Biuletyn Marynarski Międzynarodowa Federacja Transportowców nr 21 /2007 Kampania związków zawodowych Na rzecz praw człowieka na morzu Przeciwko tanim banderom i substandardowej żegludze Polish
Halvard Aasjord Pomaganie w przetrwaniu na morzu Kampania ITF przeciwko tanim banderom Na czele działalności ITF w branży morskiej znajduje się kampania marynarzy i dokerów na całym świecie przeciwko przenoszeniu statków pod tanie bandery (FoC) dla unikania przepisów i warunków narodowych oraz związków zawodowych. Kampania ma dwie strony: politycznie ITF walczy z rządami i organami międzynarodowymi celem zapewnienia istnienia prawdziwego powiązania między właścicielem statku i banderą jaką nosi; związkowo afilianci ITF walczą o ustanowienie możliwych do zaakceptowania minimalnych wynagrodzeń i norm socjalnych na wszystkich statkach FoC. Oznacza to, że związki w kraju, z jakim statek jest kapitałowo związany muszą ustalać warunki, które osiągają co najmniej poziom ustalony przez Komitet Uczciwych Praktyk ITF wspólny organ marynarzy i dokerów nadzorujący kampanię związkową. Ponadto, marynarze muszą należeć do związku z ITF, albo do Specjalnego Wydziału Marynarskiego ITF, o ile taki związek nie istnieje. W ostatnich latach ITF wynegocjowała międzynarodowy układ zbiorowy ze znaczną i rosnącą grupą operatorów statków w ramach Międzynarodowego Forum Negocjacyjnego (IBF); który zapewnia porównywalne normy, lecz przy większej elastyczności. Marynarze wynajęci do pracy na statkach FoC otrzymują często surowe polecenia zakazujące kontaktowania się z ITF. Niektórzy z nich muszą podpisywać kontrakty, w których przyjmują na siebie takie zobowiązanie. Istnieją nawet tacy pracodawcy, którzy podpisują układ ITF a potem oszukują swoje załogi wypłacając im niższe wynagrodzenia praktyka ta znana jest jako podwójna buchalteria. Marynarze na statkach FoC mający problemy z wynagrodzeniami i warunkami, albo jakiekolwiek inne skargi dotyczące sposobu ich traktowania, mogą albo skontaktować się z ITF bezpośrednio ( patrz nasze adresy i numery na stronie 21), albo z jednym z naszych inspektorów znajdujących się w portach całego świata (patrz mapa na środkowych stronach i szczegóły na odwrocie mapy). www.itfglobal.org/flags-convenience
Biuletyn Marynarski nr 21/2007 4-13 W skrócie Przegląd wiadomości, włącznie z kampanią przeciwko tanim banderom i substandardowej żegludze 14-19 Prawa człowieka na morzu Dlaczego marynarze i rybacy należą do najbardziej narażonych i wyzyskiwanych grup pracowników 20 Nie można się ukryć Lista kontrolna tanich bander 21-24 Inspektorzy ITF 4-stronicowa wkładka z przewodnikiem o kontaktach z ITF 25 Informacje Equasis, darmowa usługa informacyjna on line na temat statków, plus porada w.s. akcji protestacyjnych 26-27 Fakty i liczby Tabela floty światowej 28-29 Pamiętnik Tydzień w życiu zdegustowanego marynarza polskiego 30-31 Porady kontraktowe Przeczytajcie przed zaokrętowaniem 32-34 HIV/Aids Przeciwko ścianie milczenia 35-37 Podaż siły roboczej Czy Filipińczycy mogą sprostać globalnemu popytowi? 37 Dokerzy Mord w Gwatemali 38-39 Akcja protestacyjna 30 godzin walki o uczciwe wynagrodzenia 40-41 Dobre zdrowie Znaczenie ćwiczeń 41-42 Powiernictwo Marynarskie ITF Pomaganie w utrzymaniu kontaktów 43 Potrzebna pomoc? Darmowa linia pomocy telefonicznej dla marynarzy Opublikowano w marcu 2007 przez Międzynarodową Federację Transportowców (ITF) 49/60 Borough Road, London SE1 1 DR, United Kingdom Telefon : +44(20)7403 2733 Fax: +44(20)7357 7871 E-mail: mail@itf.org.uk Website: www.itfglobal.org Dalsze egzemplarze Biuletynu Marynarskiego (w j. angielskim, arabskim, chińskim, niemieckim, indonezyjskim, japońskim, polskim, rosyjskim, tagalog, hiszpańskim i tureckim) dostępne są od ITF pod powyższym adresem EDYCJA POLSKA: Wydawca OPCJA 80-255 Gdańsk, ul. Podleśna 25 Tłumaczenie i konsultacja: Jacek Cegielski Krajowa Sekcja Morska Marynarzy i Rybaków NSZZ Solidarność ISSN 1896-8600 Foto na okładce: Portpictures.nl Zdjęcia na stronach 2, 30-31 i 43 (różnych autorów) pochodzą z konkursu fotograficznego Norweskiego Dyrektoratu Morskiego z roku 2005 Powyżej: Członkowie załogi statku Coral Sea z inspektorem ITF Adrian'em Mihalcioiu w rumuńskim porcie Konstanca Patrz artykuł na str. 11.
Międzynarodowa Federacja Transportowców Międzynarodowa Federacja Transportowców (ITF) jest federacją w skład której wchodzi więcej niż 600 związków zawodowych z ponad 135 krajów, zrzeszających około 5 milionów pracowników. Założona w roku 1896, zorganizowana jest w sześciu sekcjach branżowych: marynarzy, kolejnictwa, transportu drogowego, lotnictwa cywilnego, portów, żeglugi śródlądowej, rybołówstwa i usług turystycznych. Reprezentuje transportowców na poziomie światowym i promuje ich interesy poprzez globalne prowadzenie kampanii i solidarność. ITF jest jedną z 10 Globalnych Federacji Związkowych związanych z Międzynarodową Konfederacją Związków Zawodowych (MKZZ) i częścią grupy Związków Globalnych. Obsługa ładunków Filipiński marynarz zginął w holenderskim porcie Filipiński marynarz został śmiertelnie przygnieciony 8-tonowym kontenerem na statku pod banderą Antigua i Barbuda zacumowanym w holenderskim porcie Rotterdam. Tragedia wydarzyła się w styczniu 2007, w trakcie mocowania ładunku przez załogę. Filipiński marynarz, Glenn Cuevas, był zatrudniony przez znajdującą się na Cyprze firmę Marlow Navigation. Wg holenderskiego związku FNV Bondgenoten, do wypadku na statku Eucon Leader, stanowiącym własność niemieckiej spółki Bernd Becker KG, doszło kiedy był on zacumowany przy Rotterdam Shortsea Terrminal. Statek objęty był układem zbiorowym zapobiegającym obsłudze i mocowaniu ładunku przez marynarzy, bez skontaktowania się z miejscowym związkiem dokerów i zrzeczenia się przezeń wykonywania takich prac do czego nie doszło. Związek przy wielu okazjach przypominał zarządzającemu statkiem o klauzuli dotyczącej obsługi ładunków, bez skutku. Związek postanowił przystąpić do akcji gdyby sprawa nie została rozwiązana. Tymczasem ITF wezwała spółkę do zagwarantowania, że zarządzający statkiem mają świadomość swych zobowiązań wynikających z układu IBF. Frenk Leys, Sekretarz Dokerów ITF, skomentował: Marynarze i tak cierpią już z powodu stresu i zmęczenia ze względu na wydłużony czas pracy. Jeśli, oprócz tego, zmusza się ich do prac tradycyjnie i historycznie wykonywanych przez dokerów mocowania i zabezpieczania kontenerów znacznemu zwiększeniu ulega ryzyko takich tragedii. ITF udzieli pomocy rodzinie Cuevas a w uzyskaniu odszkodowania od spółki. Rokowania zbiorowe Indyjskie związki odzyskały spore zaległe wynagrodzenia Indyjskim związkom zawodowym po zagrożeniu akcją strajkową udało się wynegocjować znaczące zaległości płacowe dla swych członków zmuszając armatorów do wycofania się. Afiliant ITF, Narodowy Związek Marynarzy Indii oraz Forward Seamen s Union of India domagały się aby szeregowi marynarze i
