienia akustycznego hałasu niskoczęstotliwościowego L lin10-250hz wskaźnik nieobligatoryjny stanowiący rozszerzenie metody badań o walidację różnych stanowisk pracy oraz walidację rozwiązań zmniejszających zagrożenie hałasem), Wykonanie badań hałasu niskoczęstotliwościowego (w tym pomiaru ww. wskaźników) na rozpatrywanych stanowiskach pracy, Ocena zagrożenia hałasem wg obowiązujących kryteriów oraz walidacja rozpatrywanych stanowisk pracy wg obowiązujących kryteriów i wskaźnika nieobligatoryjnego L lin10-250hz, Opracowanie zaleceń i wytycznych do ograniczenia zagrożenia hałasem niskoczęstotliwościowym kierowców środków transportu drogowego, Opracowanie materiałów informacyjnych i szkoleniowych dla pracodawców, kadry kierowniczej i służb BHP dotyczących oceny i ograniczenia zagrożenia hałasem niskoczęstotliwościowym kierowców środków transportu drogowego. 4

Szczegółowy zakres pracy podano w rozdziale III. Opracowanie zrealizowano na podstawie umowy nr TZ/370/40/10 5484/0/993200/1/2010, z dnia 17.09.2010 r. zawartej pomiędzy ZUS i CIOP-PIB. II. Uzasadnienie podjęcia pracy naukowo-badawczej W Polsce rocznie wydarza się około 60 tys. wypadków drogowych, w których ginie prawie 6 tys. osób, a ponad 55 tys. doznaje obrażeń. Raporty Państwowej Inspekcji Pracy wykazują, że wypadkom przy pracy ulegają najczęściej kierowcy. Również oni stanowią dominującą (ponad 17%) grupę ofiar wypadków śmiertelnych. Głównymi przyczynami wypadków są zachowania ludzi (49%), w tym nieprawidłowe zachowanie się pracownika, zaskoczenie niespodziewanym zdarzeniem, niedostateczna koncentracja uwagi na wykonywanej czynności, lekceważenie zagrożenia, nieznajomość zagrożenia oraz brak doświadczenia. Polska ma również jeden z najwyższych wskaźników ciężkości wypadków w Europie. Badania ankietowe dotyczące warunków pracy w transporcie wykazują, że znaczny odsetek (ok.75% spośród 300 badanych) kierowców środków transportu miejskiego uskarża się na nadmierny hałas działający przez co najmniej ¼ czasu pracy [26]. Obowiązujące w Unii Europejskiej przepisy dotyczące badań homologacyjnych pojazdów nie obejmują badania warunków pracy kierowców, w tym badania hałasu wewnątrz pojazdu. Wstępne pomiary prowadzone w CIOP-PIB wskazują na występowanie hałasu niskoczęstotliwościowego na tych stanowiskach. Zakres częstotliwości hałasu niskoczęstotliwościowego (rys. II-1) obejmuje zakres częstotliwości od 10 Hz do 250 Hz (wysokie częstotliwości hałasu infradźwiękowego i niskie częstotliwości hałasu w zakresie słyszalnym). Ponieważ brak jest uregulowań prawnych dotyczących oceny zagrożenia hałasem niskoczęstotliwościowym, dlatego wykorzystuje się uregulowania dotyczące zagrożenia hałasem infradźwiękowym (1-20 Hz) oraz zagrożenia hałasem w zakresie słyszalnym (20-20000 Hz). Takie podejście może powodować niedoszacowanie zagrożenia hałasem w zakresie częstotliwości ok. 20 Hz. Dlatego zgodnie z trendami światowymi (patrz rozdział VI) autorzy wprowadzają nowy wskaźnik oceny (patrz rozdział IV) - poziom ciśnienia akustycznego hałasu infradźwiękowego (oczywiście jako wskaźnik dodatkowy, w chwili obecnej wykorzystywany do walidacji różnych rozwiązań). Oceniając zagrożenie 5

hałasem infradźwiękowym i hałasem w zakresie słyszalnym na stanowiskach pracy kierowców stwierdza się przekroczenia poziomów hałasu przyjmowanych jako dopuszczalne ze względu na uciążliwość (równoważny poziom dźwięku G - 102 db wg PN-Z-01338: 2010 i odpowiednio równoważny poziom dźwięku A 75 db wg PN-N-01307:1994). Hałas ten może negatywnie wpływać na reakcje i czujność kierowców, a w konsekwencji zagrażać bezpieczeństwu ruchu drogowego i być przyczyną wypadków. Realizacja niniejszego zadania ma istotne znaczenie dla poprawy bezpieczeństwa i higieny pracy na stanowiskach pracy kierowców, a tym samym wpisuje się w program skutecznej realizacji programu prewencji wypadkowej ZUS [62]. Rys. II-1. Podział hałasu wg częstotliwości. 6

III. Wprowadzenie W rozdziale I podano cel pracy, w rozdziale II podano uzasadnienie podjęcia pracy naukowo-badawczej, a w rozdziale III wprowadzenie. W kolejnych rozdziałach i podrozdziałach opracowanie zawiera: Podrozdziały IV.1-IV.3 - stan prawny dotyczący oceny zagrożenia hałasem niskoczęstotliwościowym, Podrozdział IV.4 propozycję uwzględnienia w ocenie zagrożenia hałasem opracowanego (na podstawie danych literaturowych oraz wyników badań własnych w zakresie badań wpływu hałasu niskoczęstotliwościowego na człowieka na rozpatrywanych stanowiskach pracy), nowego wskaźnika - poziomu ciśnienia akustycznego hałasu niskoczęstotliwościowego L Lin10-250Hz (umożliwiającego walidację różnych stanowisk pracy oraz walidację rozwiązań zmniejszających zagrożenie hałasem niskoczęstotliwościowym), Rozdział V raport z badań i oceny (wg obowiązujących kryteriów oraz walidację rozpatrywanych stanowisk pracy wg obowiązujących kryteriów i wskaźnika nieobligatoryjnego L lin10-250hz ) zagrożenia hałasem niskoczęstotliwościowym (w tym pomiaru ww. wskaźników) na rozpatrywanych stanowiskach pracy, w szczególności zawiera: o Podrozdział V.3 wyniki badań wykonanych na torze testowym, o Podrozdział V.4 wyniki badań wykonanych na nawierzchni o różnym stanie technicznym, o Podrozdział V.5 wyniki badań wykonanych w warunkach normalnej eksploatacji pojazdów, o Podrozdział V.6 podsumowanie wyników badań, o Podrozdział V.7 ocenę zagrożenia hałasem na stanowiskach pracy, Rozdział VI omówienie wpływu hałasu niskoczęstotliwościowego na człowieka, Rozdział VII podstawowe definicje, Rozdział VIII bibliografię przedmiotową, Rozdział IX - zalecenia i wytyczne (techniczne i organizacyjne) ograniczenia zagrożenia hałasem niskoczęstotliwościowym kierowców środków transportu drogowego, 7

Rozdział X - materiały informacyjne i szkoleniowe (ulotki, tekst źródłowy, listę kontrolną, prezentację multimedialną) dla pracodawców, kadry kierowniczej i służb BHP dotyczącą oceny i ograniczenia zagrożenia kierowców środków transportu drogowego na hałas niskoczęstotliwościowy. Raport z badań (rozdział V), obejmujący syntezę wyników badań i oceny zagrożenia hałasem niskoczęstotliwościowym na stanowiskach pracy kierowców środków transportu drogowego, został opracowany na podstawie badań wykonanych w ramach niniejszego opracowania oraz wyników badań prowadzonych przez autorów w latach 2005-2007 [20]. 8

IV. Kryteria oceny zagrożenia hałasem niskoczęstotliwościowym stan prawny oraz proponowany wskaźnik do charakteryzowania hałasu niskoczęstotliwościowego na stanowiskach pracy kierowców Aktualnie brak jest odrębnych uregulowań prawnych w środowisku pracy dla hałasu niskoczęstotliwościowego (tj. w paśmie częstotliwości 10-250 Hz). Ten zakres częstotliwości obejmuje wysokie częstotliwości hałasu infradźwiękowego oraz niskie częstotliwości hałasu (w zakresie słyszalnym). Dlatego przy ocenie zagrożenia hałasem zastosowano kryteria oceny zagrożenia hałasem infradźwiękowym oraz kryteria oceny zagrożenia hałasem w zakresie słyszalnym. W rozdziale VI podano, dużą liczbę doniesień literaturowych, które wskazują na istotny wpływ na człowieka dźwięków z zakresu częstotliwości na granicy zakresów tych rodzajów hałasów, szczególnie w zakresie uciążliwości. Skłoniło to autorów do zaproponowanie nowego wskaźnika oceny - poziom ciśnienia akustycznego hałasu niskoczęstotliwościowego L Lin10-250Hz, dla którego nie ma uregulowań prawnych (w tym poziomów kryterialnych). Autorzy, zgodnie ze stanem wiedzy na świecie, uważają go za istotne uzupełnienie wskaźników stosowanych w zakresach hałasu infradźwiękowego i hałasu w zakresie słyszalnym. Można, obok dotychczas stosowanych wskaźników, wykorzystać go do walidacji stanowisk pracy oraz walidacji zabezpieczeń przeciwhałasowych. Wskaźnik ten umożliwi bardziej precyzyjną ocenę hałasu, szczególnie w zakresie częstotliwości 10-250 Hz. IV.1. Poziomy dopuszczalne hałasu ze względu na ochronę słuchu kryterium oceny Do oceny zagrożenia hałasem ze względu na ochronę słuchu, na wszystkich stanowiskach pracy (w tym kierowców zawodowych) wg Rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Socjalnej z dnia 29 listopada 2002 r, Rozporządzenia Rady Ministrów z dn. 24 sierpnia 2004 r. oraz Rozporządzenia Rady Ministrów z 30 lipca 2002 r. stosuje się następujące kryteria oceny : poziom ekspozycji na hałas odniesiony do 8-godzinnego dobowego wymiaru czasu pracy lub przeciętnego tygodniowego, L EX,8h lub L EX,w : ogół pracowników - 85 db, pracownicy młodociani - 80 db, kobiety w ciąży - 65 db, maksymalny poziom dźwięku A L Amax : ogół pracowników - 115 db, pracownicy 9

młodociani i kobiety w ciąży - 110 db, szczytowy poziom dźwięku C L Cpeak : ogół pracowników - 135 db, pracownicy młodociani i kobiety w ciąży - 110 db. IV.2. Poziomy zalecane (uciążliwość) hałasu w zakresie słyszalnym ze względu na możliwość realizacji podstawowych funkcji pracy - kryterium oceny Do oceny zagrożenia hałasem w zakresie słyszalnym ze względu na możliwość realizacji podstawowych zadań (możliwość realizacji podstawowych funkcji pracy) w czasie pobytu pracownika na stanowisku pracy, dla kierowców zawodowych należy zastosować dodatkowo tzw. kryterium uciążliwości (wg PN-N-01307:1994) tj.: równoważny poziom dźwięku A L Aeq,Te : analogiczne jak w kabinach bezpośredniego sterowania bez łączności telefonicznej, itp. - 75 db. IV.3. Poziomy zalecane (uciążliwość) hałasu infradźwiękowego kryterium oceny Do oceny zagrożenia hałasem infradźwiękowym na wszystkich stanowiskach pracy (w tym kierowców zawodowych) wg PN-Z-01338, Rozporządzenia Rady Ministrów z dn. 24 sierpnia 2004 r. oraz Rozporządzenia Rady Ministrów z 30 lipca 2002 r., stosuje się następujące kryteria oceny : dopuszczalny (kryterium uciążliwości) dla ogółu pracowników (wg PN-Z-01338) - równoważny poziom dźwięku G odniesiony do 8-godzinnego dobowego wymiaru czasu pracy lub przeciętnego tygodniowego, L Geq,8h lub L Geq,w - 102 db, dopuszczalny ze względu na ochronę zdrowia dla pracowników młodocianych lub kobiet w ciąży (Rozporządzenie Rady Ministrów z dn. 24 sierpnia 2004 r., Rozporządzenie Rady Ministrów z 30 lipca 2002 r.) - równoważny poziom dźwięku G odniesiony do 8-godzinnego dobowego wymiaru czasu pracy lub przeciętnego tygodniowego, L Geq,8h lub L Geq,8h - 86 db. Powyższe zalecane wartości dopuszczalne dla hałasu infradźwiękowego dla ogółu pracowników (wg PN-Z-01338) zostały przyjęte z uwzględnieniem stanu wiedzy na temat skutków oddziaływania infradźwięków na organizm człowieka, kryteriów oceny 10

proponowanych w innych krajach (m. in. w Szwecji, Rosji, USA), zaleceń zawartych w normach międzynarodowych PN-ISO 7196 [70], PN-ISO 9612:2009 [71] oraz wyników badań hałasu infradźwiękowego w środowisku pracy prowadzonych w CIOP - PIB [19] i w IMP - Łódź. [45]. IV.4. Proponowany wskaźnik charakteryzujący hałas niskoczęstotliwościowy Jak powiedziano w rozdziale II autorzy proponują, do walidacji występującego hałasu niskoczęstotliwościowego na stanowiskach pracy kierowców, zastosować wskaźnik poziom ciśnienia akustycznego hałasu niskoczęstotliwościowego L Lin10-250Hz (tzn. poziom ciśnienia akustycznego z pasma częstotliwości zawierającego pasma tercjowe od 10 Hz do 250 Hz). Uzupełnienie badań o ten wskaźnik wynika z trzech faktów: 1. do chwili obecnej przy ocenie zagrożenia hałasem na stanowiskach pracy, nie określa się łącznie zagrożenia hałasem infradźwiękowym i zagrożenia hałasem w zakresie słyszalnym, z czego wynika, że oba te hałasy określa się wielkościami właściwymi dla ich zakresu częstotliwości. W szczególności hałas (w zakresie słyszalnym) - z wykorzystaniem charakterystyki częstotliwościowej A (dla hałasu impulsowego także C), a hałas infradźwiękowy - z wykorzystaniem charakterystyki częstotliwościowej G (na rys. IV.4-1 przedstawiono te charakterystyki). Takie podejście (oddzielnie traktowanie hałasu infradźwiękowego i hałasu w zakresie słyszalnym) może spowodować, że na granicy hałasu infradźwiękowego i hałasu w zakresie słyszalnym, stosowane dotychczas kryteria oceny, nie umożliwiają dostatecznie dokładnie ocenić zagrożenie człowieka hałasem. W szczególności biorąc pod uwagę wartości tolerancji charakterystyki częstotliwościowej G (patrz PN-ISO 7196 [70]) można zauważyć dla częstotliwości rozgraniczającej hałas infradźwiękowy i hałas w zakresie słyszalnym (20 Hz) skok wartości dopuszczalnych określonych przy zadanych poziomach dopuszczalnych uciążliwości 102 db (wg G) i 75 db (wg A). Chodzi tu o fakt, że wartości dopuszczalne hałasu dla częstotliwości 20 Hz wg kryterium G (hałas infradźwiękowy) są niższe niż wg kryterium A (hałas w zakresie słyszalnym). Wynika z tego niespójność oceny, która jest spowodowana zbyt mało precyzyjnym określeniem zagrożenia hałasem w paśmie nieco powyżej 20 Hz, dotychczas przyjętą charakterystyką częstotliwościową A. Skłania to do prowadzenia badań wpływu hałasu na człowieka w tym zakresie częstotliwości, przy jednoczesnym gromadzeniu 11

danych charakteryzujących występujący hałas. Wydaje się, że propozycja obserwowania hałasu niskoczęstotliwościowego w zakresie częstotliwości 10-250 Hz, np. przy pomocy nowego wskaźnika poziomu ciśnienia akustycznego hałasu niskoczęstotliwościowego L Lin10-250Hz jest dobrym rozwiązaniem, umożliwiającym bardziej precyzyjną ocenę hałasu w tym zakresie częstotliwości 10-250 Hz. 2. W związku z tym, prowadzone są badania na świecie (patrz rozdziały VI), z których wynika, że istnieje uzasadniona przyczyna (bardziej szczegółowo niż jest dotychczas) uwzględniania wpływu dźwięków z zakresu częstotliwości na granicy hałasu infradźwiękowego i hałasu w zakresie słyszalnym. Np. Takahashi (2005, 2007) wykazał pojawienie się wibracji w klatce piersiowej i w obrębie brzucha przy ekspozycji na hałas w zakresie częstotliwości 20 50 Hz przy poziomach 100 db, a Tempest (1976) podał, że częstotliwość rezonansowa oczu wynosi 15 60 Hz i hałas w tym zakresie częstotliwości może wywołać zamazanie się ostrości widzenia. 3. Badania własne, obiektywne - pomiary i subiektywne - ankiety, prowadzone na innych stanowiskach pracy niż kierowcy, wskazują na uciążliwy wpływ hałasu na człowieka w zakresie częstotliwości hałasu niskoczęstotliwościowego (np. kontrolerzy ruchu lotniczego oraz inne stanowiska, na które przenosi się hałas od tzw. sieci elektrycznej tj. 50 Hz). Z powyższego wynika, że dotychczas stosowane wskaźniki oceny zagrożenia hałasem (tj. wskaźnik oceny zagrożenia hałasem infradźwiękowym i wskaźnik oceny zagrożenia hałasem w zakresie słyszalnym) nie są wystarczające do oceny zagrożenia hałasem w zakresie częstotliwości ok. 10 250 Hz. Dlatego autorzy, mając na uwadze potrzebę ochrony człowieka przed zagrożeniem hałasem w tym zakresie częstotliwości wprowadzili nowy wskaźnik. Jest oczywiste, że na obecnym stanie wiedzy jest on wskaźnikiem uzupełniającym również dlatego, że nie określono jego wartości kryterialnych. W opracowaniu stosuje się go w celach porównania imisji hałasu na stanowiskach pracy kierowców, tzn. im jego wartość jest mniejsza tym komfort pracy kierowcy będzie większy. 12

2 3,15 5 8 12,5 20 31,5 50 80 125 200 315 500 800 1250 2000 3150 5000 8000 12500 20000 20 0-20 -40 Wzorzec A Wzorzec G -60-80 -100 Rys.IV.4-1.Zestawienie charakterystyk częstotliwościowych A, G stosowanych przy ocenie zagrożenia hałasem w zakresie słyszalnym i hałasem infradźwiękowym z zaznaczonym zakresem częstotliwości 31,5-250 Hz. Wskaźnik oceny zagrożenia hałasem niskoczęstotliwościowym - poziom ciśnienia akustycznego hałasu niskoczęstotliwościowego L Lin10-250Hz można obliczyć z poziomów ciśnienia akustycznego w tercjowych pasmach częstotliwości wg wzoru IV.4-1 : L f 1 L f 2 L f 14 10 10 10 L lin10 250Hz 10log 10 10... 10 db (IV.4-1) gdzie: L f1 L f14 - poziom ciśnienia akustycznego w tercjowym paśmie częstotliwości o częstotliwości środkowej f = 10, 12,5, 16, 20, 25, 31,5, 40, 50, 63, 80, 100, 125, 160, 200 i 250 Hz. 13

V. Część badawcza - badania hałasu niskoczęstotliwościowego na stanowiskach pracy kierowców środków transportu drogowego V.1. Wprowadzenie do części badawczej Badania przeprowadzono na stanowiskach pracy kierowców środków transportu drogowego. Zostały one wykonane z uwzględnieniem wymagań podanych w następujących normach: PN-90/S-04052[69], ISO 5128-1980 [68], PN ISO 7196: 2002 [70], PN-ISO 9612:2009 [71], PN-N-01307:1994 [73] oraz procedury pomiarowej CIOP-PIB dotyczącej hałasu infradźwiękowego [63]. Klasyfikację pojazdów przyjęto w oparciu klasyfikację Europejskiej Komisji Gospodarczej (EKG) ONZ: Kategoria M - Pojazdy samochodowe mające co najmniej cztery koła i przeznaczone do przewozu pasażerów: o Kategoria M3: Pojazdy przeznaczone do przewozu pasażerów, zawierające więcej niż 8 miejsc siedzących w dodatku do miejsca siedzącego kierowcy i mające maksymalną masę większą niż 5 ton: KLASA I - Pojazdy skonstruowane z miejscami dla pasażerów stojących, w celu ich częstego przemieszczania się (stosowane oznaczenie M3/I), KLASA II - Pojazdy skonstruowane zasadniczo do przewozu pasażerów siedzących oraz zaprojektowane w celu umożliwienia przewozu pasażerów stojących w korytarzu oraz w miejscach, które nie wchodzą w przestrzeń przewidzianą dla dwóch podwójnych siedzeń (stosowane oznaczenie M3/II), KLASA III - Pojazdy skonstruowane wyłącznie do przewozu pasażerów siedzących (stosowane oznaczenie M3/III), Kategoria N - Pojazdy samochodowe mające co najmniej cztery koła i przeznaczone do przewozu towarów: o Kategoria N1 - Pojazdy przeznaczone do przewozu towarów i mające 14

maksymalną masę nie większą niż 3,5 tony, o Kategoria N2 - Pojazdy przeznaczone do przewozu towarów i mające maksymalną masę większą niż 3,5 tony ale nie większą niż 12 ton, o Kategoria N3- Pojazdy przeznaczone do przewozu towarów i mające maksymalną masę większą niż 12 tony. Autobusy oznaczono literą A i numerem (np. A5 - autobus nr 5), natomiast pojazdy ciężarowe oznaczono literą P i numerem (np. P5 pojazd ciężarowy nr 5). Badania przeprowadzono w następujących warunkach: eksperymentalnych na torze testowym (warunki analogicznie jak przy badaniach homologacyjnych prędkość przejazdu podczas badań stała: 50km oraz 70 lub 90 lub 100 km/h - w zależności od kategorii pojazdu)(omówiono je w rozdziale V.3): o autobusy kategoria M3/ I - miejskie (A1-A8), o autobusy kategoria M3/ II - międzymiastowe (A9-A10), o autobusy kategoria M3/ III - dalekobieżne (A11-A12), o samochód ciężarowy kategoria N1 - dostawczy 3,5T ( P1), o samochody ciężarowe kategoria N2 ciężarowy 3,5-12t ( P2-P6), o samochody ciężarowe kategoria N3 ciężarowy powyżej 12t ( P7-P12), eksperymentalnych (warunki analogicznie jak przy badaniach homologacyjnych prędkość stała: 50km oraz 90 km/h - w zależności od kategorii pojazdu) z uwzględnieniem różnego stanu technicznego nawierzchni: nawierzchnia asfaltowa w stanie dobrym i w stanie złym (omówiono je w rozdziale V.4): o autobusy kategoria M3/ II - międzymiastowe (A14-A15), o autobus kategoria M3/ III - dalekobieżny (A13), normalnej eksploatacji pojazdów (omówiono je w rozdziale V.5): o prędkości stałe 50 i 100 km/h; autobusy kategorii M3/I miejskie (A16-A17), samochód ciężarowy kategorii N1 - dostawczy 3,5t ( P13), o normalna eksploatacja w warunkach miejskich: autobusy kategorii M3/I miejskie (A21-A24), samochody ciężarowe dostawcze kategoria N1 - dostawczy 3,5t (P21-P25). 15

