TS2009SP4+ SU45 ADHD. Instrukcja obsługi

TS2009SP4+ SU45 ADHD Instrukcja obsługi

WSTĘP INSTALACJA I WIADOMOŚCI WSTĘPNE

Mamy zaszczyt zaprezentować lokomotywę SU45 dla symulatora TS2009SP4+. Zapraszamy do kabiny w pełni realistycznego, wirtualnego pojazdu, który powstał przy pomocy zebranych materiałów, pochodzących z prawdziwych pojazdów tej serii. Masz szansę stać się wirtualnym maszynistą na nigdy dotąd nie osiągniętym poziomie realizmu. Czy jesteś gotów na wyzwanie? INSTALACJA: 1. Instalacja dźwięku elektrycznych silników trakcyjnych: Zawartość paczki "su45enginesound - do local.7z", tj. folder "su45enginesound" należy umieścić BEZPOŚREDNIO W FOLDERZE "LOCAL" Twojego symulatora. Dla TS2009 i 2010 jest to np. ścieżka (od folderu głównego gry) "UserData/local". 2. Instalacja pozostałych elementów, tj. lokomotyw i kabin: Zawartość paczki opisanej jako "do instalacji" należy wypakować, a następnie zaimportować do CMP korzystająć z opcji "import zawartości", lub przeciągając foldery na okno CMP. WIADOMOŚCI WSTĘPNE O PROJEKCIE Projekt realistycznej SU45 dla Trainz zaczął się w 2012 roku, od konwersji kabiny autorstwa @Bombardiera z symulatora MaSzyna EU07 (www.eu07.pl). Stopniowo przez ostatnie 3 lata rozbudowywałem go, dokładając nowe funkcje oraz udoskonalając modele - a w dużej części wykonując je od nowa. Przełomowym momentem było wykonanie nowego modelu lokomotywy, który znajdziecie w tej paczce. Został on rozpoczęty przez @Kylo0, zaś wykończony przeze mnie. Modele wnętrza przeszły daleko idącą przebudowę, wykonałem również szczegółowy przedział silnikowy. Każda z lokomotyw w paczce ma swoją indywidualną kabinę, wyposażoną w charakterystyczne elementy. Można bez wielkiej przesady stwierdzić, że jest to najbardziej realistyczna lokomotywa dla symulatora Trainz (przy wszystkich jego ograniczeniach). Projekt nie miałby szans ujrzeć światła dziennego, gdyby nie zaangażowanie i pomoc kilku osób. Oto współodpowiedzialni za "SU45ADHD": Bombardier, sigman, Żuk oraz adsim z eu07.pl - pierwotny model kabiny, od którego cała zabawa się zaczęła. Kylo0 - pierwotny autor modelu lokomotywy, który ja wykończyłem SirM - legenda PTT, autor pierwotnej wersji zastosowanych wózków (dość mocno przebudowanych) SP45-166 - zdjęcia kabiny SU45-211. Gryszaq - zdjęcia (duuużo zdjęć) oraz bardzo instensywne konsultacje merytoryczne, opracowanie dźwięków, dostarczanie coraz to nowych pomysłów na urealnianie symulacji.a także tekstury niektórych pojazdów. RBach - konsultacje skryptologiczne no i ja, adamstan - jakoś to poskładałem wszystko w całość. Zapraszam na pokład...

CZĘŚĆ PIERWSZA CO I GDZIE

Lokomotywa SU45 ADHD posiada w pełni realistyczne rozmieszczenie urządzeń w kabinach i maszynowni. Ich rozkład pokazuje poniższy obrazek. Literami oznaczone są główne elementy maszynowni, a cyframi funkcjonalne elementy, potrzebne do obsługi i jazdy: Rys. 1: Rozmieszczenie urządzeń i zespołów lokomotywy A kabina A B kabina B C prądnica ogrzewcza D sekcje chłodnic, żaluzje, wentylatory układu głównego i pomocniczego E silnik spalinowy 2112SSF F prądnica główna z prądnicą pomocniczą i wzbudnicą G rama pneumatyczna H sprężarka powietrza i podgrzewacz wody silnika spalinowego I wentylatory silników trakcyjnych 1 panel podgrzewacza wody 2 bagnet oleju 3 wskaźnik poziomu wody 4 regulator Woodwarda (oraz nurnik olejowy) 5 woltomierz baterii, rygiel drzwi szafy WN 6 szafa WN nawrotniki 7 szafa WN tablica przekaźników nadmiarowych 8 szafa NN Do przejścia całej maszynowni służy korytarz po prawej stronie silnika. Po lewej znajduje się tzw ślepy korytarz, który kończy się ścianą ze zbiornikiem wyrównawczym wody w układzie chłodzenia silnika. W ślepym korytarzu znajduje się także napędzany mechanicznie obrotomierz oraz bagnet oleju. Pulpity maszynistów w kabinach A i B są identyczne. Natomiast tylko z kabiny B można dostać się podstawowych urządzeń niskiego napięcia (NN) takich jak wyłączniki samoczynne (WISy), przekaźniki, styczniki. Ponadto w kabinie B znajduje się zasilacz radiotelefonu.

