hydrokinetycznym CVT 17 Suwak obwodu Y3/9y1 Zawór elektromagnetyczny pierwotnego CVT

GF27.60-P-2002AEA Układ sterowania pracą skrzyni biegów, działanie 7.5.08 SKRZYNIA BIEGÓW 722.800 w TYPIE 169.006 /007 /008 /306 /307 /308, 245.207 /208 od MJ 09 /AEJ 08 MOPF SKRZYNIA BIEGÓW 722.801 w TYPIE 169.031 /032 /033 /034 /331 /332 /333 /334, 245.231 /232 /233 /234 od MJ 09 /AEJ 08 MOPF Rysunek 1 Korpus nośny 2 Złącze elektryczne 3 Dwustrumieniowa łopatkowa pompa olejowa 4 Obudowa zaworów 5 Blacha pośrednia 6 Obudowa suwaka 7 Suwak regulacyjny sprzęgła hydrokinetycznego 8 Suwak regulacyjny ograniczania ciśnienia pierwotnego 9 Suwak regulacyjny zasilania zaworów 10 Suwak regulacyjny smarowania 11 Suwak trybu awaryjnego 1 12 Suwak regulacyjny ciśnienia wtórnego P27.19-2260-76 13 Suwak regulacyjny ciśnienia Y3/9b3 Czujnik prędkości obrotowej Y3/9y2 Zawór elektromagnetyczny pomocniczego obwodu pierwotnego CVT regulacji obwodu wtórnego CVT 14 Suwak trybu awaryjnego 2 Y3/9b4 Czujnik prędkości obrotowej Y3/9y3 Zawór elektromagnetyczny 15 Suwak regulacyjny obwodu wtórnego CVT sterowania sprzęgłem CVT ciśnienia pierwotnego Y3/9b5 Czujnik prędkości obrotowej Y3/9y4 Zawór elektromagnetyczny 16 Suwak regulacyjny przekładni zdawczej CVT sterowania sprzęgłem sterowania sprzęgłem Y3/9n1 Moduł sterujący CVT hydrokinetycznym CVT 17 Suwak obwodu Y3/9y1 Zawór elektromagnetyczny obejściowego chłodnicy regulacji obwodu pierwotnego CVT Ogólne warunki działania układu sterowania pracą zawór elektromagnetyczny sterowania sprzęgłem skrzyni biegów CVT i zawór elektromagnetyczny sterowania sprzęgłem zacisk 87 WŁĄCZONY hydrokinetycznym CVT czujnik ciśnienia oleju w obwodzie wtórnym Układ sterowania pracą skrzyni biegów, informacje ogólne obudowę suwaków z 12 suwakami W przypadku elektronicznie sterowanej, bezstopniowej, obudowę zaworów z suwakiem wybierania automatycznej skrzyni biegów (CVT) wszystkie funkcje i suwak dźwigni wybierania biegów w zespoły skrzyni biegów są zintegrowane w jednym module celu rozpoznawania położeń P, R, N, D montażowym (elektryczna jednostka sterująca CVT (Y3/9)). Układ sterowania pracą skrzyni biegów, przebieg działania Elektryczna jednostka sterująca CVT zawiera: Przebieg działania jest podzielony na następujące punkty: moduł sterujący CVT z wbudowanym czujnikiem Podstawowy program zmiany biegów temperatury i czujnikiem ciśnienia oleju w obwodzie pierwotnym Elektroniczne i hydrauliczne sterowanie pracą skrzyni pierwotny czujnik prędkości obrotowej pierwotnej, biegów wtórny czujnik prędkości obrotowej pierwotnej i czujnik Wielkości oddziałujące zdawczej prędkości obrotowej CVT Zasilanie olejem zawór elektromagnetyczny regulacji obwodu pierwotnego i wtórnego CVT ---------------------------------------------------------------------------------------- ---------------------------------------------------------------------------------------- Podstawowy program zmiany biegów prędkość pojazdu Podstawowy program zmiany biegów obejmuje regulację przełożeń położenie dźwigni wybierania biegów dostosowaną do następujących warunków: wybrany program jazdy sygnały na szynie CAN komory silnika (CAN C) pusty pojazd rozgrzanie do temperatury pracy Elektroniczne i hydrauliczne sterowanie pracą skrzyni biegów równa jezdnia W ramach funkcji elektronicznych obliczane są natężenia prądów wysokość nad poziomem morza Daimler AG, 21.01.12, G/03/11, gf27.60-p-2002aea, Układ sterowania pracą skrzyni biegów, działanie strona 1 z 2

Dostosowanie regulacji przełożeń następuje w zależności od: stanu załadowania pojazdu zmian oporu jazdy ruchu pedału Moduł sterujący CVT (Y3/9n1) kontroluje i przełącza w zależności od następujących czynników: ----------------------------------------------------------------------------------------- sterujących działaniem zaworów elektromagnetycznych. Zawory elektromagnetyczne regulacji przekształcają je następnie na odpowiadające im ciśnienia oleju. W ramach funkcji hydraulicznych następuje rozdzielenie oleju podawanego przez dwustrumieniową łopatkową pompę olejową, w zależności od postulowanych ciśnień do następujących odbiorników: zespół kół pierwotnych zespół kół wtórnych zespół rewersujący 2-kanałowa przekładnia hydrokinetyczna ----------------------------------------------------------------------------------------- Wielkości oddziałujące obciążenie silnika Następujące wielkości mają znaczenie przy doborze strategii: prędkość pojazdu przyspieszenie pojazdu nachylenie nawierzchni temperatura oleju w skrzyni biegów obciążenie ładunkiem wzrost energii tarcia opór jazdy efekty zużycia zespołów hydraulicznych i mechanicznych ruch pedału gazu częstotliwość zmiany biegów Zasilanie olejem wartość przyspieszenia wzdłużnego i poprzecznego pojazdu Zasilanie olejem, służącym do chłodzenia i smarowania elementów hydraulicznych, zapewniane jest przez dwustrumieniową Rozpoznawanie tych czynników wpływu umożliwia wybranie łopatkową pompę olejową z dwoma niezależnymi, regulowanymi właściwego przełożenia skrzyni biegów, zgodnego z życzeniami ciśnieniem wyjściami. kierowcy, w każdych warunkach eksploatacji pojazdu. Elektryczna Regulacja ciśnienia na wyjściach pompy umożliwia dodatkowe jednostka sterująca CVT zasterowuje zawór elektromagnetyczny obniżenie zużycia paliwa. sterowania sprzęgłem hydrokinetycznym CVT, wpływając w ten Dwustrumieniowa łopatkowa pompa olejowa ma sposób na ciśnienie oleju w sprzęgle hydrokinetycznym (regulacja znamionowy zakres ciśnienia od 4,5 do 67,0 barów i pracuje poślizgu) przy uwzględnieniu następujących parametrów: w zakresie prędkości obrotowych od 740 do 7000 obr/min. ----------------------------------------------------------------------------------------- ----------------------------------------------------------------------------------------- Moduł sterujący CVT poprzez zawory elektromagnetyczne reguluje Czujnik ciśnienia oleju przekazuje informację o aktualnym ciśnieniu wartości ciśnienia oleju przy uwzględnieniu następujących oleju (ciśnienie wtórne) do modułu sterującego CVT. parametrów: Dzięki ustanowieniu odpowiedniego priorytetu sterowania wariatorem zapewniane jest skuteczne dociskanie pasa zębatego w obciążenie silnika każdych warunkach, co zapobiega jego poślizgowi. prędkości obrotowe kół położenie pedału gazu Sprzęgło hydrokinetyczne, zespól rewersujący oraz zespół kół położenie dźwigni wybierania biegów pierwotnych są zasterowywane przez osobne zawory przełącznik programów jazdy elektromagnetyczne: sygnały wewnętrznych czujników prędkości obrotowej, temperatury i ciśnienia oleju zawór elektromagnetyczny regulacji obwodu pierwotnego CVT zawór elektromagnetyczny sterowania sprzęgłem CVT Wymagane ciśnienie oleju na użytek zespołów kół pierwotnych i zawór elektromagnetyczny sterowania sprzęgłem wtórnych oraz dociskania pasa zębatego jest regulowane przez zawór elektromagnetyczny regulacji obwodu wtórnego CVT poprzez suwak ciśnienia wtórnego. Oddziaływanie ciśnienia hydraulicznego powoduje osiowe przesuwanie kół ruchomych w zespołach kół. Na skutek tego następuje bezstopniowe różnicowanie siły dociśnięcia pasa zębatego i przełożeń. hydrokinetycznym CVT Schemat działania instalacji elektrycznej Typ 169 PE27.19-P-2050-97QB Układ elektronicznego sterowania pracą skrzyni biegów (EGS) Typ 245 PE27.19-P-2050-97BAB Moduł sterujący CVT, opis Y3/9n1 GF27.19-P-1000AEA Daimler AG, 21.01.12, G/03/11, gf27.60-p-2002aea, Układ sterowania pracą skrzyni biegów, działanie strona 2 z 2

