Analiza bezpieczeństwa manewrów krytycznych kontenerowca o maksymalnych wymiarach z wykorzystaniem sieci bayesowskich

Podobne dokumenty
ZASTOSOWANIE SIECI BAYESOWSKIEJ W OCENIE ZAGROŻEŃ PODCZAS MANEWRÓW ZŁOŻONYCH STATKU

POZIOM UFNOŚCI PRZY PROJEKTOWANIU DRÓG WODNYCH TERMINALI LNG

Inżynieria Ruchu Morskiego wykład 01. Dr inż. Maciej Gucma Pok. 343 Tel //wykłady tu//

OKREŚLENIE PARAMETRÓW PORTU ZEWNĘTRZNEGO W ŚWINOUJŚCIU W ASPEKCIE BEZPIECZEŃSTWA EKSPLOATACJI GAZOWCÓW LNG

CZYNNIK LUDZKI W OCENIE BEZPIECZEŃSTWA MANEWRÓW PORTOWYCH

Wymiary akwenu w płaszczyźnie pionowej bezpieczna głębokość podawana zazwyczaj w postaci stosunku minimalnej rezerwy wody pod kilem do zanurzenia

REQUIRED PARAMETERS FOR ENTRANCE WATERWAYS TO SWINOUJSCIE PORT IN ASPECT OF PLANNED INVESTMENTS

ODLEGŁOŚĆ BOCZNA MANEWRU WYPRZEDZANIA STATKÓW MORSKICH NA AKWENACH OGRANICZONYCH

12,5m DLA SZCZECINA. Inicjatywy na rzecz rozwoju portów w Szczecinie i Świnoujściu SZCZECIN. Paweł Adamarek Członek Zarządu

Stanisław Gucma Budowa terminalu LNG w Świnoujściu : ocena dotychczasowych działań. Ekonomiczne Problemy Usług nr 49,

Rozkład prędkości statków na torze wodnym Szczecin - Świnoujście

Konferencja zamykająca realizacje projektów:

I. KARTA PRZEDMIOTU INŻYNIERIA BEZPIECZEŃSTWA NAWIGACJI

DOBÓR ŚRODKÓW TRANSPORTOWYCH DLA GOSPODARSTWA PRZY POMOCY PROGRAMU AGREGAT - 2

ANALIZA PARAMETRÓW STRUMIENIA STATKÓW NA TORZE WODNYM SZCZECIN - ŚWINOUJŚCIE ANALYSIS OF VESSEL STREAM PARAMETERS AT THE FAIRWAY

MoŜliwości modelowania trajektorii statku na urządzeniach symulacyjnych

MANEWR OSTATNIEJ CHWILI OCENA I ANALIZA DLA MASOWCA W ZALEŻNOŚCI OD ODLEGŁOŚCI ROZPOCZĘCIA MANEWRU I KĄTA KURSOWEGO

CZERPALNYCH W RAMACH UTRZYMANIA I MODERNIZACJI INFRASTRUKTURY TRANSPORTU MORSKIEGO

SEKCJA I: ZAMAWIAJĄCY SEKCJA II: PRZEDMIOT ZAMÓWIENIA. Zamieszczanie ogłoszenia: nieobowiązkowe Ogłoszenie dotyczy: zamówienia publicznego.

RYZYKO DYNAMICZNE OPERACJI MANEWROWYCH PROMÓW

ZESZYTY NAUKOWE NR 11(83) AKADEMII MORSKIEJ W SZCZECINIE

śeglarstwo Akademia Wychowania Fizycznego i Sportu w Gdańsku Katedra Sportu Powszechnego Zakład Sportów Wodnych

UNIKANIE NIEBEZPIECZNYCH SYTUACJI W ZŁYCH WARUNKACH POGODOWYCH W RUCHU STATKU NA FALI NADĄŻAJĄCEJ

PROGRAMOWANIE DYNAMICZNE W ROZMYTYM OTOCZENIU DO STEROWANIA STATKIEM

TARYFA OPŁAT PORTOWYCH W PORTACH MORSKICH NIE MAJĄCYCH PODSTAWOWEGO ZNACZENIA DLA GOSPODARKI NARODOWEJ ORAZ W PRZYSTANIACH MORSKICH

