Wielkoformatowe elektroniczne reklamy a bezpieczeństwo użytkowników ruchu drogowego

DOMKE Konrad 1 ZALESIŃSKA Małgorzata WANDACHOWICZ Krzysztof SKRZYPCZAK Przemysław MROCZKOWSKA Sandra Wielkoformatowe elektroniczne reklamy a bezpieczeństwo użytkowników ruchu drogowego WSTĘP Bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego (w tym i kierowców) uzależnione jest zarówno od warunków zewnętrznych (jakość drogi, jej oświetlenie, sprawność pojazdu itd.) jak i od stanu psychofizjologicznego kierowcy (jego samopoczucia, zmęczenia, zdolności do koncentracji). Na jego stan oraz jego zdolność do poprawnego prowadzenia pojazdu wpływa szereg czynników wewnętrznych i zewnętrznych oraz czynności podejmowanych przez kierowcę równocześnie z prowadzeniem pojazdu (rozmowa przez telefon z pasażerem, korzystanie z nawigacji, itd.). Wg. Yanin ok. 30% czynników zakłócających uwagę kierowcy pochodzi spoza pojazdu; do takich destrukcyjnych czynników i czynności zaliczyć można: obserwację wzmożonego ruchu innych pojazdów, obserwację pieszych, pojazdów uprzywilejowanych, reklam, itd. [20]. Ten ostatni czynnik zaczyna odgrywać coraz istotniejszą rolę wobec pojawienia się w Polsce elektronicznych ekranów reklamowych z diodami świecącymi. Przyrost liczby tego typu urządzeń jest szczególnie intensywny w dużych aglomeracjach miejskich. Wynika to z atrakcyjności takiego nośnika reklamowego dla użytkownika: ze względu na duże możliwości graficzne, łatwość wprowadzania kolejnych spotów reklamowych, prostotę sterowania, niski koszt w relacji do możliwości eksploatacyjnych. Reklamy elektroniczne, w przeciwieństwie do tradycyjnych reklam, charakteryzują się dużą powierzchnią, dużą jaskrawością oraz dynamiczną zmianą wyświetlanych obrazów. Szczególnie nocą, jaskrawe powierzchnie reklam elektronicznych znajdujących się w polu widzenia uczestników ruchu drogowego, mogą powodować dyskomfort w obserwowaniu drogi i przeszkód i tym samym przeszkadzać w realizacji zadań związanych z kierowaniem pojazdem. Jak podaje raport z 2007r. relacjonujący wzrokowe zachowania kierowców rejestrowane w warunkach naturalnych, w porze nocnej kierowcy częściej niż na inne znaki i reklamy zwracają wzrok na reklamy elektroniczne. Są to obiekty najdłużej przyciągające uwagę, a w ankietach są wymieniane jako jeden z czynników najbardziej absorbujących uwagę podczas jazdy [12]. Typowe sytuacje, w których wielkoformatowe reklamy elektroniczne utrudniają kierowanie pojazdami w porze nocnej to: reklamy zbyt jaskrawe, źle umieszczone, zbyt liczne lub utrudniające rozpoznanie znaków drogowych. Ilustrują to rysunki 1 2. a) b) Rys. 1 Reklamy w obrębie skrzyżowania: a) zbyt duża liczba, b) za niskie usytuowanie 1 Politechnika Poznańska, Instytut Elektrotechniki i Elektroniki Przemysłowej, 60-965 Poznań, ul. Piotrowo 3a, tel 61 6652388, konrad.domke@put.poznan.pl 1351

