DĄBROWSKI Rafał 1 JENEROWICZ Agnieszka 2

DĄBROWSKI Rafał 1 JENEROWICZ Agnieszka 2 Ocena możliwości inwentaryzacji wybranych elementów infrastruktury kolejowej na podstawie wielospektralnych danych obrazowych pozyskanych z pułapu bezzałogowego statku latającego WSTĘP W ostatnim czasie zaobserwować można znaczący wzrost dostępności na rynku lekkich bezzałogowych statków latających (BSL) wykonanych w konwencji wiropłatu. Ze względu na swoje parametry techniczne oraz wyposażenie statki te poruszają się w przestrzeni najczęściej na relatywnie niskim pułapie oraz względnie niewielkich odległościach od operatora. W zależności od konstrukcji oraz zastosowanego wyposażenia możliwe jest przeprowadzenie lotu wzdłuż uprzednio zaprojektowanych punktów trasy, którego czas trwania wynosi od 30 do 40 minut ( w zależności od panujących warunków meteorologicznych). Na pokładzie tego rodzaju BSL-i umieszczane są instrumenty obrazujące, najczęściej są nimi cyfrowe kamery typu kadrowego, które umożliwiają pozyskiwanie wysokorozdzielczych obrazów lub sekwencji obrazów. Poza standardowymi aparatami pozyskującymi w zakresie widzialnym możliwe jest zainstalowanie na pokładzie innego rodzaju sensorów np. kamer wielospektralnych czy sensora LIDAR [1]. Pozyskiwane dane posiadają szerokie spektrum zastosowań np. w rolnictwie, leśnictwie, zarządzaniu kryzysowym etc. [2,3]. Finalne zastosowanie danych obrazowych pozyskiwanych z pokładu BSL jest uzależnione głównie przez ich potencjał informacyjny, czyli miarę użyteczności pozyskanych obrazów do prowadzenia analiz pod kątem rozpoznania obiektów uchwyconych na pozyskanej scenie, określaniu ich cech ilościowych i jakościowych oraz badaniu związków i zależności pomiędzy nimi. Jednym z potencjalnych obszarów, w których możliwe jest zastosowanie obrazów pozyskanych z BSL jest szeroko rozumiana inwentaryzacja obiektów kolejowych (techniczna jak również inwentaryzacja przyrodnicza) prowadzona wzdłuż szlaków kolejowych. Przedmiotem prac inwetaryzacyjnych są m.in. szczegóły stanowiące treść mapy zasadniczej, szczegóły niezbędne do opracowania mapy dla celów projektowych określonych w ustawie Prawo geodezyjne i kartograficzne oraz dodatkowo obiekty charakterystyczne dla obszaru kolejowego, wymienianie przez [4]. Kwestie wymiarów normatywnych poszczególnych obiektów, ich warunków geometrycznych oraz dopuszczalnych kryteriów dokładnościowych podczas ich pomiarów można znaleźć w [5,6]. W artykule przedstawiona jest wstępna ocena możliwości zastosowania danych obrazowych pozyskanych z BSL w szerokorozumianej inwentaryzacji wybranych elementów infrastruktury kolejowej. Na przykładzie obrazów pozyskanych kamerą RGB oraz kamerą wielospektralną z pokładu BSL pokazano możliwości przeprowadzenia identyfikacji oraz pomiaru ilościowo jakościowego wybranych obiektów infrastruktury kolejowej 1 PRACE BADAWCZE Przeprowadzone wstępne prace badawcze poległy na pozyskaniu oraz analizie obrazów z sensorów zamieszczonych na pokładzie BSL w celu określenia ich potencjału informacyjnego czyli poziomu informacji ilościowo jakościowej możliwej do ekstrakcji z treści zobrazowania w aspekcie możliwości wykonania inwentaryzacji obiektów infrastruktury kolejowej. 1, 2 Wojskowa Akademia Techniczna, Wydział Inżynierii Lądowej i Geodezji, Instytut Geodezji, Zakład Teledetekcji i Fotogrametrii; 00-908 Warszawa, ul. Kaliskiego 2. Tel. +48 22 683-92- 69, dabrowski@wat.edu.pl, Tel. +48 22 683-90-21, ajenerowicz@wat.edu.pl 2973