W rozdziale V.6 podsumowano wyniki pomiarów. W rozdziale V.7 wykonano syntezę wyników pomiarów pod kątem określenia zagrożenia hałasem kierowców i dokonano oceny tego zagrożenia. Szczegółowa charakterystyka pojazdu jest podana w odpowiednich rozdziałach. Wielkościami mierzonymi oraz obliczanymi na stanowisku pracy kierowcy były: równoważny poziom dźwięku A w czasie pobytu pracownika na stanowisku pracy, L Aeq,Te, poziom ekspozycji na hałas, odniesiony do 8 godzinnego dobowego wymiaru czasu pracy L EX,8h lub L EX,w, maksymalny poziom dźwięku A, L Amax, szczytowy poziom dźwięku C, L Cpeak, równoważny poziom dźwięku G, w czasie pobytu pracownika na stanowisku pracy, L Geq,Te, równoważny poziom dźwięku G, odniesiony do 8 godzinnego dobowego wymiaru czasu pracy, L Geq,8h lub L Geq,w, poziom ciśnienia akustycznego hałasu niskoczęstotliwościowego L Lin10-250Hz. Na podstawie wyników badań na stanowiskach pracy kierowców nie wystąpiły przekroczenia poziomu ekspozycji na hałas odniesionego do 8 godzinnego dobowego wymiaru czasu pracy LE X,8h, maksymalnego poziomu dźwięku A L Amax, szczytowego poziomu dźwięku C L Cpeak, tj. przekroczenia NDN hałasu (w zakresie słyszalnym), dlatego mimo iż były one kontrolowane podczas badań, w niniejszym raporcie zawierającym syntezę istotnych wyników badań nie było potrzeby ich podawania. Wykorzystana aparatura badawcza: przenośny analizator poziomu dźwięku typ SVAN 912E, miernik poziomu dźwięku typ SVAN 945A, miernik poziomu dźwięku typ BK 2231, kalibrator akustyczny SVAN typ SV03A, kalibrator akustyczny B&K typ 4231. 16

Sprzęt pomiarowy był kalibrowany przed wykonaniem pomiarów. Po wykonaniu pomiarów sprawdzano kalibrację różnica wskazań wynosiła 0 db. Niepewność pomiarów Niepewność pomiarów określono metodą opisaną w normie PN-ISO 9612:2009 [61]. Wartości niepewności standardowej obliczonej dla wszystkich pomiarów (podrozdziały V.3, V.4, V.5) zawierały się w zakresie od 1 db do 1,6 db. V.2. Cel i zakres części badawczej - ogólny schemat badań oraz aparatura badawcza Celem części badawczej było określenie zagrożenia hałasem niskoczęstotliwościowym kierowców środków transportu drogowego. Zakres badań obejmuje wykonanie badań hałasu na stanowiskach pracy kierowców pojazdów na torze testowym, wykazanie, że stan nawierzchni ma wpływ na ten hałas oraz wykonanie badań hałasu na stanowiskach pracy kierowców pojazdów w warunkach miejskich. Na podstawie uzyskanych wyników określono zagrożenie hałasem na stanowiskach pracy kierowców środków transportu drogowego. Przyjęty schemat badań przedstawiono na rys.v.5-1. 17

Badania hałasu niskoczęstotliwościowego Badania w warunkach eksperymentalnych na torze testowym Badania w warunkach eksperymentalnych z uwzględnieniem różnego stanu technicznego nawierzchni (w stanie dobrym i w stanie złym) Badania w warunkach normalnej eksploatacji Prędkość ustalona: 50, 70 i 90 km/h Prędkość ustalona: 50 i 90 km/h Prędkość ustalona: 50 i 100 km/h Prędkość wynikająca z normalnej eksploatacji Autobusy: M3/I - miejske M3/II - międzymiastowe M3/ III - dalekobieżne (12) Ciężarówki: N1- do 3,5 T N2-3,5-12T N3 - powyżej 12T (12) Autobusy: M3/II - międzymiastowe M3/ III - dalekobieżny (3) Autobusy: M3/I - miejske (2) Ciężarówka: N1- do 3,5T (1) Autobusy: M3/I - miejske (4) Ciężarówki: N1 - do 3,5T (5) Rys.V.2-1. Ogólny schemat badań (oznaczenia pojazdów w tekście na str. 14-15). 18

V.3. Badania na stanowiskach pracy kierowców środków transportu drogowego w warunkach eksperymentalnych - na nawierzchni testowej V.3.1. Metoda badań Badania hałasu niskoczęstotliwościowego w warunkach eksperymentalnych na nawierzchni testowej przeprowadzono dla pojazdów fabrycznie nowych: autobusów oraz samochodów ciężarowych, które poruszały się na tych samych odcinkach drogi. Badania te pozwoliły na porównanie i ocenę zagrożenia hałasem niskoczęstotliwościowym docierającego do kierowców w poszczególnych kategoriach i typach pojazdów. Obiekt badań Do badań wytypowano pojazdy wyprodukowane przez czołowych producentów motoryzacyjnych krajowych i zagranicznych, w tym: 12 autobusów: o miejskich - kategoria pojazdu M3 klasa I - 8 autobusów sześciu różnych typów oznaczonych symbolami A1 A8, autobusy oznaczone nr A3, A4, A5 to autobusy tej samej marki, tego samego typu, ale o różnych układach napędowych, o międzymiastowych - kategoria pojazdu M3 klasa II - 2 autobusy różnych typów oznaczone symbolami A9 i A10, o dalekobieżnych - kategoria pojazdu M3 klasa III - 2 autobusy turystyczne różnych typów oznaczone symbolem A11 i A12, 12 samochodów ciężarowych: o ciężarowy dostawczy - kategoria N1, pojazdy o maksymalnej masie nie większej niż 3,5 tony - jeden samochód ciężarowy oznaczony symbolem P1, o ciężarowych 3,5-12T - kategoria N2, pojazdy o maksymalnej masie od 3,5 do 12 T - 5 różnych typów przeznaczonych do przewozu towarów, oznaczonych symbolami P2-P6, o ciężarowych powyżej 12T - kategoria N3, pojazdy o masie powyżej 12 T - 6 różnych typów przeznaczonych do przewozu towarów, oznaczonych symbolami P7-P12. 19

Warunki badań Pomiary w warunkach eksperymentalnych wykonano na możliwie, czystej, suchej i nawierzchni asfaltowej (asfaltowa nawierzchnia lotniska Modlin lub asfaltowa nawierzchnia obwodnicy Radzymina) w warunkach ograniczających do minimum wpływ zakłóceń zewnętrznych. Pomiary wykonano w zakresie temperatury zewnętrznej -5 +35 0 C, prędkość wiatru na wysokości 1,2 m nad nawierzchnią jezdni nie przekraczała 5 m/s. Poziom hałasu tła L Aeq wynosił około 45 db. Podczas badań warunki pracy silnika pojazdu były zgodne wymaganiami producenta. Zastosowane opony podczas badań były odpowiednie do warunków, w jakich pojazd był eksploatowany. Wszystkie otwory okienne oraz dachowe w trakcie pomiarów były zamknięte, a układy wentylacji i ogrzewania wyłączone. Samochody ciężarowe badane były przy masie własnej, natomiast autobusy przy masie badawczej równej masie własnej powiększonej o połowę ładowności. Ze względu na maksymalną prędkość badaną pojazdy podzielone zostały na 4 podgrupy: 1. kategoria M3/I (50 70 km/h), 2. kategorie M3/II, M3/III (50 90 km/h), 3. kategorie N1, N2 (50 100 km/h), 4. kategoria N3 (50 90 km/h). w zależności od parametrów ustawienia ogranicznika prędkości jazdy. Pomiary hałasu wykonano na stanowisku pracy kierowcy, oś mikrofonu zwrócona była w kierunku jazdy. Czas pomiaru 30-60 s w zależności od możliwości realizacji badań związanych z zakłóceniami zewnętrznymi (dotyczy to głównie ruchu pojazdów na obwodnicy). Pomiary przeprowadzano dla ustalonych prędkości jazdy. 20

N1 III Autobusy M3 / V.3.2.Wyniki badań Wyniki badań w warunkach eksperymentalnych na torze testowym równoważnego Samochody ciężarowe N N3 II I Kategoria pojazdu Typ pojazdu poziomu dźwięku A L Aeq,Te, równoważnego poziomu dźwięku G L Geq,Te oraz poziomu ciśnienia akustycznego hałasu niskoczęstotliwościowego L Lin10-250Hz na stanowiskach pracy kierowców badanych pojazdów dla wybranych prędkości jazdy zestawiono w tabeli V.3.2-1. Tabela V.3.2-1. Wyniki badań hałasu w warunkach eksperymentalnych (reżim pracy jak przy badaniach homologacyjnych) na torze testowym na stanowiskach pracy kierowców. N1,N2 * Równoważny poziom dźwięku G L Geq,Te db Hałas niskoczęstotliwościowy L Lin,10-250 db Prędkość jazdy 50 km/h 70 km/h 90 km/h 100 km/h 50 km/h 70 km/h 90 km/h 100 km/h 50 km/h 70 km/h 90 km/h 100 km/h A1 107 110 100 103 63 67 A2 107 110 99 103 63 69 A3 107 111 102 105 69 73 A4 110 113 104 107 66 70 A5 108 111 102 105 66 71 A6 111 113 106 108 66 72 A7 110 111 106 106 69 73 A8 110 113 103 105 64 70 Równoważny poziom dźwięku A L Aeq,Te db A9 105 110 100 105 67 75 A10 107 110 101 104 67 74 A11 105 111 99 106 60 69 A12 106 110 103 107 64 70 P1 99 104 95 101 65 76 P2 103 110 97 104 63 73 P3 106 111 99 105 63 74 P4 109 114 102 107 70 75 P5 109 114 103 108 71 74 P6 100 104 96 99 65 72 P7 97 100 93 93 63 71 P8 103 105 97 99 67 71 P9 92 100 87 96 65 72 P10 97 101 91 96 63 71 P11 95 100 90 96 65 71 P12 92 95 91 93 62 69 21

Na podstawie wyników badań można stwierdzić: równoważne poziomy dźwięku A L Aeq,Te zawierały się w zakresie od 60 db do 76 db, równoważne poziomy dźwięku G L Geq,Te zawierały się w zakresie od 92 do 114 db, poziom ciśnienia akustycznego hałasu niskoczęstotliwościowego L Lin10-250Hz zawierały się w zakresie od 87 do 108 db, W podziale na poszczególne prędkości jazdy pojazdów wartości zawierały się w zakresie: dla prędkości jazdy 70-90-100 km/h: o równoważnego poziomu dźwięku A L Aeq,Te 67-76 db, o równoważnego poziomu dźwięku G L Geq,Te 95-114 db, o poziomu ciśnienia akustycznego hałasu niskoczęstotliwościowego L Lin10-250Hz 93-108 db, dla prędkości jazdy 50 km/h najwyższe wartości: o równoważnego poziomu dźwięku A L Aeq,Te 60-71 db, o równoważnego poziomu dźwięku G L Geq,Te 92-111 db, o poziomu liniowego hałasu niskoczęstotliwościowego L Lin10-250Hz 87-106 db. Wyższe wartości zaobserwowano na stanowiskach pracy kierowców autobusów miejskich w stosunku do autobusów międzymiastowych i dalekobieżnych. Zdecydowanie niższe wartości (w stosunku do badanych autobusów) poziomu liniowego niskoczęstotliwościowego L Lin10-250Hz : 87-97dB, równoważnego poziomu dźwięku G: 92-103 db zostały zarejestrowane na stanowiskach pracy kierowców ciężkich samochodów ciężarowych (kategoria pojazdów N3 o maksymalnej masie większej niż 12 ton) dla V = 50 km/h. W grupie tej zaobserwowano zróżnicowanie poziomu hałasu niskoczęstotliwościowego i infradźwiękowego pomiędzy poszczególnymi typami pojazdów dochodzące do 11 db (hałas infradźwiękowy) i do 10 db (hałas niskoczęstotliwościowy) dla V= 50 km/h. Najniższe wartości poziomu hałasu niskoczęstotliwościowego 87dB i hałasu infradźwiękowego 92 db dla prędkości 50km/h zanotowano w samochodzie ciężarowym nr P12 (pojazd kategorii N3) produkcji zagranicznej. Na rys. V.3.2-1. przedstawiono przykładowe widma hałasu niskoczęstotliwościowego na stanowisku pracy kierowcy autobusu najnowszego typu A8, powszechnie eksploatowanego w komunikacji miejskiej dla różnych prędkości jazdy. 22

Lp [db] 120 100 80 60 40 20 Postój Jazda 50 km/h Jazda 60 km/h Jazda 70 km/h 0 Częstotliwość [Hz] Rys. V.3.2-1.Widma hałasu niskoczęstotliwościowego zarejestrowane na stanowisku pracy kierowcy autobusu miejskiego A8. W zarejestrowanych widmach hałasu (podczas jazdy) zaobserwowano występowanie znacznych poziomów ciśnienia akustycznego ok. 100 db dla częstotliwości hałasu infradźwiękowego. V.3.3. Wnioski 1. Na podstawie przeprowadzonych badań można stwierdzić, że wysokie poziomy hałasu niskoczęstotliwościowego (w tym infradźwiękowego) występowały powszechnie w badanych środkach transportu drogowego (autobusach i samochodach ciężarowych) zarówno produkcji krajowej i zagranicznej. 2. Najwyższe wartości poziomu ciśnienia akustycznego hałasu niskoczęstotliwościowego były zarejestrowane w samochodach ciężarowych typu furgon i autobusach miejskich. 3. Najniższe wartości poziomu ciśnienia akustycznego hałasu niskoczęstotliwościowego liniowego zostały zarejestrowane na stanowiskach pracy kierowców ciężkich samochodów ciężarowych, gdzie zaobserwowano istotne zróżnicowanie poziomu hałasu (10 db) pomiędzy poszczególnymi typami pojazdów. 23

V.4. Badania na stanowiskach pracy kierowców środków transportu drogowego w warunkach eksperymentalnych z uwzględnieniem różnego stanu technicznego nawierzchni V.4.1. Metoda badań Badania hałasu niskoczęstotliwościowego w warunkach eksperymentalnych przeprowadzono dla pojazdów fabrycznie nowych: autobusów oraz samochodów ciężarowych, które poruszały się na tych samych odcinkach drogi. Badania przeprowadzono w celu określenia wpływu stanu nawierzchni jezdni na hałas niskoczęstotliwościowy wewnątrz pojazdu (na stanowisku pracy kierowców). Obiekt badań Wykonano badania hałasu niskoczęstotliwościowego na różnych nawierzchniach jezdni dla 3 autobusów: 3 autobusów: o międzymiastowych - kategoria pojazdu M3/II - 2 autobusy różnych typów oznaczone symbolami A14 i A15, o dalekobieżnego - kategoria pojazdu M3/III - 1 autobus turystyczny oznaczony symbolem A13 Autobusy zostały wyprodukowane przez producentów zagranicznych. Warunki badań Zastosowana metoda badań jak w rozdziale V.3.1. Odstępstwa od metody: 1. Badania przeprowadzono na dwóch asfaltowych nawierzchniach jezdni: płaska czysta, sucha i asfaltowa nawierzchnia w stanie dobrym (asfaltowa nawierzchnia obwodnicy Radzymina), płaska, czysta, sucha i asfaltowa nawierzchnia w złym stanie technicznym (asfaltowa nawierzchnia ulicy miejskiej do remontu). 2. Autobusy badane były przy masie własnej. 24

Autobusy pojazdu Kategoria / klasa 3. Czas pomiaru: 60 sekund na nawierzchni dobrej, 40 sekund na nawierzchni złej. Pomiary przeprowadzono w późnych godzinach nocnych, w czasie przejazdu pojazdów ze stałych prędkością. V.4.2.Wyniki badań Wyniki badań w warunkach eksperymentalnych (nawierzchnia w stanie dobrym i złym przeznaczona do remontu) równoważnego poziomu dźwięku A L Aeq,Te, równoważnego poziomu dźwięku G L Geq,Te oraz poziomu ciśnienia akustycznego hałasu niskoczęstotliwościowego L Lin10-250Hz na stanowiskach pracy kierowców badanych pojazdów dla wybranych prędkości jazdy zestawiono w tabeli V.4.2-1.. Tabela V.4.2-1. Wyniki badań hałasu w warunkach eksperymentalnych nawierzchnia dobra/zła, na stanowiskach pracy kierowców. Nawierzchnia dobra Nawierzchnia zła M3 / Kategoria L Geq,Te [db] L Lin,10-250 [db] L Aeq,Te [db] L Geq,Te [db] L Lin,10-250 [db] L Aeq,Te [db Prędkość jazdy 50 km/h 90 km/h 50 km/h 90 km/h 50 km/h 90 km/h 50 km/h 90 km/h 50 km/h 90 km/h 50 km/h 90 km/h III A13 100 103 94 97 60 70 115 117 110 111 63 70 II A14 110 110 101 103 67 72 118 122 111 116 70 77 II A15 105 108 98 103 66 70 117 121 111 116 66 73 Jak wynika z tabeli V.4.2-1. na stanowiskach pracy kierowców (autobusy turystyczne): równoważne poziomy dźwięku A L Aeq,Te zawierały się w zakresie od 60 db do 77 db, równoważne poziomy dźwięku G L Geq,Te zawierały się w zakresie od 100 do 122 db, poziomy ciśnienia akustycznego hałasu niskoczęstotliwościowego L Lin10-250Hz zawierały się w zakresie od 94 do 116dB. Poniżej na rys. V.4.2-1 przedstawiono wybrane widma hałasu niskoczęstotliwościowego na stanowisku pracy kierowcy na dwóch różnych nawierzchniach jezdni dla Autobusu A14 (M3/II). 25

Rys. V.4.2-1.Widmo hałasu niskoczęstotliwościowego zrejestrowane na stanowisku pracy kierowcy na dwóch różnych nawierzchniach jezdni oraz dwóch prędkości dla Autobusu A14 (M3/II). Wyniki oceny Jak wynika z rysunku V.4.2-1 oraz tabeli V.4.2-1 zła nawierzchnia jezdni (w złym stanie technicznym) powoduje znaczny wzrost poziomu hałasu niskoczęstotliwościowego we wnętrzu pojazdu w porównaniu do poziomów występujących we wnętrzu pojazdu przy nawierzchni dobrej. Zarejestrowany w trakcie badań wzrost wartości: równoważnego poziomu dźwięku A ze względu na zły stan nawierzchni wynosił 0-3dB dla prędkości jazdy 50 km/h oraz 0-5 db dla prędkości jazdy 90 km/h, równoważnego poziomu dźwięku G ze względu na zły stan nawierzchni wynosił 8-15dB dla prędkości jazdy 50 km/h oraz 12-14 db dla prędkości jazdy 90 km/h, ze względu na zły stan nawierzchni wynosił ok. 10-16dB dla prędkości jazdy 50 km/h oraz 13-14 db dla prędkości jazdy 90 km/h. 26

V.4.3. Wnioski Zła nawierzchnia jezdni (przeznaczona do remontu ze względu na zły stan techniczny) powoduje wzrost poziomu hałasu niskoczęstotliwościowego we wnętrzu pojazdu w porównaniu do poziomów występujących we wnętrzu pojazdu przy nawierzchni dobrej: dla prędkości 50 km/h: o równoważnego poziomu dźwięku A o ok. 2 db, o równoważnego poziomu dźwięku G o ok. 12 db, o poziomu ciśnienia akustycznego hałasu niskoczęstotliwościowego L Lin10-250Hz o ok. 13dB, dla prędkości 90 km/h: o równoważnego poziomu dźwięku A o ok. 3 db, o równoważnego poziomu dźwięku G o ok. 13 db, o poziomu ciśnienia akustycznego hałasu niskoczęstotliwościowego L Lin10-250Hz o ok. 14 db. Z powyższych danych wynika, że stan zagrożenia hałasem niskoczęstotliwościowym na stanowiskach pracy kierowców, poza rodzajem pojazdu i prędkością, zależy w znacznym stopniu od stanu technicznego nawierzchni. Dlatego przy ocenie zagrożenia hałasem na stanowisku pracy konieczne jest uwzględnienie rzeczywistej trasy, po której pojazd się porusza. 27

V.5. Badania na stanowiskach pracy kierowców środków transportu drogowego w warunkach normalnej eksploatacji pojazdów V.5.1. Metoda badań Badania hałasu niskoczęstotliwościowego, w ramach pracy, przeprowadzono w warunkach miejskich (w warunkach rzeczywistego ruchu pojazdów). Przeprowadzono je w dwóch sesjach pomiarowych. Sesja I pomiary przy prędkości stałej (50 i 100 km ta druga na trasie szybkiego ruchu tylko samochód ciężarowy dostawczy), sesja II pomiary w normalnych warunkach eksploatacyjnych. Badania te pozwolą na porównanie i ocenę zagrożenia hałasem niskoczęstotliwościowym na stanowisku pracy kierowców w poszczególnych kategoriach i typach pojazdów w warunkach miejskich. Obiekt badań W sesji I badania przeprowadzono na : 2 autobusach miejskich - kategoria M3/I - kursujących na liniach MZA w Warszawie (oznaczonych A16 i A17): o autobus wielopojemny przegub, autobus starszego typu, wiek autobusu powyżej 10 lat; producent zagraniczny, o autobus wielopojemny wydłużony, autobus nowszego typu, wiek autobusu 1-5 lat, produkcja licencyjna. 1 samochodzie ciężarowym dostawczym - kategoria N1, pojazdy o maksymalnej masie nie większej niż 3,5 tony (oznaczonym P13), Transporter/Multivan/BUS nr 1 do przewozu osób (7 osób) lub towaru eksploatowany w dużej firmie naukowobadawczej, skrzynia 6-biegowa, manualna, silnik 2,5 TDI, wiek samochodu 3 lata, przebieg 140 000km, producent zagraniczny. W sesji II badania przeprowadzono na : 28