GF27.20-P-2000AEA 2-kanałowa przekładnia hydrokinetyczna, działanie 7.5.08 SKRZYNIA BIEGÓW 722.800 w TYPIE 169.006 /007 /008 /306 /307 /308, 245.207 /208 od MJ 09 /AEJ 08 MOPF SKRZYNIA BIEGÓW 722.801 w TYPIE 169.031 /032 /033 /034 /331 /332 /333 /334, 245.231 /232 /233 /234 od MJ 09 /AEJ 08 MOPF Przekrój przekładni hydrokinetycznej z przodu z lewej strony 1 Koło turbiny 2 Koło kierunkowe 3 Koło pompy 4 Tarcza sprzęgła (sprzęgło hydrokinetyczne) 5 Okładzina cierna (sprzęgło hydrokinetyczne) 6 Pokrywa przekładni 7 Tłumik drgań skrętnych 8 Wolne koło Y3/9 Elektryczna jednostka sterująca CVT Y3/9n1 Moduł sterujący CVT Y3/9y4 Zawór elektromagnetyczny sterowania sprzęgłem hydrokinetycznym CVT P27.20-2028-76 Ogólne warunki działania 2-kanałowej przekładni Tryb przekładni hydrokinetycznej Konieczny olej dopływa do przekładni hydrokinetycznej przez obieg zacisk 87 WŁĄCZONY doprowadzający. Strumień oleju odpycha przy tym tłok (sprzęgła zacisk 61 hydrokinetycznego) od pokrywy przekładni i jest doprowadzany do (silnik uruchomiony) koła pompy. Łopatki koła pompy na skutek oddziaływania siły odśrodkowej tłoczą olej na zewnątrz, 2-kanałowa przekładnia hydrokinetyczna ogólnie na koło turbiny wprawiając je w ruch. Przekładnia hydrokinetyczna realizuje następujące zadania: Łopatki koła turbiny kierują olej na łopatki koła kierunkowego, które doprowadzają go z kolei do koła pompy. Zwiększenie momentu minimalizacja przepływu siły w zatrzymanym pojeździe obrotowego silnika następuje na skutek zmiany kierunku przepływu przy prędkości obrotowej biegu jałowego oleju na kole kierunkowym, które poprzez mechanizm wolnego koła podparte jest o obudowę skrzyni biegów. Przy maksymalnej różnicy zwiększanie momentu obrotowego silnika prędkości obrotowych między kołem pompy a kołem turbiny bezstopniowe dostosowanie prędkości obrotowej przekształcenie momentu osiąga najwyższą wartość (współczynnik i momentu obrotowego silnika przy ruszaniu 2,0) i zmniejsza się wraz z wyrównywaniem prędkości obrotowych do relacji 1:1. Działanie 2-kanałowej przekładni hydrokinetycznej Od tego stanu (zwanego również punktem sprzężenia) koło Przebieg działania jest podzielony na następujące punkty: kierunkowe obraca się synchronicznie z kołami pompy i turbiny. W granicach zakresu sprzężenia współczynnik sprawności osiąga Tryb przekładni hydrokinetycznej ok. 98 %. Kanał olejowy między wałkiem statora a obudową koła Sprzęgło blokujące przekładnię hydrokinetyczna pompy jest wykorzystywany jako obieg powrotny. Tryb sprzęgła Daimler AG, 21.01.12, G/03/11, gf27.20-p-2000aea, 2-kanałowa przekładnia hydrokinetyczna, działanie strona 1 z 3

Transmisja siły w trybie przekładni 1 Koło turbiny 2 Koło kierunkowe 3 Koło pompy 10 Tłok (sprzęgło hydrokinetyczne) 14 Obieg powrotny 15 Obieg doprowadzający P27.20-2035-82 Sprzęgło blokujące przekładnię hydrokinetyczna Sprzęgło hydrokinetyczne jest jednotarczowym sprzęgłem mokrym. Poprzez zawór elektromagnetyczny sprzęgła hydrokinetycznego Tłumiki drgań skrętnych minimalizują przenoszenie wibracji CVT regulowane jest ciśnienie oleju, a więc i wartość poślizgu, z zespołu napędowego na nadwozie. przy uwzględnieniu następujących parametrów: Zadaniem sprzęgła hydrokinetycznego jest redukowanie strat mocy powstających w przekładni hydrokinetycznej obciążenie silnika przez zminimalizowanie jej współczynnika poślizgu. prędkość pojazdu W tym celu zamontowany w elektrycznej jednostce sterującej przyspieszenie pojazdu CVT moduł sterujący CVT zasterowuje zawór elektromagnetyczny temperatura oleju w skrzyni biegów sprzęgła hydrokinetycznego CVT. wzrost energii tarcia ----------------------------------------------------------------------------------------- ----------------------------------------------------------------------------------------- Tryb sprzęgła Tryb sprzęgła jest uruchamiany przez odwrócenie kierunku W celu wyeliminowania przenoszenia wibracji z zespołu strumienia oleju, przy zachowaniu kierunku przepływu oleju napędowego przy krytycznych prędkości obrotowych, w przekładni hydrokinetycznej. Olej poprzez obieg doprowadzający sprzęgło hydrokinetyczne ma szeroki zakres poślizgu, między wałkiem statora a obudową koła co umożliwia jego uruchamianie z prędkością obrotową pompy jest doprowadzany do koła pompy. Ciśnienie oleju poślizgu dostosowaną do potrzeb we wszystkich zakresach wytwarzające się w komorze ciśnieniowej za tłokiem przełożeń. (sprzęgła hydrokinetycznego) powoduje dociśnięcie tłoka Sprzęgło hydrokinetyczne może być w stanie "otwarte" do obudowy przekładni. lub "ślizgające się". Pomiędzy obydwoma stanami występują Połączone z tłokiem koło turbiny zostaje siłowo połączone fazy przejściowe: z kołem pompy. Koło turbiny jest połączone kształtowo z wałkiem wejściowym. W efekcie następuje ominięcie otwarte z tendencją do ślizgania się większego zakresu działania przekładni hydrokinetycznej. ślizgające się z tendencją do otwarcia W okładzinie ciernej sprzęgła hydrokinetycznego znajdują się małe kanały olejowe, dzięki czemu w trybie działania sprzęgła Ponadto elektryczna jednostka sterująca CVT kompensuje efekty olej może odpływać przez obieg powrotny. zużycia (starzenia się) zespołów hydraulicznych i mechanicznych. W ten sposób sprzęgło hydrokinetyczne przyczynia się do poprawy komfortu przełączania, do obniżenia zużycia paliwa oraz do zwiększenia trwałości i niezawodności skrzyni biegów CVT. Daimler AG, 21.01.12, G/03/11, gf27.20-p-2000aea, 2-kanałowa przekładnia hydrokinetyczna, działanie strona 2 z 3

Transmisja siły w trybie sprzęgła 1 Koło turbiny 2 Koło kierunkowe 3 Koło pompy 10 Tłok (sprzęgło hydrokinetyczne) 14 Obieg powrotny 15 Obieg doprowadzający P27.20-2036-82 Moduł sterujący CVT, opis Y3/9n1 GF27.19-P-1000AEA Daimler AG, 21.01.12, G/03/11, gf27.20-p-2000aea, 2-kanałowa przekładnia hydrokinetyczna, działanie strona 3 z 3