Zasadnicza część prac realizowanych w ramach wstępnego badania prowadzona była na jednym z rzadko uczęszczanych torowisk na obszarze m.st. Warszawy po uprzednio otrzymanej zgodzie od właściwego organu administracji kolejowej oraz osoby (organu) zarządzającej obszarem przestrzeni powietrznej. Prace prowadzone były na dwóch obszarach testowych. Pierwszym (zasadniczym) obszarem testowym był fragment niezelektryfikowanej jednotorowej linii kolejowej biegnącej po terenie płaskim w otoczeniu której znajdowały się obszary pokryte roślinnością oraz parkingi samochodowe i budynki mieszkalne. Obszar I został wybrany w celu sprawdzenia możliwości wykorzystania pozyskanych obrazów do analiz ilościowo- jakościowych. Drugim obszarem testowym był fragment dwutorowej zelektryfikowanej linii kolejowej biegnącej po nasypie ziemnym (podkłady betonowe) w otoczeniu której znajdowały się obszary pokryte roślinnością. Obszar ten został wybrany w celu sprawdzenia jakości interpretacji pozyskanych obrazów w aspekcie analizy jakościowej. Bezzałogowym statkiem latającym wykorzystanym podczas prac badawczych był wiropłat wykonany w konwencji oktokopter znajdujący się na wyposażeniu Zakładu Teledetekcji i Fotogrametrii WIG WAT, charakteryzujący się czasem lotu około 30 minut (maksymalny czas lotu uzależniony od warunków meteorologicznych) oraz maksymalną masą ładunku na poziomie 1,5 kg. Do pozyskania obrazów z pokładu BSL wykorzystano aparat cyfrowy SONY NEX 5 z obiektywem stałoogniskowym 35 mm oraz wielospektralna kamera minimca. Szczegółowy opis techniczny powyższych kamer przedstawiony został w [7,8]. Dla obydwu wykorzystanych kamer wyznaczone zostały uprzednio elementy orientacji wewnętrznej. Prace badawcze zostały podzielone na 2 etapy związane z pozyskaniem i przetworzeniem obrazów. 1.1 Prace polowe W ramach pierwszego etapu na pierwszym obszarze testowym, tj. w obrębie jednotorowej niezelektryfikowanej linii kolejowej, założono polową osnowę fotogrametryczną na którą składało się 9 fotopunktów sygnalizowanych (przykład sygnalizowanej osnowy- Rys.1). Przestrzenne rozmieszczenie fotopunktów zostało tak dobrane by zapewnić równomierny rozkład ich położenia na kadrze. Rys. 1 Sygnalizacja fotopunktu używana podczas prac badawczych Następnie dokonano pomiaru współrzędnych fotopunktów techniką geodezyjną za pomocą tachimetru TopconGPT-3005, dla którego dokładność pomiaru odległości wynosi 2mm +2mm/ppm oraz pomiaru kąta 5 [10]. Kolejną czynnością było wykonanie lotów badawczych nad obszarami testowymi na wysokościach 20m, 50m oraz 100 m. Kamerą SONY Nex-5 wykonano stereogramy z każdej wysokości lotu, o pokryciu podłużnym ponad 90 %, format pozyskiwanych danych obrazowych: *.RAW oraz *.JPG. Podczas lotów z zamontowaną kamerą minimca wykonano szeregi, które składały się z 3 zdjęć o pokryciu podłużnym ponad 90 % każdy, format zapisu danych wielospektralnych: *.RAW. 2974

Na każdym z obrazów pozyskanych w ramach nalotu fotogrametrycznego nad pierwszym obszarem testowym zarejestrowany został przynajmniej jeden punkt polowej osnowy fotogrametrycznej. Niestety dla drugiego obszaru testowego (fragment dwutorowej zelektryfikowanej linii kolejowej), niemożliwym było rozmieszczenie polowej osnowy fotogrametrycznej ze względu na ruch kolejowy o wysokiej częstotliwości, tym samym obszar ten posłużył jedynie do sprawdzenia możliwości interpretacji pozyskiwanych danych obrazowych w aspekcie analizy jakościowej. 