Rozmieszczenie urządzeń na pulpicie maszynisty: 1. Prędkościomierz 2. Manometr oleju 3. Termometr obiegu głównego 4. Termometr obiegu pomocniczego 5. Obrotomierz II lokomotywy 6. Obrotomierz 7. Woltomierz prądnicy ogrzewczej 8. Amperomierz prądnicy pomocniczej 9. Woltomierz prądnicy głównej 10. Amperomierz prądnicy głównej 11. Manometr zbiornika głównego 12. Manometr przewodu głównego 13. Manometr cylindra hamulcowego 14. Nastawnik główny 15. Nastawnik rozruchowy 16. Nastawnik kierunkowy 17. Zawór hamulca zespolonego 18. Zawór hamulca dodatkowego 19. Reflektor lewy 20. Reflektor górny 21. Reflektor prawy 22. Światło czerwone lewe 23. Światło czerwone prawe 24. Ogrzewacz szyb 25. Oświetlenie przyrządów 26. Oświetlenie kabiny 27. Oświetlenie rozkładu jazdy 28. START 29. STOP 30. Przycisk czuwaka/shp 31. Odluźniacz hamulca 32. Wentylator przedziału silnikowego 33. Wentylator kabiny 34. Hamulec tow./os. 35. Hamowanie dwustopniowe 36. Załączenie bocznikowania 37. Odblokowanie PN 38. Pompa olejowa 39. Pompa paliwa 40. Zatrzymanie silnika II lokomotywy 41. Odblokowanie przekaźnika różnicowego ogrzewania 42. Pompa wody 43. P-poż. 1 44. P-poż. 2 45. Sygnalizacja przywoławcza 46. Wentylator silników 1-3 47. Wentylator silników 4-6 48. Wyłączenie wentylatorów 49. Awaryjne sterowanie sprężarki 50. Przyciemnienie reflektorów 51. jw 52. Załączenie ogrxewania 53. Przyciemnienie lampek 54. Przyciemnienie podświetlenia 68. Wyłącznik wycieraczek 69. Lampka CA/SHP 70. Dźwignia syreny 71. Przycisk klaksonu

Rozmieszczenie urządzeń na tablicy NN: WSB1, WSB2 wyłączniki samoczynne baterii WSP wyłącznik samoczynny prądnicy pomocniczej WSG wyłącznik główny rozrządu WSW wyłącznik samoczynny obwodu wzbudzenia WSS1, WSS2 wyłaczniki samoczynne wentylatorów silników trakcyjnych W lewej dolnej szafce (poniżej wyłączników samoczynnych) znajduje się przełącznik zasilania wentylatorów PSW.

Ustawienia opcji początkowych W geodecie przy wybraniu opcji pokaż szczegóły wyświetli się następujący panel: Objaśnienie mniej oczywistych opcji: Włączone silniki daje przez odznaczenie możliwość wyłączenia wybranych silników trakcyjnych sterowanie wielokrotne przy połączeniu dwóch SU45, określa, czy druga lokomotywa jedzie w stanie nieczynnym, czy jest połączona przewodami sterowania wielokrotnego (zaznaczenie) i będzie sterowana z pierwszej

WIS-y określa stan początkowy wyłączników baterii (wył/wł) START określa stan początkowy silnika spalinowego (zatrzymany/pracujący) PZB2 określa stan początkowy przekaźnika bocznikowania PZB2 (podparty/niepodparty) awarie losowe zaznaczenie włącza losowanie pełnego zestawu awarii drobne usterki (1-5) określa prawdopodobieństwa wystąpienia drobnych usterek (usterka rygla drzwi WN, działanie przekaźnika różnicowego ogrzewania, przypadkowego zadziałania ZZ) poziom baterii (1-3) określa stan początkowy naładowania baterii (~50, 80, 96V)!poziom oleju Zaznaczenie tej opcji oznacza niski poziom oleju bliski minimalnemu. Zwiększa to prawdopodobieństwo zadziałania nurnika olejowego przy szarpnięciu lokomotywą!woda niski początkowy poziom wody konieczność uzupełnienia przed uruchomieniem silnika spalinowego!turbo Zaznaczenie tej opcji ustawia stan początkowy turbosprężarek jako uszkodzone okienko maszynowni określa stan okienka (zamknięte/otwarte) ustawienie temperatury otoczenia oraz silnika spalinowego wraz z jego układami UWAGA! Aby lokomotywa jeździła prawidłowo w sesji MUSI MIEĆ PRZYPISANEGO MASZYNISTĘ! W przeciwnym wypadku nie ruszy - całe sterowanie będzie działać, mierniki pokażą prąd, ale jazdy nie będzie.

Panel w maszyniście Kanał wybór kanału radiotelefonu (możliwy także z kabiny) Radiostop odblokowanie lokomotywy po zatrzymaniu przez Radiostop Czuwak / SHP wyłącznik urządzeń CA/SHP (dostępne także z ramy pneumatycznej) Żaluzje/wentylatory R wymuszenie otwarcia żaluzji i pracy wentylatorów niezależnie od stanu termostatów sterujących Holowanie opcja ściśle związana z niedoskonałościami Trainza. Należy ją zaznaczyć w przypadku ciągnięcia lokomotywy "na zimno". Powoduje automatyczne napełnianie zbiornika głównego w przeciwnym razie lokomotywa "zjada" całe powietrze z przewodu, i nie można odhamować składu.

CZĘŚĆ DRUGA OBSŁUGA

Lokomotywa SU45 ADHD ma w pełni realistyczny silnik spalinowy wraz z jego układami (chłodzenia, smarowania), oraz obwody elektryczne, które wymagają obsługi zgodnej z rzeczywistą DTR. Pewne elementy zostały uproszczone na potrzeby symulacji, ale zdecydowana większość odpowiada prawdziwej SU45. I. Przygotowanie lokomotywy do pracy (według DTR) W pierwszej kolejności należy sprawdzić poziom oleju i wody w silniku spalinowym. W tym celu należy udać się do ślepego korytarza i zobaczyć obecność oleju na bagnecie oraz wskazówkę wody na zbiorniku wyrównawczym. Następnie należy udać się do kabiny B: otworzyć szafę NN i włączyć wyłączniki samoczynne baterii i prądnicy pomocniczej WSB1, WSB2, WSP. Włączy się buczek CA, SHP oraz radiotelefon. Na pulpicie powinny zapalić się lampki STYCZNIKI LINIOWE oraz POMPA PALIWA.

