WYBRANE ZAGADNIENIA BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO 1 SELECTED ISSUES OF ROAD SAFETY

WYBRANE ZAGADNIENIA BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO 1 SELECTED ISSUES OF ROAD SAFETY Andrzej ŚWIDERSKI andrzej.swiderski@wat.edu.pl Michał CZARNECKI michal.czarnecki@student.wat.edu.pl Mariusz GONTARCZYK mariusz.gontarczyki@wat.edu.pl Jarosław ZELKOWSKI jarosław.zelkowski@wat.edu.pl Wojskowa Akademia Techniczna Wydział Logistyki Instytut Logistyki Streszczenie: W artykule przedstawiono analizę zdarzeń drogowych w aspekcie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Zwrócono uwagę na stan techniczny pojazdu, gdyż często bywa on przyczyną wielu wypadków i kolizji drogowych. Ponadto oszacowano koszt występujących zdarzeń drogowych, aby zwrócić uwagę na ważność omawianej problematyki. Abstract: This paper presents an analysis of road accidents in aspect of road safety. Particular attention was paid to the technical condition of the vehicle which is often the cause of many road accidents and collisions. In addition, it was estimated the cost of road accidents in order to draw attention to the importance of the discussed issues. Słowa kluczowe: wypadek drogowy, kolizja drogowa, bezpieczeństwo ruchu drogowego, stan techniczny pojazdu Key words: traffic accident, road collision, traffic safety, technical condition of the vehicle WPROWADZENIE W Polsce najpopularniejszą gałęzią transportową jest transport drogowy. Ze względu na korzystne położenie geograficzne Rzeczypospolitej Polskiej oraz dużą powierzchnię magazynową, po drogach naszego kraju porusza się wiele pojazdów ciężarowych realizujących przewozy krajowe i tranzytowe. Oprócz wykorzystania środków transportu drogowego w celach przewozu ładunków lub pasażerów, olbrzymią grupę stanowią posiadacze pojazdów prywatnych. Taka sytuacja sprawia, iż natężenie ruchu drogowego jest wysokie. W ostatniej dekadzie, pomimo dużych nakładów na infrastrukturę drogową mających na celu usprawnienie ruchu drogowego poczynionych dzięki środkom z Unii 1 Artykuł opracowano w związku z realizacją projektu RID-4D (41) pt. Wpływ stosowania usług Inteligentnych Systemów Transportowych na poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego (akronim OT4-4D/ITS-PW-PG- IBDiM-WAT), finansowanego przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju oraz Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (umowa nr DZP/RID-I-41/7/NCBR/2016 z dnia 26.02.2016 r.). 679 S t r o n a

Europejskiej, Rzeczpospolita Polska nadal plasuje się na jednym z ostatnich miejsc w wielu europejskich klasyfikacjach pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego. Duża liczba zdarzeń drogowych zmniejsza atrakcyjność turystyczną Polski oraz generuje olbrzymie koszty. Najczęstszymi stwierdzonymi przyczynami zdarzeń drogowych są: nadmierna prędkość, nie przestrzeganie zasad ruchu drogowego, nie dostosowanie się do innych uczestników ruchu, kierowanie pojazdem pod wpływem alkoholu lub środków odurzających. Działania podejmowane w celu minimalizowania liczby zdarzeń są kierowane właśnie na te obszary. Przeprowadzane są drogowe kontrole prędkości przez patrole policyjne lub automatycznie za pomocą fotoradarów oraz systemu odcinkowego pomiaru prędkości. Cyklicznie odbywają się tak zwane akcje trzeźwy poranek. Mają one na celu wyeliminowanie kierowców nieprzestrzegających przepisów ruchu drogowego. W celu zwiększenia świadomości społecznej organizowane są kampanie w środkach masowego przekazu poruszające tematykę kierowania pod wpływem alkoholu oraz nadmiernej prędkości. Należy zaznaczyć, iż mniejsze znaczenie przypisuje się stanowi technicznemu pojazdów, a przecież z analizy statystyk wynika, że w Niemczech co roku stwierdzanych jest ponad 20 razy więcej zdarzeń drogowych spowodowanych niesprawnością techniczną pojazdów niż w Polsce, w której średni wiek pojazdów jest wyższy. Z tych powodów wskazane byłoby organizowanie okresowych akcji wzmożonej kontroli aktualności badań technicznych oraz uświadamianie poprzez kampanie społeczne, jak ważne dla bezpieczeństwa ruchu drogowego jest regularne poddawanie pojazdu badaniom w Stacji Kontroli Pojazdów. A zatem kontrola badań technicznych pojazdów tworzy niszę, którą należy wypełnić, aby kontynuować sukcesywne zmniejszanie liczby wypadków. W niniejszym artykule autorzy podjęli się rozwiązania problemu badawczego, sformułowanego w postaci pytania, który brzmi następująco: w jaki sposób niesprawność pojazdu wpływa na bezpieczeństwo ruchu drogowego? Rozwiązanie tak sformułowanego problemu wymagało analizy literatury z obszaru bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz analizy danych statystycznych dotyczących wypadków i kolizji w ruchu drogowym. 1. ISTOTA BEZPIECZEŃSTWA W RUCHU DROGOWYM Według Encyklopedii Popularnej PWN bezpieczeństwo ruchu drogowego to zdolność systemu człowiek pojazd droga do bezkolizyjnego funkcjonowania [ ], ale też odrębna gałąź wiedzy obejmująca organizację i nadzór ruchu drogowego, kształcenie i egzaminowanie kandydatów na kierowców, psychologię transportu, stan techniczny pojazdów oraz dróg, 680 S t r o n a