4autobusach miejskich - kategoria pojazdu M3/I- kursujących na liniach MZA w Warszawie (oznaczonych A21 A24): o A21 Mann przegubowy, długość 18m, przebieg 110 tyś km, o A22 Scania, długość 10m, przebieg 400 tyś km, o A23 przegubowy, długość 18m, przebieg 8 tyś km, o A24 Solaris, długość 15m, przebieg 640 tyś km, 5 samochodach ciężarowych dostawczych - kategoria N1, pojazdy o maksymalnej masie nie większej niż 3,5 tony (oznaczonym P21-P25) różnych typów : o P21 Furgonetka Volkswagen Caravelle nr 1, o P22 Furgonetka Mercedes 308 DCI, kurierski nr 1, o P23 Furgonetka Mercedes 308 DCI, kurierski nr 2, o P24 Furgonetka Volkswagen nr 2, o P25 Furgonetka Volkswagen nr 3. Warunki badań Autobusy miejskie wybrano losowo, pomiary przeprowadzono w godz.10.00-14.00 przy średnim obciążeniu pasażerami (zajęte miejsca siedzące). V.5.2.Wyniki badań Wyniki badań hałasu w warunkach rzeczywistego ruchu pojazdów w mieście: równoważnego poziomu dźwięku A L Aeq,Te, równoważnego poziomu dźwięku G L Geq,Te oraz poziomu ciśnienia akustycznego hałasu niskoczęstotliwościowego L Lin10-250Hz na stanowiskach pracy kierowców badanych pojazdów dla wybranych prędkości jazdy zestawiono w: sesji I - tabeli V.5.2-1 i na rys. V.5.2-1 i V.5.2-2, sesji II - tabeli V.5.2-2, tabeli V.5.2-3, na rys. V.5.2-3 oraz V.5.2-4, 29

Sam. Cięż. Autobusy Tabela V.5.2-1. Wyniki badań hałasu w sesji I w warunkach rzeczywistych, na stanowiskach pracy kierowców. M3 / Kategoria pojazdu Typ pojazdu Równoważny poziom dźwięku G L Geq,Te db Hałas niskoczęstotliwościowy L Lin,10-250 db Prędkość jazdy 50 km/h 100 km/h 50 km/h 100 km/h 50 km/h 100 km/h I A16 107 102 78 I A17 105 100 64 Równoważny poziom dźwięku A L Aeq,Te db N1 P13 103 106 97 100 64 70 Rys. V.5.3-1. Widma hałasu niskoczęstotliwościowego na stanowiskach pracy kierowcy autobusu miejskiego kategorii M3/I (sesja I). Rys. V.5.3-2.Widma hałasu niskoczęstotliwościowego na stanowisku pracy kierowcy samochodu ciężarowego kategorii N1, P13 (sesja I). W zarejestrowanych widmach hałasu (sesja I) zaobserwowano występowanie znacznych poziomów hałasu niskoczęstotliwościowego ok. 90-100 db dla częstotliwości infradźwiękowych 10-20 Hz dla autobusów miejskich i ok. 90 db dla częstotliwości 16-40 Hz samochodu ciężarowego. 30

Lp,f [db] Tabela. V.5.2-2. Wyniki pomiarów hałasu (w zakresie słyszalnym) i hałasu infradźwiękowego na stanowisku pracy kierowcy samochodu ciężarowego (czas pomiaru Te = 1 godzina). Lp. Samochody L Nr. L ciężarowe Nazwa pojazdu Geq,8h L Aeq, Lin10-250Hz,Te L Amax L Cpeak Te pojazdu [db] [db] [db] [db] kategoria [db] 1 N1 - dostawczy P21 Furgonetka VW Caravelle 95,2 93,5 62,7 63,7 98,1 2 N1 - dostawczy P22 Furgonetka Mercedes 1 94,8 93,1 65,5 73,5 111,4 3 N1 - dostawczy P23 Furgonetka Mercedes 2 100,0 96,0 67 79,5 111,6 4 N1 - dostawczy P24 Furgonetka VW 1 98,3 95,7 65,2 74,9 120 5 N1 - dostawczy P25 Furgonetka VW 2 97,4 95,0 62,2 72,3 116,3 Tabela. V.5.2-3. Wyniki pomiarów hałasu (w zakresie słyszalnym) i hałasu infradźwiękowego na stanowisku pracy kierowcy autobusu (czas pomiaru Te = 1 godzina). Autobus Nr. L Aeq, Lp. kategoria pojazdu Nazwa pojazdu 1 2 3 4 M3/I - miejski M3/I - miejski M3/I - miejski M3/I - miejski L Geq,8h [db] A21 Mann przegubowy 107,3 A22 Scania 10m 100,9 A23 Solaris przegubowy 18m 105,2 A24 Solaris 15m 107,0 L Lin10-250Hz,Te [db] 100,6 102,7 96,9 98,3 Te [db] L Amax [db] L Cpeak [db] 66,5 84,5 116,3 74,7 86,2 117,5 65,3 85,2 118,5 71,4 90,2 125,9 100 90 80 70 P21 P22 P23 P24 60 P25 50 40 30 10 20 40 80 160 315 630 1250 2500 5000 10000 20000 f [Hz] 31

Lp,f [db] Rys. V.5.3-3.Widma hałasu niskoczęstotliwościowego na stanowisku pracy kierowców samochodów ciężarowych, kategorii N1 (sesja II). 110 100 90 80 70 A21 A22 A23 A24 60 50 40 30 10 20 40 80 160 315 630 1250 2500 5000 10000 20000 f [Hz] Rys. V.5.3-4. Widma hałasu niskoczęstotliwościowego na stanowisku pracy kierowców autobusów miejskich, kategorii M3/I (sesja II). Omówienie wyników badań wykonanych w ramach sesji II podano w rozdziale V.7 Ocena zagrożenia hałasem na stanowiskach pracy kierowców środków transportu drogowego. V.5.3. Wnioski Badania hałasu w warunkach rzeczywistych wykazały występowanie wysokich poziomów hałasu niskoczęstotliwościowego na stanowiskach pracy kierowców środków transportu drogowego zarówno produkcji krajowej jak i zagranicznej: o Zarejestrowany równoważny poziom dźwięku G L Geq,Te na stanowiskach pracy kierowców warunkach rzeczywistych przekracza wartość 102 db, która odniesiona do 8 godzinnego wymiaru czasu pracy stanowi kryterium uciążliwości hałasu infradźwiękowego. o Zarejestrowany poziomu ciśnienia akustycznego hałasu niskoczęstotliwościowego L Lin10-250Hz wynosił ok. 100 db Wnioski z badań wykonanych w ramach sesji II podano w podrozdziale V.7 Ocena zagrożenia hałasem na stanowiskach pracy kierowców środków transportu drogowego. 32

V.6.Podsumowanie wyników badań wykonanych w części badawczej 1. Na podstawie przeprowadzonych badań można stwierdzić, że wysokie poziomy ciśnienia akustycznego hałasu niskoczęstotliwościowego (w zakresie częstotliwości 10-250 Hz, L Lin10-250Hz ) występowały powszechnie w badanych środkach transportu drogowego (autobusach i samochodach ciężarowych) zarówno produkcji krajowej i zagranicznej - zarejestrowane wartości poziomu ciśnienia akustycznego hałasu niskoczęstotliwościowego na stanowiskach pracy kierowców zawierały się w zakresie od 87 do 108 db, w zależności od kategorii pojazdu i prędkości jazdy. 2. Najwyższe wartości poziomu ciśnienia akustycznego (108 db) hałasu niskoczęstotliwościowego były zarejestrowane w samochodach ciężarowych typu furgon i autobusach miejskich. 3. Najniższe wartości poziomu ciśnienia akustycznego (87 db) hałasu niskoczęstotliwościowego zostały zarejestrowane na stanowiskach pracy kierowców ciężkich samochodów ciężarowych, gdzie zaobserwowano istotne zróżnicowanie poziomu hałasu (10 db) pomiędzy poszczególnymi typami pojazdów. 4. Zła nawierzchnia jezdni (w złym stanie technicznym) powoduje wzrost poziomu hałasu niskoczęstotliwościowego we wnętrzu pojazdu: dla prędkości 50 km/h: o równoważnego poziomu dźwięku A o ok. 2 db, o równoważnego poziomu dźwięku G o ok. 12 db, o poziomu ciśnienia akustycznego hałasu niskoczęstotliwościowego L Lin10-250Hz o ok. 13dB, dla prędkości 90 km/h: o równoważnego poziomu dźwięku A o ok. 3 db, o równoważnego poziomu dźwięku G o ok. 13 db, o poziomu ciśnienia akustycznego hałasu niskoczęstotliwościowego L Lin10-250Hz o ok. 14dB. 5. Badania hałasu w warunkach rzeczywistych potwierdziły występowanie wysokich poziomów ciśnienia akustycznego hałasu niskoczęstotliwościowego (93,1-102,7 db) 33

na stanowiskach pracy kierowców środków transportu drogowego zarówno produkcji krajowej jak i zagranicznej. 34

V.7.Ocena zagrożenia hałasem na stanowiskach pracy kierowców środków transportu drogowego Przedmiotem badań była ocena zagrożenia hałasem niskoczęstotliwościowym na stanowisku pracy kierowcy. Kryteria oceny podano w rozdziale IV, a opierają się one na wartościach dopuszczalnych (ze względu na uciążliwość) hałasu infradźwiękowego (równoważny pozom dźwięku G odniesiony do 8 godzinnego dobowego wymiaru czasu pracy L Geq,8h = 102dB) i hałasu (w zakresie słyszalnym - równoważny poziom dźwięku A w czasie pobytu pracownika na stanowisku pracy L Aeq,Te = 75 db). Niżej zostanie dokonana szacunkowa ocena zagrożenia hałasem niskoczęstotliwościowego wszystkich rozpatrywanych kategorii pojazdów, w oparciu o wyniki pomiarów omówione w rozdziałach V.3 i V.5. Ocena polega na porównaniu wyników pomiaru z wartościami dopuszczalnymi. Syntezę wyników pomiarów niezbędnych do dokonania oceny zamieszczono w tabelach V.7-1 8. Ocenę przeprowadzono w następujących kategoriach pojazdów : autobusy kategoria M3/ I - miejskie, autobusy kategoria M3/ II - międzymiastowe, autobusy kategoria M3/ III - dalekobieżne, samochód ciężarowy kategoria N1 - ciężarowy do 3,5t, samochody ciężarowe kategoria N2 ciężarowy 3,5-12t, samochody ciężarowe kategoria N3 ciężarowy powyżej 12t. Autobusy kategoria M3/ I miejskie Autobusy kategorii M3/I poruszają się głównie po miastach w warunkach normalnego ruchu. Wyniki pomiarów hałasu na stanowiskach pracy kierowców przedstawiono w tabeli V.7-1 (badania omówione w podrozdziale V.5). Na ich podstawie określono niżej wnioski. Średnia dla wszystkich autobusów tej kategorii, wartość równoważnego poziomu dźwięku G odniesionego do 8 godzinnego dobowego wymiaru czasu pracy (hałas infradźwiękowy) wynosi 105,1 db (wartości dla poszczególnych autobusów zawierają się w 35

zakresie od 100,9dB do 107,3 db). Wartość dopuszczalna (ze względu na uciążliwość) wynosi 102 db, z czego wynika, że wartość średnia przekracza wartość dopuszczalną. W szczególności w 3 autobusach na 4 badane, stwierdzono przekroczenia wartości dopuszczalnej ze względu na uciążliwość hałasu infradźwiękowego. Średnia dla wszystkich autobusów tej kategorii, wartość równoważnego poziomu dźwięku A odniesionego do czasu pracy (hałas w zakresie słyszalnym) wynosi 69,5 db (wartości dla poszczególnych autobusów zawierają się w zakresie od 65,3 db do 74,7 db). Wartość dopuszczalna (ze względu na uciążliwość) wynosi 75 db, z czego wynika, że wartość średnia nie przekracza wartości dopuszczalnej. W szczególności w żadnym autobusie nie stwierdzono przekroczenia wartości dopuszczalnej ze względu na uciążliwość hałasu (w zakresie słyszalnym). Tabela V.7-1. Wyniki badań hałasu niskoczęstotliwościowego na stanowisku pracy kierowcy autobusu kategorii M3/I - miejskego Autobus L Lin10- Lp. kategoria Nazwa pojazdu Nr. pojazd u L Geq,8h [db] 1 M3/I - miejski A21 Mann przegubowy 107,3 L Geq,8h,sr [db] L Lin10-250Hz,Te [db] 250Hz,Te,sr [db] 2 M3/I - miejski A22 Scania 10m 100,9 102,7 74,7 3 M3/I - miejski A23 Solaris przegubowy 18m 105,2 105,1 96,9 96,9 65,3 4 M3/I - miejski A24 Solaris 15m 107,0 98,3 71,4 100,6 L Aeq,Te [db] 66,5 L Aeq,Te,sr [db] 69,5 Autobusy kategoria M3/ II międzymiastowe Autobusy kategorii M3/ II poruszają się głównie poza miastami. Wyniki pomiarów hałasu na stanowiskach pracy kierowców przedstawiono w tabeli V.7-2 (na podstawie danych z rozdziału V.3). Ponieważ poruszają się one głównie poza miastami do oceny należy uwzględnić wyniki dla prędkości 90km/h (uwzględnienie wyników dla prędkości 50km/h gdy autobusy wjeżdżają do miast, nie powoduje zmiany oceny). Na ich podstawie określono niżej wnioski. Średnia dla wszystkich autobusów tej kategorii wartość równoważnego poziomu dźwięku G odniesionego do 8 godzinnego dobowego wymiaru czasu pracy (hałas infradźwiękowy) wynosi 110 db (wartości dla poszczególnych autobusów są równe 110 db). Wartość dopuszczalna (ze względu na uciążliwość) wynosi 102 db, z czego wynika, że wartość średnia przekracza wartość dopuszczalną. W szczególności w obu autobusach 36

Typ pojazdu stwierdzono przekroczenia wartości dopuszczalnej ze względu na uciążliwość hałasu infradźwiękowego. Średnia dla wszystkich autobusów tej kategorii wartość równoważnego poziomu dźwięku A odniesionego do czasu pracy (hałas w zakresie słyszalnym) wynosi 74,5 db (wartości dla poszczególnych autobusów zawierają się w zakresie od 74 db do 75 db). Wartość dopuszczalna (ze względu na uciążliwość) wynosi 75 db, z czego wynika, że wartość średnia nie przekracza wartości dopuszczalnej. W szczególności w żadnym autobusie nie stwierdzono przekroczenia wartości dopuszczalnej ze względu na uciążliwość hałasu (w zakresie słyszalnym). Tabela V.7-2. Wyniki badań hałasu niskoczęstotliwościowego na stanowisku pracy kierowcy autobusu kategorii M3/II. Kategoria pojazdu Równoważny poziom dźwięku G L Geq,Te db Hałas niskoczęstotliwościowy L Lin,10-250 db Prędkość jazdy Równoważny poziom dźwięku A L Aeq,Te db M3/II (autobusy międzymiastowe) 50 km/h 90 km/h 50 km/h 90 km/h 50 km/h 90 km/h A9 105 110 100 105 67 75 106 110 100,5 104,5 67,0 74,5 A10 107 110 101 104 67 74 Autobusy kategoria M3/ III - dalekobieżne Autobusy kategorii M3/ II poruszają się głównie poza miastami. Wyniki pomiarów hałasu na stanowiskach pracy kierowców przedstawiono w tabeli V.7-3 (na podstawie danych z rozdziału V.3). Ponieważ poruszają się one głównie poza miastami do oceny należy wziąć wyniki dla prędkości 90km/h). Na ich podstawie określono niżej wnioski. Średnia dla wszystkich autobusów tej kategorii wartość równoważnego poziomu dźwięku G odniesionego do 8 godzinnego dobowego wymiaru czasu pracy (hałas infradźwiękowy) wynosi 110,5 db (wartości dla poszczególnych autobusów zawierają się w zakresie od 110dB do 111 db). Wartość dopuszczalna (ze względu na uciążliwość) wynosi 102 db, z czego wynika, że wartość średnia przekracza wartość dopuszczalną. W szczególności w obu autobusach stwierdzono przekroczenia wartości dopuszczalnej ze względu na uciążliwość hałasu infradźwiękowego. 37

Typ pojazdu Średnia dla wszystkich autobusów tej kategorii wartość równoważnego poziomu dźwięku A odniesionego do czasu pracy (hałas w zakresie słyszalnym) wynosi 69,5 db (wartości dla poszczególnych autobusów zawierają się w zakresie od 69 db do 70 db). Wartość dopuszczalna (ze względu na uciążliwość) wynosi 75 db, z czego wynika, że wartość średnia nie przekracza wartości dopuszczalnej. W szczególności w żadnym autobusie nie stwierdzono przekroczenia wartości dopuszczalnej ze względu na uciążliwość hałasu (w zakresie słyszalnym). Tabela V.7-3. Wyniki badań hałasu niskoczęstotliwościowego na stanowisku pracy kierowcy autobusu kategorii M3/III. Kategoria pojazdu M3/III (autobusy dalekobieżne) Równoważny poziom dźwięku G L Geq,Te db 50 km/h 70 km/h, 90 km/h Hałas niskoczęstotliwościowy L Lin,10-250 db 50 km/h Prędkość jazdy 70 km/h, 90 km/h Równoważny poziom dźwięku A L Aeq,Te db 50 km/h A11 105 111 99 106 60 69 105,5 110,5 101 106,5 62,0 A12 106 110 103 107 64 70 70 km/h, 90 km/h 69,5 Samochody ciężarowe kategoria N1 - ciężarowe do 3,5t Samochody ciężarowe kategorii N1 poruszają się głównie po miastach w warunkach normalnego ruchu. Wyniki pomiarów hałasu na stanowiskach pracy kierowców przedstawiono w tabeli V.7-4 (na podstawie danych z rozdziału V.5) oraz tabeli V.7-5 (na podstawie danych z rozdziału V.3). Na podstawie tabeli V.7-4 określono niżej wnioski. Średnia dla wszystkich pojazdów tej kategorii wartość równoważnego poziomu dźwięku G odniesionego do 8 godzinnego dobowego wymiaru czasu pracy (hałas infradźwiękowy) wynosi 97,1 db (wartości dla poszczególnych autobusów zawierają się w zakresie od 94,8 db do 100,0 db). Wartość dopuszczalna (ze względu na uciążliwość) wynosi 102 db, z czego wynika, że wartość średnia nie przekracza wartości dopuszczalnej. W szczególności w żadnym pojeździe nie stwierdzono przekroczenia wartości dopuszczalnej ze względu na uciążliwość hałasu infradźwiękowego. Średnia dla wszystkich pojazdów tej kategorii wartość równoważnego poziomu dźwięku A odniesionego do czasu pracy (hałas w zakresie słyszalnym) wynosi 64,5 db 38

Typ pojazdu (wartości dla poszczególnych autobusów zawierają się w zakresie od 62,2 db do 67 db). Wartość dopuszczalna (ze względu na uciążliwość) wynosi 75 db, z czego wynika, że wartość średnia nie przekracza wartości dopuszczalnej. W szczególności w żadnym pojeździe nie stwierdzono przekroczenia wartości dopuszczalnej ze względu na uciążliwość hałasu (w zakresie słyszalnym). Jednakże na podstawie wyników (tabela V.7-5) można zauważyć, że w przypadku jazdy pojazdu z dużą prędkością (100km/h) zarówno zmierzony poziom hałasu infradźwiękowego (o 2 db) jak i hałasu (w zakresie słyszalnym) (o 1dB) może przekroczyć poziom dopuszczalny. Przekroczenia takie będą występowały tylko w przypadku, gdy kierowca utrzymywać będzie taką prędkość przez ponad 5 godzin jazdy dziennie (co w warunkach poza autostradami i drogami szybkiego ruchu jest mało prawdopodobne). Tabela. V.7-4. Wyniki badań hałasu niskoczęstotliwościowego na stanowisku pracy kierowcy pojazdu ciężarowego typu N1(w warunkach miejskich). Samochody L Nr. L Lp. ciężarowe Nazwa pojazdu Geq,8h L Geq,8h,sr L Lin10- Lin10-250Hz,Te L Aeq,Te 250Hz,Te,sr pojazdu [db] [db] [db] [db] kategoria [db] 1 N1 - dostawczy P21 Furgonetka VW Caravelle 95,2 2 N1 - dostawczy P22 Furgonetka Mercedes 1 94,8 93,1 65,5 3 N1 - dostawczy P23 Furgonetka Mercedes 2 100,0 97,1 96,0 94,7 67 4 N1 - dostawczy P24 Furgonetka VW 1 98,3 95,7 65,2 5 N1 - dostawczy P25 Furgonetka VW 2 97,4 95,0 62,2 93,5 62,7 L Aeq,Te,sr [db] 64,5 Tabela. V.7-5. Wyniki badań hałasu niskoczęstotliwościowego na stanowisku pracy kierowcy pojazdu ciężarowego typu N1 (w warunkach poza obszarem zabudowanym). Równoważny poziom dźwięku G Hałas niskoczęstotliwościowy Równoważny poziom dźwięku A L Geq,Te, db L Lin,10-250, db L Aeq,Te, db Kategoria pojazdu Prędkość jazdy N1 (dostawcze do 3,5 t) 50 km/h 100 km/h 50 km/h 100 km/h 50 km/h 100 km/h P1 99 99 104 104 95 95 101 101 65 65 76 76 Samochody ciężarowe kategoria N2 ciężarowy 3,5-12t Samochody ciężarowe kategorii N2 poruszają się głównie poza miastami. Wyniki pomiarów hałasu na stanowiskach pracy kierowców przedstawiono w tabeli V.7-6 (na podstawie danych z rozdziału V.3). Ponieważ poruszają się one głównie poza miastami do oceny należy wziąć wyniki dla prędkości 100km/h (uwzględnienie wyników dla prędkości 50km/h gdy pojazdy wjeżdżają do miast, nie powoduje zmiany oceny). Na ich podstawie określono niżej wnioski. 39