kombinacją klawiszy shift+n włożyć klucz do nastawnika kierunkowego, przestawić go na kierunek PRZÓD lub TYŁ i spacją skasować CA, SHP udać się do maszynowni i na ścianie szafy WN sprawdzić napięcie baterii, woltomierz powinien wskazywać około 96V sprawdzić położenie przełączników hebelkowych na pulpicie (wszystkie oprócz p-poż powinny być w stanie wyłączonym), pakietowych w szafie NN (OSW w pozycji 3, OPP w pozycji 1 lub 2, pozostałe na 0) oraz samoczynnych w szafie NN (załączone wszystkie oprócz WS11 i WS12) II. Uruchomienie silnika spalinowego z baterii akumulatorów A) Uzupełnienie wody w zbiorniku wyrównawczym (tylko w przypadku niskiego poziomu) Przy zbyt małej ilości wody w układzie chłodzenia na pulpicie będzie świecić się lampka AWARIA (57). Należy wówczas uzupełnić wodę w układzie korzystając z pompy obiegowej i zapasu wody w głównym zbiorniku pod pudłem lokomotywy. Należy postępować zgodnie z instrukcją umieszczoną na ścianie przedziału silnikowego, przy drzwiach do przedziału chłodnic: 1)Na tablicy w szafie NN załączyć bezpiecznik WS12 (pompa obiegowa)

2)Uruchomić pompę obiegową wody przełącznikiem DPW na pulpicie (42) 3)Przejść do przedziału silnikowego 4)Otworzyć zawór oznaczony kolorem ŻÓŁTYM 5)Zamknąć zawór oznaczony kolorem NIEBIESKIM 6)Następuje napełnianie zbiornika górnego 7)Po napełnieniu zbiornika (obserwować wodowskaz) zakręcić zawór ŻÓŁTY 8)Odkręcić zawór NIEBIESKI 9)Wyłączyć pompę obiegową B) Wstępne podgrzewanie wody oraz silnika Jeżeli przy prawidłowym poziomie wody w zbiorniku wyrównawczym pali się lampka "AWARIA", oznacza to zbyt niską temperaturę wody w układzie chłodzenia. Termostat TW2 sterujący przekaźnikiem PT uniemożliwia rozruch przy temperaturze wody w głównym obiegu niższej niż 40ºC. Należy wtedy podgrzać wodę podgrzewaczem P40: 1.włączyć w szafce NN wyłączniki samoczynne WS11 i WS12 2.przełożyć klucz do nastawnika rozruchu, przełączyć go na RI (rozruch lokomotywy sterującej) 3.uruchomić za pomocą DPO (38) pompę oleju 4.uruchomić za pomocą DPW (42) pompę wody 5.Przy pomocy zaworu oznaczonego kolorem CZERWONYM połączyć obieg pomocniczy z obiegiem głównym. Zawór ten powinien być otwarty także podczas jazdy przy mrozach - umożliwia on dogrzewanie obiegu pomocniczego przez obieg główny.

6.przejść do podgrzewacza wody znajdującego się przy kabinie A i na skrzynce rozdzielczej załączyć łącznik Ł WYŁĄCZNIK GŁÓWNY. Po załączeniu się lampki N2 AWARIA i N1 ZASILANIE ruszy pompa wody obiegowej i uruchomi się sygnał akustyczny 7.nacisnąć na skrzynce rozdzielczej START (przycisk czerwony) zgaśnie lampka AWARIA, ucichnie sygnał akustyczny i nastąpi rozruch zespołu podgrzewacza 8.wzrost temperatury wody należy należy obserwować na pulpicie 9.z chwilą osiągnięcia przez wodę 40 stopni Celsjusza, na pulpicie zgaśnie lampka AWARIA 10. Należy kontynuować grzanie wody. Po około dwóch minutach, lub osiągnięciu temperatury 50ºC należy wyłącznikiem Ł wyłączyć podgrzewacz, oraz po chwili za pomocą DPW pompę wody 11. w szafie NN wyłączyć bezpieczniki WS11 i WS12. Silnik spalinowy jest przygotowany do rozruchu. C) Uruchamianie silnika spalinowego 1.przestawić wał nastawnika rozruchu na RI (rozruch silnika lokomotywy sterującej)

2.wyłączyć zasilacz radiotelefonu (znaczny spadek napięcia przy rozruchu może doprowadzić do uszkodzenia zasilacza). Przełącznik obok wyłącznika służy do wybrania kabiny, w której działa radio - ma wpływ na to, w której kabinie będziemy słyszeć rozmowy w tle. 3.załączyć na pulpicie DPO POMPA OLEJU (powinno zacząć rosnąć ciśnienie oleju) 4.załączyć na pulpicie DPP POMPA PALIWA (powinna zgasnąć lampka POMPA PALIWA) 5.po osiągnięciu przez olej ciśnienia minimum 55kPa nacisnąć START, co spowoduje po pewnym czasie zamknięcie się styków głównych styczników rozruchowych i zasilenie prądnicy głównej z baterii akumulatorów. Prądnica główna pracuje jako silnik rozruchowy silnika spalinowego. Czas rozruchu może trwać do 18s. Naciskanie przycisku START należy utrzymywać do pełnego rozruchu silnika.

6.Po uruchomieniu silnika należy sprawdzić pracę prądnicy pomocniczej oraz sprężarki. Przy prawidłowej pracy (ładowanie baterii), amperomierz NN na pulpicie powinien wskazywać ładowanie (wskazówka powyżej 0), a woltomierz znajdujący się na szafie WN napięcie około 110V. Wzrost ciśnienia powietrza w zbiorniku głównym należy obserwować na manometrze, na pulpicie. Zakres pracy sprężarki to 0,75-0,85MPa. 7.Po wykonaniu rozruchu należy przestawić nastawnik rozruchowy na 0, a następnie przełożyć klucz do nastawnika kierunkowego i ustawić kierunek PRZÓD lub TYŁ. Regulacja obrotów silnika spalinowego bez obciążenia odbywa się po przestawieniu przełącznika pakietowego BIEG JAŁOWY (szafa NN) oraz przestawieniu nastawnika jazdy na pozycje od 1 do 13. 8.Przed jazdą należy załączyć z powrotem zasilacz radiotelefonu. III. Jazda liniowa lokomotywy w zależności od warunków włączyć reflektory, oświetlenie, sprawdzić działanie syren pneumatycznych i klaksonu sprawdzić, czy przełącznik PBJ BIEG JAŁOWY (szafa NN) znajduje się w pozycji 0 sprawdzić położenie przełączników hamowania dwustopniowego DDH (35) i towarowego DTO (34) na pulpicie (dla pociągu osobowego wyłączone) napełnić przewód główny powietrzem ustawić rączkę głównego kranu maszynisty na pozycję JAZDA i nacisnąć odluźniacz (31), utrzymując go do osiągnięcia w przewodzie głównym ciśnienia 0,5MPa załączyć wentylatory grup silników trakcyjnych 1-3, 4-6. W tym celu należy przełączyć DSW1-3 (na pulpicie) na pozycję załączenia i przytrzymać do pełnego rozruchu wentylatora. Wykonać tą samą