W skrócie podoficerowie otrzymali zaległe godziwe wynagrodzenia i udziały w zyskach armatorów. Marynarze doznali strat w wyniku znacznego opóźnienia w zawarciu układu zbiorowego i otrzymywali jedynie tymczasowe wynagrodzenie zapomogowe w kwocie do 1.500 Rs (23 USD) dla szeregowych i Rs 2.000 (43 USD) dla podoficerów. Mimo negocjacji związków z Narodowym Zrzeszeniem Armatorów Indii (INSA) pod koniec kwietnia, dopiero zagrożenie akcją strajkową na wszystkich statkach pod banderą Indii w dniu 29 sierpnia 2006 spowodowało ustępstwo pracodawców. ITF przyjęła na swym Kongresie w Durbanie, RPA, w sierpniu 2006, rezolucję popierającą akcję strajkową. Sekretarz Generalny David Cockroft wezwał też INSA do wcześniejszego zawarcia układu zbiorowego ze związkami. INSA zgodziła się teraz przyznać zaległości płacowe w kwocie Rs 1400 (30 USD) miesięcznie dla marynarzy szeregowych i Rs 1.900 dla podoficerów. Wypłaty tych kwot niezależne są od tymczasowych zasiłków, jakie marynarze dotąd otrzymali i będą datowane wstecz w celu objęcia okresu, w którym nie obowiązywał układ zbiorowy. Rosja Ostatecznym celem jeden związek Przedstawiciele dwóch rosyjskich związków zawodowych uzgodnili, że drogą na przyszłość jest integracja w jeden związek. Członkowie władz afilianta ITF, Związku Marynarzy Rosji (SUR) oraz Związku Zawodowego Pracowników Transportu Wodnego Rosji (WTWUR) spotkali się w grudniu 2006 w St.Petersburgu, Rosja. W wyniku dyskusji na temat działalności związkowej i przyszłości ruchu związków zawodowych strony doszły do konkluzji, że istnieje potrzeba powołania jednego związku zawodowego, tak dla marynarzy, jak i pracowników transportu wodnego i uzgodniły integrację. Stworzono wspólną grupę roboczą w celu przygotowania projektów i opracowania szczegółów integracji. Grupa przystąpi do pracy w niedalekiej przyszłości. Strony uzgodniły powierzenie zadań koordynacyjnych Mikhaił owi Lyukhov owi, koordynatorowi ITF w Rosji i WNP. Zaległe wynagrodzenie Dodatkowe 160.000 USD wynagrodzeń dla Filipińczyków Filipińska załoga statku Evangelistria pod banderą panamską celebruje zabezpieczenie jej przez ITF 160.000 USD zaległych wynagrodzeń we wrześniu 2006. Masowiec wyznaczono do inspekcji w Liverpoolu, UK, po tym, jak na innym statku należącym do tej samej greckiej spółki stwierdzono wcześniej zaległości w wynagrodzeniach załogi na kwotę ok. 40.000 USD. Inspektor ITF Tommy Molloy stwierdził, że załoga Evanlelistria była systematycznie oszukiwana. Oprócz gotówki do rąk, marynarze otrzymali także podpisane listy gwarancyjne stwierdzające, że nie zostaną podjęte przeciwko załodze żadne działania po powrocie na Filipiny. 5
Sekretarz Generalny ITF David Cockroft, który przewodniczył zebraniu, zaoferował potwierdzenie porozumienia dwóch przywódców, V.Kepp a i I.Pavlov a, przez przyjazny uścisk dłoni komentując: Jesteśmy dzisiaj świadkami historycznego wydarzenia. Podjęliście decyzję o najwyższym priorytecie w sprawie zjednoczenia. Przyniesie ona długofalowe korzyści wszystkim: marynarzom i pracownikom transportu wodnego. Kodeks ISPS Nowy system raportowania w.s. schodzenia na ląd Państwa, które uniemożliwiają marynarzom schodzenie na ląd, ignorując założenia kodeksu bezpieczeństwa, jaki wszedł w życie w roku 2004, staną się celem nowego systemu raportowania ITF. System, który wkrótce zostanie wprowadzony, przewiduje zwrócenie się do Inspektorów ITF aby odnotowywali przypadki odmawiania marynarzom możliwości schodzenia na ląd albo uniemożliwiania im opuszczania statku. Pomoże to stworzyć wyczerpującą bazę informacji, w oparciu o badania ITF z roku 2005 w sprawie wpływu surowszych środków bezpieczeństwa nakreślonych w Międzynarodowym Kodeksie Bezpieczeństwa Statku i Urządzeń Portowych (ISPS). Około 58% związków marynarskich będących respondentami potwierdziło przypadki odmawiania zejścia na ląd. Szczególne problemy związane były z portami w USA. Było tak mimo faktu, iż ISPS wyraźnie przewiduje, że państwa powinny odpowiednio wziąć pod uwagę potrzebę marynarzy w zakresie schodzenia na ląd i dostępu do lądowych udogodnień socjalnych, włącznie z opieką medyczną. Jon Whitlow, Sekretarz Sekcji Marynarzy ITF, powiedział: polepszenie bezpieczeństwa w sektorze morskim wdrażane musi być w sposób zabezpieczający prawa człowieka wśród marynarzy. Obejmuje to gwarancję ich zdolności schodzenia na ląd. Nowy system raportowania pokaże zakres problemu i pomoże nam zagwarantować, że Kodeks ISPS i inne środki związane z ochroną bezpieczeństwa są odpowiednio wdrażane. Seszele Porzucona załoga wygrywa roszczenie o zaległe wynagrodzenia 18-osobowa załoga, porzucona w porcie na Seszelach, w sierpniu 2006 zgłosiła roszczenie 6 W skrócie o zaległe wynagrodzenie, podtrzymane decyzją sądową, dzięki interwencji ITF. Członkowie załogi na statku towarowym Al Manara pod banderą St.Kitts i Nevis, porzuceni zostali w lutym 2006 w Port Victoria. Pozostawieni zostali bez żywności i wody, po tym, jak statek, mający problemy z silnikiem, po 18-dniowym dryfowaniu został ostatecznie odholowany przez władze Seszeli do portu. Statek, z ładunkiem węgla stanowiący własność Irakijczyka żyjącego w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, odbywał podróż z Somalii do Dubaju. Jego załoga składała się z marynarzy z wielu krajów, w tym Etiopii, Indii i Sudanu. Właściciel, z którym skontaktowała się ITF, okazał się być niezainteresowany warunkami socjalnymi załogi. Jednak, przy pomocy Duszpasterstwa Ludzi Morza (AOS) oraz ITF, podstawowe potrzeby załogi zostały spełnione. Międzynarodowy rejestr statków St.Kitts i Nevis, państwa bandery, zgodził się po naciskach ITF przeznaczyć dotację na rzecz AOS. W czerwcu 2006 przy pomocy ITF, która wyznaczyła prawnika do działania w imieniu Należy pogratulować załodze odważnej postawy w zagrożeniu ogromnymi grzywnami a nawet wyrokami więzienia. marynarzy, załoga zgłosiła roszczenie o zaległe wynagrodzenia.18 sierpnia sąd na Seszelach przyznał załodze łącznie 107.000 USD zaległych wynagrodzeń. Większość załogi została natychmiast repatriowana, dwaj jej członkowie pozostali na statku do czasu jego sprzedaży wycenionej na 558.000 USD pod koniec września 2006. Zaległe wynagrodzenia zostaną wypłacone z zysku. Australia Umowa o miejsca pracy w sporze dotyczącym przeflagowania Spór, do jakiego doszło w lipcu 2006, związany ze zwolnieniem marynarzy w wyniku planowanego przeflagowania australijskiego statku, zakończył się porozumieniem. Australijska załoga statku towarowego Stolt Australia przeprowadziła akcję protestacyjną przeciwko propozycji przejęcia jej miejsc pracy przez tańszą siłę roboczą z zagranicy i przeflagowania statku pod tanią banderę raju podatkowego Kajmanów. Tymczasem porozumienie wynegocjowane między Stolt i afiliowanym w ITF Morskim Związkiem Australii (MUA), przewidujące wycofanie statku z Australii na suchy dok w Singapurze, zachowuje zatrudnienie australijskiej załogi do czasu jej repatriowania z Singapuru. Zostanie ona ponownie zatrudniona we flocie australijskiej poprzez przedsiębiorstwo zarządzające statkiem ASP Ship Management Pty Ltd. Zrezygnowano z postępowania sądowego i z kar grzywny wobec członków załogi, jakie możliwe były na podstawie nowego prawa o stosunkach pracowniczych. Uzgodniono także szereg innych kluczowych obszarów, włącznie z zobowiązaniem się Stolt do współpracy z MUA, Australijską Radą Związków Zawodowych i z ITF celem stworzenia strategii dalszego udziału w australijskiej branży żeglugowej w przyszłości; statków z australijską licencją i obsadą. Paddy Crumlin, Sekretarz Narodowy MUA, Wiceprezydent ITF i Przewodniczący Sekcji Dokerów ITF skomentował to następująco: Należy pogratulować załodze odważnej postawy w zagrożeniu ogromnymi grzywnami a nawet wyrokami więzienia, jakie wynikają z nowego prawa przemysłowego rządu Howarda. Opowiedziała się ona za australijską żeglugą i australijskimi marynarzami uzysku-
Justin Tallis/reportdigital.co.uk Zdrowie i bezpieczeństwo ITF wzywa pracodawców i rządy do zajęcia się problemem zmęczenia Raport Centrum Psychologii Zawodowej i Zdrowotnej Uniwersytetu Cardiff przyłączył się do niepokojącego portretu branży morskiej, gdzie zmęczenie zagraża załogom, statkom i środowisku. Zamówiony przez ITF raport Właściwa obsada załogowa a zmęczenie marynarzy: perspektywa międzynarodowa zaprezentowany został Komitetowi Norm Szkolenia i Pełnienia Wacht (STW)Międzynarodowej Organizacji Morskiej, w Londynie, w styczniu 2007 roku. Raport ujawnia, jak daleko w tyle, w porównaniu z innymi branżami, znajduje się żegluga, w zakresie zajmowania się problemem. Poszerza on perspektywę ostatnich badań poprzez sprawdzenie badań międzynarodowych i sposobów, w jakie inne sektory transportu podchodzą do problemu. Stwierdza on wyraźne dowody istnienia zmęczenia morskiego, a jednak branża nie chce zainwestować środków w monitorowanie i zapobieganie. Raport odnotowuje, że na przykład w lotnictwie cywilnym, czas lotu regulowany jest przez Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego, przy ograniczeniu wynoszącym od 70 do 100 godzin lotu w okresie miesiąca (czas ten różni się w zależności