Polskie porty w 2017 roku

MODELOWANIE PROCESU EKSPLOATACJI OBIEKTÓW TECHNICZNYCH ZA POMOCĄ DYNAMICZNYCH SIECI BAYESOWSKICH

Prace na alternatywnym ciągu transportowym Bydgoszcz -Trójmiasto

DOBÓR PRĘDKOŚCI BEZPIECZNEJ STATKU DO PRZEWOZU KONTENERÓW IV GENERACJI NA TORZE PODEJŚCIOWYM DO PORTU GDYNIA

lp tematy pracy promotor dyplomant data otrzymania tematu uwagi ZAKŁAD URZĄDZEŃ NAWIGACYJNYCH

Symulacyjne badanie wpływu systemu PNDS na bezpieczeństwo i efektywność manewrów

WSPÓŁCZYNNIK GOTOWOŚCI SYSTEMU LOKOMOTYW SPALINOWYCH SERII SM48

WARUNKI ZEWNĘTRZNE WPŁYWAJĄCE NA BEZPIECZEŃSTWO MANEWRÓW STATKU PODCZAS WEJŚCIA DO PORTU

MODERNIZACJA TORU WODNEGO ŚWINOUJŚCIE - SZCZECIN DO GŁĘBOKOŚCI 12,50 m.

Rozwój światowej floty kontenerowej i związane z nim podstawowe zagadnienia ekonomiki transportu kontenerowego

ZESZYTY NAUKOWE NR 11(83) AKADEMII MORSKIEJ W SZCZECINIE. Wpływ czynników hydrometeorologicznych na bezpieczeństwo wejścia statku do portu

Krytyczne czynniki sukcesu w zarządzaniu projektami

UCHWAŁA NR Rady Miasta Szczecin z dnia

INWESTYCJE REALIZACJA

28.04 powołanie przez Radę Nadzorczą ZMPG-a S.A. Zarządu Spółki VI kadencji.

1. OCENA RYZYKA NAWIGACYJNEGO STATKÓW MANEWRUJĄCYCH W AKWENACH OGRANICZONYCH

MANEWRY CZŁOWIEK ZA BURTĄ NA WSPÓŁCZESNYCH STATKACH MORSKICH

PROCESY NAWIGACYJNE W SYSTEMIE DYNAMICZNEGO ZAPASU WODY POD STĘPKĄ DUKC (DYNAMIC UNDER KEEL CLEARANCE )

Wprowadzenie. Radio Track 2005 za pomocą oprogramowania. Soft Report Explorer. do analizy danych z badania

PROJEKTOWANIE SYSTEMU INFORMATYCNEGO

STOCHASTYCZNY MODEL BEZPIECZEŃSTWA OBIEKTU W PROCESIE EKSPLOATACJI

ANALIZA HIERARCHICZNA PROBLEMU W SZACOWANIU RYZYKA PROJEKTU INFORMATYCZNEGO METODĄ PUNKTOWĄ. Joanna Bryndza

KONFERENCJA WYNIKOWA ZARZĄDU MORSKIEGO PORTU GDYNIA S.A.

Zarządzanie ryzykiem. Opracował: Dr inŝ. Tomasz Zieliński

Fot. 1 Zniszczenia nabrzeża w Porcie Gdynia

A. Opis inwestycji po stronie wodnej, na wodach Portu Gdynia i Zatoki Gdańskiej

BADANIA SYMULACYJNE PROCESU HAMOWANIA SAMOCHODU OSOBOWEGO W PROGRAMIE PC-CRASH

WYMIANA CIEPŁA W PROCESIE TERMICZNEGO EKSPANDOWANIA NASION PROSA W STRUMIENIU GORĄCEGO POWIETRZA

CEL PRZEDMIOTU. Zapoznanie z podstawowym układem sił i momentów działających na statek w ruchu.