Typ pojazdu Średnia dla wszystkich pojazdów tej kategorii wartość równoważnego poziomu dźwięku G odniesionego do 8 godzinnego dobowego wymiaru czasu pracy (hałas infradźwiękowy) wynosi 110,6 db (wartości dla poszczególnych autobusów zawierają się w zakresie od 104 db do 114 db). Wartość dopuszczalna (ze względu na uciążliwość) wynosi 102 db, z czego wynika, że wartość średnia przekracza wartość dopuszczalną. W szczególności we wszystkich przypadkach na stanowiskach pracy kierowców stwierdzono przekroczenia wartości dopuszczalnej ze względu na uciążliwość hałasu infradźwiękowego (wyjątkiem jest jeden pojazd i tylko przy prędkości 50 km/h i tylko jadący stałą prędkością na torze testowym). Średnia dla wszystkich pojazdów tej kategorii wartość równoważnego poziomu dźwięku A odniesionego do czasu pracy (hałas w zakresie słyszalnym) wynosi 73,6 db (wartości dla poszczególnych autobusów zawierają się w zakresie od 72 db do 75 db). Wartość dopuszczalna (ze względu na uciążliwość) wynosi 75 db, z czego wynika, że wartość średnia nie przekracza wartości dopuszczalnej. W szczególności w żadnym pojeździe nie stwierdzono przekroczenia wartości dopuszczalnej ze względu na uciążliwość hałasu (w zakresie słyszalnym). Tabela. V.7-6. Wyniki badań hałasu niskoczęstotliwościowego na stanowisku pracy kierowcy pojazdu ciężarowego typu N2. Równoważny poziom dźwięku G Hałas niskoczęstotliwościowy Równoważny poziom dźwięku A L Geq,Te, db L Lin,10-250, db L Aeq,Te, db Kategoria pojazdu Prędkość jazdy 50 km/h 100 km/h 50 km/h 100 km/h 50 km/h 100 km/h P2 103 110 97 104 63 73 N2 (dostawcze od 3,5 t do 12 t) P3 106 111 99 105 63 74 P4 109 105,4 114 110,6 102 99,4 107 104,6 70 66,4 75 P5 109 114 103 108 71 74 P6 100 104 96 99 65 72 73,6 Samochody ciężarowe kategoria N3 ciężarowy powyżej 12t Samochody ciężarowe kategorii N3 poruszają się głównie poza miastami. Wyniki pomiarów hałasu na stanowiskach pracy kierowców przedstawiono w tabeli V.7-7 (na podstawie danych z rozdziału V.3). Ponieważ poruszają się one głównie poza miastami do oceny należy wziąć wyniki dla prędkości 90km/h (uwzględnienie wyników dla prędkości 40

Typ pojazdu 50km/h gdy pojazdy wjeżdżają do miast, nie powoduje zmiany oceny). Na ich podstawie określono niżej wnioski. Średnia dla wszystkich pojazdów tej kategorii wartość równoważnego poziomu dźwięku G odniesionego do 8 godzinnego dobowego wymiaru czasu pracy (hałas infradźwiękowy) wynosi 100,2 db (wartości dla poszczególnych autobusów zawierają się w zakresie od 95dB do 105 db). Wartość dopuszczalna (ze względu na uciążliwość) wynosi 102 db, z czego wynika, że wartość średnia nie przekracza wartości dopuszczalnej. W szczególności w jednym przypadku na 6 stanowisk badanych stwierdzono przekroczenia wartości dopuszczalnej ze względu na uciążliwość hałasu infradźwiękowego. Średnia dla wszystkich pojazdów tej kategorii wartość równoważnego poziomu dźwięku A odniesionego do czasu pracy (hałas w zakresie słyszalnym) wynosi 70,8 db (wartości dla poszczególnych autobusów zawierają się w zakresie od 69 db do 72 db). Wartość dopuszczalna (ze względu na uciążliwość) wynosi 75 db, z czego wynika, że wartość średnia nie przekracza wartości dopuszczalnej. W szczególności w żadnym pojeździe nie stwierdzono przekroczenia wartości dopuszczalnej ze względu na uciążliwość hałasu (w zakresie słyszalnym). Tabela. V.7-7. Wyniki badań hałasu niskoczęstotliwościowego na stanowisku pracy kierowcy pojazdu ciężarowego typu N3. Równoważny poziom dźwięku G Hałas niskoczęstotliwościowy Równoważny poziom dźwięku A L Geq,Te, db L Lin,10-250, db L Aeq,Te, db Kategoria pojazdu Prędkość jazdy 50 km/h 90 km/h 50 km/h 90 km/h 50 km/h 90 km/h P7 97 100 93 93 63 71 N3 (ciężarowe pow. 12 t) P8 103 105 97 99 67 71 P9 92 100 87 96 65 72 96 100,2 91,5 95,5 64,2 P10 97 101 91 96 63 71 P11 95 100 90 96 65 71 P12 92 95 91 93 62 69 70,8 Resumując w tabeli V.7-8 podano przekroczenia wartości dopuszczalnych hałasu w typowych warunkach eksploatacyjnych pojazdów. 41

Tabela V.7-8 Przekroczenia wartości dopuszczalnych hałasu w typowych warunkach eksploatacyjnych pojazdów. Kategoria pojazdu Przekroczone poziomy dopuszczalne hałasu infradźwiękowego ze względu na uciążliwość Przekroczone poziomy dopuszczalne hałasu (zakres słyszalny) ze względu na uciążliwość Autobus M3/I 75% 0% - miejski Autobus M3/II 100% 0% - międzymiastowy Autobus M3/III 100% 0% - dalekobieżny Samochód ciężarowy N1 0 % * 0% * (do 3,5T) Samochód ciężarowy 100% 0% N2(3,5-12T) Samochód ciężarowy N3 17% 0% (powyżej 12T) * W przypadku jazdy pojazdu z dużą prędkością 100km/h zarówno poziom dopuszczalny hałasu infradźwiękowego jak i hałasu w zakresie słyszalnym może przekroczyć poziom dopuszczalny (tylko w przypadku gdy kierowca utrzymywać będzie taką prędkość przez ponad 5 godzin jazdy dziennie, co w warunkach poza autostradami i drogami szybkiego ruchu jest mało prawdopodobne). 42

Poczucie niezależności Poczucie bezpieczeństwa Poziom komfortu Porozumienie Orientacja środowiska Sprawność psychomotoryczna Stan psychiczny (emocjonalny) Ogólny stan zdrowia Stan somatyczny Narząd słuchu VI. Wpływ hałasu niskoczęstotliwościowego na człowieka Hałas niskoczęstotliwościowy jest jednym ze szkodliwych i uciążliwych czynników środowiska pracy i życia człowieka. [33,37] i w pełni wpisuje się w powszechną definicję hałasu, która mówi, że hałas to wszelkie niepożądane, nieprzyjemne dźwięki oddziaływujące na narząd słuchu i inne zmysły oraz części organizmu. Problem wpływu hałasu na organizm człowieka jest złożony. Dotyczy on bowiem człowieka jako organizmu biologicznego, jednostki intelektualnej i członka grupy społecznej, a także wszelkich przejawów jego życia. Hałas oddziałuje nie tylko na organ słuchu (szkodliwość), lecz również poprzez centralny układ nerwowy na inne organy (uciążliwość). Ważne znaczenie ma wpływ hałasu na życie psychiczne, sprawność umysłową, efektywności jakość pracy. Szkodliwy i uciążliwy wpływ hałasu na człowieka pokazano szkicowo na rys.vi-1. Szkodliwe i uciążliwe działanie hałasu Skutki funkcjonowanie Skutki zdrowotne Jakość wykonywanej pracy Wydajność pracy Choroby (schorzenia) Skutki ekonomiczne Rys.VI-1. Wpływ hałasu na człowieka (na podstawie [9]). 43

Szkodliwość i uciążliwość hałasu zależą od jego cech fizycznych takich jak: wartość poziomu hałasu, charakterystyka widmowa, częstość występowania, długość odcinków czasowych oddziaływania hałasu, charakter (ciągły, przerywany, impulsowy)[9]. Badania wykazują, że dźwięki o niskich częstotliwościach (w tym w zakresie hałasu infradźwiękowego) są odbierane w organizmie specyficzną drogą słuchową. Słyszalność ich zależy od częstotliwości i poziomu ciśnienia akustycznego. Progi percepcji słuchowej infradźwięków są tym wyższe im niższa jest częstotliwość i wynoszą przykładowo dla częstotliwości 10-12 Hz ok. 90 db. Próg słyszenia w zakresie niskich częstotliwości wg Møller H.,Pedersen C.S.,2004[42] przedstawiony jest na rys.vi-1. częstotliwości środkowe pasm 1/3 oktawowych [Hz] Rys.VI-1.Próg słyszenia w zakresie niskich częstotliwości wg Møller H., Pedersen C.S. [42] Przykłady progów słyszenia w zakresie niskich częstotliwości wg Jakobsen a [16] przedstawiono na rys.vi-2. 44

Rys.VI-2. Przykłady progów słyszenia w zakresie niskich częstotliwości wg Jakobsen a [16] Średnia wartość progu słyszenia (próg słyszenia przeciętnego słuchacza) skorygowana charakterystyką częstotliwościową G (określoną w normie ISO 7196 [70] i służącą do pomiarów infradźwięków) prowadzi do poziomu percepcji słuchowej rzędu 102 db (G) [4]. Stwierdzono jednak dużą zmienność osobniczą w zakresie percepcji słuchowej dźwięków poniżej 20 Hz. Próg słyszenia osób o szczególnej wrażliwości leży ok. 10 db poniżej średniego progu słyszenia [4]. Poza specyficzną drogą słuchową infradźwięki i dźwięki o niskich częstotliwościach są odbierane przez wiele struktur czuciowych organizmu takich jak: receptory czucia wibracji, mechanoreceptory skóry, pozareceptorowe struktury ucha oraz narząd równowagi co powoduje swoistą inwazję energetyczną podczas ekspozycji, przekazywaną do ośrodkowego układu nerwowego[36]. Może to być wyjaśnieniem dużej uciążliwości infradźwięków i dźwięków o niskich częstotliwościach przy poziomach nieznacznie przekraczających poziomy detekcji. Progi percepcji drganiowej leżą o ok. 20-30dB wyżej niż progi słyszenia. Dominującym efektem wpływu infradźwięków i dźwięków o niskich częstotliwościach na organizm podczas ekspozycji zawodowej i poza zawodowej jest ich działanie uciążliwe, występujące już przy niewielkich przekroczeniach progu słyszenia. Wpływ działania hałasu niskoczęstotliwościowego o częstotliwości 16 Hz o poziomie 10 db powyżej progu słyszenia zaobserwował Landström i Byström (1984). Ekspozycja na hałas powodowała znużenie i zaburzenie w stanach czuwania. Podobne wyniki badań uzyskali Yamazaki, Tokita (1984). 45

Według nich infradźwięki powodowały zmęczenie, depresję, stres i senność. Inne badania Danielsson, Landström (1985) przedstawiają wpływ dźwięków o częstotliwościach 6, 12 i 16 Hz o poziomach odpowiednio 95, 110 i 125 db na układ krwionośny człowieka. Wykazano wzrost ciśnienia skurczowego i zmniejszenie ciśnienia rozkurczowego przy braku zmian częstości tętna. Największe objawy obserwowano dla częstotliwości 16 Hz i objawy te nasilały się pod wpływem zwiększenia poziomu dźwięku i całkowicie zanikały po zaprzestaniu ekspozycji. Mahendra i Sridar (2008) przeprowadzili badania wpływu hałasu infradźwiękowego na uciążliwość pracy w grupie 93 robotników. Badania wykazały bóle w karku oraz zmęczenie u osób eksponowanych na ten rodzaj hałasu. Hałas o niskich częstotliwościach może również oddziaływać na narząd równowagi. Według Evans i Tempest (1972) ekspozycja na infradźwięki o częstotliwościach 2 20 Hz powodowała zaburzenia równowagi. Zjawisko to było największe dla infradźwięków o częstotliwości 7 Hz. Inne badania prowadzone w kraju i zagranicą, wskazujące na uciążliwe działanie hałasu infradźwiękowego i niskoczęstotliwościowego charakteryzujące się na ogół subiektywnie określonymi stanami nadmiernego zmęczenia, stresu, irytacji, dyskomfortu, senności, zaburzeniami równowagi, zostały opisane w następujących badaniach [4,31,33,43,44]. Obiektywnym potwierdzeniem tych stanów są zmiany w ośrodkowym układzie nerwowym, charakterystyczne dla obniżenia stanu czuwania [4,7,8,24,29,33,34,43,44] (co jest szczególnie niebezpieczne u kierowców pojazdów). Badania wykazują, że omówione symptomy mają charakter przejściowy ustępują po usunięciu źródła infradźwięków. Gdy poziomy ciśnienia akustycznego przekraczają wartości 140-150 db, infradźwięki mogą powodować trwałe, szkodliwe zmiany w organizmie. Możliwe jest występowanie zjawiska rezonansu struktur narządów wewnętrznych organizmu. Nadmierna długotrwała ekspozycja na infradźwięki i dźwięki o niskiej częstotliwości o dużej intensywności (o poziomach powyżej 90-110 db i częstotliwościach z zakresu poniżej 500 Hz) może być przyczyną wielu dolegliwości, m.in. nieprawidłowej pracy układów: nerwowego, krążenia, oddechowego, pokarmowego, określanych przez niektórych badaczy mianem choroby wibroakustycznej (Vibroacoustic Disease - VAD) [3,11,34,43]. Choroba ta definiowana jest jako ogólnoustrojowa patologia, wiążąca się z nieprawidłowym rozrostem substancji pozakomórkowych (kolagenu i elastyny) przy braku stanów zapalnych. Efektem końcowym jest zagęszczenie struktur tkankowych, widoczne m. in. w naczyniach krwionośnych, osierdziu, tchawicy, płucach i nerkach (obserwowane zarówno u zwierząt 46

laboratoryjnych - szczurów oraz u pacjentów), a w konsekwencji zmiany w układzie sercowonaczyniowym, oddechowym i nerwowym. Jak dotąd nie udało się określić zależności dawka - efekt. Niektóre wyniki badań wskazują na to, że infradźwięki o częstotliwości 2-20 Hz i poziomie ciśnienia akustycznego 115-120 db mogą powodować wydłużenie o 30-40 % czasu reakcji u kierowców samochodów w teście sprawności psychomotorycznej oraz przyczyniać się do powstawania objawów senności [44]. 47

VII. Definicje dotyczące hałasu Hałas infradźwiękowy - hałas, którego widmo jest zawarte w paśmie częstotliwości od 1 do 20Hz. Hałas niskoczęstotliwościowy - hałas, zawierający składowe z zakresu częstotliwości od 10 Hz do 250 Hz def wg H.G.Leventhall [32]. Poziom dźwięku A - poziom ciśnienia akustycznego skorygowany wg charakterystyki częstotliwościowej A. Poziom dźwięku C - poziom ciśnienia akustycznego skorygowany wg charakterystyki częstotliwościowej C. Poziom dźwięku G - poziom ciśnienia akustycznego skorygowany wg charakterystyki częstotliwościowej G. Równoważny poziom dźwięku A, L Aeq,Te - wartość równoważna (średnia energetyczna) poziomu dźwięku A w czasie ekspozycji Te (np. podczas pracy na stanowisku pracy, czas Te może być różny od 8 godzin). Poziom ekspozycji na hałas, L EX,8h lub L EX,w - wartość równoważna poziomu dźwięku A, odniesiona do 8-godzinnego dobowego wymiary czasu pracy lub przeciętnego tygodniowego. Równoważny poziom dźwięku G, L Geq,Te (równoważny poziom ciśnienia akustycznego skorygowany charakterystyką częstotliwościową G) - wartość równoważna (średnia energetyczna) poziomu dźwięku G w czasie ekspozycji Te (np. podczas pracy na stanowisku pracy, czas Te może być różny od 8 godzin). Równoważny poziom dźwięku G, L Geq,8h lub L Geq,w - wartość równoważna poziomu dźwięku G, odniesiona do 8-godzinnego dobowego wymiary czasu pracy lub przeciętnego tygodniowego. Maksymalny poziom dźwięku A, L Amax - maksymalna wartość skuteczna poziomu dźwięku A, występująca w czasie obserwacji. Szczytowy poziom dźwięku C, L Cpeak - maksymalna wartość chwilowa poziomu dźwięku C, występująca w czasie obserwacji (impuls peak). Hałas - każdy niepożądany dźwięk, który może być uciążliwy lub szkodliwy dla zdrowia lub zwiększać ryzyko wypadku przy pracy. 48

Hałas impulsowy - hałas, w którym występuje jedno lub kilka zdarzeń dźwiękowych o czasie trwania krótszym niż 1 s. Wartość NDN hałasu - najwyższe dopuszczalne wartości natężenia hałasu określone w rozporządzeniu Ministra Pracy i Polityki Socjalnej z dnia 29 listopada 2002 r. (z późniejszymi zmianami), w sprawie najwyższych dopuszczalnych stężeń i natężeń czynników szkodliwych dla zdrowia w środowisku pracy (np. poziomu ekspozycji na hałas, maksymalnego poziomu dźwięku A, szczytowego poziomu dźwięku C). Krotność K - krotność przekroczenia wartości dopuszczalnych hałasu (np. K NDN hałasu - krotność przekroczenia wartości NDN hałasu). Dopuszczalna wartość hałasu infradźwiękowego wartość dopuszczalna (kryterium uciążliwości) równoważnego poziomu dźwięku G L Geq,8h lub L Geq,w. Dopuszczalna wartość hałasu infradźwiękowego w czasie pobytu pracownika na stanowisku pracy koncepcyjnej zalecana wartość dopuszczalna (kryterium uciążliwości) równoważnego poziomu dźwięku G, L Geq,Te np. na stanowiskach prac koncepcyjnych wymagających szczególnej koncentracji uwagi. Dopuszczalna wartość hałasu (w zakresie słyszalnym) ze względu na możliwość realizacji przez pracownika jego podstawowych zadań wartość dopuszczalna równoważnego poziomu dźwięku A, L Aeq,Te np. na stanowiskach pracy koncepcyjnej lub na stanowiskach pracy technicznej (w tym na stanowisku pracy kierowcy transportu drogowego). Wartość progu działania wartość wielkości charakteryzującej hałas w środowisku pracy (bez uwzględnienia skutków stosowania środków ochrony indywidualnej). Techniczne zabezpieczenia przeciwhałasowe wszystkie techniczne środki powodujące obniżenie energii akustycznej (hałasu) (np. obudowa dźwiękoizolacyjna źródła hałasu, materiały dźwiękochłonne, tłumik akustyczny, kabina dźwiękoizolacyjna dla kierowcy, itp.). Kabina dźwiękoizolacyjna - kabina o odpowiednich właściwościach izolacyjnych i dźwiękochłonnych, umożliwiająca zmniejszenie hałasu przenikającego do niej z zewnątrz, przeznaczona do pracy pracowników (np. kierowców). Materiały dźwiękochłonne - materiały, które dzięki swej strukturze fizycznej mają duże właściwości pochłaniania energii akustycznej (w praktyce stosuje się wyroby 49

z materiałów dźwiękochłonnych np. maty z wełny mineralnej, płytki zawierające sprasowaną wełnę mineralną itp.). Ustroje dźwiękochłonne ustroje zawierające materiały dźwiękochłonne, które dzięki swojej budowie umożliwiają pochłanianie energii akustycznej w dużo bardziej znaczący sposób niż sam materiał dźwiękochłonny (np. pochłaniacze przestrzenne, ustrój typu deska itp.). Obudowa dźwiękoizolacyjna (dźwiękochłonno-izolacyjna) maszyny - obudowa maszyny o właściwościach izolacyjnych i dźwiękochłonnych, ograniczająca emisję energii akustycznej z maszyny na zewnątrz obudowy. Ograniczenie emisji energii akustycznej (np. hałasu) źródła - ograniczenie hałasu przez np. ingerencję w konstrukcję maszyny lub proces technologiczny. Tłumik akustyczny - element stosowany do ograniczenia hałasu przechodzącego między dwoma obszarami (np. między pomieszczeniami, między obudową maszyny i środowiskiem, między środowiskiem i wnętrzem kabiny). Metody aktywne ograniczenia hałasu zastosowanie urządzeń wytwarzających energię wibroakustyczną która interferując z hałasem lub drganiami redukuje hałas. Podział hałasu według częstotliwości przedstawiony jest na rys.vii-1. Rys. VII-1.Podział hałasu wg częstotliwości. 50

VIII. Bibliografia 1. Altmann J. (2001) Acoustic weapons. A prospective assessment. Sience & Global Security 9, 165-234, 2. Augustyńska D., Engel Z, Kaczmarska A. i inni (1999): Ochrona przed hałasem i drganiami w środowisku pracy. Red. D. Augustyńska, W. M. Zawieska, Warszawa, CIOP 1999, 3. Castelo Branco (2005): Vibroacoustic Disease 25 Years of Continuous Research, Proc. Of the Twelfth Internationale Congress on Sound and Vibration Lisbon, Portugal paper 560, s.1-7, 4. Chatillon J. (2006) Limites d exposition aux infrasons et aux ultrasons Etude bibliographique Hygiene et Securite du Travail,Cahiers de Notes Documentaires, INRS, 2 éme trimestre 2006, 203, 5. Danielsson A., Landström U. (1985) Blood pressure changes in ma during infrasonic exposure. An experimental study. Acta Media Scandinavica, 217, 531-535, 6. Damijan, Z. Kowalczyk Hauser M., Panuszka R. (1996): Ocena wpływu energii infradźwiękowej na organizmy żywe, ZN AGH Mechanika, nr 3, s. 263 274, 7. Damijan Z., Panuszka R. (1999): Wpływ hałasu infradźwiękowego na wybrane parametry sygnału eeg Materiały Konferencyjne, XLVI Otwarte Seminarium z Akustyki Kraków Zakopane,1999, s.531-534, 8. Damijan Z. (2003): Changes the impacts of LFN (low-frequency noise) on biopotentials of human Structures - Waves - Human Health. ed. Ryszard Panuszka, Kraków: Polish Acoustical Society Division Kraków, s.7 49, 9. Engel Z.(2001): Ochrona przed drganiami i hałasem, Wydawnictwo Naukowe PWN Warszawa 2001, 10. Engel Z., Makarewicz G., Morzyński L., Zawieska W.M (2001): Metody Aktywne Redukcji Hałasu, CIOP Warszawa 2001, 11. Engel Z., Kaczmarska A., Augustyńska D., (2005): Badanie wpływu nadmiernej ekspozycji na hałas niskoczęstotliwościowy - choroba wibroakustyczna, Bezpieczeństwo Pracy nr 11, 12. Engel Z., Piechowicz J.,Pleban D., Stryczniewicz L.(2009): Hale przemysłowe, maszyny i urządzenia wybrane problemy wibroakustyczne, CIOP PIB, Warszawa 2009, 13. Evans M.J., Tempest W. (1972) Some effects of infrasonic noise in transportation. J. Sound and Vibration 22(1), 19-24, 14. Genell A. Västfjäll D., Kleiner M., Hedlund A.(2006): Components in evaluation of complex interior truck sounds Journal of Low Frequency Noise, Vibration and Active Control Vol.25, No 4, s.227-237, 15. Izmerov N.F., Suvorov G.A., Kuralesin N.A., Ovakimov V.G.(1997): Infrasound; body s effects and hygienic regulation. Vestnik Rossiiskoi Akademii Meditsinskich Nauk, 7, s. 39-46, 16. Jakobsen J. (2001): Danish guidelines on environmental low frequency noise, infrasound and vibration Journal of Low Frequency Noise, Vibration and Active Control Vol. 20, No. 3, s.141 148, 17. Kaczmarska A., Augustyńska D.(1999): Ograniczenie hałasu niskoczęstotliwościowego w kabinach przemysłowych, CIOP, Warszawa, 51