1.2 Prace kameralne Prace kameralne przeprowadzone podczas prowadzonych prac, polegały głównie na opracowaniu pozyskanych danych pomiarowych, tzn. do wyznaczenia na podstawie pomiarów tachimetrycznych współrzędnych w układzie lokalnym fotopunktów oraz punktów kontrolnych [9]. Dane obrazowe pozyskane z kamery Nex -5 dla pierwszego obszaru testowego zostały poddane cyfrowemu przetworzeniu do postaci orotobrazów w środowisku ErdasImagine. Do dalszych prac wykorzystano stereogramy pozyskane z wysokości 20 m, 50m oraz 100 m. Każdy z obrazów źródłowych tworzących stereogram przetworzono w procesie ortorektyfikacji do postaci oraz przeprowadzono jego analizę dokładnościową. Podczas procesu orotorektyfikacjiwykorzystano5 fotopunktów oraz 4 punkty kontrolne. W związku z niewielką deniwelacją na badanym obszarze przyjęto, iż teren jest płaski. Następnie każdy ortoobraz poddano analizie dokładności. Obliczony został średni błąd położenia punktów kontrolnych na wynikowym obrazie oraz sprawdzono odległości kontrolne pomiędzy punktami kontrolnymi. Dane obrazowe pozyskane z kamery minimcazostały poddane cyfrowemu przetworzeniu w oprogramowaniu PixelWrech-2. Na podstawie macierzy w której zawarte były wyznaczone empiryczne parametry transformacji zostały wyznaczone elementy orientacji wzajemnej zobrazowań pozyskanych z poszczególnych kanałów kamery w celu właściwego ich dopasowania względem siebie. Pozwoliło to na opracowanie zobrazowań w barwach umownych. 2 ANALIZA WYNIKÓW W wyniku prac geodezyjnych otrzymano współrzędne punktów osnowy fotogrametrycznej. Błąd średni wyznaczenia położenia punktów osnowy fotogrametrycznej zawierał się w przedziale wyniósł od 1,5 do 2,0 cm (X,Y) i 5 cm (Z). Uzyskana podczas prac geodezyjnych dokładność sygnalizowanej osnowy fotogrametrycznej wpłynęła negatywnie na jakość geometryczną opracowywanych ortoobrazów co przełożyło się na niemożność prowadzania analiz przestrzennych, które charakteryzowałyby się dokładnością wyższą niż 2 cm. Przetworzone dane obrazowe pozyskane aparatem sony NEX 5 pozwalają na przeprowadzenie analiz jakościowych oraz ilościowych których dokładność koresponduje z dokładnością pomiaru na wynikowym orotobrazie. Średni błąd położenia punktów kontrolnych na podstawie orotobrazu opracowanego na podstawie zdjęć pozyskanych z 20m wyniósł m x = 0,03m, my= 0,03m oraz m z = 0,07m. Wielkość piksela ort obrazu wyniosła 0,005m. Wartości te dla orotobrazów wykonanych na podstawie danych obrazowych pozyskanych z 50 i 100 m wynoszą odpowiednio: m x = 0,07m, m y = 0,07m, m z = 0,12m, GSD = 0,01m oraz m x = 0,10m, m y = 0,10m, m z = 0,15m, GSD = 0,03m. Fragment ortoobrazu opracowanego na podstawie danych obrazowych pozyskanych z wysokości 20 metrów został przedstawiony na rysunku 2. Otrzymane wyniki świadczą o tym, iż pozyskane z pokładu wybranego BSL-a dane obrazowe pozwalają na inwentaryzację (techniczną oraz przyrodniczą) w aspekcie geometrycznym obiektów kolejowych w ograniczonym zakresie. Najsłabszą stroną jest brak możliwości pomiarów ilościowych z dokładnością powyżej 2 cm co zgodnie z instrukcją jest wymagane podczas np. pomiarów położenia toru w płaszczyźnie poziomej i pionowej w stosunku do toru sąsiedniego i obiektów, słupów trakcyjnych i oświetleniowych, tarcz i semaforów, obiektów mostowych, ścian oporowych. [6]. Niemniej na podstawie opracowanych danych obrazowych pozyskanych aparatem NEX-5 z 20 50 m 2975