od przepisów różnych krajów); w porównaniu z 98 godzinami pracy tygodniowo, na jakie zezwalają przepisy morskie. Raport zamówiony został przez ITF, jako część kampanii przeciwko zmęczeniu na morzu, jaką zainaugurowano w sierpniu 2006 roku. ITF koncentruje się na potrzebie nowych uregulowań dla zajęcia się problemem zmęczenia na morzu oraz zaniżonej obsady załogowej, jaka w znacznej mierze jest tego powodem. Celem jest przekonanie dostatecznej ilości rządów do potrzeby działania poprzez IMO. Rozczarowanie Inaugurując inicjatywę, Asystent Sekretarza Sekcji Marynarzy, John Bainbridge, stwierdził iż ITF jest niezmiernie rozczarowana sposobem egzekwowania istniejących przepisów, zwłaszcza gdy więcej krajów uznaje obecnie, że zmęczenie stanowi główny czynnik wypadków morskich. Najbardziej oczywistymi przykładami nierealistycznej obsady załogowej prowadzącej do zmęczenia są dwu- i jednoosobowe systemy wacht na mostku, powiedział. Liczne kompanie mają świadomość problemów marynarzy powodowanych zwiększonym obciążeniem pracą i szybszymi nawrotami, dodał. Jednak, niestety, zbyt liczne państwa bandery i firmy żeglugowe zignorowały te naciski na marynarzy i określają poziom obsady załogowej na podstawie względów konkurencyjnych. Wezwał afiliowane związki do przesyłania ITF szczegółów o wypadkach i obrażeniach marynarzy w wyniku zmęczenia. Zgodnie z zamówionym przez ITF raportem, dokonano niewielkiego postępu w zakresie regulowania i egzekwowania czasu pracy w branży. Dzieje się tak mimo długich okresów przebywania poza domem i wyraźnych zagrożeń dla zdrowia marynarzy oraz związków występujących między zmęczeniem i wypadkami. Zaniepokojenie Raport naświetla także niepokojące zjawisko fałszywych rejestrów, poprzez co wywiera się naciski na marynarzy zagrażając bezpieczeństwu i zdrowiu na statku. Raport nawołuje do holistycznego podejścia do zmęczenia morskiego, zachęcając do tworzenia statkowej kultury bezpieczeństwa wspartej realistycznymi poziomami obsady załogowej oraz do solidniejszego podejścia do regulacji. Komentując wyniki badań, John Bainbridge powiedział: Raport ten potwierdza co już wcześniej znaliśmy. Marynarze pracują rutynowo w wydłużonym czasie, narażając siebie i środowisko morskie. Czas powstrzymać narażanie marynarzy i zacząć uczyć się na przykładach najlepszej praktyki z innych branż. Właściwa obsada załogowa a zmęczenie marynarzy: perpsektywa międzynarodowa dostępny jest na stronie internetowej ITF po kliknięciu na Related Dockuments pod adresem: www.itfglobal.org/press-area/index.cfm/pressdetail/1133. Zbyt liczne państwa bandery i firmy żeglugowe ignorują negatywne naciski na marynarzy i określają poziomy obsady w oparciu o względy konkurencyjne. 7
Żegluga wycieczkowa Kosztowne zawinięcie do holenderskiego portu Właściciele wycieczkowca Mona Lisa (na zdjęciu powyżej) długo nie zapomną pierwszego i jedynego zawinięcia do portu wycieczkowego Amsterdam w Holandii, w roku 2006. Podczas rutynowej inspekcji przez koordynatora ITF w Rotterdamie, Ruud a Touwen a, stwierdzono, iż mający zastosowanie układ wycieczkowy ITF zawarty między greckim związkiem marynarzy PNO i armatorem nie był honorowany. Załoga w dziale pokładowym i maszynowym składająca się głównie z Indonezyjczyków i Filipińczyków otrzymywała zaledwie jedną trzecią należnych wynagrodzeń. W przypadku starszego marynarza była to kwota 575 USD miesięcznie; zamiast 1.550 USD, jak to przewidywał układ. Skontaktowano się natychmiast z zarządem oraz z PNO i złożono roszczenie w imieniu 52 marynarzy. Łączna kwota Roszczenie opiewało łącznie na 100.000 USD, za jedynie kilka miesięcy, z wyłączeniem uprawnień urlopowych, jakie powinny być przyznane pod koniec kontraktu. Zostało zrealizowane po dwóch tygodniach w niemieckim porcie Cuxhaven, w obecności Touwen a. Statek czarterowany jest przez Holiday Kreutzfahrten z Niemiec i w miesiącach letnich pływa po Bałtyku i wzdłuż brzegów norweskich. jąc obszerne zainteresowanie mediów, społeczności i wsparcie polityczne. Ilość statków pod banderą australijską zmniejszyła się niemal o połowę pod rządami Howard a, z 78 do 52, średnio dwa statki rocznie przechodzą do rejestrów tanich bander. Kampanie Starania o lepsze warunki na statkach europejskich ITF i ETF zainaugurowały ważną kampanię zajmującą się kiepskimi warunkami pracy i dyskryminacją, jakich doświadczają marynarze na statkach europejskich. Kampania została ogłoszona w listopadzie 2006 w czasie europejskiej konferencji promowej w Brukseli, w której wzięli udział związkowcy z 17 krajów, a także pracodawcy, funkcjonariusze Komisji Europejskiej oraz członkowie Parlamentu Europejskiego. Zebrali się oni aby omówić niepewną przyszłość sektora promowego UE. Sekretarz Konfederalny Europejskiej Konfederacji Zw. Zawodowych, Joel Decaillon, szereg eurodeputowanych i innych twórców polityki wyraziło swe pełne poparcie dla inicjatywy. Naświetlając główny cel kampanii, delegaci omówili dyskryminujące wynagrodzenia na niektórych statkach pod banderami UE, zagrożenie utraty bazy umiejętności morskich UE oraz możliwość zagwarantowania godziwych warunków pracy jedynie wówczas, gdy marynarze włączeni zostaną do większości regulacji socjalnych obejmujących pracowników lądowych. Po alarmowaniu polityków przy licznych okazjach na temat wpływu zatrudniania tymczaso- 8 Biuletyn Marynarski ITF 2007 wego na warunki pracy marynarzy europejskich, związki zawodowe straciły cierpliwość. Jeśli nie powiodło się podejście łagodne, rozpatrzymy przyjęcie ostrzejszego podejścia, stwierdził Eduardo Chagas, Sekretarz Generalny ETF. Musimy pozbyć się koncepcji marynarzy, jako obywateli trzeciej kategorii. Morze Bałtyckie Nalot inspekcyjny wynagrodzony płacami załóg Przeprowadzono inspekcje 200 statków, podpisano trzy układy zbiorowe i wypłacono załogom 471.000 USD zaległych wynagrodzeń podczas Bałtyckiego Tygodnia Akcji ITF w dniach 9-13 października 2006. Ubiegłoroczny tydzień kampanijny na Bałtyku odbył się pod hasłem Zachować czystość Bałtyku!. Miał on na celu zajęcie się substandardową żeglugą i wzmocnienie organizacji związkowej, a wzięli w nim udział afilianci ITF z 9 krajów: Niemiec, Danii, Szwecji, Finlandii, Rosji, Estonii, Łotwy, Litwy i Polski. Zespoły składające się z przedstawicieli różnych narodowości oraz zarówno dokerów, jak i marynarzy przeprowadzały inspekcje. Centrum koordynacyjne powołano w Tallinnie, Estonia, a odpowiadało ono za publikowanie regularnych raportów i informacji. Zespoły inspekcyjne przeprowadzały średnio 40 inspekcji każdego dnia, co było solidną pracą, powiedział Jaanus Kuiv Inspektor ITF w Estonii. Skuteczna komunikacja ze strony Inspektorów i współpraca z centrum koordynacyjnym doprowadziły do bardzo dobrego i zakończonego powodzeniam wydarzenia. Indie Marynarze odzyskują 21 mln USD na fundusze emerytalne Po 4-letniej bitwie tysiące marynarzy odzyska 21 mln USD funduszy emerytalnych, utraconych w wyniku oszustwa. Afiliant ITF Narodowy Związek Marynarzy Indii oraz Forward Seamen s Union of India prowadziły kampanię o zwrot pieniędzy do Marynarskiego Funduszu Zapomogowego. Fundusz, na jaki składali się marynarze, ma pomagać pracownikom po przejściu na emeryturę. Jednak w maju 2002 ujawniono, że pieniądze zostały sprzeniewierzone, a Komisarza funduszu aresztowano i oskarżono. W listopadzie 2006 rząd Indii ugiął się ostatecznie wobec zdecydowanej kampanii związkowej i nacisków ITF Sekretarz Generalny ITF David Cockroft omawiał tę sprawę z rządem Indii wyrażając zgodę na zwrot pieniędzy. Mahendra Sharma, Asystent Sekretarza Regionalnego ITF Azji/Pacyfiku, skomentował: Przywrócenie pieniędzy w funduszu zapomogowym jest wyraźnym zwycięstwem indyjskich marynarzy. Ostatecznie opłaciła się zdecydowana kampania prowadzona przez oba związki. Argentyna Zwycięstwo pracowników na statku-kasyno Opłaciła się długotrwała walka związków morskich o reprezentowanie pracowników na argentyńskim statku-kasyno. Ostatecznie uznano pracowników za marynarzy i zezwolono im na przystąpienie do związku.