GF27.52-P-1000AEA Zmiana przełożeń, działanie 7.5.08 SKRZYNIA BIEGÓW 722.800 w TYPIE 169.006 /007 /008 /306 /307 /308, 245.207 /208 od MJ 09 /AEJ 08 MOPF SKRZYNIA BIEGÓW 722.801 w TYPIE 169.031 /032 /033 /034 /331 /332 /333 /334, 245.231 /232 /233 /234 od MJ 09 /AEJ 08 MOPF Widok skrzyni biegów CVT z przodu z lewej strony P27.52-2004-79 1 Zespół kół pierwotnych Y3/9b3 Czujnik prędkości obrotowej Y3/9y2 Zawór elektromagnetyczny 2 Zespół kół wtórnych obwodu pierwotnego CVT regulacji obwodu wtórnego CVT 3 Hamulec wielopłytkowy jazdy do tyłu Y3/9b4 Czujnik prędkości obrotowej Y3/9y3 Zawór elektromagnetyczny 4 Sprzęgło wielopłytkowe jazdy do obwodu wtórnego CVT sterowania sprzęgłem CVT przodu Y3/9b5 Czujnik prędkości obrotowej Y3/9y4 Zawór elektromagnetyczny 5 Zespół kół planetarnych przekładni zdawczej CVT sterowania sprzęgłem 6 Pas zębaty Y3/9n1 Moduł sterujący CVT hydrokinetycznym CVT Y3/9y1 Zawór elektromagnetyczny regulacji obwodu pierwotnego CVT Ogólne warunki funkcji zmiany przełożeń zacisk 87 WŁĄCZONY zacisk 61 (silnik uruchomiony) Zmiana przełożeń ogólnie W skrzyni biegów CVT zmiana przełożeń nie jest realizowana przez zazębianie różnych par kół zębatych, lecz dopasowywana bezstopniowo do aktualnych wymagań, bądź stanów. Bezstopniowa zmiana przełożeń jest zapewniana przez zespół kół pierwotnych i zespół kół wtórnych. Moment obrotowy silnika przenoszony jest przez pas zębaty z zespołu kół pierwotnych na zespół kół wtórnych; pas zębaty jest owinięty wokół obu zespołów. ---------------------------------------------------------------------------------------- Znany z dotychczasowych wersji skrzyń biegów CVT "efekt taśmy gumowej" został wyeliminowany przez bardzo dokładne, elektronicznie sterowane przekazywanie prędkości obrotowej oraz ulepszoną strategię działania podczas jazdy. Każdy zespół kół (pierwotnych i wtórnych) składa się z jednego koła stałego i jednego koła ruchomego. Wzrost ciśnienia hydraulicznego oddziałującego na koło ruchome powoduje jego przesunięcie w kierunku osiowym, co daje możliwość bezstopniowego różnicowania siły docisku pasa zębatego i przełożenia. Sterowanie zespołów kół jest przeciwbieżne, np.: Zespół kół pierwotnych: odstęp osiowy zwiększa się Zespół kół wtórnych: odstęp osiowy zmniejsza się ---------------------------------------------------------------------------------------- Przebieg zmiany przełożeń Przebieg działania jest podzielony na następujące punkty: Sterowanie wariatorem Określenie priorytetów sterowania wariatorem Zmiana przełożenia na wolniejsze Zmiana przełożenia na szybsze Sterowanie wariatorem Przełożenie jest regulowane głównie poprzez ciśnienie pierwotne. Poprzez ciśnienie wtórne sterowane jest konieczne dociśnięcie pasa zębatego. Przełożenia są rejestrowane przez następujące czujniki prędkości obrotowej: czujnik prędkości obrotowej obwodu pierwotnego CVT czujnik prędkości obrotowej obwodu wtórnego CVT czujnik prędkości obrotowej przekładni zdawczej CVT Określenie priorytetów sterowania wariatorem Dociśnięcie pasa zębatego jest zapewniane w kadych warunkach jazdy przez bezpośrednie zasilanie olejem obwodu sterowania wariatorem. Daimler AG, 21.01.12, G/03/11, gf27.52-p-1000aea, Zmiana przełożeń, działanie strona 1 z 3

W celu przestawiania zespołów kół moduł sterujący CVT zasterowuje zawór elektromagnetyczny regulacji obwodu pierwotnego CVT. Zawór elektromagnetyczny regulacji obwodu pierwotnego CVT podaje ciśnienie oleju na suwak ciśnienia pierwotnego. Wymagane ciśnienie oleju poprzez suwak ciśnienia pierwotnego jest przekazywane do zespołów kół. Ciśnienie oleju konieczne do sterowania wariatorem i dociśnięcia pasa zębatego jest regulowane przez suwak ciśnienia wtórnego. Suwak ciśnienia wtórnego jest zasterowywany przez moduł sterujący CVT za pośrednictwem zaworu elektromagnetycznego regulacji obwodu wtórnego. Zmiana przełożenia na wolniejsze Redukcja ciśnienia oleju oddziałującego na zespół kół pierwotnych powoduje odsunięcie koła ruchomego od koła stałego, na skutek tego następuje zmniejszenie promienia obiegu pasa zębatego po stronie pierwotnej. Jednocześnie w zespole kół wtórnych następuje dosunięcie koła ruchomego do koła stałego, wskutek czego promień obiegu po stronie wtórnej zwiększa się. Zmiana przełożenia na wolniejsze 6 Pas zębaty 7 Koło ruchome (zespół kół wtórnych) 8 Koło stałe (zespół kół wtórnych) 9 Zespół rewersujący 10 Koło ruchome (zespół kół pierwotnych) 11 Koło stałe (zespół kół pierwotnych) A B Wejście skrzyni biegów Wyjście skrzyni biegów P27.52-2006-82 Zmiana przełożenia na szybsze Moduł sterujący CVT steruje suwakiem ciśnienia pierwotnego poprzez zawór elektromagnetyczny regulacji obwodu pierwotnego CVT. Na skutek tego na zespół kół pierwotnych podawane jest wyższe ciśnienie. Na skutek tego w zespole kół pierwotnych następuje dosunięcie koła ruchomego do koła stałego, przez co promień obiegu pasa zębatego po stronie pierwotnej zwiększa się. Jednocześnie w zespole kół wtórnych następuje dosunięcie koła ruchomego do koła stałego, wskutek czego promień obiegu po stronie wtórnej zmniejsza się. Daimler AG, 21.01.12, G/03/11, gf27.52-p-1000aea, Zmiana przełożeń, działanie strona 2 z 3

Zmiana przełożenia na wolniejsze 6 Pas zębaty 7 Koło ruchome (zespół kół wtórnych) 8 Koło stałe (zespół kół wtórnych) 9 Zespół rewersujący 10 Koło ruchome (zespół kół pierwotnych) 11 Koło stałe (zespół kół pierwotnych) A B Wejście skrzyni biegów Wyjście skrzyni biegów P27.52-2005-82 Moduł sterujący CVT, opis Y3/9n1 GF27.19-P-1000AEA Daimler AG, 21.01.12, G/03/11, gf27.52-p-1000aea, Zmiana przełożeń, działanie strona 3 z 3