MANEWRY CZŁOWIEK ZA BURTĄ NA WSPÓŁCZESNYCH STATKACH MORSKICH

Przykłady wybranych fragmentów prac egzaminacyjnych z komentarzami Technik nawigator morski 314[01]

Rozwój prac projektowych przemysłowego systemu wydobywania konkrecji z dna Oceanu Spokojnego poprzez realizację projektów badawczo-rozwojowych

ODDZIAŁYWANIE RUCHU STATKU NA LIP W OBSZARZE TORU PODEJŚCIOWEGO DO PORTU

Rozdział VI Pilotaż

Probabilistyczny model oceny bezpieczeństwa na akwenach przybrzeżnych. Marcin Przywarty

Rola transportu morskiego w przewozach intermodalnych. InterModal 2018, Nadarzyn

Przeładunki ogółem w Porcie Gdynia w latach (tys. ton)

KLASYFIKACJI I BUDOWY STATKÓW MORSKICH ZMIANY NR 2/2008

KONFERENCJA WYNIKOWA ZARZĄDU MORSKIEGO PORTU GDYNIA S.A. Luty 2016.

Przedmowa 12 Od wydawcy 15 Wykaz ważniejszych oznaczeń 16

MODELOWANIE STANÓW CZYNNOŚCIOWYCH W JĘZYKU SIECI BAYESOWSKICH

ZESZYTY NAUKOWE NR 2 (74) AKADEMII MORSKIEJ W SZCZECINIE. Układy współrzędnych stosowane w nawigacji na akwenach ograniczonych

PROGRAM WSPOMAGAJĄCY OCENĘ INWESTYCJI MECHANIZACYJNYCH DOZEM 2

Statystyczna analiza awarii pojazdów samochodowych. Failure analysis of cars

ZESZYTY NAUKOWE NR 6(78) AKADEMII MORSKIEJ W SZCZECINIE

ZESZYTY NAUKOWE NR 2 (74) AKADEMII MORSKIEJ W SZCZECINIE

1. Instalacja modułu w systemie Windows.

IDENTYFIKACJA PODSTAWOWYCH PARAMETRÓW WPŁYWAJĄCYCH NA ZUŻYCIE PALIWA STATKU

ZESZYTY NAUKOWE NR 6(78) AKADEMII MORSKIEJ W SZCZECINIE

Etapy eksploatacji. Załadunek Podróż morska Wyładunek

- 1 / 7- Ponadto w opracowanej ekspertyzie mogą być zawarte są informacje na temat:

ZESZYTY NAUKOWE NR 11(83) AKADEMII MORSKIEJ W SZCZECINIE

ZESZYTY NAUKOWE NR 2 (74) AKADEMII MORSKIEJ W SZCZECINIE

TRANSCOMP XV INTERNATIONAL CONFERENCE COMPUTER SYSTEMS AIDED SCIENCE, INDUSTRY AND TRANSPORT

OBSZARY BADAŃ NAUKOWYCH

Ćwiczenie nr 2: ZaleŜność okresu drgań wahadła od amplitudy

Port Gdańsk wykorzystywanie szansy

INFRASTRUKTURA PORTOWA W PORTACH W SZCZECINIE I ŚWINOUJŚCIU STAN OBECNY

Gdańsk, dnia 21 sierpnia 2015 r. Poz ZARZĄDZENIE NR 12 DYREKTORA URZĘDU MORSKIEGO W GDYNI. z dnia 20 sierpnia 2015 r.