ratownictwo medyczne, jak również propagowanie właściwych zachowań u uczestników ruchu drogowego. W roku 2010 Zgromadzenie Ogólne ONZ przyjęło rezolucję na temat planu działań wszystkich krajów na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Zalecenia zostały spisane w dokumencie Plan Globalny dla Dekady Działań na rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2011 2020. Podstawowym założeniem planu jest uchronienie na całym świecie 5 milionów istnień ludzkich przed śmiercią w wyniku wypadku drogowego w latach 2011 2020 (Krupińska, Leśnikowska-Matusiak, 2011). W tym samym roku został ogłoszony IV Europejski Program Działań na rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Unii Europejskiej. Zakłada on zmniejszenie o połowę liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych w ciągu najbliższego dziesięciolecia. W dokumencie znalazło się 7 strategicznych celów na lata 2010-2020: poprawa edukacji i szkolenia użytkowników dróg; poprawa egzekwowania przepisów ruchu drogowego; bezpieczniejsza infrastruktura drogowa; bezpieczniejsze pojazdy; propagowanie wykorzystania nowoczesnych technologii w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego; poprawa usług w sytuacjach awaryjnych i usług po odniesieniu obrażeń; ochrona użytkowników dróg szczególnie narażonych na wypadki. W Polsce Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego przyjęła w czerwcu 2013 r. Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013 2020. Struktura programu opiera się na pięciu filarach: bezpieczne zachowania uczestników ruchu; bezpieczna infrastruktura drogowa; bezpieczna prędkość; bezpieczne pojazdy; system ratownictwa i pomocy medycznej. Według Rocznika Statystycznego w Polsce w roku 2010 było zarejestrowanych 23 037 000 pojazdów, natomiast w 2013 roku liczba wzrosła już do 25 684 000. Pomimo stopniowego wzrostu liczby pojazdów poruszających się po polskich drogach liczba ofiar wypadków minimalnie zmniejszyła się w stosunku do lat poprzednich. Jest to zadowalające, jednakże należy dołożyć wszelkich starań, aby skalę zdarzeń drogowych efektywnie minimalizować, gdyż Rzeczpospolita Polska nadal plasuje się na jednym z ostatnich miejsc w europejskich statystykach dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego. Każdego dnia w Polsce w wyniku wypadków drogowych ginie średnio 9 osób. Wydarzenia te najczęściej nie są dla nas zauważalne, gdyż nie mają one takiego charakteru medialnego jak katastrofy lub akty terroryzmu. Jak podają statystyki w roku 2013 na naszych drogach życie straciło 3 357 osób, z czego 2 279 zginęło na miejscu, a pozostali zmarli w ciągu 30 dni od wypadku (Zielińska, 2016). 681 S t r o n a

Istotnym elementem wpływającym na bezpieczeństwo ruchu drogowego są kontrole drogowe. Na rysunku 1 przedstawiono liczbę przeprowadzonych kontroli stanu technicznego pojazdów oraz liczbę zatrzymanych dowodów rejestracyjnych przez Inspekcję Transportu Drogowego. 250000 200000 215 442 205 366 170 271 195 769 233 118 150000 100000 50000 0 15717 15682 14997 15430 18808 2009 2010 2011 2012 2013 Liczba kontroli Liczba zatrzymań dowodów rejestracyjnych Rys. 1. Liczba przeprowadzonych kontroli stanu technicznego pojazdów oraz liczba zatrzymanych dowodów rejestracyjnych przez Inspekcję Transportu Drogowego Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Inspekcji Transportu Drogowego. W tabeli 1 został przedstawiony udział procentowy liczby zatrzymanych dowodów rejestracyjnych w stosunku do liczby przeprowadzonych kontroli przez ITD w latach 2009-2013, którego wartość wyznaczono z zależności: = 100% (1) gdzie: - procentowy udział liczby zatrzymanych dowodów rejestracyjnych w stosunku do liczby przeprowadzonych kontroli w danym roku; liczba zatrzymanych dowodów rejestracyjnych w danym roku; - liczba wszystkich kontroli w danym roku. Na podstawie danych Inspekcji Transportu Drogowego każdego roku w latach 2009-2013, w wyniku przeprowadzonych kontroli drogowych, zatrzymywanych jest ok. 8% dowodów rejestracyjnych pojazdów wykonujących przewóz drogowy oraz w uzasadnionych przypadkach samochodów osobowych, z powodu stwierdzenia niedostatecznej sprawności technicznej. Niepokojące jest to, że tak wiele pojazdów przeznaczonych do przewozu ładunków i pasażerów poruszających się po polskich drogach nie spełnia wymaganych standardów. Stanowią one poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Niesprawność któregokolwiek z układów pojazdu, mających istotny wpływ na bezpieczeństwo, tj. hamulcowego, kierowniczego, zawieszenia lub ogumienia, może 682 S t r o n a