GF27.60-P-3012AEA Tryb pracy awaryjnej, działanie 7.5.08 SKRZYNIA BIEGÓW 722.800 w TYPIE 169.006 /007 /008 /306 /307 /308, 245.207 /208 od MJ 09 /AEJ 08 MOPF SKRZYNIA BIEGÓW 722.801 w TYPIE 169.031 /032 /033 /034 /331 /332 /333 /334, 245.231 /232 /233 /234 od MJ 09 /AEJ 08 MOPF Ogólne warunki działania trybu pracy awaryjnej zacisk 87 WŁĄCZONY zacisk 61 (silnik uruchomiony) Tryb pracy awaryjnej ogólnie W celu zagwarantowania prawidłowego działania i uniknięcia uszkodzeń skrzyni biegów, w przypadku krytycznych zakłóceń moduł sterujący CVT (Y3/9n1) dokonuje przełączenia na tryb pracy awaryjnej. W pamięci usterek zapisywany jest kod usterki przyporządkowany do danej usterki i włącza się lampka kontrolna diagnostyki silnika (A1e58) (oprócz kodu (494) wersja na rynek USA) lub lampka kontrolna CHECK ENGINE (A1e26) (w przypadku kodu (494) wersja na rynek USA) w zestawie wskaźników (A1). W trybie awaryjnym ustawione zostaje przełożenie w zależności od prędkości obrotowej silnika, a moduł sterujący CVT wyłącza sprzęgło blokujące przekładnię hydrokinetyczną. Elektromagnesy regulacyjne i suwaki ciśnieniowe nie są zasilane prądem, przez co ciśnienie oleju w skrzyni biegów wzrasta do wartości maksymalnej. W celu zachowania zdolności pojazdu do jazdy ustawione zostaje przełożenie zależne od prędkości obrotowej silnika. Po włączeniu "P" możliwe jest przełączenie na "R i D". Tym samym pojazd może dojechać do najbliższego serwisu Mercedes Benz. Diagnostyka W pamięci usterek może zostać zapisanych jednocześnie do 16 usterek. Mogą być one odczytane i skasowane za pomocą Systemu Wspomagania Diagnostyki (DAS). Moduł sterujący CVT, opis Y3/9n1 GF27.19-P-1000AEA Daimler AG, 21.01.12, G/03/11, gf27.60-p-3012aea, Tryb pracy awaryjnej, działanie strona 1 z 1

GF27.60-P-5163AEA Moduł sterujący elektronicznej dźwigni wybierania biegów, opis 7.5.08 SKRZYNIA BIEGÓW 722.800 w TYPIE 169.006 /007 /008 /306 /307 /308, 245.207 /208 od MJ 09 /AEJ 08 MOPF SKRZYNIA BIEGÓW 722.801 w TYPIE 169.031 /032 /033 /034 /331 /332 /333 /334, 245.231 /232 /233 /234 od MJ 09 /AEJ 08 MOPF Widok konsoli środkowej 87 Wskaźnik położenia dźwigni wybierania biegów N15/5 Moduł sterujący elektronicznej dźwigni wybierania biegów S16/5 Przełącznik wybierania programów jazdy Położenie Moduł sterujący elektronicznej dźwigni wybierania biegów znajduje się pod konsolą środkową, pomiędzy fotelami przednimi. P27.60-3091-05 Zadania Ogólne Funkcja Shift-Lock Moduł sterujący elektronicznej dźwigni wybierania biegów rejestruje blokada parkowania bezdotykowo położenia dźwigni wybierania biegów blokada stacyjki za pomocą czujników indukcyjnych. blokada dźwigni wybierania biegów w położeniu "P" Położenia dźwigni wybierania biegów oraz wykonywane impulsowo Shift-Lock-Override zmiany biegów rozpoznawane są bezstykowo (manualne odblokowanie położenia przez przełącznik optoelektroniczny. Przy każdej zmianie położenia dźwigni wybierania biegów "P") dźwigni wybierania biegów następuje zamknięcie lub przerwanie promienia fotokomórki. Programowanie flash Moduł sterujący elektronicznej dźwigni wybierania biegów Funkcje podstawowe jest programowalny, tzn. kompletne oprogramowanie modułu odczytywanie sygnałów z przełącznika programów jazdy sterującego może zostać wymienione (zaktualizowane). przekazywanie statusu położenia dźwigni Oprogramowanie potrzebne do zaprogramowania modułu wybierania biegów "P, R, N, D" sterującego jest zapisane na DVD update DAS STAR DIAGNOSIS. ----------------------------------------------------------------------------------------- ----------------------------------------------------------------------------------------- Szyna danych CAN Bezpośrednie sygnały wejściowe Moduł sterujący elektronicznej dźwigni wybierania biegów poprzez zacisk 30g szynę CAN komory silnika (CAN C) jest podłączony zacisk 31 do systemu CAN pojazdu i wymienia dane z innymi modułami położenie dźwigni wybierania biegów sterującymi. status przełącznika wybierania programów jazdy przełącznik impulsowy +/ Sygnały wejściowe i wyjściowe Moduł sterujący elektronicznej dźwigni wybierania biegów analizuje Bezpośrednie sygnały wyjściowe następujące sygnały wejściowe i przekazuje odpowiednie sygnały oświetlenie funkcyjne dla położeń dźwigni wybierania biegów "P, wyjściowe: R, N, D" (w przypadku kodu (494) wersja na rynek USA) Bezpośrednie sygnały wejściowe oświetlenie ułatwiające odnajdywanie "zacisk 58d" Bezpośrednie sygnały wyjściowe dla wskaźnika biegów (A1p12) Sygnały wejściowe CAN Sygnały wyjściowe CAN ----------------------------------------------------------------------------------------- ----------------------------------------------------------------------------------------- Sygnały wejściowe CAN Sygnały wyjściowe CAN Zestaw wskaźników (A1) Zestaw wskaźników (A1) zacisk 58, przyciemnianie położenie dźwigni wybierania biegów na użytek wskaźnika biegów Moduł sterujący ESP i BAS (N47-5) wybór programu dla wskaźnika programów jazdy (A1p16) sygnały prędkości obrotowej kół moment hamowania Moduł sterujący CDI (N3/9) wzgl. moduł sterujący ME (N3/10) Położenie dźwigni wybierania biegów Moduł sterujący EZS (N73) sygnał zacisku 50 Moduł sterujący EZS (N73) sygnał zacisku 15 położenie dźwigni wybierania biegów na potwierdzenie zasterowania świateł stop użytek włączania świateł cofania układ uprawniający do jazdy (FBS) postulat dopuszczenia (FBS) postulat diagnostyki postulat diagnostyki Daimler AG, 21.01.12, G/03/11, gf27.60-p-5163aea, Moduł sterujący elektronicznej dźwigni wybierania biegów, opis strona 1 z 2

Moduł osłony kolumny kierownicy (N80) sygnał z przełącznika zmiany biegów na kierownicy z lewej strony (S110/2) (w typie 245 z kodem (428) przełączniki zmiany biegów na kierownicy) sygnał z przełącznika zmiany biegów na kierownicy z prawej strony (S111/2) (w typie 245 z kodem (428) przełączniki zmiany biegów na kierownicy) Moduł sterujący CVT (Y3/9n1) położenie dźwigni wybierania biegów wybór programu jazdy Schemat instalacji elektrycznej modułu N15/5 Typ 169 PE27.19-P-2102-99QA sterującego elektronicznej dźwigni wybierania biegów N15/5 Typ 245 PE27.19-P-2102-99BAA Schemat instalacji elektrycznej modułu Y3/9n1 Typ 169 PE27.19-P-2101-99QA sterującego układu elektronicznego sterowania pracą skrzyni biegów (EGS) Y3/9n1 Typ 245 PE27.19-P-2101-99BAA Daimler AG, 21.01.12, G/03/11, gf27.60-p-5163aea, Moduł sterujący elektronicznej dźwigni wybierania biegów, opis strona 2 z 2