ZESZYTY NAUKOWE AKADEMII MARYNARKI WOJENNEJ ROK LIII NR 2 (189) 2012

WPŁYW NACHYLENIA TERENU NA CZYSTOŚĆ ZIARNA ZBIERANEGO KOMBAJNEM BIZON Z 058 WYPOSAśONYM W SITO DASZKOWE

Systemy wspomagania decyzji w akcjach ratowniczych na wodzie

Porty morskie wybrzeża wschodniego CELE INWESTYCJE - KONKURENCYJNOŚĆ

Żeglarz Jachtowy. Polski Związek Żeglarski Podstawowe przepisy żeglugowe obowiązujące na wodach śródlądowych odnoszące się do żeglugi jachtowej:

załącznik nr 3 do umowy

Szkoła Żeglarstwa Szekla ul. Legnicka 7, Gdańsk tel

Pogłębienie toru podejściowego i akwenów wewnętrznych Portu Gdynia: Etap I - Rozbudowa Obrotnicy nr 2 z przebudową Nabrzeża Gościnnego

WPŁYW ODLEGŁOŚCI BOCZNEJ NA MANEWR WYPRZEDZANIA STATKÓW MORSKICH NA AKWENACH OGRANICZONYCH

PROGNOZOWANIE CENY OGÓRKA SZKLARNIOWEGO ZA POMOCĄ SIECI NEURONOWYCH

TRANSCOMP XIV INTERNATIONAL CONFERENCE COMPUTER SYSTEMS AIDED SCIENCE, INDUSTRY AND TRANSPORT

PRZEPISY PUBLIKACJA NR 19/P ANALIZA STREFOWEJ WYTRZYMAŁOŚCI KADŁUBA ZBIORNIKOWCA

InŜynieria Rolnicza 14/2005. Streszczenie

Transkrypt:

Teresa Abramowicz-Gerigk 1, Zbigniew Burciu 2 Akademia Morska, Wydział Nawigacyjny Analiza bezpieczeństwa manewrów krytycznych kontenerowca o maksymalnych wymiarach z wykorzystaniem sieci bayesowskich WPROWADZENIE Rosnący popyt na przewozy towarów kontenerami wymusza na armatorach budowę statków o większej ładowności. Powoduje to, Ŝe porty nieprzystosowane do obsługi duŝych statków zmuszone są do modernizacji infrastruktury portowej, budowy nowych nabrzeŝy, pogłębiania torów podejściowych, kanałów i basenów portowych. Określany jest zakres przebudowy, wielkość maksymalnego statku, jaki będzie mógł zawijać do portu, okno dopuszczalnych warunków pogodowych i wymagana moc holowników portowych. Najtrudniejsze zadanie stanowi zapewnienie odpowiedniej przestrzeni do wykonywania manewrów statku wewnątrz portu, przede wszystkim akwenów o rozmiarach umoŝliwiających obracanie statku. Uwzględnia się przy tym procedury manewrowe obracania statku z wykorzystaniem obrotnic i basenów portowych sąsiadujących z obrotnicą [7], [9], [10]. Do weryfikacji załoŝeń projektowych w odniesieniu do przebudowy i powiększenia przestrzeni manewrowej stosuje się symulację komputerową. Decyzje dotyczące przebudowy podejmuje się w oparciu o ocenę bezpieczeństwa statku o maksymalnych parametrach dla zaprojektowanej infrastruktury [1], [2], [3], [4]. W artykule zaproponowano ocenę bezpieczeństwa manewrów krytycznych - decydujących o sukcesie operacji portowych statku maksymalnego, w oparciu o analizę ryzyka z wykorzystaniem sieci bayesowskich [5], [6], [8]. Sieć bayesowską i bayesowskie diagramy wpływu wykorzystywane do oceny ryzyka przedstawiono na przykładzie Portu Gdynia. Obecnie do portu w Gdyni mogą być wprowadzane jednostki o długości nieprzekraczającej 280 m i zanurzeniu nie większym niŝ 13 m. Armatorzy operujący na Bałtyku planują wprowadzenie do eksploatacji większej niŝ obecnie liczby statków o wymiarach przekraczających parametry statku maksymalnego dla tego portu. Zmusza to Zarząd Morskiego Portu Gdynia do rozwaŝenia modernizacji posiadanej infrastruktury. Na rysunku 1 przedstawiono plan Portu Gdynia po przebudowie zakończonej w 2011 roku, z zaznaczonymi etapami pogłębiania basenów portowych w ramach projektu Przebudowa Kanału Portowego w Porcie Gdynia, współfinansowanego przez Unię Europejską w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko. Port Gdynia dysponuje trzema obrotnicami o średnicach 500 m, 385 m i 400 m. Przy zapewnionej bezpiecznej głębokości akwenów, jedynie obrotnica nr 1 połoŝona w awanporcie umoŝliwia obracanie statków o długości powyŝej 300 m. Obrotnice nr 2 i 3, połoŝone bliŝej planowanego miejsca cumowania duŝych kontenerowców, zgodnie z obowiązującymi przepisami, umoŝliwiają obracanie statków o długościach odpowiednio 200 m i 250 m. Przy ustalaniu wymiarów statku maksymalnego, dla moŝliwego zakresu przebudowy portu, obejmującego pogłębienie kanałów portowych do głębokości 15,5 m i powiększenie obrotnicy nr 2 do 490 m, wzięto pod uwagę kontenerowce typu Post panamax i New panamax o pojemności od 5000 TEU (ang. twenty feet equivalent unit jednostka pojemności równowaŝna objętości standardowego kontenera o długości 20 stóp) do14500 TEU, długości statku od 300 m do 366 m, szerokości 39,5 m do 49 m i zanurzeniu od 13 m do 15 m. 1 tagerigk@am.gdynia.pl 2 zbj@am.gdynia.pl Logistyka 4/2012 1