W skrócie Afiliowany z ITF Sindicato de Obreros Maritimos (SOMU) walczył o prawo do reprezentowania marynarzy szeregowych zatrudnionych na Estella de la Fortuna, stanowiącym własność Casino Buenos Aires SA, wchodzącego w skład hiszpańskiej firmy wielonarodowej CIRSA. Negocjacje z pracodawcą doprowadziły ostatecznie w maju 2006 do porozumienia zezwalającego pracownikom na reprezentowanie przez SOMU, oraz dającego im takie same warunki pracy i płac, jakie dotyczą marynarzy. Poprzednio reprezentowani byli przez związek nie-morski, który zgodził się na warunki znacznie poniżej pułapu międzynarodowego dotyczącego marynarzy. W kwietniu 2005 Konferencja Sekcji Marynarzy ITF w Rio de Janeiro przyjęła rezolucję nadzwyczajną wspierającą SOMU i jego starania o uznanie pracowników za marynarzy. ITF wezwała też rząd argentyński do przyznania pływającym na statkach-kasynach marynarzom szeregowym takiego samego statusu, jakim cieszą się inni marynarze oraz promowania rokowań między SOMU i Casino Buenos Aires SA. Ponadto, wezwano afiliowane w ITF związki marynarzy do podjęcia akcji solidarnościowej, polegającej na przesyłaniu listów popierających do argentyńskiego ministra pracy. Enrique Omar Suarez, Sekretarz Generalny SOMu, skomentował: Dzięki wsparciu związków morskich, Generalnej Konfederacji Pracy, Argentyńskiej Konfederacji Transportowców z jednej strony i bezcennemu wsparciu ITF w kwestii naszej skargi, trwająca sześć lat walka dobiegła końca. Negocjacje finalizujące układ zbiorowy zakończone zostaną w najbliższych tygodniach. Akcja solidarnościowa Zwycięskie podziękowanie filipińskiej załogi za wsparcie dokerów Filipińska załoga wygrała ponad 200.000 USD zaległych wynagrodzeń po tym, jak akcja strajkowa w porcie USA doprowadziła do zwycięstwa. Portowi dokerzy amerykańscy poparli strajk przez odmowę przekraczania linii pikietowej marynarzy. We wrześniu 2006, 18 filipińskich marynarzy na panamskim statku Endless przystąpiło do 4-dniowego protestu strajkowego w porcie Long Beach, Kalifornia, w związku z zaległymi wynagrodzeniami. Członkowie afilianta ITF, International Longshore and Warehause Union (ILWU), reprezentującego ponad 7.000 dokerów amerykańskich, oraz cała społeczność morska w portach Los Angeles i Long Beach wsparli protest. Członkowie ILWU pracujący w Long Beach uhonorowali także linię pikietową poprzez odmowę obsługi masowca. Według Inspektora ITF Stefan a Mueller- Dombois, grecki armator statku naruszył warunki układu zbiorowego ITF, obejmującego marynarzy. Po weekendzie pełnych napięcia negocjacji poinformowano, że armator zgodził się wypłacić załodze 227.000 USD i dokonać jej repatriacji, obiecując nie umieszczać marynarzy na czarnej liście. Frank Leys, Sekretarz Sekcji Dokerów ITF, stwierdził: Dokerzy będą zawsze udzielali pomocy marynarzom. Zrobiliśmy to tym razem i zrobimy zawsze gdy będziemy musieli. Stephen Cotton, Sekretarz Specjalnego Wydziału Marynarskiego ITF, dodał: Solidarność dokerów stanowi istotę kampanii ITF przeciwko tanim banderom. Ich wsparcie wprowadziło ogromną różnicę, pomagając marynarzom uzyskać pieniądze, jakie się im prawnie należały. ITF w akcji Ponad 130.000 USD dla niedopłaconej załogi Około 28 członków załogi panamskiego chemikaliowca Nicos A (z lewej) świętuje po zapewnieniu im przez ITF 130.146 USD zaległych wynagrodzeń. Gdy statek zawinął do argentyńskiego portu San Lorenzo, Inspektor ITF Rodolfo Vidal odkrył, że marynarze byli niedopłacani. ITF stwierdziła wypłacanie dyskryminujących wynagrodzeń obywatelom czterech narodowości na statku (Filipińczykom, Rosjanom, Cejlończykom i Ukraińcom), oraz że w pewnych przypadkach wynagrodzenia były znacznie niższe od stawek minimalnych przewidzianych przez Międzynarodową Organizację Pracy. 9
Jordania Dzięki wsparciu dokerów marynarze otrzymują należne płace Działalność solidarnościowa dokerów w jordańskim porcie przyniosła marynarzom sporą kwotę zaległych wynagrodzeń. Załoga składająca się z 15 Arabów, Ukraińców i Łotyszów uzyskała 103.000 USD, po tym gdy członkowie afiliowanego z ITF Związku Portowców Jordanii zareagowali na wezwanie o pomoc marynarzy ze statku Magic Swan we wrześniu 2006 roku. Wznieśli oni alarm w egipskim Port Saidzie kierując się szczegółami kontaktowymi z Biuletynu Marynarskiego. Zawinięciu statku do jordańskiego portu Akaba towarzyszył strajk dokerów, którzy odmówili wyładowania statku i uzupełnienia paliwa, do czasu wypłacenia marynarzom należności. Błyskawiczna reakcja dokerów stwierdził przewodniczący Związku Portowców Mohammed Khraisat była bezpośrednim wynikiem udziału członków w seminarium ITF na temat tanich portów, które podkreśliło znaczenie działań solidarnościowych. Bilal Malkawi, z Biura Świata Arabskiego ITF, skomentował: Działalność ITF w regionie pomaga stworzyć możliwości związkowe do angażowania się na poziomie globalnym poprzez takie właśnie działania solidarnościowe. W skrócie MOP Wezwanie do ratyfikacji nowej Konstytucji morskiej ITF wzywa państwa do ratyfikowania konwencji mogącej znacznie poprawić warunki pracy marynarzy. Konwencja Pracy na Morzu 2006, przyjęta przez Międzynarodową Organizację Pracy, z chwilą jej wdrożenia przez państwa członkowskie MOP poprzez włączenie do praw krajowych, służyć będzie jako wyczerpująca i egzekwowalna Konstytucja dla marynarzy. Szereg spotkań wysokiego szczebla z rządami w trakcie których ITF odgrywa aktywną rolę w celu przyspieszenia ratyfikacji, ma miejsce na całym świecie. Konwencja wzmocni uprawnienia funkcjonariuszy kontroli państwa portu do zatrzymywania statków z powodu niezadowalających warunków pracy i życia ich załóg. W oparciu o jej postanowienia, kapitan statku będzie musiał być w stanie przedstawić certyfikat wydany przez państwo bandery i potwierdzający, że pracodawca przestrzega uzgodnionych norm pracy; wymagany będzie też dowód, że marynarze otrzymują wynagrodzenia co najmniej raz w miesiącu, oraz, iż zapewnia się im co najmniej 10 godzin odpoczynku dziennie (77 godzin odpoczynku tygodniowo). Konwencja zawiera specyficzne wymagania w zakresie pomieszczeń mieszkalnych, włącznie z rozmiarami kabin i normami ogrzewania oraz wentylacji. Uprawnia marynarzy do należytej opieki medycznej oraz do repatriacji, na przykład w sytuacji choroby, obrażeń lub niewypłacalności armatora. Jeśli wszystko pójdzie dobrze, konwencja wejdzie w życie w ciągu kilku najbliższych lat. Powiernictwo Marynarskie ITF Zaczynają się prace nad nowym ośrodkiem w Sierra Leone Miejscowi dygnitarze i przedstawiciele związków znaleźli się wśród gości uczestniczących w grudniu 2006 w ceremonii w Sierra Leone dla uczczenia rozpoczęcia prac budowlanych w nowym centrum marynarskim. Początek prac budowlanych stanowi ziszczenie dwuletniego programu Narodowego Komitetu Opieki Socjalnej Sierra Leone. W skład komitetu wchodzą przedstawiciele związku, kościoła, rządu oraz władz portowych. Przy wsparciu Powiernictwa Marynarskiego ITF nowe centrum zapewniać będzie przebywającym w nim przez krótki okres marynarzom pełen zakres usług, włącznie z dostępem do internetu, barem i restauracją, a także grami oraz udogodnieniami rekreacyjnymi. Tom Holmer z Powiernictwa Marynarskiego ITF, skomentował: Centrum jest typowe dla tego co czynimy obecnie w Zachodniej Afryce dla promowania opieki 10 Biuletyn Marynarski ITF 2007 Strajk okupacyjny w Australii Filipińska załoga okazuje wdzięczność Załoga zarejestrowanego w Kuwejcie Mawasaki al Gasseem, będącego własności i eksploatowanego przez Kuwaiti Saudi Livestock, przyjeła z radością zaległe wynagrodzenia po powrocie na Filipiny po heroicznym, 8-miesięcznym strajku okupacyjnym przeprowadzonym w roku 2005 w australijskiej Adelaidzie. Sprawa została ostatecznie rozstrzygnięta przez sąd federalny, który przyznał załodze wynagrodzenia i koszty repatriacji, na łączną kwotę ok. 700.000 USD. Większość załogi pochodziła z Cebu. Miejscowy Inspektor ITF, Joselito Pedaria, poinformował iż załoga przybyła do jego biura po odbiór należności i z radością wyraziła wdzięczność wobec ITF i Morskiego Związku Australii (MUA). Niektórzy z nich przychodzili do biura wielokrotnie by podziękować ITF i MUA, powiedział.