czynność dla DSW4-6. Na pulpicie powinna zapalić się lampka PRACA WENTYLATORÓW SILNIKÓW TRAKCYJNYCH przestawić nastawnik kierunku na PRZÓD lub TYŁ przestawić nastawnik główny na pozycję W. Następuje wtedy przestawienie nawrotnika na żądany kierunek, zamknięcie stycznika pomocniczego styczników liniowych SPL oraz styczników liniowych SL1-SL6. Dalsze przestawienie nastawnika spowoduje zamknięcie styczników wzbudzenia prądnicy głównej SWP, SWB, SWW obracać koło nastawnika głównego od pozycji 1 do 13 *. Prędkość obrotowa silnika spalinowego będzie się zwiększać od ~696 do max 1500obr/min. Zmiana prędkości obrotowej powoduje także zmianę napięcia prądnicy głównej i mocy lokomotywy. Podczas jazdy powinno się pilnować działania CA i SHP, obserwować przede wszystkim: temperatury wody w obiegach za pomocą termometrów na pulpicie ciśnienie oleju za pomocą manometru na pulpicie amperomierz ładowania NN panel sygnalizacyjny pracę wentylatorów silników trakcyjnych za pomocą lampki na pulpicie słuchowo pracę żaluzji układu chłodzenia (w zakresach 60-50 i 80-70 stopni, 85-75 i 60-55 dla numerów 152+) słuchowo prawidłową pracę silnika i turbosprężarek

W przypadku zaniku siły napędowej oraz ewentualnej sygnalizacji usterki (lampki ZADZIAŁANIE PN, ZZ, AWARIA) należy zawsze sprowadzić nastawnik jazdy do pozycji 0. Jeśli usunięcie usterki nie jest możliwe z pozycji maszynisty (pulpitu), należy zatrzymać lokomotywę. Usterki i niedomagania pracy lokomotywy opisane są w części 3. IV. Jazda z osłabionym wzbudzeniem silników trakcyjnych (bocznikowanie) Lokomotywy serii SU45 mają zastosowane 3-stopniowe bocznikowanie silników trakcyjnych. Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika szeregowego, maleje pobierany przez niego prąd. W związku z tym regulator wzbudzenia prądnicy głównej stopniowo podnosi napięcie zasilające silniki. Jednak w pewnym momencie dochodzi do wartości maksymalnej (ma to miejsce przy prędkości ok. 30km/h). Dalsze zwiększanie prędkości silników i wykorzystanie całej dostępnej mocy możliwe jest dzięki zastosowaniu osłabienia wzbudzenia silników trakcyjnych. Wówczas kosztem niewielkiego osłabienia momentu obrotowego, rośnie prąd pobierany przez silnik, co otwiera dalszy zakres regulacji. Bocznikowanie możliwe jest od 10 pozycji nastawnika jazdy i następuje po przełączeniu łącznika BOCZNIKOWANIE SILNIKÓW TRAKCYJNYCH na pulpicie. Załączenie każdego stopnia następuje automatycznie przy prądzie silnika

trakcyjnego poniżej 272,5A, po osiągnięciu przez regulator wzbudzenia wartości maksymalnej. I stopień bocznikowania załącza się po osiągnięciu pełnego wzbudzenia prądnicy, II stopień dodatkowo uzależniony jest od prędkości powyżej 40km/h, zaś III stopień 50km/h. Proces załączenia każdego bocznika polega na chwilowym odwzbudzeniu prądnicy głównej, załączeniu bocznika, oraz przywróceniu obciążenia. W pewnych warunkach np. jazda ciężkim składem na wzniesieniu może on być uciążliwy i blokować się po odwzbudzeniu prądnicy prędkość lokomotywy może spaść poniżej progu załączenia bocznika. Dopuszczalne jest podparcie przekaźnika bocznikowania PZB2, aby pominąć tę automatykę. W takim przypadku pierwszy bocznik jest uzależniony tylko od 10 pozycji nastawnika, a wyższe od prędkości 40 i 50km/h. UWAGA. Nie należy prowadzić jazdy z wyłączonym bocznikowaniem przy wyższych prędkościach i najwyższych pozycjach nastawnika - grozi to nadmiernym wzrostem napięcia prądnicy głównej oraz jej uszkodzeniem. NAPIĘCIE PRĄDNICY GŁÓWNEJ NIE MOŻE PRZEKRACZAĆ 850V! V. Obsługa układu ogrzewania elektrycznego pociągu 3kV W latach 1988-1996 lokomotywy SP45 zostały poddane modernizacji ogrzewania pociągu z parowego na elektryczne o napięciu 3kV, tym samym zmieniając oznaczenie na SU45. Układ sterowania i sama prądnica zostały przeniesione z SU46.