18. Kaczmarska A., Augustyńska D., Engel Z.(2000): Ustroje rezonatorowe obniżające hałas niskoczęstotliwościowy w kabinach przemysłowych, Bezpieczeństwo Pracy 11 s. 14-16, 19. Kaczmarska A., Augustyńska D., Engel Z., Górski P. (2001): Przemysłowe zabezpieczenia przed hałasem infradźwiękowym i niskoczęstotliwościowym, CIOP, Warszawa, 20. Kaczmarska A., Augustyńska D. (2005-2007):Badania i ocena ryzyka zawodowego związanego z narażeniem kierowców środków transportu drogowego na hałas infradźwiękowy, Program wieloletni pn Dostosowanie warunków pracy w Polsce do standardów Unii Europejskiej, Część B: Program realizacji zadań w zakresie służb państwowych, 21. Kaczmarska A., Engel Z., Sikora J.(2005): Dobór warstwowych zabezpieczeń przeciwhałasowych wytyczne dla projektantów Bezpieczeństwo Pracy 6, s. 10-1613, 22. Kaczmarska A., Mikulski W.(2009): Zespół chorego budynku ocena parametrów środowiska pracy, Rozdz. Hałas słyszalny i infradźwiękowy praca zbiorowa pod redakcją E. Jankowskiej i M. Pośniak, Warszawa CIOP-PIB, 82-94, 23. Konarska M. Pochrzęst B.(1982) Działanie infradźwięków w zależności od ich natężenia, częstotliwości i czasu ekspozycji. Materiały do Studiów i Badań CIOP, 62, Warszawa, s.19-30, 24. Konarska M., Augustyńska D. i zespół (1986) Dokumentacja NDN hałasu infradźwiękowego. Biuletyn Międzyresortowej Komisji ds. NDS i NDN Czynników Szkodliwych w Środowisku Pracy, CIOP, 25. Konarska M.(2004)Projekt badawczy zamawiany-wniosek: Zapobieganie obniżeniu sprawności psychofizycznej kierowców CIOP, Warszawa, 26. Koradecka D., Augustyńska D., Pośniak M. i inni (2003) Opracowanie zasad monitorowania stanu narażenia na czynniki szkodliwe i uciążliwe w środowisku pracy spełniających standardy obowiązujące w krajach UE w ramach działalności Europejskiej Fundacji Poprawy Warunków Życia i Pracy zadanie 6.4/PW, etap II, CIOP, 27. Kowal E. i inni (2004): Hałas infradźwiękowy i niskoczęstotliwościowy w komunikacji samochodowej. Materiały XXXII Szkoły Zimowej Zwalczania Zagrożeń Wibroakustycznych Ustroń 2004, s.73-79, 28. Kuntz H.l., Prydz R. A.,Balena F.J.(1996)Development and testing of Sabin sidewall acousticrezonator for the reduction of cabintone levels in propfan- powered aircraft. Noise Control Engineering Journal Vol.37, No. 3, s. 129-141,. 29. Landström U., Byström M. (1984) Infrasonic threshold levels of physiological effects. J. Low. Freq. Noise Vibr. 3(4) 167-173, 30. Landström U., Byström M. (1992): Infrasonic threshold levels of physiological effects. (Journal of Low Frequency Noise & Vibration, 11, 42, 31. Landström U., Pelmer P.(1993) Infrasound a Short Review, Journal of Low Frequency & Vibration, Vol 12,, No. 2, s.72-74, 32. Leventhall H.G.( 1995) The role of low frequency noise and infrasound quality. Inter- Noise 95, Newport Beach 1995, 33. Leventhall H.G. et al.(2003): A Review of Published Research on Low Frequency Noise and its Effects. Report for Department for Environment, Food and Rural Affairs, London, 34. Leventhall H.G. (2009): Low Frequency Noise. What we know, what we do not, and what we would like to know Journal of Low Frequency Noise, Vibration and Active Control, Vol. 28, No 2, s.79-97, 52

35. Mahendra K., Sridar V. (2008) The relationship between noise frequency components and physical, physiological and psychological effects of industrial workers. Noise and Health 10, 90-98, 36. Mirowska M. i inni (1998) Badania hałasów o częstotliwościach 2-125 Hz w budownictwie w celu opracowania kryteriów ich oceny oraz stopnia ich uciążliwości Projekt badawczy ITB nr 7T07B043 cz. I-III, 37. Mirowska M. (2001): Evaluation of low frequency noise in dwellings. New Polish recommendations. Journal of Low Frequency Noise & Vibration 20, 67, 38. Møller H.(1987): Annoyance of audible infrasound, Journal of Low Frequency Noise & Vibration, Vol. 6, No. 1, 1987, p. 1-17, 39. Møller H., Lydolf M.(2002): A Questionnaire Survey of Complaints of infrasound and Low-Frequency Noise. Journal of Low Frequency Noise, Vibration and Active Control Vol. 21, No 2, p.53-63, 40. Moran L., Casini D., Pogoi A. (2004) Results of a new method of measuring vehicles noise emission in real driving conditions Proc.of the Inter Noise 2004, 41. Nixon C. et al.(1973): Infrasound and hearing. Proc. Of International Conference on Nosie Dubrownik 329 347, 42. Ozimek E (2002).:Dźwięk i jego percepcja. Aspekty fizyczne i psychoakustyczne, PWN, Warszawa-Poznań 2002, 448, 43. Pawlas K. (2009): Wpływ infradźwięków i hałasu o niskich częstotliwościach na człowieka PiMOŚP nr 2(60), 2009, s.27-64, 44. Pawlaczyk Łuszczyńska M, i inni (2001) Dokumentacja proponowanych wartości dopuszczalnych poziomów narażenia zawodowego. Wydawnictwo Międzyresortowej Komisji ds. NDS i NDN pt. Podstawy i Metody Oceny Środowiska Pracy Rok XVII zeszyt nr 2(28), 45. Pawlaczyk-Łuszczyńska M. Dudarewicz A. Śliwińska- Kowalska M.(2007): Proposals of exposure criteria for the assessment of low frequency noise at workplaces in industrial control rooms and office-like areas, Archives of Acoustics Vol.32, No 2, 241-250, 46. Person Waye K.(2002): Proceedings of Inter-Noise 2002, Dearborn, MI,USA 2002 [CD-ROM, paper no. N273], 47. Podstawy prewencji wypadkowej. CIOP-PIB 2003.ISBN83-7373-145-8, 48. Puzyna Cz.(1981):Ochrona środowiska pracy przed hałasem t.i, Warszawa WNT 1981, 49. Sandberg U.(19983) Combined effect of noise, infrasound and vibration on driver performance. Proceedings of the Inter Noise 83, 50. Sandberg U.(1999) Low noise road surfaces A state-of the art review The Journal of the Acoustical Society of Japan, Vol.20, No 1, s.1-17, 51. Stolarski B.(1990) Opracowanie metody obniżenia hałasu niskoczęstotliwościowego w kabinach maszyn roboczych. Rozprawa doktorska, Politechnika Krakowska, 52. Takahashi Y., Harada N. (2007) A consideration of an evaluation index for high level low-frequency noise by talking into account the effect of human body vibration. J. Low. Freq. Noise Vibration & Active Control 26(1), 15-27, 53. Takahashi Y., Harada N. (2007) A consideration of an evaluation index for high level low-frequency noise by talking into account the effect of human body vibration. J. Low. Freq. Noise Vibration & Active Control 26(1), 15-27, 54. Takahashi Y. i in. (2005)A study of relationship between subjective unpleasantness and body surface vibration induced by high-level low-frequency pure ton. Industrial Heath 4, 580-587. 55. Tempest W. (1976) Infrasound and low frequency vibration. London, Academic Press. 53

56. Tsukernikov E., Nekrasov I.,A. (2005): To infrasound assessment as harmful physical factor Proceedings of Twelfth International Congress on Sound and Vibration, Lisbon 2005, 57. Vallet M.(1987): Vibration and Low frequency noise in Motor Vehicles and Their Effects on Vigilance and Road Safety A Literature Review Journal of low Frequency Noise and Vibration Vol. 6 No 3, s.104-114, 58. Vercammen M.,L.,S. (1989): Setting Limits for Low Frequency Noise, Journal of Low frequency noise and vibration, vol.8, no 4, 59. Vercammen M.,L.,S. (1992): Low-Frequency noise limits, Journal of Low frequency noise and vibration, vol.11, no 1, 60. Vercammen M.,L.,S. (2007): Criteria for Low Frequency noise Proceedings of 19 th International Congress on Acoustics Madrid, 61. Yamazaki K., Tokita Y. (1984) Effects of infra and low frequency sound on sleep stage. Proceedings of Internoise 929-932, 62. Podstawy prewencji wypadkowej. CIOP-PIB 2003.ISBN83-7373-145-8, 63. NAM 10 Wyznaczenie poziomów ciśnienia akustycznego hałasu infradźwiękowego na stanowiskach pracy operatorów i na innych stanowiskach pracy w warunkach in situ, 64. Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 29 listopada 2002 r. w sprawie najwyższych dopuszczalnych stężeń i natężeń czynników szkodliwych dla zdrowia w środowisku pracy. Dz. U. Nr 217, poz. 1833, zm. Dz. U. 2005, nr 212, poz. 1769; Dz. U. 2007, nr 161, poz. 1142, Dz. U. 2009, Nr 105, poz. 873, 65. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 30 lipca 2002 zmieniające rozporządzenie w sprawie wykazu prac wzbronionych kobietom Dz. U. Nr 127 z dnia 10 sierpnia 2002 poz. 1092, 66. Rozporządzenie Rady Ministrów z dn. 24 sierpnia 2004r. w sprawie w sprawie wykazu prac wzbronionych młodocianym i warunków ich zatrudnienia przy niektórych z tych prac Dz. U. Nr 200 poz. 2047, 67. Rozporządzenie (WE) Nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 o czasie pracy kierowców, 68. ISO 5128-1980: 1980 Acoustics Measurement of noise inside motor vehicles, 69. PN-90/S-04052:1990 Samochody. Dopuszczalny poziom hałasu wewnątrz pojazdu. Wymagania i badania, 70. PN-ISO 7196:2002 Akustyka. Charakterystyka częstotliwościowa filtru do pomiarów infradźwięków, 71. PN-ISO 9612 :2009 Akustyka - Zasady pomiaru i oceny ekspozycji na hałas w środowisku pracy, 72. PN-EN ISO 15667 :2002 Akustyka.Wytyczne dotyczące ograniczenia hałasu przez obudowy i kabiny, 73. PN-N-01307:1994. Hałas. Dopuszczalne wartości hałasu w środowisku pracy. Wymagania dotyczące wykonywania pomiarów, 74. PN-N-01338: 2010 Akustyka. Pomiar i ocena hałasu infradźwiękowego na stanowiskach pracy, 75. Solaris Urbino Hybrid hybrydowy jamnik [online] http://infobus.com.pl/text.php?from=tag&id=12069 76. Fabryka Autobusów Solbus z Solbusem do celu [online] http://www.autofirmowe.pl/8944,solaris_urbino_hybrid.html 77. Volvo silniki hybrydowe w ciężarówkach [online] http://www.roadlook.pl/uzytkowe/volvo-silniki-hybrydowe-w-ciezarowkach.html 54

78. DYREKTYWA KOMISJI 2007/34/WE z dnia 14 czerwca 2007r zmieniająca dyrektywę rady 70/157/EWG odnosząca się do dopuszczalnego poziomu hałasu i układu wydechowego pojazdów silnikowych w celu jej dostosowania do postępu technicznego [online], http://eurlex.europa.eu/lexuriserv/site/pl/oj/2007/l_155/l_15520070615pl00490067.pdf. 55

IX. Zalecenia i wytyczne (techniczne i organizacyjne) ograniczenia zagrożenia hałasem niskoczęstotliwościowym kierowców środków transportu drogowego IX.1. Źródła hałasu w pojazdach i kierunki jego ograniczenia Każdy środek transportu jest złożonym źródłem hałasu zarówno zewnętrznego (emitowanego do środowiska) jak i wewnętrznego (w tym na stanowisku pracy kierowcy) [5,8]. a) b) Rys. IX.1-1. Główne źródła hałasu środków transportu na przykładzie: a) samochodu ciężarowego, b) autobusu. 56

L Aeq,Te [db] L Geq,Te [db] Główne źródła hałasu w pojazdach, które maja wpływ na hałas na stanowisku pracy kierowcy (rys. IX.1-1), zostały określone na podstawie badań literaturowych [5,6,8,10,11,13,14] oraz badań przeprowadzonych w ramach niniejszej pracy. Są nimi: 1. Hałas silnika hałas powodowany jest przez zjawiska związane ze spalaniem mieszanki paliwowej i pracą mechanizmów. Silnik jest jednym z dominujących źródeł hałasu. Ma wpływ na hałas panujący wewnątrz pojazdu zarówno przy małych jak i dużych prędkościach (rys. IX.1-2). a) b) 110 110 105 105 100 100 95 95 90 90 85 85 80 75 70 65 60 50 km/h 70 km/h 90 km/h 80 75 70 65 60 50 km/h 70 km/h 90 km/h komora silnika - silnik pod obciążeniem komora silnika - wyłączony silnik komora silnika - silnik pod obciążeniem komora silnika - wyłączony silnik kabina - silnik pod obciążeniem kabina - silnik pod obciążeniem kabina - wyłączony silnik kabina - wyłączony silnik Rys. IX.1-2. Wyniki pomiarów hałasu w kabinie: a) równoważnego poziomu dźwięku A, b) równoważnego poziomu dźwięku G. 2. Hałas układu przeniesienia napędu - na hałas wytwarzany przez pojazd mają wpływ układy oraz ich zużycie: sprzęgło, rodzaj skrzyni biegów, rozrząd, wał korbowy z łożyskami elementów układu itd. 3. Hałas emitowany przez karoserię pojazdu (w tym okna, oraz elementy wyposażenia pojazdu) pobudzane są do drgań przez energię wibroakustyczną z silnika, układu 57

przeniesienia napędu oraz drgań układu jezdnego. Zwarta i sztywna konstrukcja nadwozia ogranicza drgania karoserii, a więc i hałas wewnątrz pojazdu. Hałas wzbudzany przez karoserię pojazdu zależy głównie jakości materiałów i ich wykonania, łączenia elementów, luzów (związanego z klasą pojazdu) oraz od czasu eksploatacji. Hałas ten nasila się podczas jazdy po nierównej powierzchni oraz jazdy z wysokimi prędkościami obrotowymi. W niektórych przypadkach również podczas postoju pojazdu, gdy silnik pracuje na biegu jałowym (dochodzi do drgań rezonansowych elementów karoserii najczęściej okien). 4. Hałas współpracy opony z jezdnią hałas pochodzący od interakcji (tarcia) opony z nawierzchnią uzależniony jest od konstrukcji opony, jej charakterystyki, stanu nawierzchni oraz prędkości. Wzory bieżnika wynikają z kompromisu pomiędzy zdolnością odprowadzania wody, przyczepnością, oporami toczenia i emitowanym hałasem [8]. Ważny jest również stan techniczny ogumienia (w tym kontrola ciśnienia). Ten rodzaj hałasu zaczyna mieć istotny wpływ na stanowisku pracy kierowcy przy prędkości powyżej ok. 50 km/h. Maksymalny wpływ hałasu wynikającego z interakcji opon z nawierzchnią na hałas we wnętrzu pojazdu występuje przy prędkościach z zakresu 65 95 km/h [13]. 5. Hałas od układu zawieszenia silnie zależy od nierówności nawierzchni. Stan zawieszenia pojazdu wpływa ponadto na przenoszenie się drgań powstających na styku nawierzchni drogi i opony, na elementy karoserii (patrz punkt 3). Zły stan techniczny drogi może spowodować wzrost hałasu niskoczęstotliwościowego o ok. 10dB. (rys. IX.1-3). 6. Hałas aerodynamiczny hałas aerodynamiczny jest jednym z dominujących źródeł hałasu przy prędkościach powyżej 100 km/h [13], ale już przy prędkościach powyżej 50 km/h zaczyna wpływać na hałas wypadkowy na stanowisku pracy kierowcy. Poziom i charakterystyka tego hałasu zależą od prędkości jazdy i ukształtowania bryły pojazdu (wzrost hałasu podczas jazdy powodują m.in. otwarte okna). Ponieważ prowadzone są intensywne działania mające na celu zmniejszenie hałasu pochodzącego od mechanicznych źródeł, hałas ten staje się głównym składnikiem hałasu wypadkowego. Konstruktorzy nowych pojazdów muszą brać pod uwagę hałas pochodzący zarówno od przepływu zewnętrznego jak również od przepływów wewnętrznych [27]. 7. Hałas przez układy wydechowy i czerpania powietrza w większości przypadków prawidłowe zastosowanie tłumików akustycznych umożliwia pominięcie wpływu tego hałasu na wypadkowy hałas na stanowisku pracy kierowcy. 8. Hałas zewnętrzny - pochodzący m.in. od innych przejeżdżających pojazdów. 58

Lp,f [db] 9. Hałas pochodzący od dodatkowego wyposażenia - np. klimatyzacji, nawiewów itp. 10. Hałas pochodzący od układu hamulcowego w przypadku zużytych elementów tego układu, jest istotnym źródłem hałasu podczas hamowania. 11. W przypadku autobusów miejskich źródłem hałasu są również drzwi otwierane za pomocą siłowników pneumatycznych oraz hałas pochodzący od pasażerów (np. rozmowy). f [Hz] Rys. IX.1-3. Widmo hałasu niskoczęstotliwościowego zrejestrowane na stanowisku pracy kierowcy autobusu na dwóch różnych nawierzchniach. Charakterystyka widmowa hałasu występującego we wnętrzu pojazdów jest na ogół niskoczęstotliwościowa tzn. największe wartości poziomu ciśnienia akustycznego występują w zakresie częstotliwości 10-250 Hz. Przykładowe widma hałasu zarejestrowane podczas badań eksperymentalnych we wnętrzu wybranych pojazdów przedstawiono na rys. IX.1-4 - IX.1-6. Najwyższe poziomy ciśnienia akustycznego notowane są dla częstotliwości poniżej 250 Hz. Badania wykazują, że poziomy ciśnienia akustycznego w zakresie niskich częstotliwości 10-20 Hz wewnątrz pojazdów mogą dochodzić do ok. 110 db. Otwarcie bocznych okien kabiny kierowcy może powodować wzrost poziomu ciśnienia akustycznego infradźwięków (1-20Hz) o kolejne 10-15 db (co tłumaczy się powstaniem rezonansów wewnątrz kabiny) [57]. 59

4 6,3 10 16 25 40 63 100 160 250 400 630 1k 1,6k 2,5k 4k 6,3k 20k 16k Lp [db] 120 100 80 60 40 20 0 50 km/h Częstotliwość [Hz] Rys. IX.1-4. Przykładowe widma hałasu w tercjowych pasmach częstotliwości zarejestrowane na stanowisku pracy kierowcy autobusu miejskiego (M3/I). 100,0 80,0 60,0 40,0 20,0 0,0 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1k 1,25 1,6k 2k 2,5k 3,15 4k 5k 6,3k 8k 10k 12,5 16k 20k Lp [db] Częstotliwość [Hz] Rys. IX.1-5. Przykładowe widma hałasu w tercjowych pasmach częstotliwości zarejestrowane na stanowisku pracy kierowcy małego samochodu ciężarowego typu furgon (N1). 100,0 80,0 60,0 40,0 20,0 0,0 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1k 1,25 1,6k 2k 2,5k 3,15 4k 5k 6,3k 8k 10k 12,5 16k 20k Lp [db] Częstotliw ość [Hz] Rys. IX.1-6. Przykładowe widma hałasu w tercjowych pasmach częstotliwości zarejestrowane na stanowisku pracy ciężkiego samochodu ciężarowego (N3). IX.2. Drogi propagacji hałasu od źródeł do kierowcy Dźwięki wchodzące w skład hałasu niskoczęstotliwościowego są to fale akustyczne o znacznych długościach np. rzędu 34 m dla 10 Hz, 17 m dla 20 Hz czy 1,36 m dla 250 Hz. Tłumienie fal akustycznych przez powietrze rośnie wraz ze wzrostem częstotliwości. Dlatego tłumienie fal infradźwiękowych jest znacznie mniejsze niż fal o częstotliwościach słyszalnych (20-2000 Hz) i ultradźwiękowych (powyżej 20000 Hz). Przykładowo tłumienie fali w powietrzu wynosi ok. 0,1 db/km przy 10 Hz, w porównaniu do ok. 10 db/km przy 1kHz. 60

Dlatego infradźwięki i dźwięki o niskich częstotliwościach rozchodzą się w powietrzu lub w ciałach stałych (ziemi, konstrukcjach) na znaczne odległości od źródła. W niektórych przypadkach fale akustyczne mogą ulegać wzmocnieniu przez zjawisko rezonansu pomieszczeń, elementów konstrukcyjnych lub całych obiektów (rys.ix.1-2). Poziomy ciśnienia akustycznego mogą wówczas przekraczać poziomy mierzone w pobliżu ich źródeł. Hałas do wnętrza pojazdu przenosi się zarówno drogą powietrzną jak i drogą materiałową. Sposób przenoszenia hałasu do wnętrza pojazdu przedstawiony jest na rys. IX.2-1. Hałas pochodzący z układu silnika i przeniesienia napędu przenosi się do wnętrza kabiny pojazdu zarówno drogą materiałową (poprzez drgania) jak i powietrzną. Hałas pochodzący od współpracy kół z nawierzchnią, hałas aerodynamiczny, hałas zewnętrzny oraz hałas pochodzący od dodatkowego wyposażenia przenosi się drogą powietrzną. Rys. IX.2-1. Schemat propagacji hałasu od źródeł do wnętrza kabiny pojazdu. 61