socjalnej nad marynarzami. Przy wsparciu koalicji grup zaangażowanych w branżę morską, małe budynki z udogodnieniami dla marynarzy zapewniają miły pobyt załogom przebywającym krótko w porcie. Podobne ośrodki powstały w Pointe- Noire, (Kongo), oraz San Pedro, (Wybrzeże Kości Słoniowej), a kolejne centrum powstanie w roku 2007 w Monrovii, Liberia. Zaległe wynagrodzenia Znacząca ugoda dla rosyjskiej załogi Długotrwały spór między łotewską firmą zarządzającą a jej rosyjską załogą przybliżył się, do rozwiązania po tym, jak marynarzom wypłacono w lutym 2007 roku zaległe wynagrodzenia. Spór zaognił się, gdy marynarze, wraz z dwoma Inspektorami ITF, zainstalowali się na panamskim statku Merchant Brilliant, usiłując uzyskać wypłatę zaległych wynagrodzeń w kwocie 293.000 USD. Dwaj Inspektorzy, Ken Fleming i Bill Anderson, na życzenie załogi, pozostali na statku, jaki zakotwiczył na redzie brytyjskiego portu Heysham. Spółka ADG Shipmanagement SIA oraz załoga osiągnęły porozumienie w sprawie repatriacji i należnych wynagrodzeń po pomocy w negocjacjach udzielonej przez ITF. Nie zostało ono jednak uhonorowane zgodnie z oczekiwaniem, kiedy statek był w drodze do Heysham i właściciele, którzy przybyli na statek nie wypłacili należności załodze i zaczęli ją zastraszać. Według Ken a Fleming a, członkowie załogi odsyłani byli od Annasza do Kajfasza. Uzyskali jednak zaległe wynagrodzenia w kwocie 137.000 USD, to jest mniej niż początkowa skarga, ponieważ siedmiu marynarzy wycofało swe roszczenia. ITF z zadowoleniem przyjęła decyzję czarterujących, firmy Norfolkline, polegającą na odcięciu się od zachowań ADG Shipmanagement SIA. Ken Fleming, Inspektor ITF bazujący w Dublinie, skomentował: Jest to pierwszy ważny krok na drodze do rozstrzygnięcia tego brzydkiego sporu i zapomnienia o nim. Następnym krokiem będzie wysłanie wszystkich członków załogi do domu. Akcja protestacyjna Solidarność na Morzu Czarnym Pochodząca z Ekwadoru załoga bahamskiego Coral Sea cieszy się z sukcesu osiągniętego po akcji strajkowej w rumuńskim porcie Konstanca w związku z wynagrodzeniami, warunkami i nieuczciwym traktowaniem. Po pięciodniowym wstrzymaniu się od pracy w listopadzie 2006 roku przy użyciu ciężarówek blokujących nabrzeże marynarze otrzymali należności za przepracowane nadgodziny oraz list gwarancyjny dotyczący akcji i obietnicę poprawy wyżywienia dokonano także wymiany kapitana i starszego mechanika Załoga, na zdjęciu powyżej, była szczególnie wdzięczna za wsparcie udzielone przez związki rumuńskie i Inspektora ITF, Adrian a Mihalcioiu. 11
Kampania przeciwko tanim banderom i substandardowej żegludze: fakty i liczby za rok 2006 Załogi ponad 12.335 statków floty światowej były w ciągu 2006 roku w jakiejś formie kontaktu ze Specjalnym Wydziałem Marynarskim i jego zespołem Inspektorów. Inspektorzy odwiedzili łącznie 10.557 statków w ciągu 2006 roku w porównaniu z 9.860 w roku poprzednim. Kampania ITF doprowadziła do odzyskania 18.71 mln USD zaległych wynagrodzeń i odszkodowań. 84% inspekcji przeprowadzono na statkach pod tanimi banderami, zwracając szczególną uwagę na statki o kiepskich notowaniach. Ilość marynarzy objętych układami zbiorowymi ITF wyniosła w 2006 roku 193.325. Łącznie 8.161 statków pod tanimi banderami objętych jest układami ITF a w ciągu 2006 roku podpisano 1.386 nowych układów w 36 krajach. ITF dysponuje 129 Inspektorami w portach 42 krajów na całym świecie. W ciągu 2006 roku, członkowie afiliowanych z ITF związków zawodowych i załogi statków pod tanimi banderami podjęli działania związkowe dla poparcia kampanii ITF w 23 krajach na czterech kontynentach.