Do włączenia ogrzewania pociągu 3kV należy wykonać następujące czynności (podczas pracy silnika spalinowego): sprawdzić, czy wyłącznik ogrzewania WOL (szafa NN) jest w pozycji 0 sprowadzić nastawnik jazdy do pozycji 0 włączyć PRZEŁĄCZNIK OGRZEWANIA POCIĄGU (WYBÓR STOPNIA OGRZEWANIA) na pierwszą pozycję. Silnik spalinowy przejdzie z obrotów jałowych na 1100. Jednocześnie zapali się lampka ZADZIAŁANIE PRZEKAŹNIKA RÓŻNICOWEGO OGRZEWANIA łącznikiem dźwigienkowym odblokować przekaźnik różnicowy. Lampka zgaśnie, a po paru sekundach zapali się lampka PRACA PRĄDNICY OGRZEWCZEJ. Woltomierz na pulpicie powinien wskazywać wartość napięcia generowaną przez prądnicę. W kabinie B powinna być słyszalna praca prądnicy przestawić przełącznik na wyższe stopnie ogrzewania w przypadku zadziałania przekaźnika różnicowego ogrzewania podczas pracy należy sprowadzić nastawnik jazdy do 0 i ponownie odblokować przekaźnik łącznikiem dźwigienkowym UWAGA!! Podczas momentu włączania się prądnicy ogrzewczej następuje skok napięcia w obwodzie NN, który może przepalić bezpiecznik w regulatorze napięcia! (a w skrajnych przypadkach uszkodzić trwale regulator). Aby

zminimalizować ryzyko uszkodzenia regulatora, nie należy przestawiać przełącznika ogrzewania na wyższe pozycje przed stwierdzeniem pracy prądnicy. W przypadku przepalenia bezpiecznika w regulatorze nastąpi zanik ładowania amperomierz NN opadnie do 0, zatrzymają się wentylatory silników trakcyjnych. Należy zatrzymać silnik, i spróbować wymiany bezpiecznika (należy przełączyć niewidzialny przełacznik na regulatorze, podpisany "wymiana bezpiecznika"), a następnie ponownie uruchomić lokomotywę. Aby wyłączyć ogrzewanie pociągu, należy przestawić PRZEŁĄCZNIK OGRZEWANIA POCIĄGU na pozycję 0. Można tego dokonać na każdej pozycji nastawnika głównego. VI. Zatrzymanie silnika spalinowego, odstawienie lokomotywy na postój Aby zatrzymać lokomotywę, należy sprowadzić nastawnik jazdy na pozycję 0, oraz wdrożyć hamowanie kranem zasadniczym maszynisty, lub pomocniczym w przypadku jazdy luzem. Aby wyłączyć lokomotywę z pracy należy: zatrzymać lokomotywę i zahamować po intensywnej pracy zaczekać parę minut pozostawiając silnik spalinowy na obrotach biegu jałowego w celu schłodzenia elementów turbosprężarek oraz oleju w silniku (około 5 do 10 minut). Zbyt wczesne zatrzymanie silnika spalinowego może doprowadzić do uszkodzenia turbosprężarek! wyłączyć wentylatory silników trakcyjnych za pomocą łącznika dźwigienkowego na pulpicie nacisnąć STOP za pomocą przekaźnika zatrzymania silnika PZS z pracy zostanie wyłączona pompa paliwa (zapali się na pulpicie lampka POMPA PALIWA), regulator Woodward'a przestawi listwę

paliwową na pozycję odpowiadającą zatrzymaniu silnika spalinowego. Silnik powinien się zatrzymać przełącznikiem dźwigienkowym DPO POMPA OLEJU uruchomić pompę olejową w celu wymuszenia obiegu oleju i dodatkowego schłodzenia części mechanicznych silnika. Zatrzymać pompę przyciskiem STOP. wyłączyć baterie wyłącznikami samoczynnymi WSB1, WSB2, WSP sprawdzić poziom paliwa po pracy i odnotować w książce pokładowej pojazdu W przypadku niskich temperatur i mrozów, przy krótkim postoju (parę godzin) lokomotywa powinna być utrzymywana na biegu jałowym aby nie dopuścić do wychłodzenia układu wodnego. VII. Hamulce zawór FV4a W lokomotywie SU45 zasadniczym hamulcem jest kran maszynisty Oerlikon FV4a. Fizyka TS niestety nie pozwala odtworzyć jego działania w pełni realistycznie. W układzie pneumatycznym lokomotywy rozróżniamy podstawowe elementy sprężarka główna (pracuje w zakresie 0,75-0,85) napełnia zbiornik główny, z którego popełniany jest przewód główny (hamulcowy). Zasadnicze ciśnienie w przewodzie hamulcowym wynosi 0,5MPa i jest to stan odhamowania. Hamowanie polega na obniżaniu ciśnienia w zakresie o 0,05 hamowanie pierwszego stopnia, o 0,15MPa hamowanie pełne. Za obniżenie ciśnienia (hamowanie) odpowiada właśnie kran główny maszynisty. Kran pomocniczy służy do napełnienia cylindrów hamulcowych lokomotywy bezpośrednio ze zbiornika głównego. Maksymalną siłą hamowania osiąga się już przy wdrożeniu hamowania pełnego. Hamowanie uzupełniające pozwala ponownie zahamować lokomotywę jeśli została odhamowana odluźniaczem, hamowanie nagłe może jedynie przyspieszyć zadziałanie hamulców.