IX.3. Zalecenia i wytyczne profilaktyki technicznej ograniczenia hałasu docierającego na stanowisko pracy kierowcy Z uwagi na dużą długość fali hałasu niskoczęstotliwościowego, tradycyjne zabezpieczenia przeciwhałasowe typu: tłumiki absorpcyjne, lekkie osłony-ekrany, ustroje dźwiękochłonne, lekkie metalowe, warstwowe przegrody typu sandwich są niewystarczające. Dlatego celowe jest dodatkowe ograniczenie hałasu na stanowiskach pracy kierowców przez zastosowanie następujących rozwiązań technicznych: zwiększenie sztywności elementów konstrukcyjnych, w tym blach karoserii - wpływa to na tłumienie energii wibroakustycznej, która pobudzając te elementy do drgań jest odpromieniowania do ośrodka powietrznego w postaci energii akustycznej, stosowanie opon minimalizujących hałas emitowany podczas tarcia opony o nawierzchnię, stosowanie refleksyjnych tłumików akustycznych na układy wydechowe i czerpania powietrza, wibroizolacja silnika, układu przeniesienia napędu, układu jezdnego oraz kabiny kierowcy, usztywnienie konstrukcji ścian kabiny w przypadku występowania rezonansów, zwiększenie chłonności akustycznej kabiny, zwiększenie izolacyjności akustycznej ścianek kabiny kierowcy w tym w szczególności ścianki między komorą silnika i wnętrzem kabiny oraz podłogi kabiny. Ograniczenie hałasu z silnika docierającego do wnętrza pojazdu można dokonać przez poprawę izolacyjności akustycznej kabiny oraz zmniejszenie hałaśliwości silnika i układu wydechowego (stosowanie wibroizolatorów oraz tłumików akustycznych. Należy również brać pod uwagę fakt, że wraz ze wzrostem zużycia silnika wzrasta emitowany przez niego hałas [19]. 62

tłumiki akustyczne tłumiki refleksyjne łumiki absorpcyjne tłumik aktywny pojedyńczy skok przekroju komora rozszerzana rezonator tłumik interferencyjny tłumik z dyszą Venturiego tłumik labiryntowy kanał wyłożony materiałem dźwiękochłonnym tłumik szczelinowy tłumik komorowy tłumik relaksacyjny rezonator z materiałem dźwiekochłon nym w szyjce Rys. IX.3-1. Klasyfikacja tłumików akustycznych [19]. Zwiększenie chłonności akustycznej kabiny oraz zwiększenie izolacyjności akustycznej ścianek kabiny kierowcy, można uzyskać poprzez modyfikacje przegród oraz zastosowanie mat wygłuszających. W zależności od miejsca zastosowania można zastosować: maty bitumiczne z warstwą metalu (redukcja hałasu przenikającego z komory silnika), polimerowe lub elastyczne bitumiczne maty wygłuszające (podłoga kabiny) oraz twarde maty bitumiczne zwiększające izolacyjność akustyczną oraz sztywność elementów karoserii (drzwi oraz boczne elementy oblachowania). Przykładowe zastosowanie mat wygłuszających przedstawiono na rys. IX.3-2 63

Rys. IX.3-2. Przykładowe zastosowanie mat wygłuszających w dwóch typach samochodów ciężarowych. Przez ściany kabiny pojazdu przenoszą się głównie dźwięki niskoczęstotliwościowe (poniżej 100Hz). Lekkie ściany kabin pojazdów mają zazwyczaj w tym zakresie częstotliwości małą izolacyjność i ulegają łatwemu pobudzeniu do drgań przez dźwięki materiałowe [72]. W celu redukcji hałasu niskoczęstotliwościowego w kabinach, wewnątrz kabin stosowane są np. ustroje rezonatorowe o różnych konstrukcjach np. o konstrukcji plastra miodu (rys. IX.3-3). 64

A) B) C) Rys. IX.3-3. Ustroje rezonatorowe stosowane do obniżania hałasu infradźwiękowego i niskoczęstotliwościowego we wnętrzu kabin: A) pochłaniacze rezonatorowe o budowie plastra miodu, B) rezonatory komorowe o objętości V1 i V2, C) ustrój rezonatorowy o komorach sprzężonych. Redukcja hałasu generowanego przez układ wydechowy może być realizowana poprzez stosowanie tłumików akustycznych. Najczęściej są to tłumiki refleksyjne, czyli działające na zasadzie odbicia, interferencji i kompensacji fal akustycznych np. komorowe. Wymiary tłumika muszą być odpowiednio dobrane, aby tłumiony hałas obejmował charakterystyczne dla układu wydechowego częstotliwości. Łączne stosowanie tłumików refleksyjnych z tłumikami absorpcyjnymi (wypełnionymi materiałem dźwiękochłonnym) umożliwia równoczesne tłumienie składowych hałasu o częstotliwościach niskich, średnich i wysokich [57]. Przez producentów pojazdów prowadzone są prace nad cichszym rodzajem napędu silnikami hybrydowymi. Zarówno producenci samochodów ciężarowych zajmujących się przewozem na krótkie odległości [77] jak i autobusów[76] podejmują produkcję nowego systemu napędowego, który składa się z jednostki wysokoprężnej i elektrycznej. Mały silnik Diesla i silnik elektryczny mogą pracować równolegle lub niezależnie. W autobusach Volvo (Solbus) i Solaris Urbino 18 przewidywane jest stosowanie takiego napędu [75,76]. Doświadczenia z eksploatacji autobusów z napędem hybrydowym w USA wskazują na emitowany niższy poziom hałasu na zewnątrz i wewnątrz autobusu[75]. Istotnym czynnikiem wpływającym na hałas wewnątrz kabiny pojazdu są okna. Zamknięte okna ograniczają przenikanie hałasu z zewnątrz pojazdu, wymagane jest wtedy zapewnienie właściwej wentylacji we wnętrzu kabiny pojazdu. 65

Bardziej skuteczne do redukcji hałasu w kabinach pojazdów wydają się aktywne systemy redukcji drgań (mechanicznych) i hałasu. Aktywna redukcja drgań polega na dostarczeniu do rzeczywistego układu drgającego (np. elementu konstrukcji pojazdu) lub specjalnego układu (aktywnego tłumika drgań) energii wibroakustycznej, która interferując z drganiami pojazdu (kompensując drgania) doprowadza do tego, że drgania nie są przenoszone dalej, a więc nie będą odpromieniowane w postaci hałasu. Aktywna redukcja hałasu polega na dostarczeniu energii akustycznej do obszaru w którym występuje hałas. Energia ta interferując z hałasem kompensuje go w określonym obszarze przestrzeni (obejmującej kierowcę lub tylko jego głowę) [16]. Aktywna redukcja drgań może dotyczyć: 1) Przenoszenia drgań z silnika, które wpływają na hałas przenikający do wnętrza pojazdu w celu redukcji drgań można zastosować aktywny system zamocowania silnika ACM (rys. IX.3-4), który może obniżyć poziom hałasu (poziom dźwięku A) w kabinie o ok. 10 db (rys. IX.3-5). a) b) Rys. IX.3-4. Aktywny system zamocowania silnika: a) wibroizolator aktywny, b) schemat sytemu ACM [3]. 66

Rys. IX.3-5. Efekt zastosowania aktywnego systemu zamocowania silnika wysokoprężnego ACM [3]. 2) Przenoszenia drgań pochodzących od nierówności nawierzchni, które wpływają na hałas przenikający do wnętrza pojazdu w celu redukcji drgań można zastosować system aktywny, w którym czujniki przyspieszeń mocowane są na elementach zawieszenia oraz na elementach podwozia (rys. IX.3-6). Takie rozwiązania mogą obniżyć hałas w kabinie pojazdu o ok. 10 db w zakresie częstotliwości 100 Hz 200Hz (rys. IX.3-7). Rys. IX.3-6. Typowa lokalizacja czujników przyspieszeń w systemie aktywnej redukcji drgań pochodzących od nawierzchni [12]. Rys. IX.3-7. Efekt zastosowania aktywnego systemu redukcji drgań pochodzących od nawierzchni [12]. 67

Aktywna redukcja hałasu może dotyczyć: 1) Emisji hałasu źródeł w celu ograniczenia hałasu pochodzącego od układu wydechowego można zastosować aktywny tłumik. Dzięki takiemu rozwiązaniu można obniżyć hałas układu wydechowego na zewnątrz pojazdu nawet do 20 db w przypadku częstotliwości podstawowej (rys IX.3-8). Najczęściej spotykane są rozwiązania mieszane, w których uproszczony tłumik pasywny wytłumia wyższe częstotliwości, a układ aktywnej redukcji częstotliwości niższe [8]. Rys. IX.3-8. Efekt zastosowania aktywnego tłumika w układzie wydechowym silnika wysokoprężnego [4]. 2) Imisji hałasu na stanowisku pracy kierowcy pojazdu w celu ograniczenia hałasu na stanowisku pracy kierowcy można zastosować aktywne systemy redukcji hałasu ANC (rys. IX.3-9) lub aktywne zagłówki (rys. IX.3-11). W przypadku aktywnych systemów ANC można uzyskać obniżenie poziomu hałasu w kabinie o ok. 10 db (rys. IX.3-10) natomiast w przypadku zagłówków aktywnych o ok. 12 db (rys. IX.3-12). 68

Rys. IX.3-9. Schemat aktywnego systemu redukcji hałasu ANC w kabinie pojazdu ciężarowego. Rys. IX.3-10. Efekt zastosowania systemu aktywnej redukcji hałasu ANC w kabinie pojazdu [3]. Rys. IX.3-11. Schemat układu zagłówka aktywnego [9]. 69

Rys. IX.3-12. Mapy rozkładu skuteczności aktywnej redukcji hałasu aktywnego zagłówka dla hałasu w postaci sumy składowych tonalnych z przedziału 50 Hz 400 Hz [9]. IX.4. Zalecenia i wytyczne profilaktyki organizacyjnej ograniczenia hałasu docierającego na stanowisko pracy kierowcy W profilaktyce organizacyjnej ograniczenia hałasu niskoczęstotliwościowego docierającego na stanowisko pracy kierowcy obowiązują takie same wymagania i zasady, jak w przypadku hałasu (w zakresie słyszalnym). Jednym z elementów profilaktyki zagrożeń związanych z hałasem niskoczęstotliwościowym jest ograniczanie ekspozycji na hałas. Stąd też wskazane jest ograniczanie czasu pracy kierowców i stosowanie przerw w pracy. Kolejnym elementem profilaktyki organizacyjnej jest kontrolowanie stanu technicznego pojazdu, a w szczególności tych elementów, które mogą powodować znaczący wzrost hałasu na stanowisku pracy kierowcy (m.in. układ wydechowy, układ zawieszenia, układ hamulcowy). Istotna jest również kontrola stanu ogumienia, jak również kontrola ciśnienia w ogumieniu. 70

IX.5. Bibliografia do zaleceń i wytycznych 1. Augustyńska D., Engel Z, Kaczmarska A. i inni (1999): Ochrona przed hałasem i drganiami w środowisku pracy. Red. D. Augustyńska, W. M. Zawieska, Warszawa, CIOP 1999, 2. Engel Z., Makarewicz G., Morzyński L., Zawieska W.M (2001): Metody Aktywne Redukcji Hałasu, CIOP Warszawa 2001 3. Elliot S. J., A review of active noise and vibration control in road vehicles, ISVR Technical Memorandum No 981, University of Southhampton, 2008. 4. Fohr, F. et al., Active exhaust line for truck diesel engine, Proceedings of the 2002 International Symposium on Active Control of Sound and Vibration, Southampton, 15-17 July, United Kingdom, 2002. 5. Genell A. Västfjäll D., Kleiner M., Hedlund A.(2006): Components in evaluation of complex interior truck sounds Journal of Low Frequency Noise, Vibration and Active Control Vol.25, No 4, s.227-237, 6. Kaczmarska A., Augustyńska D.(1999): Ograniczenie hałasu niskoczęstotliwościowego w kabinach przemysłowych, CIOP, Warszawa, 7. Kaczmarska A., Augustyńska D., Engel Z., Górski P. (2001): Przemysłowe zabezpieczenia przed hałasem infradźwiękowym i niskoczęstotliwościowym, CIOP, Warszawa, 8. Kowal E. i inni (2004): Hałas infradźwiękowy i niskoczęstotliwościowy w komunikacji samochodowej. Materiały XXXII Szkoły Zimowej Zwalczania Zagrożeń Wibroakustycznych Ustroń 2004, s.73-79, 9. Morzyński L. Aktywna redukcja hałasu niskoczęstotliwościowego w dźwiękoizolacyjnych kabinach przemysłowych, Bezpieczeństwo Pracy nr 1, 2005 r 10. Sandberg U.(19983) Combined effect of noise, infrasound and vibration on driver performance. Proceedings of the Inter Noise 83 11. Sandberg U.(1999) Low noise road surfaces A state-of the art review The Journal of the Acoustical Society of Japan, Vol.20, No 1, s.1-17 12. Sano, H., Yamashita T., Nakamura M., Recent application of active noise and vibration control to automobiles, Proceedings of the 2002 International Symposium on Active Control of Sound and Vibration, Southampton, 15-17 July, United Kingdom, 2002. 13. Vallet M.(1987): Vibration and Low frequency noise in Motor Vehicles and Their Effects on Vigilance and Road Safety A Literature Review Journal of low Frequency Noise and Vibration Vol. 6 No 3, s.104-114, 14. PN-EN ISO 15667 :2002 Akustyka.Wytyczne dotyczące ograniczenia hałasu przez obudowy i kabiny 15. Solaris Urbino Hybrid hybrydowy jamnik[online] http://infobus.com.pl/text.php?from=tag&id=12069 16. Fabryka Autobusów Solbus z Solbusem do celu [online] http://www.autofirmowe.pl/8944,solaris_urbino_hybrid.html 17. Volvo silniki hybrydowe w ciezarowkach [online] http://www.roadlook.pl/uzytkowe/volvo-silniki-hybrydowe-w-ciezarowkach.html 71

18. DYREKTYWA KOMISJI 2007/34/WE z dnia 14 czerwca 2007r zmieniająca dyrektywę rady 70/157/EWG odnosząca się do dopuszczalnego poziomu hałasu i układu wydechowego pojazdów silnikowych w celu jej dostosowania do postępu technicznego [online] 19. http://eur-lex.europa.eu/lexuriserv/site/pl/oj/2007/l_155/l_15520070615pl00490067.pdf 72

Ulotka informacyjna: Zagrożenie hałasem niskoczęstotliwościowym kierowców środków transportu drogowego (strona 1) X. Materiały informacyjne i szkoleniowe dla pracodawców, kadry kierowniczej i służb BHP dotyczące oceny i ograniczenia zagrożenia hałasem niskoczęstotliwościowym kierowców środków transportu drogowego X.1. Materiały informacyjne (ulotka) 73

Ulotka informacyjna: Zagrożenie hałasem niskoczęstotliwościowym kierowców środków transportu drogowego (strona 2) 74

X.2. Materiały szkoleniowe X.2.1. Materiał szkoleniowy tekst źródłowy X.2.1.1.Cel Celem materiałów szkoleniowych jest przedstawienie zagadnień dotyczących zagrożenia hałasem (w zakresie słyszalnym i hałasem infradźwiękowym) na stanowiskach pracy kierowców środków transportu drogowego (dalej w skrócie określanych kierowcami). Ze względu na specyfikę stanowisk pracy uwzględniono następujące zagadnienia: podstawowe definicje dotyczące hałasu, obowiązki pracodawców i pracowników dotyczące hałasu, metody pomiaru i oceny zagrożenia hałasem w zakresie słyszalnym i hałasem infradźwiękowym na stanowiskach pracy kierowców środków transportu drogowego pod kątem ochrony słuchu lub zdrowia pracownika oraz realizacji przez niego podstawowych funkcji pracy (w tym normy i inne akty prawne określające oraz ustalające wartości dopuszczalne hałasu), stan zagrożenia hałasem na stanowiskach pracy kierowców środków transportu drogowego wyniki badań własnych, skutki oddziaływania hałasu w zakresie słyszalnym i hałasu infradźwiękowego na organizm ludzki, podstawowe metody ograniczania zagrożenia hałasem na stanowiskach pracy kierowców środków transportu drogowego. Uwaga: Ze względów na czytelność tekstów dalej kierowców środków transportu drogowego będzie się określało terminem kierowców. X.2.1.2. Definicje Kierowcy w tym tekście kierowcy środków transportu drogowego. 75

Hałas infradźwiękowy - hałas, którego widmo jest zawarte w paśmie częstotliwości od 1 do 20Hz. Hałas niskoczęstotliwościowy - hałas, zawierający składowe z zakresu częstotliwości od 10 Hz do 250 Hz def wg H.G.Leventhall [17]. Poziom dźwięku A - poziom ciśnienia akustycznego skorygowany wg charakterystyki częstotliwościowej A. Poziom dźwięku C - poziom ciśnienia akustycznego skorygowany wg charakterystyki częstotliwościowej C. Poziom dźwięku G - poziom ciśnienia akustycznego skorygowany wg charakterystyki częstotliwościowej G. Równoważny poziom dźwięku A, L Aeq,Te - wartość równoważna (średnia energetyczna) poziomu dźwięku A w czasie ekspozycji Te (np. podczas pracy na stanowisku pracy; czas Te może być różny od 8 godzin). Poziom ekspozycji na hałas, L EX,8h lub L EX,w - wartość równoważna poziomu dźwięku A, odniesiona do 8-godzinnego dobowego wymiary czasu pracy lub przeciętnego tygodniowego. Równoważny poziom dźwięku G, L Geq,Te (równoważny poziom ciśnienia akustycznego skorygowany charakterystyką częstotliwościową G) - wartość równoważna (średnia energetyczna) poziomu dźwięku G w czasie ekspozycji Te (np. podczas pracy na stanowisku pracy; czas Te może być różny od 8 godzin). Równoważny poziom dźwięku G, L Geq,8h lub L Geq,w - wartość równoważna poziomu dźwięku G, odniesiona do 8-godzinnego dobowego wymiary czasu pracy lub przeciętnego tygodniowego. Maksymalny poziom dźwięku A, L Amax - maksymalna wartość skuteczna poziomu dźwięku A, występująca w czasie obserwacji. Szczytowy poziom dźwięku C, L Cpeak - maksymalna wartość chwilowa poziomu dźwięku C, występująca w czasie obserwacji (impuls peak). Hałas - każdy niepożądany dźwięk, który może być uciążliwy lub szkodliwy dla zdrowia lub zwiększać ryzyko wypadku przy pracy. Hałas impulsowy - hałas, w którym występuje jedno lub kilka zdarzeń dźwiękowych o czasie trwania krótszym niż 1 s. 76

Wartość NDN hałasu - najwyższe dopuszczalne wartości natężenia hałasu określone w rozporządzeniu Ministra Pracy i Polityki Socjalnej z dnia 29 listopada 2002 r. (z późniejszymi zmianami), w sprawie najwyższych dopuszczalnych stężeń i natężeń czynników szkodliwych dla zdrowia w środowisku pracy (np. poziomu ekspozycji na hałas, maksymalnego poziomu dźwięku A, szczytowego poziomu dźwięku C). Krotność K - krotność przekroczenia wartości dopuszczalnych hałasu (np. K NDN hałasu - krotność przekroczenia wartości NDN hałasu). Dopuszczalna wartość hałasu infradźwiękowego wartość dopuszczalna (kryterium uciążliwości) równoważnego poziomu dźwięku G L Geq,8h lub L Geq,w. Dopuszczalna wartość hałasu infradźwiękowego w czasie pobytu pracownika na stanowisku pracy koncepcyjnej zalecana wartość dopuszczalna (kryterium uciążliwości) równoważnego poziomu dźwięku G, L Geq,Te np. na stanowiskach prac koncepcyjnych wymagających szczególnej koncentracji uwagi. Dopuszczalna wartość hałasu (w zakresie słyszalnym) ze względu na możliwość realizacji przez pracownika jego podstawowych zadań wartość dopuszczalna równoważnego poziomu dźwięku A, L Aeq,Te np. na stanowiskach pracy koncepcyjnej lub na stanowiskach pracy technicznej (w tym stanowiska pracy kierowcy). Wartość progu działania wartość wielkości charakteryzującej hałas w środowisku pracy (bez uwzględnienia skutków stosowania środków ochrony indywidualnej). Techniczne zabezpieczenia przeciwhałasowe wszystkie techniczne środki powodujące obniżenie energii akustycznej (hałasu) (np. obudowa dźwiękoizolacyjna źródła hałasu, materiały dźwiękochłonne, tłumik akustyczny, kabina dźwiękoizolacyjna dla kierowcy, itp.). Kabina dźwiękoizolacyjna - kabina o odpowiednich właściwościach izolacyjnych i dźwiękochłonnych, umożliwiająca zmniejszenie hałasu przenikającego do niej z zewnątrz, przeznaczona do pracy pracowników (np. kierowców). Materiały dźwiękochłonne - materiały, które dzięki swej strukturze fizycznej mają duże właściwości pochłaniania energii akustycznej (w praktyce stosuje się wyroby z materiałów dźwiękochłonnych np. maty z wełny mineralnej, płytki zawierające sprasowaną wełnę mineralną itp.). Ustroje dźwiękochłonne ustroje zawierające materiały dźwiękochłonne, które dzięki swojej budowie umożliwiają pochłanianie energii akustycznej w dużo bardziej znaczący 77

sposób niż sam materiał dźwiękochłonny (np. pochłaniacze przestrzenne, ustrój typu deska itp.). Obudowa dźwiękoizolacyjna (dźwiękochłonno-izolacyjna) maszyny - obudowa maszyny o właściwościach izolacyjnych i dźwiękochłonnych, ograniczająca emisję energii akustycznej z maszyny na zewnątrz obudowy. Ograniczenie emisji energii akustycznej (np. hałasu) źródła - ograniczenie hałasu przez np. ingerencję w konstrukcję maszyny lub proces technologiczny. Tłumik akustyczny - element stosowany do ograniczenia hałasu przechodzącego między dwoma obszarami (np. między pomieszczeniami, między obudową maszyny i środowiskiem, między środowiskiem i wnętrzem kabiny). Metody aktywne ograniczenia hałasu zastosowanie urządzeń wytwarzających energię wibroakustyczną która interferując z hałasem lub drganiami redukuje hałas. X.2.1.3. Wprowadzenie W Polsce rocznie wydarza się około 60 tys. wypadków drogowych, w których ginie prawie 6 tys. osób, a ponad 55 tys. doznaje obrażeń. Raporty Państwowej Inspekcji Pracy wykazują, że wypadkom przy pracy ulegają najczęściej kierowcy. Również oni stanowią dominującą (ponad 17%) grupę ofiar wypadków śmiertelnych. Głównymi przyczynami wypadków są zachowania ludzi (49%), w tym nieprawidłowe zachowanie się pracownika, zaskoczenie niespodziewanym zdarzeniem, niedostateczna koncentracja uwagi na wykonywanej czynności, lekceważenie zagrożenia, nieznajomość zagrożenia oraz brak doświadczenia. Polska ma również jeden z najwyższych wskaźników ciężkości wypadków w Europie. Badania ankietowe dotyczące warunków pracy w transporcie wykazują, że znaczny odsetek (ok.75% spośród 300 badanych) kierowców środków transportu miejskiego uskarża się na nadmierny hałas działający przez co najmniej ¼ czasu pracy [15]. Hałas ten może negatywnie wpływać na reakcje i czujność kierowców, a w konsekwencji zagrażać bezpieczeństwu ruchu drogowego i być przyczyną wypadków. Obowiązujące w Unii Europejskiej przepisy dotyczące badań homologacyjnych pojazdów nie obejmują badania warunków pracy kierowców, w tym badania hałasu wewnątrz pojazdu. Wstępne pomiary prowadzone w CIOP-PIB wskazują na występowanie hałasu niskoczęstotliwościowego (10-250Hz). Ponieważ brak jest uregulowań prawnych w tym 78