Rys. 1. Plan Portu Gdynia. Źródło: [11]. 1. MANEWRY KRYTYCZNE Manewry decydujące o sukcesie operacji portowych, definiowane jako manewry krytyczne, wpływają zarówno na bezpieczeństwo wykonania złoŝonego zadania nawigacyjnego jak i jego efektywność. Manewry te związane są z decyzją kapitana statku - procesem polegającym na zbieraniu i przetwarzaniu informacji o przyszłym działaniu [1]Błąd! Nie moŝna odnaleźć źródła odwołania.. Analizę ryzyka tych manewrów przeprowadzono w odniesieniu do systemu statek-port (SP), który moŝna przedstawić w postaci złoŝenia 8 uporządkowanych elementów (1). SP = KP, KS, P, H, IP, WI, SIP, WN (1) gdzie: KP - kapitan portu, KS - kapitan statku, P - pilot H - holowniki portowe, IP - infrastruktura portowa, WI - wymiana informacji pomiędzy kapitanem statku, pilotem i kapitanami holowników, SIP - oddziaływania pomiędzy statkiem i infrastrukturą portową, WN - warunki nawigacyjne. Przyjęto, Ŝe stany intencjonalne systemu SP, dla operacji wejścia i wyjścia z portu opisuje sekwencja manewrów, wykonywanych kolejno na przypisanych do nich akwenach. Etapy wejścia statku do portu obejmują przejście torem podejściowym, wejście w główki portu, przejście przez baseny portowe, obrót statku, ruch wstecz i podejście do nabrzeŝa. Wyjście z portu oznacza odejście od nabrzeŝa, przejście przez baseny portowe, wyjście z główek portu, przejście torem podejściowym. W zaleŝności od ukształtowania toru podejściowego, kanałów i basenów portowych, mogą one stanowić złoŝone zadania manewrowe lub proste manewry, takie jak ruch prostoliniowy, obrót i ruch poprzeczny. 2 Logistyka 4/2012