spowodować utratę kontroli kierowcy nad pojazdem, a w konsekwencji doprowadzić do niebezpiecznej sytuacji na drodze lub wypadku. Tabela 1. Udział procentowy liczby zatrzymanych dowodów rejestracyjnych w stosunku do liczby przeprowadzonych kontroli Inspekcji Transportu Drogowego w latach 2009-2013 Rok ITD [%] 2009 7,3 2010 7,6 2011 8,8 2012 7,9 2013 8,1 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Inspekcji Transportu Drogowego. 2. WYPADKI I KOLIZJE W RUCHU DROGOWYM Istotnym czynnikiem determinującym bezpieczeństwo ruchu drogowego są zdarzenia drogowe. W celu przeprowadzenia prawidłowej analizy danych dotyczących tego obszaru należy w pierwszej sprecyzować pojęcia tam występujące. Według Zarządzenia nr 635 KGP, oraz Zarządzenia nr 123 KGP: a) zdarzenie drogowe to zdarzenie zaistniałe lub mające początek na drodze publicznej, w strefie ruchu lub w strefie zamieszkania, w związku z ruchem przynajmniej jednego pojazdu, b) kolizja drogowa to zdarzenie drogowe, które pociągnęło za sobą wyłącznie straty materialne, c) wypadek drogowy to zdarzenie drogowe, które pociągnęło za sobą ofiary w ludziach, w tym także u sprawcy tego zdarzenia, bez względu na sposób zakończenia sprawy. Rysunek 2 przedstawia ogólną liczbę wypadków i kolizji w latach 2009-2013. Trudno jest zaobserwować jakąkolwiek tendencję w liczbie zdarzeń drogowych w ciągu ostatnich lat. Wielu ekspertów zajmujących się problematyką bezpieczeństwa ruchu drogowego stwierdza, iż paradoksalnie liczba wypadków i kolizji wzrasta, gdy w roku objętym badaniem występują dobre warunki atmosferyczne. Potwierdzają to wartości w roku 2009. Sprzyjająca aura miała wpływ na niedostosowanie stylu jazdy do umiejętności kierowcy, infrastruktury oraz możliwości technicznych pojazdów w wyniku czego doszło do większej ilości zdarzeń drogowych niż w innych latach objętych analizą. 683 S t r o n a

450000 400000 350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0 412 633 367 571 362 538 335 597 351 651 41941 36871 37834 34931 33692 2009 2010 2011 2012 2013 Wypadki Kolizje Rys. 2. Liczba wszystkich wypadków i kolizji w Polsce w latach 2009-2013 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Z powyższych rozważań można wysnuć przypuszczenie, iż istotny wpływ na liczbę wypadków i kolizji ma stan techniczny pojazdów. Według literatury niesprawność techniczna pojazdu to stan pojazdu bezpośrednio zagrażający bezpieczeństwu w ruchu drogowym [ ], uniemożliwia lub w poważnym stopniu utrudnia bezpieczne prowadzenie pojazd (Soboń, 2014). Ponadto można stwierdzić, iż pełna sprawność zespołów i układów pojazdu, czyli elementów takich: światła zewnętrzne, układ hamulcowy, ogumienie, układ kierowniczy oraz zawieszenie mają największy wpływ na bezpieczeństwo w ruchu drogowym. W każdych warunkach drogowych nawet najmniejsza usterka może ograniczyć lub pozbawić kierowcę możliwości poprawnego sterowania pojazdem albo zmienić jego właściwości jezdne. Może to doprowadzić do niekontrolowanych sytuacji w ruchu drogowym lub nawet zdarzenia drogowego. Powyższe rozważania ilustruje rysunek 3 prezentujący liczbę wypadków i kolizji, których przyczyną była niesprawność techniczna pojazdu w latach 2009-2013 oraz rysunek 4 przedstawiający przyczyny wypadków drogowych z powodu niesprawności technicznej pojazdu w Polsce. 684 S t r o n a