GF27.19-P-1000AEA Moduł sterujący CVT, opis 7.5.08 SKRZYNIA BIEGÓW 722.800 w TYPIE 169.006 /007 /008 /306 /307 /308, 245.207 /208 od MJ 09 /AEJ 08 MOPF SKRZYNIA BIEGÓW 722.801 w TYPIE 169.031 /032 /033 /034 /331 /332 /333 /334, 245.231 /232 /233 /234 od MJ 09 /AEJ 08 MOPF Widok elektrycznej jednostki sterującej CVT z tyłu z prawej strony Y3/9 Elektryczna jednostka sterująca CVT Y3/9n1 Moduł sterujący CVT Położenie Moduł sterujący CVT znajduje się w korpusie nośnym elektrycznej jednostki sterującej CVT. P27.19-2267-82 Zadania Sygnały wejściowe i wyjściowe Ogólne Moduł sterujący CVT analizuje następujące sygnały Moduł sterujący CVT odczytuje aktualny tryb pracy pojazdu i wejściowe i przekazuje odpowiednie sygnały wyjściowe: steruje przebiegiem wszystkich zmian biegów z uwzględnieniem komfortu przełączania i aktualnej sytuacji. Bezpośrednie sygnały wejściowe Bezpośrednie sygnały wyjściowe Programowanie typu flash Sygnały wejściowe CAN Układ sterowania pracą skrzyni biegów w module sterującym CVT Sygnały wyjściowe CAN jest programowalny, tzn. kompletne oprogramowanie modułu sterującego może zostać wymienione (zaktualizowane). Bezpośrednie sygnały wejściowe Oprogramowanie potrzebne do zaprogramowania modułu zacisk 31 sterującego jest zapisane na DVD update DAS STAR DIAGNOSIS. zacisk 87 czujnik zakresów CVT (Y3/9b1) Szyna danych CAN czujnik temperatury CVT (Y3/9b2) Moduł sterujący CVT poprzez szynę CAN komory silnika (CAN C) czujnik prędkości obrotowej pierwotnej CVT (Y3/9b3) jest podłączony do systemu CAN pojazdu i wymienia dane z innymi modułami sterującymi. czujnik prędkości obrotowej wtórnej CVT (Y3/9b4) czujnik prędkości obrotowej zdawczej CVT (Y3/9b5) czujnik ciśnienia pierwotnego (wbudowany w moduł sterujący CVT) ----------------------------------------------------------------------------------------- ----------------------------------------------------------------------------------------- Bezpośrednie sygnały wyjściowe Moduł sterujący ESP i BAS (N47-5) pierwotny zawór elektromagnetyczny regulacji CVT (Y3/9y1) prędkości obrotowe i kierunek obrotów kół wtórny zawór elektromagnetyczny regulacji CVT (Y3/9y2) ustawiony moment hamowania, zmiana strategii zawór elektromagnetyczny regulacji sprzęgła CVT (Y3/9y3) przełączania biegów, wyhamowanie pojazdu, zawór elektromagnetyczny regulacji sprzęgła hydrokinetycznego skrzynia biegów wcześniej przełącza na niższy bieg CVT (Y3/9y4) przyśpieszenie poprzeczne pojazdu w punkcie ciężkości, dopasowanie strategii przełączania, Sygnały wejściowe CAN rozpoznawanie dynamicznego sposobu jazdy Moduł sterujący elektronicznej dźwigni wybierania tryb tempomatu, specjalna strategia przełączania biegów (N15/5) postulat przełączania na "N" z elektronicznego programu położenie dźwigni wybierania biegów stabilizacji jazdy (ESP), przerwanie transmisji napędu wybór programu jazdy przełącznik świateł stop (S9/1), zmiana strategii przełączania biegów Moduł sterujący EZS (N73) moment zadawany przez ESP, dopuszczenie z układu uprawniającego do jazdy (FBS) obniżenie momentu lub podwyższenie momentu postulat "Funkcja Shift-Lock" sygnał zacisku 50, wywieranie wpływu na zapis usterek Moduł osłony kolumny kierownicy (N80) sygnał z przełącznika zmiany biegów na kierownicy z lewej strony (S110/2) Moduł sterujący przyczepy (N28/3) (w typie 245 z kodem (428) przełączniki (w przypadku kodu (550) hak holowniczy) zmiany biegów na kierownicy) Daimler AG, 21.01.12, G/03/11, gf27.19-p-1000aea, Moduł sterujący CVT, opis strona 1 z 2

sygnał rozpoznawania przyczepy ----------------------------------------------------------------------------------------- sygnał z przełącznika zmiany biegów na kierownicy z prawej strony (S111/2) (w typie 245 z kodem (428) przełączniki zmiany biegów na kierownicy) Moduł sterujący centralnej magistrali (ZGW) (N93) postulat diagnostyki ----------------------------------------------------------------------------------------- Moduł sterujący CDI (N3/9) wzgl. moduł sterujący ME (N3/10) Moduł sterujący CDI (N3/9) wzgl. moduł sterujący ME (N3/10) postulaty w celu podgrzania katalizatora bieg jazdy postulat zmiany biegu program jazdy moment obrotowy silnika bieg rzeczywisty, bieg docelowy temperatura płynu chłodzącego silnik postulat redukcji momentu obrotowego silnika prędkość obrotowa silnika zatwierdzenie rozruchu w położeniu dźwigni obciążenie silnika zmiany biegów "P, N" Kick-down zadana prędkość obrotowa biegu jałowego silnika ograniczenie prędkości obrotowej silnika aktywne (do zasterowania sprzęgła hydrokinetycznego) tryb pracy awaryjnej układu sterowania pracą silnika status sprzęgła hydrokinetycznego tryb pracy awaryjnej układu sterowania pracą skrzyni biegów Sygnały wyjściowe CAN Zestaw wskaźników (A1) Moduł sterujący ESP i BAS (N47-5) położenie dźwigni wybierania biegów na użytek wskaźnika współczynnik momentu obrotowego kół, przełożenie całkowite biegów (A1p12) bieg rzeczywisty, bieg docelowy wyświetlacz wielofunkcyjny (A1p13) warianty skrzyni biegów, rozpoznawanie wariantów wybór programu dla wskaźnika programów jazdy (A1p16) podstawowych, różnica w przełożeniach zasterowanie lampki kontrolnej CHECK ENGINE (A1e26) w przypadku kodu (494) wersja na rynek USA Moduł sterujący centralnej magistrali (ZGW) (N93) zasterowanie lampki kontrolnej diagnostyki silnika (A1e58) oprócz kodu (494) wersja na rynek USA dane diagnostyczne Schemat instalacji elektrycznej modułu N15/5 Typ 169 PE27.19-P-2102-99QA sterującego elektronicznej dźwigni wybierania biegów N15/5 Typ 245 PE27.19-P-2102-99BAA Schemat instalacji elektrycznej modułu Y3/9n1 Typ 169 PE27.19-P-2101-99QA sterującego układu elektronicznego sterowania pracą skrzyni biegów (EGS) Y3/9n1 Typ 245 PE27.19-P-2101-99BAA Daimler AG, 21.01.12, G/03/11, gf27.19-p-1000aea, Moduł sterujący CVT, opis strona 2 z 2

GF27.19-P-1112AK Czujnik prędkości obrotowej, opis 22.4.04 SKRZYNIA BIEGÓW 722.800 /801 w TYP 169, 245 do roku produkcji 8 Położenie Y3/9 Elektryczna jednostka sterująca CVT Y3/9b3 Czujnik pierwotnej prędkości obrotowej CVT Y3/9b4 Czujnik wtórnej prędkości obrotowej CVT Y3/9b5 Czujnik zdawczej prędkości obrotowej CVT Czujnik prędkości obrotowej znajdują się w elektrycznej jednostce sterującej i są połączone na stałe za pomocą języczków stykowych z korpusem jednostki sterującej. Zadania Sygnały z czujników prędkości obrotowej są wraz z wartościami prędkości obrotowych kół i silnika oraz innymi informacjami odczytywane przez moduł sterujący CVT i stają się sygnałem wejściowym dla sterowania elektrohydraulicznego. P27.19-2262-76 Daimler AG, 21.01.12, G/03/11, gf27.19-p-1112ak, Czujnik prędkości obrotowej, opis SKRZYNIA BIEGÓW 722.800 /801 w TYP 169, 245 do roku produkcji 8 ' strona 1 z 1

GF27.19-P-1010AK Zawór elektromagnetyczny regulacji obwodu pierwotnego, opis 22.4.04 SKRZYNIA BIEGÓW 722.800 /801 w TYP 169, 245 do roku produkcji 8 Położenie Y3/9 Elektryczna jednostka sterująca CVT Y3/9y1 Zawór elektromagnetyczny regulacji obwodu pierwotnego CVT Zawór elektromagnetyczny regulacji obwodu pierwotnego znajduje się w korpusie nośnym elektrycznej jednostki sterującej. Zadania Zawór elektromagnetyczny regulacji obwodu pierwotnego steruje, w zależności od sygnałów modułu sterującego CVT, ciśnieniem pierwotnym za pośrednictwem odpowiednich suwaków w obudowie suwaków skrzyni biegów CVT. P27.19-2266-76 Daimler AG, 21.01.12, G/03/11, gf27.19-p-1010ak, Zawór elektromagnetyczny regulacji obwodu pierwotnego, opis SKRZYNIA BIEGÓW 722.800 /801 w TYP 169, 245 do roku produkcji 8 ' strona 1 z 1