możliwy jest pomiar szczegółów sytuacyjnych należących do I, II i III grupy dokładności. W przypadku orotobrazu z 100 metrów możliwy jest pomiar szczegółów z II i III grupy. Rys.2. Fragment orotobrazu pozyskanego z 20 m Dokładność pomiaru wymiarów obiektu nie jest istotna w przypadku prowadzenia analizy jakościowej. Ważna jest natomiast kwestia możliwości wyróżnienia na zobrazowaniu obiektów o konkretnych (jak najmniejszych) wymiarach. Wiąże się to z pojęciem GRD (z ang. GroundResolvedDistance), czyli terenowej zdolności rozdzielczej, parametru który pozwala de facto określić te wymiary. Szeroko ten temat był poruszony w [11]. W poniższej tabeli przedstawiono zmianę parametrów GRD oraz GSD w funkcji wysokości obrazowania dla sensorów Nex 5 oraz minimca. Dodatkowo w tabeli zaprezentowano zmiany w przestrzennym(terenowym) zasięgu kadru w funkcji wysokości lotu. Tab.1. Zmiana parametrów GRD i GSD w funkcji wysokości lotu BSL dla kamery minimca oraz NEx-5 minimca [ck=9,6 mm] SONY NEX 5 [ck=35mm] H [m] GSD [m] Zasięg [ m] GSD Zasięg [m] GRD [m] A B [m] A B GRD [m] 10 0,005 6,93 5,55 0,010 0,015 0.001 6.69 4.46 0,002 0,003 20 0,010 13,87 11,09 0,021 0,030 0.003 13.38 8.92 0,006 0,008 30 0,016 20,80 16,64 0,032 0,045 0.004 20.06 13,38 0,008 0,011 40 0,021 27,73 22,19 0,043 0,061 0.006 26.75 17,84 0,012 0,017 50 0,027 34,67 27,73 0,054 0,076 0.007 33.44 2229 0,014 0,020 60 0,032 41,60 33,28 0,065-0,091 0.009 40.13 26.75 0,018 0,025 70 0,038 48,53 38,83 0,075-0,106 0.010 46.82 31.21 0,020 0,028 80 0,043 55,47 44,37 0,086-0,122 0.012 53.51 35.67 0,024 0,033 90 0,049 62,40 49,92 0,097-0,137 0.013 60.19 40.13 0,026 0,036 100 0,054 69,33 55,47 0,108 0,152 0.015 66.88 44.59 0,030 0,040 Wraz ze zwiększeniem wysokości, z której pozyskano zobrazowanie z pokładu BSL, występuje pogorszenie jakości obrazu, jednak taki stan rzeczy nie dyskwalifikuje takich obrazów z procesu interpretacyjnego. Dla obrazu pozyskanego z wysokości 20m, GRD wynosi: 0,006-0,008m (NEX) oraz 0,021-0,030 mminimca. Na rysunku nr 3 przedstawiony został kadr zdjęcia wykonanego z wysokości 20 m przedstawiający szczelinę w torze o szerokości 3 cm. Widoczny jest również spaw na torze znajdujący się po lewej stronie tej szczeliny. Poziom szczegółowości na całym zobrazowaniu jest na tyle wysoki, że możliwe jest nie tylko określenie materiału z jakiego wykonane są podkłady ale również policzenie śrub mocujących szyny jak również określenie stanu technicznego obudowy skrzynki z aparaturą sterującą sygnalizatorem świetlnym. 2976

Wadą zdjęć pozyskanych z tej wysokości jest niewielki zasięg terenowy kadru. Wiąże się to z wykonaniem oraz przetworzeniem dużej liczby zdjęć w przypadku monitoringu długich odcinków szlaku kolejowego. Na zobrazowaniu pozyskanym z wysokości 100 m GRD wynosi 0,030 0,040 m (Nex) oraz 0,108-0,152 m (minimca). Pomimo, że na obrazie pozyskanym z wysokości 100m rozróżnienie szczeliny pomiędzy torami jest praktycznie niemożliwe, nie świadczy to o bezużyteczności takiego obrazu. O potencjale obrazów pozyskanych z wyższych pułapów lotu bezzałogowego statku latającego świadczy zobrazowanie pozyskane z 100 m na obszarem testowym nr 2. (Rys. 4) 1 2 Rys. 3. Szczelina na styku dwóch szyn, 1 kadr (powiększenie) z obrazu pozyskanego z 20 m; 2 zdjęcie naziemne Widoczne są elementy składowe torowiska, słupy trakcyjne oraz ich elementy składowe, ponadto można łatwo rozróżnić rodzaj zastosowanych podkładów, a także widoczne są elementy sieci uzbrojenia terenu znajdujące się wzdłuż linii kolejowej. Na zdjęciu można zauważyć brak włazu do jednej ze studzienek. O wysokim potencjale informacyjnym zawartym na zdjęciach świadczy możliwość rozpoznania nie tylko elementów infrastruktury kolejowej, ale także innych obiektów, np. postać człowieka siedzącego na fragmencie gałęzi drzewa. 