W skrócie Solidarność globalna Zapewniono układ dla floty chilijskiej Niemieccy dokerzy pikietują statek eksploatowany przez CSAV. Patrz Zapewniono układ dla floty chilijskiej. Kampania ITF, mająca swoją kulminację w miesiącu intensywnych działań na trzech kontynentach, zapewniła nowe układy pracy dla 19 statków eksploatowanych przez chilijską spółkę Campania Sudamericana de Vapores (CSAV). Inicjatywa ITF z listopada i grudnia 2006 roku doprowadziła do 40% zwiększenia przez ITF objęcia marynarzy we flocie CSAV pod tanimi banderami. Ponad połowa tych statków głównie kontenerowce w długotrwałych czarterach od armatorów niemieckich dysponuje obecnie warunkami ITF. Związki z ITF skoncentrowały się na flocie składającej się ze 130 jednostek po tym, gdy spółka w czerwcu 2006 odmówiła przyjęcia norm minimalnych dla załóg na swych czarterowanych statkach. Statki stanowiące własność CSAV są albo rejestrowane pod banderą narodową albo już objęte układami ITF. Działania obejmowały skoordynowaną kampanię na rzecz minimalnych norm pracy w grudniu 2006 roku realizowaną przez związki w portach Rotterdam, Hamburg, Antwerpia i Le Havre. W jej ramach dokerzy z niemieckiego związku Ver.di negocjowali z armatorem Oskar Wehr objęcie przez ITF trzech statków pod banderą Wysp Marshall a po tym, gdy CSAV Rio Baker natrafił na kampanię w Hamburgu. Członkowie holenderskiego związku FNV Bondgenoten oraz dokerzy z Ver.di opóźnili także statek Christine Schulte, pod banderą liberyjską, w Rotterdamie i w Hamburgu. Statek zmienił kurs usiłując uniknąć podobnych akcji w Antwerpii i Le Havre. Powinno to być przypomnieniem dla wszystkich czarterujących aby zagwarantowali, że statki są prawdziwie związkowo objęte. Dalsza akcja w Rotterdamie doprowadziła do układu ITF dla innego statku CSAV. W ciągu miesiąca doszło do kilku mniejszych rangą akcji protestacyjnych na Dalekim Wschodzie i obszarze Ameryk. Doprowadziły one do opóźnień takich statków jak cypryjski Libra Ecuador, przytrzymanego w Buenos Aires, oraz zarejestrowanego na Wyspach Marshall a CSAV Callao, opóźnionego w Jokohamie i Pusan. Stephen Cotton, Sekretarz Specjalnego Wydziału Marynarskiego ITF, powiedział: Była to skuteczna kampania ale, oczywiście, wiele jeszcze pozostaje do zrobienia. ITF będzie naciskała na podpisanie memorandum wzywającego do objęcia wszystkich statków taką samą ochroną jak na stanowiących własność CSAV. W międzyczasie statki nie objęte będą w zainteresowaniu afiliantów ITF na całym świecie. Dodał on: Powinno to być przypomnieniem dla wszystkich czarterujących aby zagwarantowali, że statki są prawdziwie związkowo objęte. W roku 2007 przyjrzymy się innym czarterującym. Możecie mieć dostęp do bieżących informacji o ITF i działaniach związkowych dotyczących marynarzy pod: www.itfglobal.org/seafarers/index.cfm 13
Prawa człowieka Marynarze należą do najbardziej wyzyskiwanych i wykorzystywanych pracowników na świecie. Jednak ich losem rzadko zajmują się wpływowe media i opinia publiczna, twierdzi nowy raport ITF Co z oczu to z głowy. Co z oczu 14 Biuletyn Marynarski ITF 2007
to z głowy Martin Whitfield Żegluga jest pierwszą na świecie branżą globalną. Długo przed wynalezieniem nowoczesnej logistyki i zarządzania łańcuchem transportowym marynarze mieli świadomość skutków globalizacji. Dla osób nie będących marynarzami przechadzka do każdego portu jest okazją do zasmakowania międzynarodowego aromatu i egzotycznych nazw wymalowanych na rufach przebywających w nim statków. Załogi są zapewne też międzynarodowe, stanowiąc mieszaninę narodowości z cudownym zróżnicowaniem kultur. Tymczasem większość marynarzy wie, iż romantyczny obraz życia na statku dumne żeglowanie od jednego gościnnego portu do drugiego jest mitem. Żegluga jest ogromnym interesem. Ponad 90% wolumenu handlu światowego przewożone jest drogą morską. Zarządzanie łańcuchem zaopatrzeniowym nie jest jedynie teorią ekonomiczną oznacza obserwowanie kontenerów od momentu opuszczenie fabryki w Chinach, do dnia ich otwarcia w Europie lub Stanach Zjednoczonych. Węgiel, ruda żelaza, stal, samochody, papier, cement, ropa i gaz krążą wokół globu dla konsumentów na całym świecie. Prawie nieuchronnie, metody i warunki pracy na statkach są głównie niewidoczne, zwracając na siebie uwagę szerszej opinii publicznej jedynie w sytuacjach poważnego wypadku lub rozległego zanieczyszczenia morza. Jednak nawet wówczas uwaga koncentruje się na dramatycznej akcji ratunkowej lub na pta- kach morskich pokrytych ropą. Tymczasem za kulisami mogą rozgrywać się przerażające sceny wyzysku, wykorzystywania i korupcji wolny rynek uwolnił ograniczone restrykcje i czasami niewiele moralności. Dokument wprowadzający, jaki ITF przygotowała na posiedzenie morskie ONZ opisał pewne problemy, z jakimi regularnie borykają się marynarze. Na przykład, odnotowano aktualnie 20 przypadków znanych ITF dot. porzuconych załóg z dala od domu. Bez wątpienia jest ich więcej na obszarach, na jakich nie istnieje ITF. Statki uległy kosztownym awariom, ich właściciele zbankrutowali, albo skumulowane długi przekraczają wartość złomu a dzieje się to w czasie boomu w żegludze. Kiedy czasy są trudniejsze, przypadków takich odnotowuje się więcej. 35-letnia przerdzewiała balia, Al Manara, zarejestrowana na karaibskich wyspach St.Kitts i Nevis, ale uprawiająca żeglugę między Somalią i Zjednoczonymi Emiratami Arabskimi, dryfowała przez 18 dni na początku 2006 roku po uszkodzeniu maszyny i przed ostatecznym uratowaniem przez władze portowe Seszelów. Mieszana załoga z Indii, Birmy, Somalii, Iraku, Ukrainy, Sudanu i Etiopii nie otrzymywała wynagrodzeń od siedmiu miesięcy i została pozostawiona bez żywności. Przypadek taki podkreśla powszechny problem marynarzy w kłopotach ich położenie prawne jest znacznie bardziej skomplikowane niż jakichkolwiek pracowników lądowych. Od czasu II wojny światowej istnieje powszechna praktyka rejestrowania statków Za kulisami mogą rozgrywać się przerażające sceny wyzysku, wykorzystywania i korupcji. Życie na morzu odbywa się na ostrzu międzynarodowego kapitalizmu wolny rynek uwolnił ograniczone restrykcje i czasami niewiele moralności. 15
Prawa człowieka Brutalne traktowanie chińskich rybaków 6 chińskich rybaków zbiegło ze statku na Amerykańskim Samoa i ukrywało się przez kilka dni w górach w obawie przed złapaniem przez kapitana. Starali się uzyskać pomoc od agenta firmy ale nie otrzymali żadnej rady. Odebrano ich z posterunku policji i umieszczono ostatecznie w Ośrodku Marynarskim Pago Pago, który powiadomił ITF o losie rybaków. Mężczyźni poświadczyli ekstremalne nadużycia fizyczne wobec członków załogi Tunago 61, na jakim byli bici sporadycznie i systematycznie każdego dnia na życzenie szypra i jego brata, starszego mechanika. Szyper groził także śmiercią, twierdząc iż posiada broń i z łatwością może ich spisać co oznaczało wyrzucenie za burtę. Porwanie czy porzucenie? 9 indyjskich i ukraińskich członków załogi zbiornikowca Arabian Victory porzucono przez 45 dni bez żywności, wody i paliwa w temperaturach sięgających 40 stopni C. Powtarzające się wezwania kapitana o dostawy pozostały bez echa, podobnie jak apele o pomoc do miejscowych władz portowych i policji. Jedyna pomoc nadeszła od Misji dla Marynarza w Dubaju, która dostarczyła żywność i wodę. Ostatecznie kapitan złożył właścicielom 48-godzinne ostrzeżenie iż zamierza wypłynąć dla znalezienia schronienia w Indiach i postarał się o paliwo i zaopatrzenie od Misji. Jednak po przybyciu do Mumbaju odmówiono statkowi 16 Biuletyn Marynarski ITF 2007 zgody na zawinięcie. Armator złożył skargę utrzymując, że statek został uprowadzony przez załogę. Interwencje ITF w Kerala High Court spowodowały, że Arabian Victory mógł później zacumować w Kochi, gdzie został poddany inspekcji Straży Wybrzeża Indii i istotnie stwierdzono brak żywności i wody oraz kiepski stan zdrowia załogi. Oprócz cierpienia z powodu okropnych warunków na morzu, załoga nie była także opłacana a zaległość sięgnęła 250.000 USD. Musiała walczyć o swe pieniądze z bankiem w Kuwejcie, który udzielił hipoteki statkowi na kwotę 10 mln USD i zagwarantował sobie pierwszeństwo zaspokojenia roszczeń w przypadku sprzedaży. Minął ponad rok zanim załoga odzyskała swe pieniądze w wyniku sprzedaży statku. Bezwzględny wyzysk załogi 10 indonezyjskich rybaków wdarło się za płot otaczający Port Company w Port Nelson, Nowa Zelandia, starając się schronić przed wykorzystywaniem i nieludzkimi warunkami na Sky 75, 30-letnim statku rybackim zarejestrowanym w Korei. Załoga skarżyła się na słowne i fizyczne molestowanie oraz nadmiernie wydłużony czas pracy. Otrzymywała ona kiepskie wyżywienie, w tym zepsute mięso i warzywa oraz przeterminowane produkty. Oczekiwano spania po 12 w jednej kabinie, bez kocy, a dla umycia się polecono wychodzić na pokład Raport Co z oczu to z głowy, jaki opublikowany został przez ITF w roku 2006, zawiera szczegóły naruszeń praw człowieka doświadczanych przez marynarzy. Obejmuje on kilka przykładów naruszeń takich jak przypadki tutaj omówione. Pełny raport (dostępny jedynie w j. angielskim) można uzyskać elektronicznie pod: www.itfglobal.org/infocentre/pubs.cfm/ detail/2259 i korzystać z prysznica fal morskich. Na statku nie było środków medycznych ani odzieży ochronnej a załoga podała przykład jednego z rybaków, który doznał obrażenia ramienia i polecono mu kontynuować pracę bez opatrzenia. Oprócz poniżających i niewygodnych warunków pracy, załoga nie otrzymywała wynagrodzeń od czasu zaokrętowania. Każdy rybak zapłacił agencji załogowej w Dżakarcie 600USD za gwarancję uzyskania pracy. Bez wynagrodzenia ale do więzienia Załoga Capbreton 1 podjęła złą decyzję pozostając na statku po jego sprzedaży przez właścicieli francuskich nowym armatorom norweskim. Przez pierwszy rok nie otrzymywała wynagrodzeń, po czym, w lipcu 2003, statek został aresztowany na wodach nigeryjskich bez wymaganych zezwoleń i świadectw. Właściciele przekonali załogę do pozostania na statku do czasu rozwiązania sprawy ale pozostawiono ją bez regularnych dostaw żywności, wody i paliwa. Powodem pozostania na statku była próba odzyskania wynagrodzeń przed repatriacją do swych domów na Wybrzeżu Kości Słoniowej, w Beninie, Togo i Burkina Faso. Udało się jej zwrócić na siebie uwagę lokalnej prasy a nawet BBC. Jednak po 6 miesiącach sprawy przybrały zły obrót i załogę aresztowano, wtrącono do więzienia i oskarżono o przewożenie nielegalnego ładunku ropy z uszkadzanych ropociągów. W więzieniu, z dala od domu i bez pieniędzy, załoga musiała apelować o pomoc na leczenie a nawet na transport do i z sądu. Uwięzienie trwało 21 miesięcy, w wyników sporów prawnych przed sądami, w jakich pomocy rybakom udzielała ITF. Ostatecznie zwolniono ich w listopadzie 2005 z częścią wynagrodzeń i biletami do domu, ale bez odszkodowań lub przeprosin za niesprawiedliwe potraktowanie. Rządy terroru oprychów Załoga Salus, cumującego w Roenne, Dania, gdzie mrożono szprota do sprzedaży na rynku rosyjskim, skontaktowała się z ITF przekazując iż od czasu zaokrętowania nie otrzymuje wynagrodzeń. Dla niektórych był to okres dwóch lat. Dyrektor znajdującego się w Kaliningradzie operatora pojawił się w Roenne grożąc załodze przemocą i domagając się podpisania deklaracji przeciwko ITF. Oskarżony został on później przez policję za uderzenie Inspektora ITF. Członkowie załogi poinformowali policję, że zostali ostrzeżeni przed pojawieniem się wkrótce 2 nowych członków załogi jacy sprawią iż załoga będzie kąpać się we własnej krwi jeśli odmówi współpracy. Jeden z rybaków został pchnięty i pobity przez tych przybyszów kiedy dyrektor i ochroniarz starali się uniemożliwić mu ucieczkę. Policja znalazła go potem zamkniętego w kabinie z ustami zaklejonymi taśmą oraz rękoma skrępowanymi taśmą na plecach i nogami związanymi razem.