Pozycje kranu Oerlikon: 1.Odcięcie (podwójna trakcja) przy zahamowaniu utrzyma poziom powietrza na ustalonym poziomie. 2.Popełnienie uderzeniowe zwiększa chwilowo ciśnienie przewodzie głównym powyżej 0,5MPa, powodując szybsze odhamowanie pociągu (w TS tylko wizualnie wskazówka na manometrze) 3.Jazda zasadnicza pozycja kranu do jazdy. Utrzymuje 0,5MPa 4.Pierwszy stopień hamowania obniżenie ciśnienia w przewodzie o 0,05MPa 5.Hamowanie służbowe (pełne) obniżenie ciśnienia o 0,15MPa 6.Hamowanie uzupełniające obniżenie ciśnienia o 0,25MPa 7.Hamowanie nagłe

Aby "aktywować" zawór hamulcowy w danej kabinie, należy ręcznie przy pomocy myszy wyprowadzić go z pozycji odcięcia, a następnie można go obsługiwać przy pomocy klawiszy "a" (przestawianie w stronę hamowania) i "n" (przestawianie w stronę luzowania). VIII. Klawiszologia a przestawienie kranu FV4a w stronę hamowania (+) n przestawienie kranu FV4a w stronę luzowania (-) e przełączanie hamulca pomocniczego w nastawnik + s nastawnik na pozycję W x nastawnik - h syrena d odluźniacz (ale klawisz nie aktywuje napełniania przewodu) Shift-N przekładanie klucza kierunkowego między nastawnikiem rozruchowym a kierunkowym (możliwe tylko w pozycji 0). Shift-I załączenie pompki oleju Shift-O załączenie pompki paliwa I przycisk START O przycisk STOP spacja przycisk czujności Klucz kierunkowy wkładamy we właściwe gniazdo przy pomocy "niewidzialnego przełącznika" w miejscu gniazda.

OPIS OPCJI DODATKOWYCH 1. Sterowanie wielokrotne Jeżeli w składzie mamy dwie lokomotywy, należy we właściwościach obu lokomotyw zaznaczyć opcję "sterowanie wielokrotne". Mając obie lokomotywy przygotowane do rozruchu (WISy, ew. odblokowanie boczników itp) wchodzimy do kabiny lokomotywy sterowanej i ustawiamy nastawnik rozruchowy na pozycję W (ostatnią). Następnie przechodzimy do lokomotywy prowadzącej. Ustawiamy nastawnik rozruchowy na pozycję RII (drugą). Naciskamy przycisk "START" - powinna załączyć się pompka oleju w drugiej lokomotywie. Nie zawsze łapie za pierwszym razem (efekt niezamierzony - fanaberie Trainza) - naciskamy wtedy przycisk kilka razy do skutku. Czekamy chwilę (kilkanaście sekund, do pół minuty) i naciskamy przycisk ponownie - w drugiej lokomotywie powinna ruszyć pompa paliwa, a po chwili rozrusznik. Uwaga co do przycisku jak wyżej. Po uruchomieniu drugiej lokomotywy przestawiamy nastawnik rozruchowy na pozycję RI (pierwszą) i uruchamiamy lokomotywę prowadzącą w normalny sposób. Przy korzystaniu ze sterowania wielokrotnego należy ZAWSZE na początku sesji wejść na chwilę do kabiny lokomotywy sterowanej - nawet gdy lokomotywy są domyślnie uruchomione. W przeciwnym razie nie działa w pełni sterowanie. 2. Awarie Skrypt lokomotywy ma zaprogramowane kilka scenariuszy awarii różnych podzespołów lokomotywy. Niektóre z nich tylko utrudniają jazdę, inne potrafią całkowicie (i trwale!) unieruchomić pojazd. W normalnym trybie pracy, awarie są wywoływane przez odebranie odpowiedniego komunikatu - który może być efektem np. najechania na odpowiedni trigger-pułapkę zastawiony przez autora sesji. Katalog awarii znajduje się na końcu niniejszej instrukcji. Istnieje również funkcja "naprawy" stosownym komunikatem - trigger który go wysyła możemy umieścić np. na stanowisku serwisowym w lokomotywowni. (Triggery zostaną wydane w późniejszym terminie) Oprócz tego, dla lubiących niespodzianki, jest funkcja "awarie losowe" uruchamiana z menu właściwości lokomotywy. Po aktywowaniu tej funkcji Mistrz Gry ;-) co jakiś czas rzuca kością i patrzy co wypadło ;-). SPIS AWARII KOMUNIKAT WYZWALAJĄCY Lp msg.maj OPIS msg.minor or 1 awaria silnik_1 2 awaria silnik_2 3 awaria silnik_3 uszkodzenie (zwarcie) wskazanego silnika 4 awaria silnik_4 trakcyjnego. Powoduje zadziałanie przekaźnika 5 awaria silnik_5 nadmiarowego. 6 awaria silnik_6 7 awaria silnik_losowy 8 awaria wentylator_1 awaria wentylatora silników trakcyjnych - rozłącza 9 awaria wentylator_2 styczniki liniowe 10 awaria pompa_paliwa_1 awaria pompy paliwa - jeżeli dotyczy aktualnie 11 awaria pompa_paliwa_2 używanej, powoduje zatrzymanie silnika spalinowego 12 awaria ladowanie awaria prądnicy pomocniczej awaria układu chłodzenia - blokada żaluzji i 13 awaria chlodzenie wentylatorów chłodnic - grozi przegrzaniem 14 awaria termostaty awaria termostatów - objawy jak przy przegrzaniu utrata smarowania - awaria totalna, zatarcie 15 awaria olej silnika 16 awaria pradnica przebicie izolacji prądnicy głównej 17 awaria reset naprawa 3. Radiostop Skrypt lokomotywy wyposażony jest w radiostop, analogicznie jak ET22 i EN57. Po odebraniu sygnału radiostopu na ustawionym kanale następuje blokada sterowania i wdrożenie hamowania nagłego. Odblokowania dokonujemy po zatrzymaniu w menu właściwości lokomotywy. Aby nadać sygnał radiostopu, należy nacisnąć czerwony przycisk "ALARM" na manipulatorze radiotelefonu.

Zmiany kanału dokonujemy pokrętłem na radiu, lub w menu właściwości lokomotywy.