GF27.19-P-1020AK Zawór elektromagnetyczny regulacji obwodu wtórnego, opis 22.4.04 SKRZYNIA BIEGÓW 722.800 /801 w TYP 169, 245 do roku produkcji 8 Położenie Y3/9 Elektryczna jednostka sterująca CVT Y3/9y2 Zawór elektromagnetyczny regulacji obwodu wtórnego CVT Zawór elektromagnetyczny regulacji obwodu wtórnego znajduje się w korpusie nośnym elektrycznej jednostki sterującej. Zadania Zawór elektromagnetyczny regulacji obwodu wtórnego steruje, w zależności od sygnałów modułu sterującego CVT, ciśnieniem wtórnym za pośrednictwem odpowiednich suwaków w obudowie suwaków skrzyni biegów CVT.. P27.19-2265-76 Daimler AG, 21.01.12, G/03/11, gf27.19-p-1020ak, Zawór elektromagnetyczny regulacji obwodu wtórnego, opis SKRZYNIA BIEGÓW 722.800 /801 w TYP 169, 245 do roku produkcji 8 ' strona 1 z 1

GF27.19-P-1040AK Zawór elektromagnetyczny sterowania sprzęgłem hydrokinetycznym, opis 22.4.04 SKRZYNIA BIEGÓW 722.800 /801 w TYP 169, 245 do roku produkcji 8 Położenie Y3/9 Elektryczna jednostka sterująca CVT Y3/9y4 Zawór elektromagnetyczny sterowania sprzęgłem hydrokinetycznym CVT Zawór elektromagnetyczny sterowania sprzęgłem hydrokinetycznym znajduje się w korpusie nośnym elektrycznej jednostki sterującej. Zadania Zawór elektromagnetyczny sterowania sprzęgłem hydrokinetycznym steruje, w zależności od sygnałów modułu sterującego CVT, sprzęgłem hydrokinetycznym w przekładni hydrokinetycznej za pośrednictwem odpowiednich suwaków w obudowie suwaków. P27.19-2263-76 Daimler AG, 21.01.12, G/03/11, gf27.19-p-1040ak, Zawór elektromagnetyczny sterowania sprzęgłem hydrokinetycznym, opis SKRZYNIA BIEGÓW 722.800 /801 w TYP 169, 245 do roku produkcji 8 ' strona 1 z 1

GF27.19-P-1030AK Zawór elektromagnetyczny sterowania sprzęgłem, opis 22.4.04 SKRZYNIA BIEGÓW 722.800 /801 w TYP 169, 245 do roku produkcji 8 Położenie Y3/9 Elektryczna jednostka sterująca CVT Y3/9y3 Zawór elektromagnetyczny sterowania sprzęgłem CVT Zawór elektromagnetyczny sterowania sprzęgłem znajduje się w korpusie nośnym elektrycznej jednostki sterującej. Zadania Zawór elektromagnetyczny sterowania sprzęgłem steruje, w zależności od sygnałów modułu sterującego CVT, sprzęgłem przednim i tylnym za pośrednictwem odpowiednich suwaków w obudowie suwaków. P27.19-2264-76 Daimler AG, 21.01.12, G/03/11, gf27.19-p-1030ak, Zawór elektromagnetyczny sterowania sprzęgłem, opis SKRZYNIA BIEGÓW 722.800 /801 w TYP 169, 245 do roku produkcji 8 ' strona 1 z 1

GF27.57-P-1010AK Pompa olejowa, opis 22.4.04 SKRZYNIA BIEGÓW 722.800 /801 w TYP 169, 245 do roku produkcji 8 Położenie 1 Dwustrumieniowa łopatkowa pompa olejowa Dwustrumieniowa łopatkowa pompa olejowa znajduje się na obudowie zaworów i jest napędzana łańcuchem wyprowadzonym z pokrywy pompy przekładni hydrokinetycznej. Zadania Dwustrumieniowa łopatkowa pompa olejowa zapewnia chłodzenie i smarowanie elementów konstrukcyjnych skrzyni biegów. Zasila ona olejem o wymaganym ciśnieniu następujące elementy: elektrohydrauliczny układ sterujący przekładnia hydrokinetyczna ze sprzęgłem hydrokinetycznym zespoły kół sprzęgło wielopłytkowe jazdy do przodu hamulec wielopłytkowy jazdy do tyłu P27.57-2001-76 Budowa 2 Łańcuch napędowy 3 Złącze ciśnienia stałego 4 Łopatki 5 Złącze ciśnienia regulowanego potrzebami 6 Złącza ssące 7 Rotor Działanie Rotor (7) obraca się w cylindrze z dwoma mimośrodami. W związku z tym podczas pracy powstają dwie naprzeciwległe komory ciśnieniowe. Siła odśrodkowa, jak również oddziałujące na wewnętrzne powierzchnie ciśnienie pompy powodują dociśnięcie łopatek (4) do ścianki cylindra i uszczelnienie powstających w ten sposób komór. Po stronie ciśnieniowej pompy olejowej znajdują się dwa niezależnie regulowane złącza ciśnieniowe (3, 5). Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika następuje redukcja ciśnienia na złączu regulowanym zgodnie z potrzebami (5). W efekcie pobór momentu obrotowego przez pompę olejową jest mniejszy. P27.57-2000-75 Daimler AG, 21.01.12, G/03/11, gf27.57-p-1010ak, Pompa olejowa, opis SKRZYNIA BIEGÓW 722.800 /801 w TYP 169, 245 do roku produkcji 8 ' strona 1 z 1

GF27.51-P-2001AEA Sprzęgło wielopłytkowe jazdy do przodu, działanie 7.5.08 SKRZYNIA BIEGÓW 722.800 w TYPIE 169.006 /007 /008 /306 /307 /308, 245.207 /208 od MJ 09 /AEJ 08 MOPF SKRZYNIA BIEGÓW 722.801 w TYPIE 169.031 /032 /033 /034 /331 /332 /333 /334, 245.231 /232 /233 /234 od MJ 09 /AEJ 08 MOPF Przekrój skrzyni biegów CVT P27.51-2045-79 1 Wspornik płytek zewnętrznych 4 Koło o uzębieniu wewnętrznym Y3/9 Elektryczna jednostka 2 Sprzęgło wielopłytkowe 5 Zespół kół wtórnych sterująca CVT jazdy do przodu 6 Koło słoneczne Y3/9n1 Moduł sterujący CVT 3 Wspornik płytek wewnętrznych Y3/9y3 Zawór elektromagnetyczny sterowania sprzęgłem CVT Ogólne warunki działania sprzęgła wielopłytkowego jazdy do przodu W celu zmiany kierunku obrotów moduł sterujący CVT zacisk 87 WŁĄCZONY zasterowuje zawór elektromagnetyczny sterowania sprzęgłem zacisk 61 (silnik uruchomiony) CVT. Zawór elektromagnetyczny sterowania sprzęgłem CVT podaje na odpowiednie suwaki regulacyjne ciśnienie Sprzęgło wielopłytkowe jazdy do przodu ogólnie robocze (ciśnienie oleju). Suwaki regulacyjne kierują Skrzynia biegów CVT jest wyposażona w przekładnię wyprowadzone z ciśnienia roboczego ciśnienie sterujące zwrotną (zespół rewersujący) po stronie zdawczej. (ciśnienie oleju) poprzez kanały olejowe do sprzęgła wielopłytkowego. Następuje zamknięcie sprzęgła wielopłytkowego Końcówka wałka koła stałego zespołu kół wtórnych jazdy do przodu. przenosi moment obrotowy silnika na zespół rewersujący. W zespole rewersującym znajduje się sprzęgło Moment obrotowy silnika poprzez koło słoneczne i zamknięty zespół płytek sprzęgła wielopłytkowego wielopłytkowe jazdy do przodu, zespół satelitów i hamulec wielopłytkowy jazdy do tyłu. jazdy do przodu przekazywany jest na połączoną z wałkiem wewnętrznym wspornik płytek zewnętrznych. Ze względu na umieszczenie po stronie zdawczej sprzęgło Kierunek obrotów nie ulega zmianie. wielopłytkowe nie dopuszcza do raptownego oddziaływania Z wałka wewnętrznego siła napędowa poprzez przełożenie momentu obrotowego na pas zębaty (funkcja Torque Fuse). pośrednie przekazywana jest na mechanizm różnicowy. Ponadto umieszczenie po stronie zdawczej umożliwia zmianę położenia wariatora w zatrzymanym pojeździe. Zespół rewersujący służy do zmiany kierunku obrotów, umożliwiając tym samym zmianę między jazdą do przodu i do tyłu. Moduł sterujący CVT, opis Y3/9n1 GF27.19-P-1000AEA Daimler AG, 21.01.12, G/03/11, gf27.51-p-2001aea, Sprzęgło wielopłytkowe jazdy do przodu, działanie strona 1 z 1