Erol Kahveci Co z oczu to z głowy w innych państwach niż te, z których pochodzą ich właściciele. Wykorzystywany przez armatorów z USA dla uniknięcia przepisów prohibicyjnych w latach 30-tych system tzw. tanich bander jest obecnie rozpowszechniony obejmując ponad połowę światowej floty. Jeden z problemów dotyczących tanich bander polega na tym, że kiedy armator nie dysponuje majątkiem w państwie bandery, nie istnieje możliwość ścigania przez to państwo jakichkolwiek przestępstw. W istocie, w szeregu krajach, w jakich rejestr statków używany jest w pierwszym rzędzie do zdobycia twardej waluty, istniejący system prawny niezdolny jest do ochrony marynarzy, którzy polegać muszą na ustawodawstwie państwa bandery. Taki rejestr jest jednak wygodny i atrakcyjny dla interesów armatorów unikających międzynarodowych przepisów i prawa pracy, orientujących się na najtańsze opłaty i najniższe podatki Jeśli marynarze nie otrzymują wynagrodzeń, cierpią z powodu kiepskiego wyżywienia lub pomieszczenia, do kogo mają się zwrócić jeśli armator nie wyraża tym zainteresowania? Państwo bandery często nie chce albo nie jest w stanie podjąć odpowiedzialności. Kraj rodzinny marynarza czasami interweniuje, ale zależy to od bliskości ambasady i dysponowania przez nią środkami pozwalającymi wesprzeć swych marynarzy. Mówiąc krótko, istnieje niewiele dostępnych opcji najlepszą jest zwykle przedstawiciel związkowy, taki jak Inspektor ITF, albo czasami Misja Marynarska lub podobna organizacja opiekuńcza. Raport ITF odnotowuje, iż unikalnie słaba pozycja marynarzy znana jest od dawna, oraz że już od roku 1920 Międzynarodowa Organizacja Morska odbywa specjalne sesja i wprowadza specjalne przepisy dotyczące tych co na morzu. Obejmują one normy minimalne dotyczące pomieszczenia i służby żywnościowej, sprawę dostępu do opieki medycznej oraz czas pracy i czas na lądzie. Istnieje zrozumienie w.s. dodatkowego stresu marynarzy powodowanego przebywaniem miesiącami na morzu, w towarzystwie tej samej, niewielkiej grupy osób, gdzie miejsce pracy jest równocześnie domem. Inne przepisy międzynarodowe obejmują bezpieczeństwo na morzu, ochronę przed degradującym traktowaniem oraz prawo swobody przystępowania do związków zawodowych. Jednak instrumenty międzynarodowe muszą znaleźć się w prawach krajowych i być wdrożone oraz egzekwowane. Zważywszy na fakt, iż system tanich bander (FoC) ustanowiono z zamysłem unikania przepisów, armatorzy angażujący się w wyzysk i molestowanie mają doskonałe miejsce schronienia. Na swym najbardziej ekstremalnym skraju struktura ta chroni przestępczość. W branży rybackiej FoC odgrywają zasadniczą rolę w poważnym problemie nielegalnych połowów - a uznaje się za takie około 20% łącznych połowów na świecie. Angażujący się w to korzystają z tanich bander aby ukryć swoje ślady, często rejestrując statki lub zmieniając ich rejestr kiedy przebywają one na morzu. Nie jest niespodzianką, że tacy przedsiębiorcy chcą także ignorować wszelkie przepisy dotyczące opieki socjalnej nad marynarzami. Substandardowe statki obsadzane są często niedoświadczonymi marynarzami, będącymi ofiarami fizycznego molestowania. Raport ITF opisuje, jak sześciu rybaków chińskich zbiegło ze statku w Amerykańskim Samoa i zrelacjonowało systematyczne bicie, wydłużony czas pracy bez przerw oraz kary w postaci odmawiania wyżywienia i wody. W duńskim porcie Roenne, rosyjscy członkowie załogi na chłodnicowcu do mrożenia ryb zostali pobici przez dwóch oprychów przysłanych na statek przez armatorów, po wniesieniu skargi, z powodu braku wynagrodzeń od dwóch lat. Nawet bez zagrożenia przemocą i wyzyskiem, życie marynarza może być ciężkie i wymagające, z długimi okresami przebywania na morzu i nieustanną rutyną. Czasy postoju statków porcie uległy skróceniu, ponieważ suwnice kontenerowe są w stanie rozładować statek w ciągu godzin, a nie dni. Dodatkowe środki ochrony bezpieczeństwa przyjęte po 11 września 2001 oznaczają odmawianie cennej możliwości schodzenia na ląd, zwłaszcza w portach USA. Badania wśród marynarzy filipińskich (największa marynarska siła robocza) wykazały, że 70% odmówiono w ciągu ostatnich 12 miesięcy możliwości zejścia na ląd, ograniczając możliwości zadzwonienia do rodzin czy porozmawiania z innymi osobami niż członkowie załogi. Podjęto kilka prób poprawienia i zreformowania warunków pracy marynarzy; proces ten jest jednak zakłócany dominacją względów ekonomicznych nad względami opieki socjalnej nad marynarzami. Fakt iż większość siły roboczej pochodzi z biedniejszych narodów z niewielkimi wpływami, podczas gdy większość statków stanowi ostatecznie własność i jest kontrolowana przez armatorów z wpływowych gospodarek uprzemysłowionych nie powinien pozostać niezauważony. Martin Whitfield jest niezależnym dziennikarzem, specjalizującym się w zagadnieniach transportu i pracy. Nawet bez zagrożenia przemocą i wyzyskiem, życie marynarza może być ciężkie i wymagające z długimi okresami przebywania na morzu i nieustanną rutyną. 17
Prawa człowieka Pewne najgorsze przypadki naruszania praw człowieka stwierdza się w branży rybackiej, informuje KATIE HIGGINBOTTOM. Cuchnący interes Justin Tallis/reportdigital.co.uk 18 Wbranży rybackiej dochodzi do najgorszych przykładów maltretowania w miejscu pracy. Podczas, gdy w branży żeglugowej mamy Międzynarodową Konwencję Bezpieczeństwa Życia na Morzu oraz Międzynarodową Konwencję dotyczącą norm wyszkolenia pełniących wachty obie ratyfikowane przez państwa reprezentujące 99% światowej floty podobne konwencje dla rybołówstwa nie wykazują nawet oznak zbliżania się do ratyfikacji. W branży rybackiej istnieją także problemy związane z tanimi banderami. Szczególną plagą jest praktyka nielegalnych, niezgłaszanych i nieregulowanych połowów (IUU), w ramach której wielu pozbawionych skrupułów armatorów korzysta z anonimowości uzyskiwanej przez system FoC. Szacunki Grupy Oceny Zasobów Morskich (MRAG) sugerują, że na wszystkich oceanach połowy IUU kosztują państwa od 4,2 do 9,5 mld USD utraconych dochodów każdego roku, albo 20% wartości globalnych połowów. Oprócz niekorzystnego wpływu na uszczuplanie zasobów ryb i na wysiłki dla zagwarantowania zrównoważonej branży rybackiej, warunki na statkach IUU często są niebezpiecznie substandardowe. Załogi, rekrutujące się często z obszarów wiejskich i dysponujące ograniczonym doświadczeniem morskim, wraz z kiepskimi warunkami pracy, bywają często ofiarami nadużyć fizycznych i bezwzględnego lekceważenia przez przestępczych pracodawców. Nieregulowane Porównując pełnomorską flotę rybacką z flotą handlową, ministerialna Pełnomorska Grupa Zadaniowa odnotowuje, że ta pierwsza jest porównywalnie nieregulowana i cierpi na brak jawności co do własności i zarządzania statkami. Statki rybackie, jako klasa, są wyjęte z wielu konwencji Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), mających zastosowanie do statków