1400 1325 1200 1000 800 600 400 779 690 678 654 200 0 147 61 112 75 66 2009 2010 2011 2012 2013 Wypadki Kolizje Rys. 3. Liczba wypadków i kolizji, których przyczyną była niesprawność techniczna pojazdu w latach 2009-2013 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. 11% 10% 30% 49% braki w oświetleniu braki w ogumieniu usterki układu hamulcowego inne usterki Rys. 4. Procentowy udział przyczyn wypadków drogowych z powodu niesprawności technicznej pojazdu w Polsce Źródło: E. Symon Wydział Ruchu Drogowego Biura Prewencji i Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji, Wypadki drogowe w Polsce w 2013 roku, Warszawa 2014, s. 34. W tabeli 2 został przedstawiony udział procentowy liczby wypadków i kolizji, których przyczyną była niesprawność techniczna w stosunku do liczby wszystkich wypadków i kolizji w latach 2009-2013 według zależności (2) i (3). Procentowy udział liczby wypadków, których 685 S t r o n a

przyczyną była niesprawność techniczna pojazdu w stosunku do liczby wszystkich wypadków w danym roku można wyznaczyć z zależności: = 100% (2) gdzie: procentowy udział liczby wypadków, których przyczyną była niesprawność techniczna pojazdu w stosunku do liczby wszystkich wypadków w danym roku; liczba wypadków, których przyczyną była niesprawność techniczna pojazdu w danym roku; liczba wszystkich wypadków w danym roku. Procentowy udział liczby kolizji, których przyczyną była niesprawność techniczna w stosunku do liczby wszystkich kolizji w danym roku można wyznaczyć z zależności: = 100% (3) gdzie: - procentowy udział liczby kolizji, których przyczyną była niesprawność techniczna w stosunku do liczby wszystkich kolizji w danym roku; - liczba kolizji, których przyczyną była niesprawność techniczna pojazdów w danym roku; - liczba wszystkich kolizji w danym roku. Tabela 2. Udział procentowy liczby wypadków i kolizji, których przyczyną była niesprawność techniczna pojazdu w stosunku do liczby wszystkich wypadków i kolizji w latach 2009-2013 Rok PW - Wypadki [%] PK - Kolizje [%] 2009 0,35 0,36 2010 0,17 0,19 2011 0,30 0,19 2012 0,21 0,20 2013 0,20 0,19 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Z analizy danych zamieszczonych w tabeli 2 wynika, że sprawcy zdarzeń drogowych poruszający się pojazdami z niesprawnością techniczną stanowią niewielką grupę, gdyż jest to niespełna 0,5%. Ta wartość byłaby z pewnością większa, jednakże często trudno jest rozstrzygnąć czy pojazd był wcześniej niesprawny technicznie czy defekt powstał w wyniku wypadku lub kolizji. Eksperci ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego podkreślają, iż zgromadzone dane na temat liczby wypadków w Polsce, których przyczyną była niesprawność techniczna są zaniżane. Bartłomiej Morzycki prezes Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Drogowego twierdzi, iż [ ] Mamy do czynienia ze statystykami, które pokazują, że stan techniczny pojazdów w niewielkim stopniu wpływa na bezpieczeństwo. W Polsce metodologia 686 S t r o n a

raportowania o wypadkach drogowych jest taka, że inne ich przyczyny, jak np. stan techniczny pojazdu, rzadko są brane pod uwagę. Dane policyjne w tym akurat aspekcie nie są do końca wiarygodne. [ ] Jeżeli w Niemczech zgodnie z niemieckimi statystykami około 10 procent wypadków powodowanych jest właśnie przez niewłaściwy stan techniczny pojazdów, to w Polsce prawdopodobnie skala jest taka sama albo nawet większa. Nasze samochody statystycznie nie są lepsze od samochodów niemieckich. Z raportu Najwyższej Izby Kontroli nt. Działania policji na rzecz bezpieczeństwa obywateli w ruchu drogowym. Informacja o wynikach kontroli wynika, iż w statystykach dodatkowo należałoby uwzględnić fakt, że kierowcy nie zawsze zgłaszają kolizję Policji, gdyż nie obligują ich do tego przepisy prawa. Zgłoszenie zdarzenia wiąże się z dodatkowymi konsekwencjami w postaci mandatu karnego, utratą zniżek ubezpieczenia pojazdu, sprawdzeniem stanu trzeźwości kierującego oraz stanu technicznego auta. Często uczestnicy zdarzenia drogowego zawierają porozumienie bez wzywania funkcjonariuszy Policji. W związku z tym trudne jest oszacowanie ilości takich sytuacji. Można przybliżyć tę wartość na podstawie informacji pochodzących od firm ubezpieczeniowych, którym zgłoszono prawie 400 000 kolizji podczas, gdy Policja odnotowała ich zaledwie 340 000. 3. OFIARY WYPADKÓW DROGOWYCH Kolejnym istotnym następstwem wypadków drogowych jest liczba ofiar. W celu prawidłowego posługiwania się pojęciami osób poszkodowanych należy je sprecyzować. Rozróżniamy następujące kategorie ofiar (Jaździk-Osmólska, 2014): a) ofiara śmiertelna (zabity), to osoba której śmierć wyniknęła z wypadku na skutek doznanych obrażeń ciała: na miejscu wypadku albo w szpitalu w okresie do 30 dni po wypadku; b) ciężko ranny osoba, która doznała ciężkiego kalectwa, ciężkiej choroby nieuleczalnej lub długotrwałej choroby realnie zagrażającej życiu, trwałej choroby psychicznej, całkowitej lub znacznej trwałej niezdolności do pracy w zawodzie lub trwałego, istotnego zeszpecenia lub zniekształcenia ciała; określenie to obejmuje także osobę, która doznała innych obrażeń powodujących naruszenie czynności narządu ciała lub rozstrój zdrowia na okres trwający dłużej niż 7 dni; c) lekko ranny osoba, która poniosła uszczerbek na zdrowiu inny niż ciężko ranny, naruszający czynności narządu ciała lub rozstrój zdrowia na okres trwający nie dłużej niż 7 dni, stwierdzony przez lekarza. 687 S t r o n a