CZĘŚĆ TRZECIA USTERKI

1. Zapalenie lampki przekaźnika ZZ oraz styczników liniowych, zanik siły pociągowej. Zapalenie tej lampki oznacza zadziałanie przekaźnika ziemnozwarciowego i/lub przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych. Możliwe przypadki: a) Zadziałanie PN powód - zbyt wysoki prąd na silnikach trakcyjnych sprawdzenie opadnięcie jednego z sześciu wskaźników zadziałania na tablicy przekaźników nadmiarowych w szafie rozwiązanie sprowadzić nastawnik jazdy do pozycji 0. Przełącznikiem hebelkowym na pulpicie (odblok) odblokować PN. Kontynuować jazdę z prędkością rozkładową. b) Zadziałanie PN i ZZ powód uszkodzenie (zwarcie) silnika trakcyjnego sprawdzenie jeżeli po sprowadzeniu nastawnika jazdy do pozycji 0 i próbie skasowania PN z pulpitu, lampka dalej się pali, oznacza to, że zadziałał przekaźnik ziemno-zwarciowy (ZZ). Należy zatrzymać lokomotywę, przestawić wał nastawnika kierunkowego na pozycję 0. W szafce NN (w kabinie B) usunąć zadziałanie przekaźnika ZZ przełączający wyłącznik pakietowy WZZ, wykonać ponowny rozruch lokomotywy. Jeżeli usterka wystąpiła ponownie (po wzroście prądu), należy przejść do drzwi szafy NN w maszynowni (obok kabiny B) i sprawdzić, który przekaźnik nadmiarowy wykazuje zadziałanie (blaszka czerwona). rozwiązanie wyłączyć z pracy uszkodzony silnik trakcyjny, przestawiając wyłącznik pakietowy OST w szafce NN, w kabinie B na odpowiedni silnik (1-6). Skasować PN i ZZ, kontynuować jazdę z

prędkością rozkładową. UWAGA! W przypadku uszkodzenia kolejnego silnika trakcyjnego, należy wyłącznikiem pakietowym OWS w szafce NN, w kabinie B, wyłączyć z pracy odpowiednią grupę silników (1-3 lub 4-6). Jazdę awaryjną kontynuować do najbliższej stacji. c) Zadziałanie przekaźnika ziemno-zwarciowego powód zwarcie w obwodzie głównym lokomotywy sprawdzenie jeżeli lampka PN/ZZ nie gaśnie przy próbie skasowania PN z pulpitu, a wskaźniki zadziałania PN są zielone, oznacza to zadziałanie przekaźnika ziemno-zwarciowego rozwiązanie sprowadzić nastawnik jazdy do pozycji 0. Zatrzymać lokomotywę. Przestawić wał nastawnika kierunkowego na pozycję 0. W szafce NN, w kabinie B, przestawić wyłącznik pakietowy WZZ na pozycję 1, co spowoduje skasowanie zadziałania przekaźnika. Następnie przestawić wyłącznik z powrotem na pozycję 0. Uruchomić lokomotywę, kontynuować jazdę z prędkością rozkładową. UWAGA Jeżeli przy próbie kontynuowania jazdy przekaźnik ZZ zadziała ponownie (bez zadziałania PN), oznacza to uszkodzenie izolacji uzwojeń prądnicy głównej. Można próbować jazdy awaryjnej przy wyłączonym przekaźniku ZZ (wyłącznik WZZ w pozycji 1), jednak jazda taka możliwa jest tylko przez kilka minut, po czym następuje trwałe i nieodwracalne uszkodzenie prądnicy (przepalenie uzwojeń) i unieruchomienie lokomotywy. Grozi to także pożarem instalacji elektrycznej, więc jest to opcja niezalecana.

2. Zapalenie lampki "AWARIA LOK. Sterującej", silnik się zatrzymuje Zapalenie lampki awarii z równoczesnym zatrzymaniem silnika oznacza zadziałanie zabezpieczenia przed niskim poziomem wody, oleju, lub paliwa. a) wyłącznik olejowy Gdy poziom oleju w misce olejowej jest w pobliżu minimalnej wartości, możliwe jest zadziałanie zabezpieczenia w momencie szarpnięcia lokomotywą np przy hamowaniu lub rozruchu. Należy sprawdzić stan widocznego na rysunku powyżej wyłącznika na regulatorze obrotów, i w razie wyłączenia wcisnąć go z powrotem. Jeżeli przed zatrzymaniem nie występowały żadne nieprawidłowości w pracy lokomotywy, należy podjąć próbę ponownego uruchomienia silnika w normalny sposób. b) brak oleju w silniku Jeżeli przed wystąpieniem usterki było słychać stuki w silniku, na ścianach bocznych lokomotywy widać wycieki oleju, zaś przy próbie ponownego uruchomienia ciśnienie oleju nie rośnie, oznacza to uszkodzenie bloku silnika lub przewodów olejowych. W takim wypadku lokomotywa jest trwale unieruchomiona, należy żądać lokomotywy zastępczej.

c) zbyt niski poziom wody Czujnik zamontowany przy wodowskazie na zbiorniku wyrównawczym powoduje sygnalizację awarii oraz zatrzymanie silnika, gdy poziom wody spadnie poniżej 70l. Jeżeli nie są obserwowane inne nieprawidłowości (np. uszkodzenie chłodnicy, zob. poniżej), należy uzupełnić wodę w układzie w sposób opisany w rozdziale II (przygotowanie do uruchomienia). d) brak paliwa Przy minimalnym poziomie paliwa w zbiorniku głównym następuje wyłączenie pompy paliwa. Należy odholować lokomotywę na tankowanie. UWAGA! W przypadku nagłego zatrzymania rozgrzanego silnika (jak np w przypadku "a") należy, niezależnie od prób ponownego uruchomienia, NATYCHMIAST uruchomić pompkę wstępnego olejenia oraz pompę obiegową wody. Brak obiegu wody w układzie grozi gwałtownym wzrostem temperatury, a w konsekwencji, po przekroczeniu temperatury 100ºC USZKODZENIEM (rozszczelnieniem) chłodnicy! Objawem jest wydobywająca się z przedziału chłodnic para wodna oraz ucieczka wody z układu. Z kolei brak obiegu oleju grozi uszkodzeniem turbosprężarek. 3. Zapalenie lampki "awaria", silnik przechodzi na bieg jałowy, brak jazdy. a) zadziałanie przekaźnika termostatów PT powód - zbyt niska lub zbyt wysoka temperatura wody w układzie głównym, pomocniczym, lub oleju w silniku; uszkodzenie przekaźnika PT. rozwiązanie Sprawdzić temperatury układów na termometrach na pulpicie (woda), oraz w maszynowni (olej). Poprawne zakresy: 35-90ºC układ główny 30-70ºC układ pomocniczy 30-95ºC olej Jeśli wskazania nie są w normie, należy skontrolować pracę żaluzji i wentylatorów. Jeżeli pomimo wysokich temperatur wody żaluzje i wentylatory nie pracują, oznacza to uszkodzenie termostatów TCH1/TCH2. W takim wypadku należy ręcznie wymusić otwarcie żaluzji i pracę wentylatorów korzystając z odpowiedniej opcji w menu właściwości lokomotywy.