handlowych. W świecie coraz bardziej świadomym znaczenia ochrony bezpieczeństwa morskiego, bezpieczeństwa i przestrzegania praw człowieka ta sytuacja jest nienormalna i kłopotliwa. Niedawny raport zamówiony przez Australijskie Ministerstwo Rolnictwa, Rybołówstwa i Leśnictwa, ITF oraz WWF International Zmieniający się charakter rybołówstwa pełnomorskiego wykazuje, w jaki sposób tanie bandery stanowią przykrycie dla połowów IUU. Odnotowuje on znaczną ilość statków poławiających na sporą skalę, jakie Załogi uznawane za niewydajne lub powodujące kłopoty są czasami porzucane w obcych portach. zarejestrowane są w FoC i łatwość, z jaką mogą one praktykować przeskakiwanie między banderami celem uciekania przed prawem lub uzyskiwania dostępu do nowych łowisk. Oprócz zagrożenia dla przetrwania i dla zrównoważonego zarządzania rybołówstwem, system FoC w rybołówstwie fundamentalnie narusza wysiłki międzynarodowe na rzecz zajęcia się sprawą sprawiedliwego dostępu do rybołówstwa na morzach pełnych i prowadzi do naruszeń praw człowieka kontynuowanych za zasłoną poufności. 10 października 2000 roku jednostka Amur pod banderą W. Św. Tomasza i Książęcej, zatonęła na subantarktycznych wodach Kergulenów. Statek uznano za niezdatny do żeglugi a załoga nie miała ani odpowiednich kontraktów ani nie była ubezpieczona. Wyposażenie ratownicze nie działało a 14 spośród 40 członków załogi zatonęło nie mogąc opuścić kabin umieszczonych w niebezpiecznych częściach statku. Jednostka opuściła port Montevideo pod nazwą Sils i banderą Belize. W trakcie pobytu na morzu zmieniono jej nazwę i banderę a w chwili zatonięcia zajmowała się nielegalnymi połowami zębaczy. W czerwcu 2005 ukraiński Simiez stanął w ogniu w podejrzanych okolicznościach w Montevideo. 11-osobowa załoga dziewięciu Chińczyków, Indonezyjczyk i ukraiński szyper zginęła w płomieniach. Władze portowe Montevideo wyraziły przekonanie, że członkowie załogi zamknięci byli w kabinachw czasie pożaru. Chociaż trudno udokumentować warunki na statkach IUU, raport Zmieniający się charakter rybołówstwa morskiego ujawnia, że naruszenia praw człowieka i praw pracowniczych występują powszechnie. Zawarte są w nim następujące komentarze Sintoners, chilijskiego związku reprezentującego pracowników rybołówstwa: Załogi statków IUU często albo nie posiadają kontraktów albo mają kontrakty podpisane przez fikcyjne spółki niemożliwe do odnalezienia w razie naruszenia praw pracowniczych lub praw człowieka, albo w przypadku aresztowania załogi lub zatonięcia statku Załogi uznawane za niewydajne lub powodujące kłopoty są czasami porzucane w obcych portach i muszą na własną rękę sta-
W trakcie 3-letniego zatrudnienia nie otrzymywali wynagrodzeń. Nie posiadali ani układu zbiorowego ani indywidualnych umów o pracę. Chociaż marynarze niezasłużenie cierpią z powodu pozbawionych skrupułów pracodawców i nieskutecznych przepisów, niektóre z najgorszych przypadków stwierdza się w sektorze rybołówstwa. Branża skupiająca szeroki zakres operacji, od statków przetwórni do przedsięwzięć rodzinnych, okazała się trudna do uzwiązkowienia i regulowania. W czerwcu 2005 roku, podczas konferencjimiędzynarodowej Organizacji Pracy (MOP) dotyczącej pracy w sektorze rybołówstwa nie udało się, niewielką ilością głosów, przyjąć konwencji starającej się uregulować i poprawić warunki pracowników branży. Konferencja ta zostanie zwołana ponownie w maju/czerwcu 2007 i istnieje nadzieja, że jej rezultat będzie bardziej pozytywny i że państwa członkowskie przystąpią szybko do ratyfikacji i wdrożenia jej postanowień. W branży rybackiej istnieją także problemy związane z tanimi banderami. Szczególną plagą jest praktyka nielegalnych, niezgłaszanych i nieregulowanych połowów (IUU), w ramach której pozbawieni skrupułów armatorzy korzystają z anonimowości uzyskiwanej przez system FoC. rać się o pomoc w ambasadach, miejscowych związkach rybaków, kościołach lub organizacjach charytatywnych aby uzyskać możliwość powrotu do domu Często dochodzi do fizycznego i/lub psychologicznego maltretowania załóg na statkach IUU W pewnych przypadkach azjatyccy marynarze pracują na statkach rybackich IUU jako przymusowa siła robocza i są zamykani w swych pomieszczeniach lub zakuwani w łańcuchy. Wymuszenia Tual, Indonezja, stał się domem dla około 1.000 birmańskich rybaków przez ponad dwa lata. Zdjęci ze statków pod tajską banderą przetrzymywani byli przez właścicieli statków albo przez przedstawicieli tajskich przedsiębiorstw rybackich w Tual. W rezultacie często stawali się ofiarami wymuszeń ze strony miejscowych funkcjonariusze służb ochrony i imigracyjnych. Wynajęci bez indywidualnych umów o pracę nie byli odpowiednio wynagradzani i często podlegali nieludzkiemu traktowaniu. Większość Birmańczyków nie była prawdziwymi rybakami, ale rolnikami, którzy zbiegli jako uchodźcy z Birmy do Tajlandii. Ich aktualna sytuacja monitorowana jest przez Indonezyjski Związek Marynarzy Kesatuan Pelaut Indonesia (KPI), ale jest to utrudnione przez brak uznanego statusu uchodźców. Indonezyjczycy pracujący dla zagranicznych spółek rybackich często cierpią z powodu braku ochrony prawnej w wyniku niewłaściwych umów o pracę. W innym przypadku badanym przez KPI 28 rybaków zatrudniono przez agencję PT Baruna Siwa na Bali do pracy na Ianthe eksploatowanym przez Micronesia Longline Fishing Company. Dalsze kroki Afiliowane z ITF związki zawodowe z sektora rybołówstwa uzgodniły podczas Kongresu ITF w Durbanie w sierpniu 2006 szereg projektów strategicznych. Obejmują one: Wspieranie afiliantów w polepszaniu warunków pracy i życia wszystkich rybaków. Kontynuowanie kampanii politycznej na rzecz położenia kresu systemowi tanich bander i ustanowienia prawdziwego powiązania między właścicielem/spółką i banderą. Stworzenie polityki zrównoważonego rybołówstwa uwzględniającego czynniki środowiskowe i ekologiczne. Zachowanie i rozszerzanie sojuszy z organizacjami środowiskowymi zainteresowanymi rybołówstwem. Katie Higinbottom, starszy analityk Sekcji Marynarzy ITF, w Londynie, jest autorką raportu Co z oczu to z głowy. 19
Antigua and Barbuda bahamas barbados belize bermuda bolivia burma/myanmar cambodia cayman islands COMOROS cyprus Equatorial Guinea FRANCE (second register) georgia germany (second register) gibraltar honduras JAMAICA lebanon liberia malta marshall islands Tanie bandery mauritius MONGOLIA netherlands antilles NORTH KOREA panama são TOMÉ & PRÍNCIPE sri lanka st. vincent & the grenadines TONGA vanuatu Oto bandery morskie ogłoszone przez Międzynarodową Federację Transportowców TANIMI BANDERAMI Oprócz tych bander, istnieją rejestry żeglugowe, których statki mogą być traktowane, rozpatrując każdy z nich oddzielnie, jako eksploatowane pod tanią banderą. ITF House, 49-60 Borough Road, London SE1 1DR Tel: +44 (0)20 7403 2733 Fax: +44 (0)20 7357 7871 Email: mail@itf.org.uk InternET: www.itfglobal.org