Na rysunku 5 przedstawiono liczbę wszystkich rannych i zabitych w wypadkach w Polsce w latach 2009-2013. W roku 2009 w wyniku wypadków drogowych poszkodowanych zostało 56 046 osób. Dla zobrazowania rzędu wielkości można porównać tę wartość do liczby mieszkańców Ostrołęki (52 611). Oznacza to, iż każdy Ostrołęczanin przynajmniej raz w roku zostałby ranny w wyniku zdarzenia drogowego. Jeszcze bardziej przerażająca jest liczba ofiar śmiertelnych. W analizowanym okresie to w roku 2009 w wypadkach drogowych najwięcej straciło życie, bo aż 4 572 osoby. Można to porównać do średniej wielkości osiedla, składającego się z wielopiętrowych bloków, które po upływie dwunastu miesięcy całkowicie opustoszeją. Widoczna jest malejąca tendencja liczby ofiar wypadków drogowych. Według statystyk (rys. 5) w ciągu pięciu lat liczba rannych zmniejszyła się blisko o 12 000, a liczba zabitych zredukowała się o ponad 1 200. 60000 56046 50000 48952 49501 45792 44059 40000 30000 20000 10000 0 4572 3907 4189 3571 3357 2009 2010 2011 2012 2013 ranni zabici Rys. 5. Liczba wszystkich rannych i zabitych w wypadkach w Polsce w latach 2009-2013 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Policji. Na rysunku 6 przedstawiono liczbę ofiar wypadków w Polsce, których przyczyną była niesprawność techniczna pojazdu w latach 2009-2013, natomiast rysunek 7 prezentuje podsumowanie liczby rannych i zabitych w wypadkach, których przyczyną była niesprawność techniczna pojazdu w latach 2009-2013 w Polsce. 688 S t r o n a

160 140 120 100 80 60 40 20 0 148 100 77 57 58 44 47 39 20 22 10 12 11 4 3 5 2 3 5 2009 2010 2011 2012 2013 na miejscu 30 dni ciężko lekko 69 Rys. 6. Liczba ofiar wypadków w Polsce, których przyczyną była niesprawność techniczna pojazdu w latach 2009-2013 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. 250 200 192 150 116 147 115 100 91 50 0 14 15 16 22 8 2009 2010 2011 2012 2013 Ranni Zabici Rys. 7. Liczba rannych i zabitych w wypadkach, których przyczyną była niesprawność techniczna pojazdu w latach 2009-2013 w Polsce Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. W tabeli 3 został przedstawiony udział procentowy liczby rannych i zabitych w wypadkach, których przyczyną była niesprawność techniczna pojazdu do liczby rannych i zabitych we wszystkich wypadach obliczony według wzorów (4) i (5). Procentowy udział 689 S t r o n a