Jeśli wskazania są w normie, prawdopodobnie doszło do uszkodzenia samego przekaźnika. Wtedy rozwiązaniem będzie podparcie przekaźnika (kabina B): Aby podeprzeć jakikolwiek przekaźnik na SU45 ADHD, należy kursorem trafić w geometryczny środek przekaźnika tak, aby pojawiły się kreski przełączenia: Przełączenie przekaźnika na pole zielone spowoduje jego podparcie. Będzie słychać odgłos przełączenia, a na przekaźniku pojawi się rolka papieru. UWAGA! Podparcie przekaźnika PT pozbawia silnik zabezpieczenia przed przegrzaniem. Należy wówczas szczególnie uważnie kontrolować temperaturę wody, i nie kontynuować jazdy w razie przegrzewania się lokomotywy (tj. wzrostu temperatury powyżej 90ºC). b) Zadziałanie wyłącznika krańcowego drzwi szafy WN ogrzewania. Zużyte styki mikrowyłącznika blokady drzwi mogą sprawiać problemy i rozłączać się wskutek wibracji wywołanych jazdą lokomotywy. W takim wypadku należy wyłączyć blokadę drzwi przy pomocy wyłącznika WBD w szafie NN i kontynuować jazdę do najbliższej stacji.

4. Zapalenie lampki "pompa paliwa", silnik zatrzymuje się, nie świeci "AWARIA" Objawy te wskazują na uszkodzenie pompy paliwa (np. zwarcie silnika elektrycznego napędzającego pompę). Należy sprawdzić bezpiecznik pomp paliwa (WS3). W przypadku jego zadziałania należy go włączyć. Jeżeli przy próbie uruchomienia pompy paliwa bezpiecznik znów zadziała, świadczy to jednoznacznie o uszkodzeniu pompy. W takim wypadku należy przy pomocy przełącznika OPP wybrać drugą pompę paliwa, uruchomić silnik i kontynuować jazdę. 5a. Nie można uruchomić silnika, podczas rozruchu zapala się lampka "AWARIA". powód: zadziałanie wyłącznika krańcowego drzwi szafy WN ogrzewania. Zużyte styki mikrowyłącznika blokady drzwi mogą sprawiać problemy i rozłączać się wskutek wibracji wywołanych rozruchem silnika. rozwiązanie: należy odblokować i ponownie zablokować drzwi szafy ogrzewczej przy pomocy znajdującego się obok rygla. Powinno to spowodować zgaśnięcie lampki awarii. 5b. Nie można uruchomić silnika, podczas rozruchu słychać cykliczne otwieranie i zamykanie styczników rozruchowych powód: rozładowane baterie. Podczas obciążenia prądem rozruchowym prądnicy napięcie spada poniżej progu podtrzymania przekaźników i styczników, co przerywa rozruch. rozwiązanie: <w symulatorze brak> Wykonać rozruch silnika z wykorzystaniem zewnętrznego źródła zasilania. 6. Zanik ładowania, zatrzymanie wentylatorów silników trakcyjnych, brak jazdy. Możliwe są dwa przypadki - awaria regulatora napięcia lub uszkodzenie prądnicy pomocniczej. W pierwszej kolejności należy sprawdzić bezpiecznik w regulatorze napięcia (zob. rozdział dot. obsługi ogrzewania). Jeżeli jego wymiana przywróci ładowanie, należy kontynuować jazdę w normalny sposób. Jeżeli wymiana bezpiecznika w RN nie przynosi rezultatu, oznacza to trwałe uszkodzenie regulatora lub prądnicy pomocniczej. W takim przypadku należy przy

pomocy przełącznika PSW w szafie NN przełączyć wentylatory na zasilanie bateryjne. Czas takiej jazdy awaryjnej jest ograniczony pojemnością baterii. 7. Zgaśnięcie lampki wentylatorów silników trakcyjnych bez zaniku ładowania, brak jazdy. Należy sprawdzić wyłączniki samoczynne wentylatorów (WSS1 i WSS2). Zadziałanie jednego z nich świadczy o uszkodzeniu silnika danego wentylatora. Należy przy pomocy przełącznika OSW odłączyć uszkodzony wentylator oraz przypisaną do niego grupę silników, i zjechać awaryjnie do najbliższej stacji korzystając z drugiej grupy silników przy sprawnym wentylatorze. Teoretycznie jest możliwe "oszukanie" układu sterowania przez podparcie stycznika SW1 lub SW2 (w zależności od wentylatora), jednakże jazda bez przewietrzania grozi uszkodzeniem silników trakcyjnych i jest niedozwolona! 8. Zaniżona moc lokomotywy, nadmierne dymienie z kominków wydechowych, brak odgłosu pracy turbosprężarek. Objawy te sygnalizują uszkodzenie turbosprężarek. Silnik otrzymuje za mało powietrza w stosunku do potrzeb co powoduje niecałkowite spalanie dostarczonego do cylindrów paliwa, a w konsekwencji dymienie i spadek mocy. Należy w miarę możliwości dojechać do najbliższej stacji i zażądać lokomotywy zastępczej.