Stan intencjonalny systemu SP, w którym charakterystyki bezpieczeństwa (prawdopodobieństwo awarii, ryzyko awarii) przyjmują wartości zbliŝone do granicznych, jest definiowany, jako manewr krytyczny. Wykonanie tego manewru wpływa na zmniejszenie nieokreśloności sytuacji nawigacyjnej [1]. Dla rozpatrywanego statku maksymalnego manewry krytyczne stanowią: obracanie statku, holowanie wstecz i wprowadzanie do basenu portowego lub śluzy w trudnych warunkach pogodowych [7]. Obracanie statku jest operacją wymaganą podczas wprowadzania do portu, ze względu na wymagane ustawienie przy nabrzeŝu dziobem w kierunku wyjścia. Przyjmując, Ŝe wykonanie kolejnego manewru jest moŝliwe po bezpiecznym wykonaniu manewrów wcześniejszych, moŝna dla przyjętych warunków zewnętrznych i załoŝonych metod redukcji ryzyka obliczyć prawdopodobieństwo bezpiecznego wykonania kolejnych manewrów i ryzyko wystąpienia zdarzenia niepoŝądanego. 2. ANALIZA RYZYKA MANEWRÓW PORTOWYCH Z WYKORZYSTANIEM SIECI BAYESOWSKICH Ocena wpływu czynników decydujących o bezpieczeństwie systemu oraz zastosowanych metod i środków redukcji ryzyka wymaga opracowania modelu uwzględniającego scenariusze występujących zagroŝeń. W artykule zaproponowano model ryzyka systemu statek-port oparty na sieci bayesowskiej i symulacji komputerowej zachowania się statku podczas wejścia do portu w róŝnych warunkach pogodowych. Przy wyborze kierowano się głównie przejrzystą strukturą sieci, moŝliwością obliczania ryzyka w warunkach niepewności oraz stosowania zmiennych jakościowych i ilościowych w jednym modelu. Sieć bayesowska podaje probabilistyczną zaleŝność pomiędzy zmiennymi, z których kaŝda posiada określoną liczbę stanów oraz przypisaną jej funkcję opisującą prawdopodobieństwo warunkowe jej wystąpienia od stanu zmiennych, od których zaleŝy, w postaci tablicy prawdopodobieństwa. Na rysunku 2 przedstawiono sieć bayesowską do oceny ryzyka awarii podczas manewrów krytycznych, występujących przy wprowadzaniu duŝego kontenerowca do Portu Gdynia, przy załoŝeniu, Ŝe obrót statku zostanie wykonany na obrotnicy nr 1. Rys. 2. Sieć bayesowska do oceny ryzyka awarii podczas wprowadzania kontenerowca do Portu Gdynia, Rt ryzyko awarii podczas przejścia statku torem podejściowym, Rg ryzyko awarii w rejonie wejścia do portu, Ra - ryzyko awarii podczas przejścia statku przez awanport, Ro1 ryzyko awarii podczas obracania statku na obrotnicy nr 1, Rhr ryzyko awarii podczas holowania statku rufą, Rpodch ryzyko awarii podczas podchodzenia do nabrzeŝa. Do budowy sieci wykorzystano program Hugin Researcher 7.0. Źródło: opracowanie własne. Logistyka 4/2012 3