liczby rannych w wypadkach, których przyczyną była niesprawność techniczna pojazdu w stosunku do liczby rannych we wszystkich wypadkach w danym roku można obliczyć z zależności: = 100% (4) gdzie: procentowy udział liczby rannych w wypadkach, których przyczyną była niesprawność techniczna pojazdu w stosunku do liczby rannych we wszystkich wypadkach w danym roku; liczba rannych w wypadkach, których przyczyną była niesprawność techniczna pojazdu w danym roku; liczba rannych we wszystkich wypadkach w danym roku. Z kolei procentowy udział liczby zabitych w wypadkach, których przyczyną był zły stan techniczny pojazdu w stosunku do liczby zabitych we wszystkich wypadkach w danym roku można wyrazić z zależności: = 100% (5) gdzie: procentowy udział liczby zabitych w wypadkach, których przyczyną był zły stan techniczny pojazdu w stosunku do liczby zabitych we wszystkich wypadkach w danym roku; liczba zabitych w wypadkach, których przyczyną był zły stan techniczny pojazdu w danym roku; liczba zabitych we wszystkich wypadkach w danym roku. Tabela 3. Udział procentowy liczby rannych i zabitych w wypadkach, których przyczyną była niesprawność techniczna pojazdu do liczby rannych i zabitych we wszystkich wypadach w latach 2009-2013 Rok PR - Ranni [%] PZ - Zabici [%] 2009 0,34 0,31 2010 0,24 0,38 2011 0,30 0,38 2012 0,25 0,62 2013 0,21 0,24 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Rysunek 8 prezentuje współczynnik śmiertelności w wypadkach drogowych określany na podstawie liczby ofiar śmiertelnych na milion mieszkańców. Według opracowania Drogowe statystyki zadowalające jest to, że w całej Unii Europejskiej w krajach zmagających się z problemem utraty życia w wypadkach drogowych można zaobserwować stały spadek tej wartości. Do grona państw z najniższym wskaźnikiem należą: Szwecja, Dania, Wielka 690 S t r o n a

Brytania oraz Holandia. Natomiast najwyższy wskaźnik występuje w Rumunii, Polsce, Litwie, Łotwie oraz Grecji. 140 120 100 102 117 93 101 87 92 80 60 62 56 52 40 28 30 28 20 0 2010 2012 2013 Szwecja UE Polska Rumunia Rys. 8. Liczba ofiar śmiertelnych na milion mieszkańców Źródło: opracowanie własne na podstawie opracowania Drogowe statystyki. W Polsce utrzymuje się tendencja malejąca liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych, lecz na tle Unii Europejskiej Rzeczpospolita Polska nadal prezentuje się bardzo niekorzystnie. Na terenie naszego kraju rocznie życie traci na drogach o 40% więcej osób niż wynosi średnia w krajach członkowskich. Należy dołożyć wszelkich starań, aby przynajmniej osiągnąć poziom występujący w Szwecji, gdzie omawiany wskaźnik jest aż trzykrotnie niższy. 4. KOSZTY GENEROWANE PRZEZ WYPADKI I KOLIZJE DROGOWE Wypadki i kolizje generują olbrzymie koszty. W 2013 roku Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (KRBRD) oszacowała wydatki z nimi związane na kwotę 49,1 mld zł, co stanowiło 2,99% PKB. Większą część tej sumy, bo aż 40,1 mld zł pokryli pracodawcy i podatnicy, lecz kolejne 9 mld było finansowane z indywidualnego budżetu (Jaździk-Osmólska, 2014). Kolejnym aspektem wynikającym z kosztów wypadków i kolizji jest poziom obciążenia finansowego każdego obywatela. W Polsce, według danych Głównego Urzędu Statystycznego (GUS), populacja w roku 2013 wynosiła 38 496 000 osób. Po podzieleniu kosztów wypadków i kolizji przez liczbę ludności otrzymamy 1272,86 zł. 691 S t r o n a

Wynika z tego, iż każdy Polak niezależnie od wieku i posiadania pojazdu został obciążony tym kosztem (Waśniewski, T. Czarnecki, M. Marcinkowska, A. Szymańska, M., 2015). W tabeli 4 przedstawiono koszty jednostkowe wypadków i kolizji drogowych w roku 2013. Zostały one obliczone za pomocą metody PANDORA 2014, opracowanej w IBDiM. W metodzie tej koszty wypadków obejmują: koszty ofiar śmiertelnych, koszty rannych oraz straty materialne, natomiast koszty kolizji obejmują: straty materialne oraz koszty administracyjne (operacyjne). Dodatkowo w skład szacunkowych wyliczeń wchodzą następujące koszty: prace służb policyjnych i ratowniczych, usług prosekcyjnych i pogrzebu, hospitalizacji, postępowania karnego, rekompensat, strat materialnych, strat gospodarczych kraju oraz wartość życia ludzkiego liczona metodą kapitału ludzkiego (Jaździk-Osmólska, 2014). Tabela 4. Koszty jednostkowe wypadków i kolizji w roku 2013 Kategorie kosztu Koszt [PLN] ofiara śmiertelna 1 977 576 ofiara ciężko ranna 2 213 180 ofiara lekko ranna 30 420 wypadek drogowy 953 085 kolizja drogowa 41 864 Źródło: opracowanie własne na podstawie (Jaździk-Osmólska, 2014). W tabeli 5 przedstawiono liczbę wypadków w latach 2009-2013, która jest niezbędna do wykonania obliczeń w zakresie kosztów zdarzeń drogowych. Tabela 5. Zestawienie liczby przypadków w danym roku Liczba przypadków w każdym roku Przypadek 2009 2010 2011 2012 2013 ofiara śmiertelna [OŚ] 14 15 16 22 8 ofiara ciężko ranna [OCR] 44 39 47 57 22 ofiara lekko ranna [OLR] 148 77 100 58 69 wypadek drogowy [WD] 147 61 112 75 66 kolizja drogowa [KD] 1325 779 690 678 654 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. 692 S t r o n a