zakresie częstotliwości do oceny zagrożenia hałasem wykorzystuje się uregulowania dotyczące hałasu infradźwiękowego (1-20 Hz) oraz hałasu w zakresie słyszalnym (20-20000 Hz). Może to powodować niedoszacowanie hałasu w zakresie częstotliwości ok. 20 Hz. Dlatego zgodnie z trendami światowymi proponuje się (informacyjnie) wykonywać także badania nowego wskaźnika poziomu ciśnienia akustycznego hałasu infradźwiękowego (określanego jako wypadkowy z tercjowych pasm częstotliwości o częstotliwościach środkowych od 10 Hz do 250 Hz). X.2.1.4. Obowiązki pracodawców i pracowników dotyczące ochrony przed hałasem Uwaga: Na podstawie danych literaturowych oraz badań własnych, można przyjąć, że nie należy się spodziewać przekroczenia wartości NDN hałasu (poziomu ekspozycji na hałas, maksymalnego poziomu dźwięku A i szczytowego poziomu dźwięku C) oraz progu działania (poziomu ekspozycji na hałas) na stanowiskach pracy kierowców środków transportu drogowego. Występują natomiast przekroczenia poziomów ustalonych ze względu na uciążliwość hałasu (hałasu infradźwiękowego w znacznej liczbie przypadków równoważny poziom dźwięku G odniesiony do 8 godzinnego dobowego wymiaru czasu pracy 102dB, hałasu (w zakresie słyszalnym) w znikomej liczbie przypadków równoważnego poziomu dźwięku A 75 db). Obowiązki pracodawcy w zakresie ochrony przed hałasem są podane m.in. w Rozporządzeniu Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 5 sierpnia 2005 r. w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy przy pracach związanych z narażeniem na hałas lub drgania mechaniczne [25]. Podano w nim wartości dwóch parametrów określających próg działania, które wynoszą: 80 db poziom ekspozycji na hałas odniesiony do ośmiogodzinnego dobowego wymiaru czasu pracy lub tygodnia pracy, L EX,8h lub L EX,w, 135 db szczytowy poziom dźwięku C, L Cpeak, Zgodnie z rozporządzeniem należy: wykonywać, oceniając ryzyko zawodowe wynikające z zagrożenia hałasem, pomiary hałasu oraz porównać wartości wyników z wartościami NDN i progów działania; częstotliwość wykonywania pomiarów jest określona w rozporządzeniu ministra zdrowia z dnia 20 kwietnia 2005r. w sprawie badań i pomiarów czynników 79

szkodliwych dla zdrowia w środowisku pracy [27]; zależy ona od krotności K NDN hałasu i wynosi: raz na rok dla K > 0,5, raz na dwa lata dla 0,1 < K 0,5, oceny nie wykonuje się, jeżeli w dwóch ostatnich badaniach K 0,1, ocenę wykonuje się po każdorazowej zmianie warunków akustycznych podczas oceny uwzględniać: interakcję hałasu z drganiami mechanicznymi, sygnałami bezpieczeństwa, substancjami chemicznymi o działaniu szkodliwym na narząd słuchu, dostępność środków ochrony indywidualnej (gdy pracownicy stosują ochrony indywidualne, należy uwzględnić skutki ich stosowania w ocenie), eliminować ryzyko zawodowe u źródła jego powstawania, tzn. eliminować zbędne źródła hałasu, zastępować istniejące źródła, źródłami mniej hałaśliwymi, eliminować lub ograniczyć przyczyny powstawania hałasu w źródle gdy ryzyka nie można wyeliminować: znakować miejsca pracy i obszary, gdzie przekroczone są wartości NDN hałasu (w tych obszarach umieszcza się oznakowanie strefy, w której należy stosować ochronniki słuchu), wydzielić strefy, w których przekroczone są wartości NDN hałasu i ograniczyć do nich dostęp, po przekroczeniu progu działania (patrz uwaga na wstępie rozdziału): zaplanować i podejmować działania zmniejszające ryzyko, udostępnić środki ochrony indywidualnej ochronniki słuchu (ochronniki te powinny być odpowiednio dobrane zarówno pod względem odpowiedniego obniżenia poziomu hałasu przenikającego przez ochrony do uszu pracownika, jak i spełnienia wymagań użytkowych), po przekroczeniu wartości NDN (patrz uwaga na wstępie rozdziału): nadzorować stosowanie ochronników słuchu, sporządzić i wprowadzić w życie program działań organizacyjno-technicznych zmierzających do ograniczenia zagrożenia, a w szczególności: unikać procesów technologicznych lub metod pracy powodujących nadmierny hałas, 80

dobierać środki pracy o najniższym poziomie emisji hałasu, ograniczać hałas metodami: technicznymi (obudowy dźwiękoizolacyjne źródeł hałasu, kabiny dźwiękoizolacyjne dla obsługi, tłumiki akustyczne, ekrany akustyczne, materiały, wyroby i ustroje dźwiękochłonne, układy izolujące i tłumiące dźwięki materiałowe), organizacyjnymi (odpowiednie rozmieszczenie stanowisk pracy maksymalne oddalenie stanowisk pracy od dominujących źródeł hałasu, ograniczenie jednoczesnego oddziaływania na stanowiskach pracy wielu źródeł, konserwacja środków pracy: bieżąca i wynikająca z terminów remontów; informowanie i szkolenie pracowników na temat bezpiecznego i poprawnego posługiwania się środkami pracy), pracownikom narażonym na hałas zapewnić informacje i szkolenia na temat: poziomu ryzyka zawodowego oraz skutków narażenia, środków niezbędnych do wyeliminowania lub ograniczenia ryzyka, wartości NDN hałasu i progów działania (również innych poziomów dopuszczalnych hałasu w szczególności obowiązujących na ich stanowiskach pracy), wyników badań i oceny zagrożenia hałasem na ich stanowiskach pracy, chorób powodowanych oddziaływaniem hałasu, profilaktyki, w tym badań lekarskich, bezpiecznych metod pracy, stosowania środków ochrony indywidualnej (w tym ich prawidłowego użytkowania). Gdy na stanowiskach pracy poziom hałasu przekracza wartości dopuszczalne (patrz uwaga na wstępie rozdziału), pracownicy podlegają okresowym badaniom lekarskim. Przy narażeniu na hałas badania ogólne wykonuje się co 4 lata, a badania otolaryngologiczne i audiometryczne: przez pierwsze trzy lata pracy w hałasie co rok, następnie co 3 lata. W razie ujawnienia w okresowym badaniu audiometrycznym ubytków słuchu charakteryzujących się znaczną dynamiką rozwoju, częstotliwość badań audiometrycznych należy zwiększyć, skracając przerwę między kolejnymi testami do 1 roku lub 6 miesięcy. W razie narażenia na hałas impulsowy albo na hałas, którego równoważny poziom dźwięku A 81

przekracza stale lub często 110 db, badanie audiometryczne należy przeprowadzać nie rzadziej niż raz na rok. Przykładowy program działań organizacyjno-technicznych zmierzających do ograniczenia narażenia na hałas na stanowiskach pracy: określenie istniejącego narażenia pracowników na hałas w środowisku pracy, określenie źródeł hałasu mających dominujący wpływ na narażenie pracowników na ten czynnik, określenie, w jakim stopniu konieczne jest ograniczenie narażenia na hałas, przeprowadzenie inwentaryzacji i oceny aktualnego stanu zabezpieczeń przeciwhałasowych, wybór optymalnych pod względem akustycznym i ekonomicznym środków ograniczających wpływ hałasu na pracowników (technicznych i organizacyjnych), zaprojektowanie zabezpieczeń przeciwhałasowych oraz sprawdzenie ich skuteczności poprzez wykonanie odpowiednich obliczeń, wykonanie technicznych zabezpieczeń przeciwhałasowych oraz zastosowanie metod organizacyjnych ograniczenia oddziaływania hałasu na pracowników, dobór i wyposażenie pracowników w ochrony słuchu, określenie narażenia pracowników na hałas w środowisku pracy po wprowadzeniu ww. działań; sprawdzenie skuteczności akustycznej zastosowanych środków. X.2.1.5. Metody pomiaru hałasu w zakresie słyszalnym i hałasu infradźwiękowego Metody pomiaru hałasu infradźwiękowego i hałasu w zakresie słyszalnym określono w normach PN- ISO 9612:2009, PN-Z-01338:2010 oraz PN-N-01307:1994. Do oceny zagrożenia hałasem niskoczęstotliwościowego na stanowiskach pracy kierowców konieczne jest określenie następujących wielkości: dla hałasu (w zakresie słyszalnym) na stanowisku pracy: równoważny poziom dźwięku A w czasie pobytu pracownika na stanowisku pracy, L Aeq,Te, poziom ekspozycji na hałas odniesiony do 8 godzinnego dobowego wymiaru 82

czasu pracy lub tygodnia pracy, L EX,8h lub L EX,w, maksymalny poziom dźwięku A, L Amax, szczytowy poziom dźwięku C, L Cpeak, dla hałasu infradźwiękowego na stanowisku pracy: równoważny poziom dźwięku G odniesiony do 8 godzinnego dobowego wymiaru czasu pracy lub tygodnia pracy, L Geq,8h lub L Geq,w. Dodatkowo (informacyjnie) zaleca się określenie poziomu ciśnienia akustycznego hałasu niskoczęstotliwościowego (określanego jako wypadkowy poziom liniowy z tercjowych pasm częstotliwości o częstotliwościach środkowych od 10 Hz do 250 Hz). Pierwszym krokiem, jaki należy podjąć przed przystąpieniem do wykonania pomiarów, jest analiza warunków pracy. Powinna ona zapewniać wystarczający zbiór informacji dotyczących stanowiska pracy, na którym wykonuje się pomiary, aby było możliwe zaplanowanie oraz wybór odpowiedniej metody pomiarowej. Dalej omówiono tzw. metodę identyfikacji przedziałów narażenia (metoda 1 z normy PN-ISO 9612:2009), która jest najbardziej odpowiednia dla stanowiska pracy kierowcy transportu drogowego. Metoda identyfikacji przedziałów narażenia jest najbardziej efektywna dla przypadków, kiedy praca wykonywana na badanym stanowisku pracy, i może być podzielona na wyraźne przedziały czasowe, w których warunki akustyczne nie zmieniają się znacząco w czasie. Wymaga ona dokładnej analizy warunków pracy oraz jest mniej pracochłonna w zakresie pomiarowym w porównaniu do innych metod (tj. metody stanowiskowej i metody dozymetrycznej patrz PN-ISO 9612:2009). Zalecenia dotyczące sposobu wykonywania pomiarów Praca wykonywana przez pracownika w ciągu dnia dzielona jest na wykonywane przez niego czynności. Dla każdej czynności wykonuje się oddzielne pomiary. Czas trwania pomiaru powinien być reprezentatywny dla danej czynności (przez czynność dla kierowcy rozumie się przejazd pojazdu po zadanej trasie): jeśli czas trwania czynności jest krótszy niż 5 min, czas trwania pomiaru powinien odpowiadać czasowi trwania czynności, lub w przypadku dłuższego czasu trwania czynności, czas pomiaru powinien wynosić co najmniej 5 min, 83

lub w przypadku zmiennych warunków akustycznych w czasie trwania czynności, czas pomiaru powinien być odpowiednio długi, aby zapewnić reprezentatywność pomiaru dla tej czynności. Uwaga: Dla kierowcy autobusu (szczególnie miejskiego) za czynność nie należy przyjmować odcinek trasy między przystankami, ale całą trasę od punktu początkowego do końca. Powodem tego jest niejednakowy stan nawierzchni na całej trasie, inny charakter trasy (skrzyżowania), różne nasilenie ruchu pasażerów itp. które będą miały wpływ na hałas na stanowisku pracy. Podobnie jest z pojazdami ciężarowymi w warunkach miejskich (np. firmy kurierskie). Dla każdej czynności powinno się wykonać co najmniej trzy pomiary. Jeśli wyniki trzech pomiarów dla danej czynności będą różnić się między sobą o 3 db lub więcej, należy: przeprowadzić dodatkowe pomiary danej czynności (trzy lub więcej), podzielić czynność na mniejsze odcinki czasu (osobne czynności) i przeprowadzić dla każdego z nich pomiary według ww. schematu, powtórzyć pomiary z dłuższym czasem trwania każdego pomiaru. Przykład Stanowisko pracy kierowcy autobusu komunikacji miejskiej. Zgodnie z zaleceniami metody wykonano trzy pomiary: L Aeq,Te,1 = 63,1 db, L Aeq,Te,2 = 61,2 db oraz L Aeq,Te,3 = 60 db. Różnica między wynikami pomiarów jest większa od 3 db, dlatego konieczne było wykonanie dodatkowych pomiarów (w tym przypadku trzech): L Aeq,Te,4 = 62,3 db, L Aeq,Te,5 = 61,1 db oraz L Aeq,Te,6 = 63,6 db. Wyznaczenie wielkości określających hałas na stanowisku pracy Równoważny poziom dźwięku A dla m-tej czynności oblicza się ze wzoru: L Aeq, Te, m I 1 0,1LAeq,,, i 10log( 10 Te m ) [ db] (X.2.1.5-1) I i 1 gdzie: L Aeq,Te,m,i równoważny poziom dźwięku A i-tego pomiaru w czasie trwania m-tej czynności, w db, I liczba pomiarów w czasie trwania m-tej czynności. 84

Poziom ekspozycji odniesiony do 8-godzinnego dobowego wymiaru czasu pracy oblicza się ze wzoru: L EX,8h M Tm 0,1LAeq,, m 10log( 10 Te ) [ db] (X.2.1.5-2) T m 1 0 gdzie: L Aeq,Te,m równoważny poziom dźwięku A w czasie wykonywania m-tej czynności, w db, M liczba czynności w czasie dnia pracy, T m czas trwania m-tej czynności, w min, T 0 przedział czasowy odniesienia (8 h = 480 min). Przykład Dla przykładu jw. obliczono wielkości określające hałas na stanowisku pracy: równoważny poziom dźwięku A (wzór X.2.1.5-1): L 1 6 0,1 63,1 0,1 61,2 0,1 60 0,1 62,3 0,1 61,1 0,1 63,6 Aeq, Te 10log[ (10 10 10 10 10 10 )] 62, 1 poziom ekspozycji na hałas odniesiony do 8-godzinnego dobowego wymiaru czasu pracy (wzór X.2.1.5-2) db L 400 480 0,1 65,1 EX, 8h 10log[ (10 )] 61, 3 db UWAGA: Metodyka obliczania równoważnego poziomu dźwięku G odniesionego do 8 godzinnego dobowego wymiaru czasu pracy jest identyczna jak określania poziomu ekspozycji odniesionego do 8 godzinnego dobowego wymiaru czasu pracy (oczywiście z zastosowaniem charakterystyki częstotliwościowej G w miejsce A). Zalecenia dotyczące wykonywania pomiarów Do pomiaru wielkości charakteryzujących wszystkie rodzaje hałasu powinny być stosowane całkujące mierniki poziomu dźwięku (co najmniej klasy 2, spełniające wymagania PN-EN 61672-1:2005, z filtrem korekcyjnym G spełniającym wymagania PN-ISO 7196) lub dozymetry hałasu (tylko w zakresie słyszalnym, co najmniej klasy 2, spełniające wymagania PN-EN 61252-1:2000). Kalibratory akustyczne używane do sprawdzania mierników powinny spełniać wymagania normy PN-EN 60942:2005. Kalibrację należy przeprowadzić przed i po wykonaniu serii pomiarów. Jeśli wyniki pomiarów kalibracyjnych przed i po wykonaniu serii pomiarów różnią się między sobą o więcej niż 0,5 db, wyniki tej serii należy odrzucić. 85

W przypadku stosowania indywidualnych dozymetrów hałasu mikrofony powinny zostać zamocowane na ramieniu pracownika w odległości co najmniej 0,1 m od wejścia do kanału ucha zewnętrznego, po stronie ucha narażonego na wyższe wartości poziomu dźwięku oraz ok. 0,04 m nad ramieniem. Mikrofon wraz z przewodem powinny zostać zamocowane w taki sposób aby uniemożliwić przypadkowe potrącenia, a jednocześnie nie przeszkadzać w wykonywaniu czynności. W przypadku stosowania całkujących mierników poziomu dźwięku mikrofon powinien znajdować się w odległości 0,1 m - 0,4 m od wejścia do kanału ucha zewnętrznego, po stronie ucha narażonego na wyższe wartości poziomu dźwięku. Określenie niepewności pomiarowej Niepewność pomiarowa zależna jest m.in. od strategii pomiarowej i rodzaju aparatury wybranej do pomiarów. Jej głównymi źródłami są: zmienność w poszczególnych dniach warunków pracy i wykonywanych przez pracownika zadań, niepewność próbkowania, przyrządy pomiarowe i kalibracja, położenie mikrofonu, niepożądane sygnały powodowane przez wiatr czy potrącenia mikrofonu, niedostateczna lub błędna analiza warunków pracy, hałas pochodzący od nietypowych źródeł (rozmowy, grające radio, sygnały alarmowe lub nietypowe zachowania pracownika). Niepewność pomiarową wyznacza się z metodą opisaną w normie PN-EN ISO 9612:2009 zarówno dla hałasu w zakresie słyszalnym jak i hałasu infradźwiękowego. Prezentacja końcowych wyników Sprawozdanie z przeprowadzonych pomiarów powinno zawierać: ogólne informacje nazwa jednostki zlecającej pomiary, nazwa jednostki przeprowadzającej pomiary, cel pomiarów, identyfikacja stanowisk pracy, powołane normy, analizę warunków pracy opis analizy stanowisk pracy wraz z wykonywanymi na nich czynnościami, liczebność i skład jednorodnych grup, wybór strategii pomiarowej, 86

wykaz aparatury pomiarowej rodzaj aparatury wraz z klasą dokładności, konfigurację systemu pomiarowego, dane o wzorcowaniu, wyniki kalibracji, warunki pomiarowe wybór punktów pomiarowych, data i godzina wykonania pomiarów, czas pomiaru, liczba próbek, określenie czasów wykonywanych przez pracownika czynności, wpływ warunków meteorologicznych jeśli był znaczący dla pomiarów, wpływ zakłóceń jeśli miały miejsce (niepożądane sygnały), wyniki pomiarów i podsumowanie wyniki pomiarów, L Amax, L Cpeak, dla każdej czynności/stanowiska, poziomy ekspozycji L EX,8h L Geq,8h z zaokrągleniem do jednego miejsca po przecinku, całkowitą oraz rozszerzoną niepewność pomiarową. X.2.1.6. Kryteria i zasady oceny zagrożenia hałasem w zakresie słyszalnym i hałasem infradźwiękowym Do oceny zagrożenia hałasem słyszalnym i hałasem infradźwiękowym stosuje się następujące kryteria z podziałem na: ogół pracowników, pracowników młodocianych (prawdopodobnie ta grupa pracowników nie ma zastosowana dla kierowców, ale ze względów porządkowych podano również dla niej kryteria) oraz kobiety w ciąży (z przyjętych wartości dopuszczalnych wynika, że kobiety w ciąży nie powinny pracować na stanowiskach pracy kierowców środków transportu drogowego przekroczenia dopuszczalnych wartości hałasu w zakresie słyszalnym i hałasu infradźwiękowego). Hałas w zakresie słyszalnym na stanowisku pracy: ze względu na ochronę słuchu [26,28,29]: poziom ekspozycji na hałas odniesiony do 8-godzinnego dobowego wymiaru czasu pracy lub przeciętnego tygodniowego, L EX,8h lub L EX,w : ogół pracowników 85 db, pracownicy młodociani 80 db, kobiety w ciąży 65 db, maksymalny poziom dźwięku A L Amax : ogół pracowników 115 db, pracownicy młodociani i kobiety w ciąży 110 db, szczytowy poziom dźwięku C L Cpeak : ogół pracowników 135 db, pracownicy młodociani i kobiety w ciąży 110 db, ze względu na możliwość realizacji podstawowych zadań [36] równoważny poziom dźwięku A w czasie pobytu pracownika na stanowiskach pracy L Aeq,Te : w kabinach bezpośredniego sterowania bez łączności telefonicznej (w tym 87

kierowców zawodowych) 75 db. Hałas infradźwiękowy na stanowisku pracy: dopuszczalny (kryterium uciążliwości) dla ogółu pracowników [26] równoważny poziom dźwięku G odniesiony do 8-godzinnego dobowego wymiaru czasu pracy lub przeciętnego tygodniowego, L Geq,8h lub L Geq,w 102 db, dopuszczalny ze względu na ochronę zdrowia dla pracowników młodocianych lub kobiet w ciąży [28,29] równoważny poziom dźwięku G odniesiony do 8-godzinnego dobowego wymiaru czasu pracy lub przeciętnego tygodniowego, L Geq,8h lub L Geq,8h 86 db. X.2.1.7. Stan zagrożenia hałasem kierowców środków transportu drogowego wyniki badań CIOP-PIB Przeprowadzone badania hałasu niskoczęstotliwościowego na stanowiskach pracy kierowców środków transportu kołowego umożliwiły wykonanie szacunkowej oceny zagrożenia hałasem kierowców w 6 kategoriach pojazdów: autobusy kategoria M3/ I - miejskie, autobusy kategoria M3/ II - międzymiastowe, autobusy kategoria M3/ III - dalekobieżne, samochód ciężarowy kategoria N1 - ciężarowy do 3,5T, samochody ciężarowe kategoria N2 ciężarowy 3,5-12T, samochody ciężarowe kategoria N3 ciężarowy powyżej 12T. Ocenę przeprowadzono w oparciu o wskaźniki oceny zagrożenia hałasem infradźwiękowym (równoważny poziom dźwięku G odniesiony do 8 godzinnego dobowego wymiaru czasu pracy lub tygodnia pracy) oraz zagrożenia hałasem w zakresie słyszalnym (równoważny poziom dźwięku A w czasie pracy kierowcy, poziom ekspozycji na hałas odniesionego do 8 godzinnego dobowego wymiaru czasu pracy lub tygodnia pracy, maksymalny poziom dźwięku A i szczytowy poziom dźwięku C). Wyniki oceny podano w tabeli V.2.1.7. 88