1 2 Rys. 4.Obiekty infrastruktury 1 Obraz pozyskany ze 100 m; 2 kadr (powiększenie) z obrazu Dodatkową zaletą zdjęć wykonanych z wysokości 100 m jest ich relatywnie szeroki zasięg terenowy kadru co pozwala na pozyskiwanie informacji z obszarów graniczących z torowiskiem. Możliwa np. identyfikacja form ukształtowania i zagospodarowania powierzchni oraz innych obiektów pochodzenia antropogenicznego których analiza jakościowa jest zasadna do prowadzenia szeroko rozumianej inwentaryzacji obiektów kolejowych. Ze względu na relatywnie niższą rozdzielczość danych obrazowych pozyskanych z kamery wielospektralnej, w ramach wstępnych prac badawczych, zostały one przeanalizowane jedynie pod kątem możliwości prowadzenia analizy jakościowej w aspekcie inwentaryzacji technicznej jak przyrodniczej wybranych obiektów kolejowych. 2977

Na przedstawionych na rysunku zdjęciach w barwach umownych, doskonale można odróżnić obiekty naturalne od obiektów pochodzenia antropogenicznego. Przy dokładniejszej analizie wizualnej możliwe jest także rozróżnienie poszczególnych rodzajów (form) roślinności. Doskonale widoczna jest również zmiana rodzaju materiału z jakich wykonane są podkłady kolejowe co w przypadku pokrycia torowiska bogatą szatą roślinną jest na zobrazowaniach pozyskanych tylko w zakresie widzialny miejscami utrudnione. Potwierdza to przykładowy profil wykonany wzdłuż żółtej linii profilowej (rys. 6) poprowadzonej wzdłuż toru kolejowego w miejscu gdzie zmienia się rodzaj materiału z jakiego wykonane zostały podkłady kolejowe. 1 2 3 4 Rys.5 Fragment zobrazowania wielospektralnego pozyskanego sensorem MiniMCA, kompozycje barwne, 1 (IR, IR, B), 2 (IR,R,G), 3 (R,G,B), 4 (R, IR,B) Na rysunku 6 poszczególne maksima oznaczają miejsca przecięcia przez linię profilu podkładu betonowego. Natomiast po zmianie rodzaju podkładów na drewniane wyróżnienie podkładów wśród otaczająco tła może być kłopotliwe. Rys.6 Profil spektralny terenu wykonany wzdłuż toru kolejowego ze zmieniającymi się rodzajami podkładów (zmiana materiału konstrukcyjnego) 2978

WNIOSKI Wyniki otrzymane ze wstępnych badań świadczą, iż pozyskane z pokładu BSL-a dane obrazowe pozwalają na prowadzenie procesu inwentaryzacji (technicznej oraz przyrodniczej) wybranych obiektów infrastruktury kolejowej. Największym problemem jest brak możliwości pomiaru wielkości niektórych obiektów infrastruktury kolejowej oraz wyznaczenia ich położenia z kryterium dokładności położenia punktu poniżej 2 cm, co wynika z wyznaczenia położenia fotopunktów. Zastosowanie aparatu cyfrowego Nex-5 o wysokiej rozdzielczości oraz kamery wielospektralnej cechującej się relatywnie wysoką rozdzielczością spektralną zapewnia pozyskanie kompleksowej i wysoce wiarygodniej informacji w aspekcie inwentaryzacji infrastruktury kolejowej. Potwierdza to teorię wielopłaszczyznowego podejścia do procesu rozpoznania obrazowego. [11] Obrazy pozyskiwane z wykorzystaniem bezzałogowych statków latających do inwentaryzacji wybranych obiektów infrastruktury kolejowej, w zależności od typu danych (tylko w zakresie widzialnym lub wielospektralne) oraz wysokości, z której zostały pozyskane posiadają zalety, ale także pewne wady. Takie dane pozwalają m.in. na prowadzenie analiz ilościowych o różnym stopniu dokładności oraz jakościowych przy różnych pasach odwzorowanego terenu, np. możliwy