Sumaryczny koszt zdarzeń drogowych, których przyczyną była niesprawność techniczna pojazdów, wyliczono z zależności: = Ś Ś + + + + (6) Wyjaśnienie symboli znajduje się w tabeli 5. Indeksy dolne przy symbolu oznaczają odpowiednio: K koszt jednostkowy zdarzenia drogowego lub ofiar, Lr liczba przypadków w danym roku. Na podstawie zależności (6) oraz danych zawartych w tabeli 5 obliczono sumy kosztów, które zostały następnie przedstawione na rysunku 9. Niemożliwe jest wskazanie stałego trendu w kosztach. Nie są one także proporcjonalne do liczby zdarzeń drogowych, których przyczyną była niesprawność techniczna pojazdu, ponieważ miała ona tendencję malejącą (rys. 3). Czynnikiem determinującym wysokość wydatków jest udział kosztów jednostkowych najwyżej wycenianych przypadków, czyli ofiary śmiertelne, ofiary ciężko ranne, wypadki drogowe. 350 000 000 324 795 200 300 000 000 274 008 000 270 888 600 250000000 200000000 150000000 100000000 50000000 208 776 000 156 712 800 0 2009 2010 2011 2012 2013 Roczne koszty wypadków i kolizji oraz ofiar Rys. 9. Suma rocznych kosztów wypadków, kolizji oraz ich ofiar, których przyczyną była niesprawność techniczna pojazdu w latach 2009-2013 Źródło: opracowanie własne. Z perspektywy finansów publicznych przedstawione wyżej zdarzenia drogowe każdego roku generują wysokie wydatki, które obciążają budżet Rzeczypospolitej Polskiej oraz wszystkich obywateli. W analizowanym okresie, to w roku 2009 przeznaczono na uregulowanie wydatków związanych z następstwami wypadków i kolizji, których przyczyną była niesprawność techniczna pojazdu, największą kwotę w wysokości 324 795 200 zł. 693 S t r o n a

Środki te można by przeznaczyć na szeroko pojętą profilaktykę mającą na celu poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym lub wybudowanie całkowicie nowego połączenia drogowego, np. obwodnicy miasta. PODSUMOWANIE W ostatniej dekadzie instytucje odpowiedzialne za bezpieczeństwo ruchu drogowego podjęły szereg inicjatyw, które spowodowały zmniejszenie liczby zdarzeń drogowych. Zorganizowano liczne kampanie społeczne mające na celu uświadomienie uczestnikom ruchu drogowego konsekwencji zdarzeń drogowych wynikających z nieprzestrzegania przepisów ruchu drogowego. Z całą pewnością można stwierdzić, iż obok nadmiernej prędkości jazdy oraz kierowania pojazdem pod wpływem alkoholu istotnym czynnikiem, który wpływa na liczbę kolizji i wypadków drogowych jest stan techniczny pojazdu. Na stan techniczny pojazdu wpływa wiele czynników wzajemnie ze sobą powiązanych tj. odpowiedzialność posiadacza pojazdu, praca diagnostów, zakres kontroli drogowych, nadzór nad Stacjami Kontroli Pojazdów oraz regulacje prawne dotyczące bezpieczeństwa ruchu drogowego. Usterek technicznych, które mogą być przyczyną wypadków, może być wiele - począwszy od częściowo zapowietrzonego układu hamulcowego, na nieprawidłowej geometrii podwozia skończywszy. Należy zdawać sobie sprawę, że im starsze pojazdy, tym bardziej regularne powinny być wizyty ich właścicieli w warsztatach samochodowych. Większość aut jeżdżących po polskich drogach to samochody powyżej pięciu lat. Są one wyjątkowo narażone na pozornie drobne, ale z punktu widzenia bezpieczeństwa znaczące usterki. Dlatego tak ważne jest badanie techniczne pojazdu mające na celu stwierdzenie jego sprawności lub wykrycie usterek. Regularne przeglądy techniczne to dla wielu użytkowników i nabywców pojazdów wciąż tylko konieczność bądź obowiązek, a nie działanie rutynowe związane z odpowiedzialnym i bezpiecznym poruszaniem się po drogach. Reasumując stan techniczny pojazdu ma istotny wpływ zarówno na prawdopodobieństwo zaistnienia zdarzenia drogowego, jak i na jego potencjalne skutki. A zatem dbanie o stan techniczny pojazdu jest niezwykle istotnym elementem bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Zaawansowane a przede wszystkim sprawne rozwiązania techniczne w zakresie funkcjonujących systemów ochrony w pojeździe pozwalają nie tylko ograniczyć ryzyko wypadku lub kolizji, ale również ich konsekwencje. Każdy właściciel pojazdu musi po pierwsze regularnie dokonywać obowiązkowych przeglądów pojazdu, a po drugie sam dbać i sprawdzać stan techniczny samochodu, gdy coś wzbudzi niepokój lub wymaga wymiany na skutek zużycia. 694 S t r o n a