GF27.51-P-2002AEA Hamulec wielopłytkowy jazdy do tyłu, działanie 7.5.08 SKRZYNIA BIEGÓW 722.800 w TYPIE 169.006 /007 /008 /306 /307 /308, 245.207 /208 od MJ 09 /AEJ 08 MOPF SKRZYNIA BIEGÓW 722.801 w TYPIE 169.031 /032 /033 /034 /331 /332 /333 /334, 245.231 /232 /233 /234 od MJ 09 /AEJ 08 MOPF Przekrój skrzyni biegów CVT P27.51-2046-79 1 Hamulec wielopłytkowy 4 Satelita Y3/9 Elektryczna jednostka jazdy do tyłu 5 Kosz satelitów sterująca CVT 2 Zespół kół wtórnych 6 Obudowa skrzyni biegów Y3/9n1 Moduł sterujący CVT 3 Koło słoneczne Y3/9y3 Zawór elektromagnetyczny sterowania sprzęgłem CVT Ogólne warunki działania hamulca wielopłytkowego jazdy do tyłu zacisk 87 WŁĄCZONY zacisk 61 (silnik uruchomiony) Hamulec wielopłytkowy jazdy do tyłu ogólnie Skrzynia biegów CVT jest wyposażona w przekładnię zwrotną (zespół rewersujący) po stronie zdawczej. Końcówka wałka koła stałego zespołu kół wtórnych przenosi moment obrotowy silnika na zespół rewersujący. W zespole rewersującym znajduje się sprzęgło wielopłytkowe jazdy do przodu, zespół satelitów i hamulec wielopłytkowy jazdy do tyłu. Ponadto umieszczenie po stronie zdawczej umożliwia zmianę położenia wariatora w zatrzymanym pojeździe. Zespół rewersujący służy do zmiany kierunku obrotów, umożliwiając tym samym zmianę między jazdą do przodu i do tyłu. W celu zmiany kierunku obrotów moduł sterujący CVT zasterowuje zawór elektromagnetyczny sterowania sprzęgłem CVT. Zawór elektromagnetyczny sterowania sprzęgłem CVT podaje na odpowiednie suwaki regulacyjne ciśnienie robocze (ciśnienie oleju). Suwaki regulacyjne kierują wyprowadzone z ciśnienia roboczego ciśnienie sterujące (ciśnienie oleju) poprzez kanały olejowe do hamulca wielopłytkowego. Następuje zamknięcie hamulca wielopłytkowego jazdy do tyłu. Moment obrotowy silnika przekazywany jest poprzez zespół satelitów i wspornik płytek zewnętrznych na wałek wyjściowy. Zamknięty zespół płytek hamulca wielopłytkowego jazdy do tyłu dociska kosz satelitów do obudowy skrzyni biegów, co powoduje zmianę kierunku obrotów. Obroty o odwróconym kierunku poprzez przełożenie pośrednie przekazywane są na mechanizm różnicowy. Moduł sterujący CVT, opis Y3/9n1 GF27.19-P-1000AEA Daimler AG, 21.01.12, G/03/11, gf27.51-p-2002aea, Hamulec wielopłytkowy jazdy do tyłu, działanie strona 1 z 1

GF27.60-P-3005AEA Funkcja Torque Fuse 7.5.08 SKRZYNIA BIEGÓW 722.800 w TYPIE 169.006 /007 /008 /306 /307 /308, 245.207 /208 od MJ 09 /AEJ 08 MOPF SKRZYNIA BIEGÓW 722.801 w TYPIE 169.031 /032 /033 /034 /331 /332 /333 /334, 245.231 /232 /233 /234 od MJ 09 /AEJ 08 MOPF Ogólne warunki działania funkcji Torque Fuse zacisk 87 WŁĄCZONY prędkość pojazdu > 30 km/h Funkcja Torque Fuse ogólnie Funkcja ta zabezpiecza wariator przed raptownymi zmianami (uderzeniami) momentu obrotowego, występującymi po stronie zdawczej. Przy aktywnej funkcji Torque Fuse następuje regulacja poślizgu sprzęgła wielopłytkowego jazdy do przodu. Na skutek tej regulacji absorbowane są raptowne zmiany momentu obrotowego występujące po stronie zdawczej, co wyklucza przekazywanie ich na pas zębaty. Do raptownych zmian momentu obrotowego po stronie zdawczej dochodzi na skutek zmian momentu tarcia między kołami a nawierzchnią (np. przejazd przez wyboje, kraty osłaniające kanały lub najechanie na krawężnik). Regulacja poślizgu umożliwia ponadto zmniejszenie siły docisku wariatora oraz redukcję poboru mocy przez dwustrumieniową łopatkową pompę olejową. Zwiększa to współczynnik sprawności skrzyni biegów CVT i obniża zużycie paliwa. Przy prędkości poniżej 30 km/h i przy dźwigni wybierania biegów w położeniu "R" funkcja Torque Fuse nie jest aktywna. Przy nieaktywnej funkcji Torque Fuse sprzęgło wielopłytkowe jazdy do przodu, bądź hamulec wielopłytkowy jazdy do tyłu są zasterowywane w taki sposób, że w całym zespole napędowym stanowią element o najmniejszych możliwościach przenoszenia siły. Moduł sterujący CVT, opis Y3/9n1 GF27.19-P-1000AEA Daimler AG, 21.01.12, G/03/11, gf27.60-p-3005aea, Funkcja Torque Fuse strona 1 z 1