jest pomiar szczegółów sytuacyjnych należących do I grupy dokładności, ale przy niewielkim pasie obrazowanego terenu. Dokładny podział zależności znajduje się w poniższej tabeli. Tab. 2. Zalety i wady poszczególnych danych obrazowych w kontekście ich zastosowania w inwentaryzacji obiektów infrastruktury kolejowej. Lp. Rodzaj danych Zalety Wady 1 Ortoobraz pozyskany z 20 m 2 Ortoobraz pozyskany z 50 m 3 Ortoobraz pozyskany z 100 m 4 Zobrazowanie wielospektralne - możliwośćprowadzenia analiz ilościowych z poziomem dokładności pomiaru obiektu (4 cm dla XY i 0,7 cmdla Z); -możliwość prowadzeniabardzoszczegółowych analiz jakościowych; -możliwośćprowadzenia analiz jakościowych i ilościowych z poziomem dokładności pomiaru (7 cm XY i 12 cm Z) -możliwość prowadzeniaszczegółowych analiz jakościowych możliwośćprowadzenia analiz jakościowych i ilościowych z poziomem dokładności pomiaru (10 cmxy i 15 cm Z) -możliwość prowadzeniaszczegółowych analiz jakościowych - bogata informacja spektralna; -łatwiejsza identyfikacja obiektów technicznych oraz przyrodniczych na zdjęciu; - niewielki pas odwzorowywanego terenu; - konieczność wykonani dużej liczby zdjęć w celu pokrycia obiektu liniowego; - uboga informacja spektralna; - niewielki pas odwzorowywanego terenu; - konieczność wykonani dużej liczby zdjęć w celu pokrycia obiektu liniowego; - uboga informacja spektralna; - relatywnie szeroki pas odwzorowywanego terenu; - największe problemy z pozyskaniem prawidłowych geometrycznie zdjęć (podmuchy wiatru); - brak możliwości prowadzenia analiz ilościowych z koniecznym poziomem dokładności pomiaru; Dalsze prace badawcze w przedmiotowej tematyce ukierunkowane będą na zwiększenie liczby zdjęć obejmujących dłuższy odcinek szlaku kolejowego, zawierającego większą liczbę obiektów infrastruktury kolejowej oraz ukierunkowane na zwiększenie dokładności wynikowego orotoobrazu celem zwiększenia dokładności pomiaru obiektów na zobrazowaniach. Streszczenie W ostatnim czasie zaobserwować można znaczący wzrost dostępności na rynku lekkich bezzałogowych statków latających (BSL) wykonanych w konwencji wiropłatu. Ze względu na swoje parametry techniczne oraz wyposażenie statki te poruszają się w przestrzeni najczęściej na relatywnie niskim pułapie oraz względnie niewielkich odległościach od operatora. Na pokładzie takich BSL-i montowane są instrumenty obrazujące, którymi najczęściej są cyfrowe kamery typu kadrowego, które umożliwiają pozyskiwanie wysokorozdzielczych obrazów lub ich sekwencji. Poza standardowymi aparatami pozyskującymi w zakresie widzialnym możliwe jest posadowienie na pokładzie innego rodzaju sensorów np. kamer wielospektralnych czy sensora LIDAR. Pozyskiwane dane posiadają 2979

szerokie spektrum zastosowań np. w rolnictwie, leśnictwie, zarządzaniu kryzysowym etc. Jednym z potencjalnych obszarów w których możliwe jest zastosowanie obrazów pozyskanych z BSL jest szeroko rozumiana inwentaryzacja obiektów kolejowych (techniczna jak również przyrodnicza). W artykule przedstawiona jest ocena możliwości zastosowania obrazów pozyskanych z BSL w szerokorozumianej inwentaryzacji wybranych elementów infrastruktury kolejowej. Na przykładzie danych obrazowych pozyskanych kamerą RGB oraz kamerą wielospektralną z pokładu BSL pokazano możliwości przeprowadzenia identyfikacji oraz pomiaru ilościowo jakościowego wybranych obiektów infrastruktury kolejowej Evaluation of the possibility of using multispectral imagery data acquired from UAV sensor in documenting the