W sieci tej, przy ocenie ryzyka manewrów, uwzględniane jest prawdopodobieństwo wystąpienia wiatru o zadanych granicznych parametrach: kierunku (kier wiatru) i prędkości (v wiatru), prawdopodobieństwo wystąpienia niebezpiecznego prądu, prawdopodobieństwo wystąpienia niebezpiecznych parametrów ruchu statku - prędkości i kursu (v / kurs statku), prawdopodobieństwo znajdowania się statku na niewłaściwej pozycji na torze podejściowym (pozycja). Dla zmiennych losowych oznaczających kolejne stany systemu: przejście torem podejściowym tor G1G2, wejście w główki portu główki, przejście przez awanport awanport, obrót na obrotnicy obrotnica nr 1, holowanie wstecz kanał portowy holowanie wstecz, podchodzenie do nabrzeŝa podchodzenie do nabrzeŝa na podstawie tablic rozkładu prawdopodobieństwa obliczane jest prawdopodobieństwo całkowite wystąpienia awarii. Przewidując skutki awarii na podstawie sieci przedstawionej na rys.1 moŝna obliczyć ryzyko wystąpienia awarii systemu statek-port w kaŝdym z jego kolejnych stanów. 3. OCENA RYZYKA MANEWRÓW KRYTYCZNYCH STATKU MAKSYMALNEGO NA PRZYKŁADZIE PORTU GDYNIA Przy ocenie ryzyka manewrów krytycznych naleŝy uwzględnić prawdopodobieństwo wystąpienia czynników wpływających na bezpieczeństwo oraz prawdopodobieństwo wystąpienia zdarzeń niepoŝądanych w stanie poprzedzającym manewr krytyczny. W rozpatrywanym przypadku skoncentrowano się na manewrach krytycznych obracania statku z wykorzystaniem dostępnych obrotnic, holowania statku wstecz i podchodzenia do nabrzeŝa. W wyniku przeprowadzonej wstępnej analizy opartej na symulacji komputerowej manewrów portowych [4] otrzymano następujące wnioski: Badane statki mogą być obracane na obrotnicach z wykorzystaniem przyległych basenów portowych, w szczególności moŝliwy jest obrót dwuetapowy 2x90 o, z wykorzystaniem obrotnicy nr 3 i basenu 7. Obracanie analizowanych statków na obrotnicy nr 2 i na obrotnicy nr 3 jest moŝliwe, wymaga jednak duŝej mocy holowników i wydłuŝenia czasu manewru. NaleŜy określić dopuszczalny margines bezpieczeństwa uwzględniający doświadczenie pilotów portowych i zmienne warunki pogodowe. Najbardziej bezpieczne obracanie statków, ze względu na dostępną przestrzeń manewrową, jest moŝliwe na obrotnicy nr 2 znajdującej się na wejściu do basenu IV, po usunięciu nabrzeŝa Gościnnego, naleŝy jednak uwzględnić trudności holowania statku wstecz. Wymaga to przeprowadzenia systematycznych badań w II etapie analizy. Na podstawie powyŝszych wniosków zaproponowano bayesowskie diagramy wpływu, przedstawione na rysunkach 3 i 4, umoŝliwiające ocenę bezpieczeństwa manewrów krytycznych dla 4 opcji, uwzględniających stan aktualny oraz przebudowę infrastruktury portowej i zaproponowane nowe procedury manewrowe. Na rysunku 3 przedstawiono diagram wpływu do oceny ryzyka manewrów krytycznych przy załoŝeniu, Ŝe statek będzie obracany na obrotnicy nr 2, z uwzględnieniem jej poszerzenia do 490 m, po podjęciu decyzji o wyburzeniu nabrzeŝa Gościnnego (nab_goscinne). Przy budowie diagramu wpływu na rysunku 4 załoŝono obrót statku na obrotnicy nr 3, z uwzględnieniem decyzji dotyczącej wykorzystania basenu VII (basen_vii). 4 Logistyka 4/2012

Logistyka - nauka Rys. 3. Zastosowanie sieci bayesowskiej do oceny bezpieczeństwa manewrów krytycznych podczas wejścia do Portu Gdynia - obracanie statku z wykorzystaniem obrotnicy nr 2, Ro2 ryzyko awarii podczas obracania statku na obrotnicy nr 2, Rhr ryzyko awarii podczas holowania statku wstecz, Rpodch ryzyko awarii podczas podchodzenia do nabrzeŝa. Do budowy sieci wykorzystano program Hugin Researcher 7.0. Źródło: opracowanie własne. Rys. 4. Zastosowanie sieci bayesowskiej do oceny bezpieczeństwa manewrów krytycznych podczas wejścia do Portu Gdynia - obracanie statku z wykorzystaniem obrotnicy nr 3, Ro3 ryzyko awarii podczas obracania statku na obrotnicy nr 2, Rhr ryzyko awarii podczas holowania statku wstecz, Rpodch ryzyko awarii podczas podchodzenia do nabrzeŝa. Do budowy sieci wykorzystano program Hugin Researcher 7.0. Źródło: opracowanie własne. Logistyka 4/2012 5