LITERATURA Publikacje książkowe jednego autora: Encyklopedia Popularna PWN (2015). Warszawa: Wydawnictwo Naukowe PWN. Soboń, S. (2014). Kodeks Drogowy Komentarz z orzecznictwem NSA, SN, TK, cześć I, Ustawa Prawo o ruchu drogowym z komentarzem. Warszawa: Grupa Image. Symon, E. (2014). Wypadki drogowe w Polsce w 2013 roku. Warszawa: Wydział Ruchu Drogowego Biura Prewencji i Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji. Publikacje książkowe redagowane: Jaździk-Osmólska, A. (red.). (2014). Wycena kosztów wypadków i kolizji drogowych na sieci dróg w Polsce na koniec roku 2013 z wyodrębnieniem średnich kosztów społeczno-ekonomicznych wypadków na transeuropejskiej sieci transportowej. Warszawa: IBDiM. http://www.krbrd.gov.pl/files /file/koszty-wypadkow-i-kolizji-drogowych-w-polsce-w-2013 (2.02.2016) Artykuły w czasopiśmie: Krupińska, A., Leśnikowska-Matusiak, I. (2011). Globalny Plan Dekady Działań na rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2011-2020. Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, 1/2011, 9-11. Orłowski, K. (2015). Wykorzystanie systemów informacji przestrzennej w zarządzaniu transportem samochodowym. Warszawa. Systemy Logistyczne Wojsk, 43/2015, 65-84. Waśniewski, T. Czarnecki, M. Marcinkowska, A. Szymańska, M. (2015). Zastosowanie technologii RFID w logistyce miejskiej. Systemy Logistyczne Wojsk, 42/2015, 204-220. Raporty instytucji: Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. (2013). Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013 2020. Warszawa: Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. http://www.krbrd.gov.pl/files/file/programy/krbrd (28.01.2016). Najwyższa Izba Kontroli. 2016. Działania policji na rzecz bezpieczeństwa obywateli w ruchu drogowym. Informacja o wynikach kontroli. Warszawa: Najwyższa Izba Kontroli. https://www.nik.gov.pl/aktualnosci/transport/nik-o-dzialaniach-policji-na-rzecz-bezpieczenstwa-w-ruchu-drogowym.html. Prace nieopublikowane: Czarnecki, M. (2016). Identyfikacja badań technicznych pojazdu drogą radiową w technologii RFID. Niepublikowana praca dyplomowa. Miejsce: Wojskowa Akademia Techniczna. 695 S t r o n a

Źródła internetowe: Bilans roku 2009 w Warszawie. http://www.twojapogoda.pl/wiadomosci/106997, bilans-roku- 2009-w-warszawie (2.02.2016). Drogowe statystyki. http://ec.europa.eu/polska/news/140331_wypadki_drogowe_pl.htm (29.01.2016). Główny Inspektorat Transportu Drogowego. http://www.gitd.gov.pl/gitd/o-nas, (30.01.2016). Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. http://www.krbrd.gov.pl. (30.01.2016). Polskie Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. http://www.obserwatoriumbrd.pl. (30.01.2016). Wiele wypadków w Polsce. http://www.biznes.newseria.pl/news/wiele_wypadkow_w_polsce (20.01.2016). Zarządzenie nr 635 Komendanta Głównego Policji z dnia 30 czerwca 2006 r. w sprawie metod i form prowadzenia przez Policję statystyki zdarzeń drogowych (Dz.Urz. KGP Nr 11, poz. 67). http://www.infor.pl/akt-prawny/u27.2012.014.0000028, (28.01.2016). Zarządzenie nr 123 Komendanta Głównego Policji z dnia 31 maja 2012 r. zmieniające zarządzenie w sprawie metod i form prowadzenia przez Policję statystyki zdarzeń drogowych (Dz.Urz. KGP, poz. 28). http://edziennik.policja.gov.pl/actdetails.html?year=2012&act=28, (28.01.2016). Zielińska A. (2016). Wypadki drogowe w Polsce w 2013 roku. http:// www.its.waw.pl2011,0,2690. (2.02.2016). 696 S t r o n a