railway infrastructure objects Abstract Recently it can be observed a significant increase in the availabilityof light unmanned aerial vehicles (UAV) made in the convention of rotary- wing aircraft. Due to their technical parameters and accessories, these aircraft are mostly flying on relatively "low" altitude and in quite close range from their operator. On board of such UAVs are mounted mostly imaging sensors like frame cameras which enable to obtain high resolution data, i.e. images or sequences of images. In addition to normal cameras working in visible range, it is possible to install on UAVs other sensors like multispectral cameras or LIDAR sensors. Data acquired with such sensors have a wide range of applications, i.e. in agriculture, forestry, crisis management, etc. One of the potential areas in which it is possible to apply image data acquired from the UAV is widely understood inventory of railway facilities (technical as well as natural environment). This paper presents the possibility of usage of image data obtained from UAV for inventory of chosen elements of railway infrastructure. Relaying on image data acquired with RGB camera and a multispectral camera from the deck of UAV, it had been shown the feasibility of identification and quantitative qualitative measurements of selected elements of the railway infrastructure. BIBLIOGRAFIA 1. J. Molinaa, I. Colominaa, T. Vitoriab, P. F. Silvac, J. Skaloudd, W. Kornuse, R. Pradesf, C. Aguilerag;,,Advances of flash LIDAR development onboard UAV International Archives of the Photogrammetry, Remote Sensing and Spatial InformationSciences, Volume XXXIX-B1, 2012 XXII ISPRS Congress, 25 August 01 September 2012,Melbourne, 2. J. Bendig, A. Bolten, G. Bareth;,,Introducing a low-cost mini-uav for thermal- andmultispectralimaging International Archives of the Photogrammetry, Remote Sensingand Spatial Information Sciences, Volume XXXIX-B1, 2012 XXII ISPRS Congress, 25August 01 September 2012, Melbourne, Australia 3. R. Gini, d. Passoni, l. Pinto, g. Sona;,, Aerial images from an UAV system 3dmodeling and tree species classification in a park area International Archives ofthe Photogrammetry, Remote Sensing and Spatial Information Sciences, Volume XXXIX-B1,2012XXII ISPRS Congress, 25 August 01 September 2012, Melbourne, Australia 4. M. Strach;,, Pomiary dróg kolejowych i obiektów z nimi związanych oraz opracowanie wyników na potrzeby modernizacji kolei konwencjonalnych, Archiwum Fotogrametrii, Karotgrafii i Teledeteckji, Vol.19, 2009 str. 411-421. 5. PKP Polskie Linie Kolejowe SA;,,Wytyczne techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych ID-1 (D1), Warszawa 2005, 6. PKP Polskie Linie Kolejowe SA;,,Instrukcja o organizacji i wykonywaniu pomiarów w geodezji kolejowej instrukcja D-19, Warszawa 2000, 7. R. Dabrowski. A. Orych;,,Chosen problems with acquiring multispectral imagery data using the MiniMCA camera The 9th International Conference ENVIRONMENTAL ENGINEERING 22 23 May 2014, Vilnius, Lithuania 8. http://www.optyczne.pl/135.1-test_aparatu-sony_nex-5_wst%c4%99p.html 9. J. Butowtt, R. Kaczyński; Fotogrametria Wojskowa Akademia Techniczna, Warszawa 2010. 2980

10. http://www.geomex.com.pl/topcon%20gpt-3000n,%20gpt-3000ln.htm 11. R. Dąbrowski, A.Orych, P. Walczykowski; Ocena możliwości wykorzystania wysokorozdzielczych zobrazowań satelitarnych w rozpoznaniu obrazowym, Archiwum Fotogrametrii, Kartografii i Teledetekcji, Vol. 21, 2010, s. 75 86 ISBN 978-83-61576-13-6 2981