Tabela V.2.1.7. Przekroczenia wartości dopuszczalnych hałasu w typowych warunkach eksploatacyjnych pojazdów. Kategoria pojazdu Przekroczone poziomy dopuszczalne hałasu infradźwiękowego ze względu na uciążliwość Przekroczone poziomy dopuszczalne hałasu (zakres słyszalny) ze względu na uciążliwość Autobus M3/I 75% 0% - miejski Autobus M3/II 100% 0% - międzymiastowy Autobus M3/III 100% 0% - dalekobieżny Samochód ciężarowy N1 0 % * 0% * (do 3,5T) Samochód ciężarowy 100% 0% N2(3,5-12T) Samochód ciężarowy N3 17% 0% (powyżej 12T) * W przypadku jazdy pojazdu z dużą prędkością 100km/h zarówno poziom dopuszczalny hałasu infradźwiękowego jak i hałasu (w zakresie słyszalnym) może przekroczyć poziom dopuszczalny (tylko w przypadku gdy kierowca utrzymywać będzie taką prędkość przez ponad 5 godzin jazdy dziennie, co w warunkach poza autostradami i drogami szybkiego ruchu jest mało prawdopodobne). X.2.1.8. Skutki oddziaływania hałasu niskoczęstotliwościowego na organizm ludzki Dotychczasowe badania wpływu hałasu infradźwiękowego i hałasu w zakresie słyszalnym na człowieka w większości przypadków prowadzono rozdzielnie, dlatego poniżej omówiono je również osobno. Hałas w zakresie słyszalnym Niekorzystne oddziaływanie hałasu (w zakresie słyszalnym) na organizm człowieka w warunkach narażenia zawodowego można podzielić na dwa rodzaje: wpływ hałasu na narząd słuchu, pozasłuchowe działanie hałasu na organizm (w tym na podstawowe układy i narządy oraz zmysły człowieka). Skutki wpływu hałasu na organ słuchu dzieli się na: uszkodzenia struktur anatomicznych narządu słuchu (perforacje, ubytki błony bębenkowej), będące zwykle wynikiem jednorazowych i krótkotrwałych ekspozycji na hałas o szczytowych poziomach ciśnienia akustycznego powyżej 130 140 db, 89

upośledzenie sprawności słuchu w postaci podwyższenia progu słyszenia w wyniku długotrwałego narażenia na hałas o równoważnym poziomie dźwięku A przekraczającym 80 db. Trwałe ubytki słuchu ujawniają badania audiometryczne. Średni (dla pasm częstotliwości 1000, 2000 i 3000 Hz) trwały ubytek słuchu, wynoszący 45 db po stronie ucha lepszego, stanowi tzw. ubytek krytyczny, będący kryterium rozpoznania i orzeczenia zawodowego uszkodzenia słuchu jako choroby zawodowej. Wpływ hałasu na organ słuchu kierowców można pominąć ponieważ na ich stanowiskach pracy nie występują wystarczająco wysokie poziomy jak podano wyżej. Pozasłuchowe skutki działania hałasu nie są jeszcze w pełni rozpoznane. Doświadczalnie wykazano, że wyraźne zaburzenia funkcji fizjologicznych organizmu mogą występować po przekroczeniu poziomu ciśnienia akustycznego wynoszącego 75 db (przyjętego dla kierowców zawodowych jako kryterium uciążliwości). Słabsze bodźce akustyczne (poziom 55 75 db) mogą powodować rozproszenie uwagi, utrudniać pracę i zmniejszać jej wydajność. Wśród pozasłuchowych skutków działania hałasu należy jeszcze wymienić jego wpływ na zrozumiałość i maskowanie mowy lub dźwiękowych sygnałów bezpieczeństwa. Utrudnione porozumiewanie się ustne i maskowanie sygnałów ostrzegawczych nie tylko zwiększa uciążliwość warunków pracy i zmniejsza jej wydajność, lecz może być również przyczyną wypadków przy pracy. 90

Hałas infradźwiękowy Dominującym efektem wpływu infradźwięków i dźwięków o niskich częstotliwościach na organizm podczas ekspozycji zawodowej i poza zawodowej jest ich działanie uciążliwe, występujące już przy niewielkich przekroczeniach progu słyszenia. Średnia wartość progu słyszenia (próg słyszenia przeciętnego słuchacza) określana poziomem dźwięku G jest rzędu 102 db. Infradźwięki odbierane są w organizmie specyficzną drogą słuchową. Poza specyficzną drogą słuchową infradźwięki i dźwięki o niskich częstotliwościach są odbierane przez wiele struktur czuciowych organizmu takich jak: receptory czucia wibracji, mechanoreceptory skóry, pozareceptorowe struktury ucha oraz narząd równowagi co powoduje swoistą inwazję energetyczną podczas ekspozycji, przekazywaną do ośrodkowego układu nerwowego. Może to być wyjaśnieniem dużej uciążliwości infradźwięków i dźwięków o niskich częstotliwościach przy poziomach nieznacznie przekraczających poziomy detekcji. Progi percepcji drganiowej leżą o ok. 20-30dB wyżej niż progi słyszenia. Nadmierna długotrwała ekspozycja na infradźwięki i dźwięki o niskiej częstotliwości o dużej intensywności może być przyczyną wielu dolegliwości, m.in. nieprawidłowej pracy układów: nerwowego, krążenia, oddechowego, pokarmowego, określanych przez niektórych badaczy mianem choroby wibroakustycznej. Reasumując na stanowiskach pracy kierowców środków transportu drogowego występujący hałas niskoczęstotliwościowy (w tym w części zakresów hałas infradźwiękowy i hałas w zakresie słyszalnym) należy rozpatrywać jako uciążliwy i utrudniający pracę. (Wyjątkiem jest jak powiedziano w rozdziale X.2.1.6 przypadek gdyby rozpatrywano pracę na tym stanowisku kobiety w ciąży. 91

X.2.1.9. Podstawowe metody ograniczania zagrożenia hałasem w środowisku pracy Hałas w środowisku pracy kierowców środków transportu drogowego można ograniczyć poprzez zastosowanie środków technicznych bądź organizacyjnoadminstracyjnych. Techniczne środki ograniczenia hałasu Z uwagi na dużą długość fali hałasu niskoczęstotliwościowego, tradycyjne zabezpieczenia przeciwhałasowe typu: tłumiki absorpcyjne, lekkie osłony-ekrany, ustroje dźwiękochłonne, lekkie metalowe, warstwowe przegrody typu sandwich są niewystarczające. Dlatego celowe jest dodatkowe ograniczenie hałasu na stanowiskach pracy kierowców przez zastosowanie następujących rozwiązań technicznych: zwiększenie sztywności elementów konstrukcyjnych, w tym blach karoserii - wpływa to na tłumienie energii wibroakustycznej, która pobudzając te elementy do drgań jest odpromieniowania do ośrodka powietrznego w postaci energii akustycznej, stosowanie opon minimalizujących hałas emitowany podczas tarcia opony o nawierzchnię, stosowanie refleksyjnych tłumików akustycznych na układy wydechowe i czerpania powietrza, wibroizolacja silnika, układu przeniesienia napędu, układu jezdnego oraz kabiny kierowcy, zwiększenie chłonności akustycznej kabiny, zwiększenie izolacyjności akustycznej ścianek kabiny kierowcy w tym w szczególności ścianki między komorą silnika i wnętrzem kabiny oraz podłogi kabiny. Bardziej skuteczne do redukcji hałasu w kabinach pojazdów są aktywne systemy redukcji drgań (mechanicznych) i hałasu. Aktywna redukcja drgań polega na dostarczeniu do rzeczywistego układu drgającego (np. elementu konstrukcji pojazdu) lub specjalnego układu (aktywnego tłumika drgań) energii wibroakustycznej, która interferując z drganiami pojazdu (kompensując drgania) doprowadza do tego, że drgania nie są przenoszone dalej, a więc nie są odpromieniowane w postaci hałasu. Aktywna redukcja hałasu polega na dostarczeniu energii akustycznej do obszaru w którym występuje hałas. Energia ta interferując z hałasem 92

kompensuje go w określonym obszarze przestrzeni (obejmującej kierowcę lub tylko jego głowę). Aktywna redukcja drgań może dotyczyć: 1) Przenoszenia drgań z silnika, które wpływają na hałas przenikający do wnętrza pojazdu w celu redukcji drgań można zastosować aktywny system zamocowania silnika ACM, który może obniżyć poziom hałasu (poziom dźwięku A) w kabinie o ok. 10 db (rys. X.2.1.9-1). Rys. X.2.1.9-1. Efekt zastosowania aktywnego systemu zamocowania silnika wysokoprężnego ACM [3]. 2) Przenoszenia drgań pochodzących od nierówności nawierzchni, które wpływają na hałas przenikający do wnętrza pojazdu w celu redukcji drgań można zastosować system aktywny w którym czujniki przyspieszeń mocowane są na elementach zawieszenia oraz na elementach podwozia. Takie rozwiązania mogą obniżyć hałas w kabinie pojazdu o ok. 10 db w zakresie częstotliwości 100 Hz 200 Hz (rys. X.2.1.9-2). Rys. X.2.1.9-2. Efekt zastosowania aktywnego systemu redukcji drgań pochodzących od nawierzchni [24]. 93

Aktywna redukcja hałasu może dotyczyć: 1) Emisji hałasu źródeł w celu ograniczenia hałasu pochodzącego od układu wydechowego można zastosować aktywny tłumik. Dzięki takiemu rozwiązaniu można obniżyć hałas układu wydechowego na zewnątrz pojazdu nawet do 20 db w przypadku częstotliwości podstawowej (rys. X.2.1.9-3). Najczęściej spotykane są rozwiązania mieszane, w których uproszczony tłumik pasywny wytłumia wyższe częstotliwości, a układ aktywnej redukcji częstotliwości niższe [16]. Rys. X.2.1.9-3. Efekt zastosowania aktywnego tłumika w układzie wydechowym silnika wysokoprężnego [7]. 2) Imisji hałasu na stanowisku pracy kierowcy pojazdu w celu ograniczenia hałasu przenikającego na stanowisko pracy kierowcy można zastosować aktywne systemy redukcji hałasu ANC lub aktywne zagłówki. W przypadku aktywnych systemów ANC można uzyskać obniżenie poziomu hałasu w kabinie o ok. 10 db (rys. X.2.1.9-4) natomiast w przypadku zagłówków aktywnych o ok. 12 db (rys. X.2.1.9-5). Rys. X.2.1.9-4. Efekt zastosowania systemu aktywnej redukcji hałasu ANC w kabinie pojazdu [3]. 94

Rys. X.2.1.9-5. Mapy rozkładu skuteczności aktywnej redukcji hałasu aktywnego zagłówka dla hałasu w postaci sumy składowych tonalnych z przedziału 50 Hz 400 Hz [19]. Organizacyjno-administracyjne środki ograniczenia hałasu W profilaktyce organizacyjnej ograniczenia hałasu niskoczęstotliwościowego docierającego na stanowisko pracy kierowcy obowiązują takie same wymagania i zasady, jak w przypadku hałasu w zakresie słyszalnym. Jednym z elementów profilaktyki zagrożeń związanych z hałasem niskoczęstotliwościowym jest ograniczanie ekspozycji na hałas. Stąd też wskazane jest ograniczanie czasu pracy kierowców i stosowanie przerw w pracy. Kolejnym elementem profilaktyki organizacyjnej jest kontrolowanie stanu technicznego pojazdu, a w szczególności tych elementów, które mogą powodować znaczący wzrost hałasu na stanowisku pracy kierowcy (m.in. układ wydechowy, układ zawieszenia, układ hamulcowy). Istotna jest również kontrola stanu ogumienia, jak również kontrola ciśnienia w ogumieniu. X.2.1.10. Podsumowanie W materiale szkoleniowym podano: definicje hałasu niskoczęstotliwościowego, hałasu w zakresie słyszalnym i hałasu infradźwiękowego, obowiązki pracodawców i pracowników dotyczące ograniczenia hałasu, metody pomiaru i oceny zagrożenia hałasem w zakresie słyszalnym i zagrożenia hałasem infradźwiękowym na stanowiskach pracy pod kątem ochrony słuchu lub zdrowia pracownika oraz realizacji przez niego podstawowych funkcji pracy (uciążliwość), stan zagrożenia hałasem na stanowiskach pracy kierowców środków transportu drogowego, skutki oddziaływania hałasu w zakresie słyszalnym i hałasu 95

infradźwiękowego na organizm ludzki na stanowiskach pracy oraz podstawowe metody ograniczania zagrożenia hałasem na rozpatrywanych stanowiskach pracy. Na stanowiskach pracy kierowców środków transportu drogowego nie występuje zagrożenie słuchu i zdrowia pracowników, który to fakt stwierdzono porównując wyniki badań z odpowiednimi wartościami dopuszczalnymi NDN (Uwaga: na stanowiskach pracy kobiet w ciąży obowiązują niższe poziomy dopuszczalne i na większości stanowisk pracy kierowców wartości dla tej grupy zawodowej będą przekroczone). Występujący hałas infradźwiękowy w większości przypadków przekracza poziomy dopuszczalne ze względu na uciążliwość (hałas infradźwiękowy PN-Z-01338). Mimo powyższych stwierdzeń wskazane jest stosowanie wszystkich zaleceń technicznych i organizacyjnych których celem jest ograniczenie ekspozycji zawodowej na hałas. X.2.1.11.Bibliografia 1. Augustyńska D., Engel Z, Kaczmarska A. i inni (1999): Ochrona przed hałasem i drganiami w środowisku pracy. Red. D. Augustyńska, W. M. Zawieska, Warszawa, CIOP 1999, 2. Damijan, Z. Kowalczyk Hauser M., Panuszka R. (1996): Ocena wpływu energii infradźwiękowej na organizmy żywe, ZN AGH Mechanika, nr 3, s. 263 274, 3. Elliot S. J., A review of active noise and vibration control in road vehicles, ISVR Technical Memorandum No 981, University of Southhampton, 2008, 4. Engel Z.(2001): Ochrona przed drganiami i hałasem, Wydawnictwo Naukowe PWN Warszawa 2001, 5. Engel Z., Makarewicz G., Morzyński L., Zawieska W.M (2001): Metody Aktywne Redukcji Hałasu, CIOP Warszawa 2001, 6. Engel Z., Kaczmarska A., Augustyńska D., (2005): Badanie wpływu nadmiernej ekspozycji na hałas niskoczęstotliwościowy - choroba wibroakustyczna, Bezpieczeństwo Pracy nr 11, 7. Fohr, F. et al., Active exhaust line for truck diesel engine, Proceedings of the 2002 International Symposium on Active Control of Sound and Vibration, Southampton, 15-17 July, United Kingdom, 2002, 96

8. Kaczmarska A., Augustyńska D.(1999): Ograniczenie hałasu niskoczęstotliwościowego w kabinach przemysłowych, CIOP, Warszawa, 9. Kaczmarska A., Augustyńska D., Engel Z.(2000): Ustroje rezonatorowe obniżające hałas niskoczęstotliwościowy w kabinach przemysłowych, Bezpieczeństwo Pracy 11 s. 14-16, 10. Kaczmarska A., Augustyńska D., Engel Z., Górski P. (2001): Przemysłowe zabezpieczenia przed hałasem infradźwiękowym i niskoczęstotliwościowym, CIOP, Warszawa, 11. Kaczmarska A., Augustyńska D. (2005-2007):Badania i ocena ryzyka zawodowego związanego z narażeniem kierowców środków transportu drogowego na hałas infradźwiękowy, Program wieloletni pn Dostosowanie warunków pracy w Polsce do standardów Unii Europejskiej, Część B: Program realizacji zadań w zakresie służb państwowych, 12. Kaczmarska A., Engel Z., Sikora J.(2005): Dobór warstwowych zabezpieczeń przeciwhałasowych wytyczne dla projektantów Bezpieczeństwo Pracy 6, s. 10-1613, 13. Kaczmarska A., Mikulski W.(2009): Zespół chorego budynku ocena parametrów środowiska pracy, Rozdz. Hałas słyszalny i infradźwiękowy praca zbiorowa pod redakcją E. Jankowskiej i M. Pośniak, Warszawa CIOP-PIB, 82-94, 14. Konarska M.(2004)Projekt badawczy zamawiany-wniosek: Zapobieganie obniżeniu sprawności psychofizycznej kierowców CIOP, Warszawa, 15. Koradecka D., Augustyńska D., Pośniak M. i inni (2003) Opracowanie zasad monitorowania stanu narażenia na czynniki szkodliwe i uciążliwe w środowisku pracy spełniających standardy obowiązujące w krajach UE w ramach działalności Europejskiej Fundacji Poprawy Warunków Życia i Pracy zadanie 6.4/PW, etap II, CIOP, 16. Kowal E. i inni (2004): Hałas infradźwiękowy i niskoczęstotliwościowy w komunikacji samochodowej. Materiały XXXII Szkoły Zimowej Zwalczania Zagrożeń Wibroakustycznych Ustroń 2004, s.73-79, 17. Leventhall H.G.( 1995) The role of low frequency noise and infrasound quality. Inter- Noise 95, Newport Beach 1995, 18. Mirowska M. i inni (1998) Badania hałasów o częstotliwościach 2-125 Hz w budownictwie w celu opracowania kryteriów ich oceny oraz stopnia ich uciążliwości Projekt badawczy ITB nr 7T07B043 cz. I-III, 97

19. Morzyński L. Aktywna redukcja hałasu niskoczęstotliwościowego w dźwiękoizolacyjnych kabinach przemysłowych, Bezpieczeństwo Pracy nr 1, 2005 r., 20. Pawlas K. (2009): Wpływ infradźwięków i hałasu o niskich częstotliwościach na człowieka PiMOŚP nr 2(60), 2009, s.27-64, 21. Pawlaczyk Łuszczyńska M, i inni (2001) Dokumentacja proponowanych wartości dopuszczalnych poziomów narażenia zawodowego. Wydawnictwo Międzyresortowej Komisji ds. NDS i NDN pt. Podstawy i Metody Oceny Środowiska Pracy Rok XVII zeszyt nr 2(28), 22. Podstawy prewencji wypadkowej. CIOP-PIB 2003.ISBN83-7373-145-8 23. Puzyna Cz.(1981):Ochrona środowiska pracy przed hałasem t.i, Warszawa WNT 1981, 24. Sano, H., Yamashita T., Nakamura M., Recent application of active noise and vibration control to automobiles, Proceedings of the 2002 International Symposium on Active Control of Sound and Vibration, Southampton, 15-17 July, United Kingdom, 2002, 25. Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 5 sierpnia 2005 r. w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy przy pracach związanych z narażeniem na hałas lub drgania mechaniczne, Dz. U. Nr 157, poz. 1318, 26. Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 29 listopada 2002 r. w sprawie najwyższych dopuszczalnych stężeń i natężeń czynników szkodliwych dla zdrowia w środowisku pracy. Dz. U. Nr 217, poz. 1833, zm. Dz. U. 2005, nr 212, poz. 1769; Dz. U. 2007, nr 161, poz. 1142, Dz. U. 2009, Nr 105, poz. 873, 27. Rozporządzenie Ministra Zdrowia z dnia 20 kwietnia 2005r. w sprawie badań i pomiarów czynników szkodliwych dla zdrowia w środowisku pracy. Dz. U. 2005, nr 73, poz. 645, 28. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 30 lipca 2002 zmieniające rozporządzenie w sprawie wykazu prac wzbronionych kobietom Dz. U. Nr 127 z dnia 10 sierpnia 2002 poz. 1092, 29. Rozporządzenie Rady Ministrów z dn. 24 sierpnia 2004r. w sprawie w sprawie wykazu prac wzbronionych młodocianym i warunków ich zatrudnienia przy niektórych z tych prac Dz. U. Nr 200 poz. 2047, 30. Rozporządzenie (WE) Nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 o czasie pracy kierowców, 98

31. ISO 5128-1980: 1980 Acoustics Measurement of noise inside motor vehicles, 32. PN-90/S-04052:1990 Samochody. Dopuszczalny poziom hałasu wewnątrz pojazdu. Wymagania i badania, 33. PN-ISO 7196:2002 Akustyka. Charakterystyka częstotliwościowa filtru do pomiarów infradźwięków, 34. PN-ISO 9612 :2009 Akustyka - Zasady pomiaru i oceny ekspozycji na hałas w środowisku pracy, 35. PN-EN ISO 15667 :2002 Akustyka.Wytyczne dotyczące ograniczenia hałasu przez obudowy i kabiny, 36. PN-N-01307:1994. Hałas. Dopuszczalne wartości hałasu w środowisku pracy. Wymagania dotyczące wykonywania pomiarów, 37. PN-N-01338: 2010 Akustyka. Pomiar i ocena hałasu infradźwiękowego na stanowiskach pracy, 38. Solaris Urbino Hybrid hybrydowy jamnik[online] http://infobus.com.pl/text.php?from=tag&id=12069, 39. Fabryka Autobusów Solbus z Solbusem do celu [online] http://www.autofirmowe.pl/8944,solaris_urbino_hybrid.html, 40. Volvo-silniki hybrydowe w ciezarowkach http://www.roadlook.pl/uzytkowe/volvosilniki-hybrydowe-w-ciezarowkach.html. 99

X.2.2. Materiał szkoleniowy lista kontrolna Lp. Pytania Tak Nie Uwagi 1. Czy Pan/ Pani jest kierowcą transportu drogowego? 2. Czy Pan/ Pani pracuje więcej niż 40 godzin tygodniowo? 3. Czy w Pana/ Pani pojeździe jest klimatyzacja? 4. Czy w Pana/ Pani pojeździe jest układ aktywnej redukcji hałasu, a jeżeli tak, to czy jest włączony? 5. Czy w Pana/ Pani pojeździe elementy zabezpieczeń przeciwhałasowych (wykładziny maty itp. są nieuszkodzone)? 6. Czy jadąc pojazdem Pan/Pani otwiera lub uchyla okno? 7. Czy Pana/Pani zdaniem największy hałas w pojeździe jest od silnika? 8. Czy Pana/Pani zdaniem największy hałas w pojeździe jest od przepływu powietrza (hałas aerodynamiczny)? 9. Czy Pana/Pani zdaniem największy hałas w pojeździe jest od tarcia opony o nawierzchnię drogi? 10. Czy pojazd jest prawidłowo przygotowany do użytkowania (odpowiedni poziom oleju, odpowiednie ciśnienie w oponach, odpowiednie wyregulowanie hamulców)? 11. Czy preferuje Pan/Pani jazdę na niskich prędkościach obrotowych silnika? 12. Czy w czasie jazdy porozumiewając się z drugą osobą musi Pan/Pani podnosić głos? 13. Czy hałas na Pana/Pani stanowisku pracy w czasie jazdy dekoncentruje? 14. Czy podczas pracy (w czasie jazdy) Pan/Pani słucha radia, muzyki itp.? 100

X.2.3. Materiał szkoleniowy - prezentacja multimedialna 101

102

103

104

105

106

107

108

109

110

111

112

113

114

115

116

117

118

119

120

121

122

123