4. WNIOSKI Przedstawione badania związane są z I etapem analizy nawigacyjnej, zleconej Akademii Morskiej w Gdyni przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia, w związku z przewidywaną eksploatacją kontenerowców o pojemności 12 tys. TEU i długości do 370 m. Rozwiązanie problemu eksploatacji i zawinięć tej wielkości statków decyduje o przyszłym rozwoju ekonomicznym Portu Gdynia. Alternatywą przebudowy istniejącej infrastruktury jest kosztowna budowa portu zewnętrznego. W oparciu o symulację komputerową dla istniejącej infrastruktury oraz dla załoŝonego zakresu przebudowy portu określono wstępnie parametry statku maksymalnego, następnie w oparciu o przyjęte załoŝenia dotyczące moŝliwych operacji manewrowych została przeprowadzona analiza ryzyka manewrów krytycznych. W dalszej części badań przewiduje się udział zespołu ekspertów - pilotów portowych i armatorów zainteresowanych współpracą z Portem Gdynia. Streszczenie W artykule przedstawiono analizę ryzyka operacyjnego manewrów krytycznych kontenerowca o maksymalnych wymiarach dla portu. Podano przykłady oceny bezpieczeństwa tych manewrów dla zakładanej modernizacji infrastruktury portowej z wykorzystaniem sieci bayesowskich. Zaprezentowano bayesowskie diagramy wpływu do oceny ryzyka w oparciu o wyniki I etapu analizy nawigacyjnej wykonywanej dla Portu Gdynia. Słowa kluczowe: kontenerowiec, sieć bayesowska, manewry portowe, bezpieczeństwo The analysis of safety of critical maneuvers of the maximum container ship using Bayesian networks Abstract The paper presents the analysis of the operational risk of critical manoeuvres of the maximum container ship for the particular port. The examples of safety assessment of these manoeuvres using Bayesian networks for the planned modernisation of the port infrastructure are described. The presented Bayesian influence diagrams have been developed on the basis of the results of the first stage of navigational analysis worked out for Port of Gdynia Key words: container ship, Bayesian network, port maneuvers, safety. LITERATURA [1] Abramowicz-Gerigk T. Bezpieczeństwo manewrów krytycznych statków w systemie transportowym autostrady morskiej. Prace Naukowe, Transport, z. 83. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2012. [2] Abramowicz-Gerigk T., Burciu Z.: Ryzyko dynamiczne operacji manewrowych promów. Problemy Eksploatacji Nr 4/2009, str. 115-125. [3] Abramowicz-Gerigk T., Burciu Z.: Prediction of ship performance in the risk based DSS BEDS in Safeport European project, Journal of Konbin No 1(13)2010, Warszawa 2010, str. 7-16. [4] Abramowicz-Gerigk T., Burciu Z., Lizakowski P., Łukaszewicz A., Nowicki J., Pacholski M.: Raport techniczny Nr KES-2012-T1, Gdynia 2012. [5] Burciu Z. Bezpieczeństwo w transporcie morskim. Poszukiwanie i ratowanie SAR. Wydawnictwo Akademii Morskiej w Gdyni. Gdynia 2012. [6] Burciu Z. Niezawodność akcji ratowniczej w transporcie morskim. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej. Warszawa 2012. [7] Eloot K., Vantorre M., Verwillingen J.: Synergy between theory and practice for ultra large container ships. PIANC MMCX Congress, Liverpool UK 2010 [8] Fooladvandi F. Signature-based activity detection based on Bayesian networks acquired from expert knowledge. M.Sc. University of Skövde, 2008. [9] Gucma L.: Wytyczne do zarządzania ryzykiem morskim. Wydawnictwo Naukowe A. Morskiej. Szczecin 2009. [10] Gucma S.: InŜynieria ruchu morskiego. Okrętownictwo śegluga, Gdańsk 2001. [11] www.port.gdynia.pl 6 Logistyka 4/2012