GF27.60-P-2005AK Sterowanie pracą skrzyni biegów i funkcja Torque Fuse, działanie 11.11.04 SKRZYNIA BIEGÓW 722.800 /801 w TYP 169, 245 do roku produkcji 8 1 Korpus nośny 2 Złącze elektryczne 3 Dwustrumieniowa łopatkowa pompa olejowa 4 Obudowa zaworów 5 Blacha pośrednia 6 Obudowa suwaka 7 Suwak regulacyjny sprzęgła hydrokinetycznego 8 Suwak regulacyjny ograniczania ciśnienia pierwotnego 9 Suwak regulacyjny zasilania zaworów 10 Suwak regulacyjny smarowania 11 Suwak trybu awaryjnego 1 12 Suwak regulacyjny ciśnienia wtórnego P27.19-2260-76 13 Suwak regulacyjny ciśnienia Y3/9b3 Czujnik prędkości obrotowej Y3/9y2 Zawór elektromagnetyczny pomocniczego obwodu pierwotnego CVT regulacji obwodu wtórnego CVT 14 Suwak trybu awaryjnego 2 Y3/9b4 Czujnik prędkości obrotowej Y3/9y3 Zawór elektromagnetyczny 15 Suwak regulacyjny ciśnienia obwodu wtórnego CVT sterowania sprzęgłem CVT pierwotnego Y3/9b5 Czujnik zdawczej prędkości Y3/9y4 Zawór elektromagnetyczny 16 Suwak regulacyjny sterowania obrotowej CVT sterowania sprzęgłem sprzęgłem Y3/9n1 Moduł sterujący CVT hydrokinetycznym CVT 17 Suwak obwodu obejściowego Y3/9y1 Zawór elektromagnetyczny chłodnicy regulacji obwodu pierwotnego CVT W przypadku elektronicznie sterowanej, bezstopniowej, Działanie układu sterowania pracą skrzyni biegów składa się automatycznej skrzyni biegów (CVT) wszystkie funkcje i zespoły z funkcji sterowania elektronicznego i hydraulicznego. skrzyni biegów są zintegrowane w jednym module montażowym, a W ramach funkcji elektronicznych obliczane są natężenia prądów mianowicie w elektrycznej jednostce sterującej CVT (Y3/9). sterujących działaniem zaworów elektromagnetycznych. Zawory Elektryczna jednostka sterująca zawiera między innymi: elektromagnetyczne regulacji przekształcają je następnie na odpowiadające im ciśnienia oleju. Moduł sterujący CVT z wbudowanym czujnikiem temperatury i W ramach funkcji hydraulicznych następuje rozdzielenie oleju czujnikiem ciśnienia oleju w obwodzie pierwotnym podawanego przez dwustrumieniową łopatkową pompę olejową Czujnik pierwotnej, wtórnej i zdawczej prędkości (3), w zależności od postulowanych ciśnień do następujących obrotowej CVT odbiorników: Zawór elektromagnetyczny regulacji obwodu pierwotnego i wtórnego CVT Zespół kół pierwotnych Zawór elektromagnetyczny sterowania sprzęgłem CVT i Zespół kół wtórnych zawór elektromagnetyczny sterowania sprzęgłem Zespół rewersujący hydrokinetycznym CVT 2-kanałowa przekładnia hydrokinetyczna ze sprzęgłem Czujnik ciśnienia oleju w obwodzie wtórnym hydrokinetycznym Obudowa suwaków (6) z 12 suwakami Obudowa zaworów (4) z suwakiem Zasilanie olejem, służącym do chłodzenia i smarowania elementów Suwak dźwigni wybierania biegów w celu rozpoznawania hydraulicznych, zapewniane jest przez dwustrumieniową położeń P, R, N, D łopatkową pompę olejową z dwoma niezależnymi, regulowanymi ciśnieniem wyjściami. Regulacja ciśnienia na wyjściach pompy umożliwia dodatkowe obniżenie zużycia paliwa. ---------------------------------------------------------------------------------------- ---------------------------------------------------------------------------------------- Dwustrumieniowa łopatkowa pompa olejowa ma znamionowy zakres ciśnienia od 4,5 do 67,0 barów i pracuje w zakresie prędkości obrotowych od 740 do 7000 obr/min. Moduł sterujący CVT poprzez zawory elektromagnetyczne reguluje wartości ciśnienia oleju przy uwzględnieniu następujących parametrów: obciążenie silnika Daimler AG, 21.01.12, G/03/11, gf27.60-p-2005ak, Sterowanie pracą skrzyni biegów i funkcja Torque Fuse, działanie SKRZYNIA BIEGÓW 722.800 /801 w TYP 169, 245 do roku produkcji 8 ' Czujnik ciśnienia oleju przekazuje informację o aktualnym ciśnieniu oleju (ciśnienie wtórne) do modułu sterującego CVT. Dzięki ustanowieniu odpowiedniego priorytetu sterowania wariatorem zapewniane jest skuteczne dociskanie pasa zębatego w każdych warunkach, co zapobiega jego poślizgowi. Sprzęgło hydrokinetyczne, zespól rewersujący oraz zespół kół pierwotnych są wysterowywane przez osobne zawory elektromagnetyczne: strona 1 z 3

prędkości obrotowe kół położenie pedału przyspiesznika położenie dźwigni wybierania biegów przełącznik programów jazdy sygnały wewnętrznych czujników prędkości obrotowej, temperatury i ciśnienia oleju Wymagane ciśnienie oleju na użytek zespołów kół pierwotnych i wtórnych oraz dociskania pasa zębatego jest regulowane przez zawór elektromagnetyczny regulacji obwodu wtórnego CVT poprzez suwak ciśnienia wtórnego. Oddziaływanie ciśnienia hydraulicznego powoduje osiowe przesuwanie kół ruchomych w zespołach kół. Na skutek tego następuje bezstopniowe różnicowanie siły dociśnięcia pasa zębatego i przełożeń. ---------------------------------------------------------------------------------------- Zawór elektromagnetyczny regulacji obwodu pierwotnego CVT Zawór elektromagnetyczny sterowania sprzęgłem CVT Zawór elektromagnetyczny sterowania sprzęgłem hydrokinetycznym CVT ---------------------------------------------------------------------------------------- Elektronicznym sterowaniem skrzyni biegów zajmuje się moduł Ponadto poprzez szynę danych CAN istnieją dalsze możliwości sterujący CVT. Moduł sterujący CVT odbiera następujące dane komunikowania się. Należą do nich między innymi: wejściowe poprzez szynę danych CAN: Żądania elektronicznego układu sterowania skrzynią biegów prędkość obrotowa silnika kierowane do modułu sterującego CDI (N3/9) (w silniku 640) moment obrotowy silnika bądź modułu sterującego ME (N3/10) (w silniku 266), by prędkości obrotowe kół zmniejszyć moment obrotowy w czasie zmiany przełożenia położenie pedału przyspiesznika Przyjmowanie od modułu sterującego CDI lub modułu położenie dźwigni wybierania biegów sterującego ME żądań dotyczących przełożenia w fazie przełącznik programów jazdy rozgrzewania silnika (w celu rozgrzania katalizatora) moment hamujący Na podstawie danych wejściowych moduł sterujący CVT oblicza aktualną prędkość jazdy, rzeczywisty moment wejściowy skrzyni Moduł sterujący CVT analizuje ponadto następujące parametry biegów, strategię jazdy (przełożenie, stan sprzęgła wewnętrzne: hydrokinetycznego) oraz wartości natężeń sterujących na użytek funkcji elektrohydraulicznego sterowania pracą skrzyni biegów pierwotna prędkość obrotowa (regulacja wariatora, sprzęgła hydrokinetycznego, sprzęgła wtórna prędkość obrotowa wielopłytkowego jazdy do przodu i hamulca wielopłytkowego jazdy zdawcza prędkość obrotowa do tyłu). temperatura oleju w skrzyni biegów ciśnienie wtórne położenie dźwigni wybierania biegów ---------------------------------------------------------------------------------------- ---------------------------------------------------------------------------------------- Ponadto rozpoznawane są wartości mające znaczenie dla przyspieszenie pojazdu przyjmowania strategii jazdy. Należą do nich: temperatura oleju w skrzyni biegów wzrost energii tarcia nachylenie nawierzchni efekty zużycia zespołów hydraulicznych i mechanicznych obciążenie ładunkiem opór jazdy Układ chłodzenia oleju przekładniowego ruch pedału przyspiesznika Sterowany parametrami z pola pamięci obwód obejściowy częstotliwość zmiany biegów chłodnicy reguluje obieg chłodzenia w skrzyni biegów. wartość przyspieszenia wzdłużnego i poprzecznego pojazdu W trybie obejściowym (temperatura oleju przekładniowego poniżej 55 C) olej kierowany jest bezpośrednio do punktów smarowania Rozpoznawanie tych czynników wpływu umożliwia wybranie skrzyni biegów, z pominięciem chłodnicy oleju przekładniowego. właściwego przełożenia skrzyni biegów, zgodnego z życzeniami Gdy temperatura oleju przekroczy ok. kierowcy, w każdych warunkach eksploatacji pojazdu. 55 C następuje przełączenie (parametr w polu pamięci) Elektryczna jednostka sterująca CVT wysterowuje zawór na tryb chłodzenia. Olej przepływa wtedy przez wbudowaną w elektromagnetyczny sterowania sprzęgłem hydrokinetycznym CVT, chłodnicę silnika chłodnicę oleju. W celu zapewnienia wpływając w ten sposób na ciśnienie oleju w sprzęgle wystarczającej wydajności chłodzenia podczas utrzymywania hydrokinetycznym (regulacja poślizgu) przy uwzględnieniu wysokiej prędkości obrotowej przez dłuższy czas, przy następujących parametrów: temperaturze oleju 95 C zawór termostatu oleju otwiera dodatkowy przepływ przez powietrzną chłodnicę oleju. obciążenie silnika prędkość pojazdu ---------------------------------------------------------------------------------------- ---------------------------------------------------------------------------------------- Funkcja Torque Fuse Daimler AG, 21.01.12, G/03/11, gf27.60-p-2005ak, Sterowanie pracą skrzyni biegów i funkcja Torque Fuse, działanie SKRZYNIA BIEGÓW 722.800 /801 w TYP 169, 245 do roku produkcji 8 ' strona 2 z 3