Rys. 2 Reklama tradycyjna i elektroniczna zbyt jaskrawa, utrudniająca skręt w lewo 1. BADANIA I RESTRYKCJE DOTYCZĄCE EKSPLOATACJI WIELKOPOWIERZCHNIOWYCH REKLAM ELEKTRONICZNYCH Wiele organizacji rządowych i pozarządowych prowadziło i prowadzi badania dotyczące rozpraszania uwagi kierowców [1,3,4,11,13]. Badania oddziaływania reklam elektronicznych na bezpieczeństwo ruchu drogowego przeprowadzane są zwykle w formie: analizy wypadkowości na obszarach z reklamami i bez nich, badań laboratoryjnych wykorzystujących symulatory jazdy, badań zachowań kierowców w warunkach naturalnych, zestawień i analiz literaturowych. Wyniki i wnioski z tych badań nie są jednoznaczne, podkreśla się destrukcyjny wpływ reklam elektronicznych (szczególnie w nocy) na uwagę kierowców, to często nie stwierdza się statystycznych związków pomiędzy nasyceniem terenu reklamami elektronicznymi a wypadkowością występującą na tym obszarze [15]. Wyświetlane na ekranach reklam elektronicznych obrazy celowo tworzone są w taki sposób, aby jak najbardziej wyróżniać się na tle otoczenia i przyciągać uwagę kierowców. Umieszczane są tak blisko krawędzi drogi jak jest to możliwe, co powoduje, że znajdują się dłużej w polu widzenia kierowcy. Ekrany elektroniczne należy traktować jako obiekty powodujące wizualne zatłoczenie środowiska na drogach, potencjalnie mogące zmniejszyć widoczność znaków drogowych, sygnalizacji świetlnej oraz innych uczestników ruchu. Badania nad wpływem reklam - nie tylko elektronicznych - prowadzone są od wielu lat. Niektóre z nich omówiono poniżej: W 1984 przeprowadzone zostało jedno z pierwszych badań wpływu reklam (nie elektronicznych) na rozproszenie uwagi kierowców. Przebadano 50 uczestników poruszających się po drodze w Melbourne w Australii. Na podstawie tego eksperymentu uznano, że oceniając wpływ reklam na uczestników ruchu drogowego należy brać po uwagę ich stan koncentracji, środkowy kąt pomiędzy obserwatorem a obiektem oraz bałagan wizualny panujący w otoczeniu drogi [6]. W raportach opublikowanych w 1996 i 2002 roku [2,3,4] autorzy podtrzymują poprzednie wnioski, że umieszczanie reklam w złożonych i trudnych lokalizacjach, takich jak skrzyżowanie dróg oraz na zakrętach może prowadzić do rozproszenia uwagi kierowców, dodatkowego obciążenia psychicznego, a także do spadku aktywności ruchowej i zdolności podejmowania decyzji. Dodatkowo wskazują, że zbyt duży wizualny bałagan w pobliżu skrzyżowań może utrudniać znajdowanie przez kierowców znaków drogowych, istotnych dla ruchu tablic informacyjnych i w efekcie prowadzić do wypadku. W 2006 roku opublikowano raport Komitetu ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Australii (Road Safety Committee) [14]. We wnioskach stwierdzono, że gdy w ruchu drogowym widoczne są migotania, filmy, czy też ruchome obrazy bardziej prawdopodobne staje się odwrócenie uwagi kierowcy. Jako ludzie jesteśmy podatni na ruch, więc zwłaszcza ruchome reklamy, umieszczane są na skrzyżowaniach i na bardzo złożonych drogach mogą rozpraszać uwagę kierowcy. 1352

W raporcie z 2007 roku zajęto się wpływem reklam elektronicznych na warunki widzenia kierowców [15]. Zwrócono uwagę, że ze względu na duży koszt reklam, producenci dążą do umieszczania ich przede wszystkim w obszarach o dużym natężeniu ruchu, w których mogą być oglądane przez jak największą liczbę kierowców. To wyjaśnia, dlaczego reklamy często znajdują się w pobliżu autostrad, węzłów komunikacyjnych i na zakrętach, czyli w miejscach, w których mogą pojawić się bezpośrednio w kącie widzenia zbliżających się kierowców na dłuższych dystansach powodując tym samym dłuższe przyciąganie uwagi i stworzenie potencjalnej możliwości wystąpienia kolizji. Istnieją także raportu z badań koncentrujących się na zagadnieniu koncentracji wzroku kierowcy. W raporcie opublikowanym w 1998 roku [17] starano się wyjaśnić, czy ludzkie oko może być przyciągane przez reklamy elektroniczne kosztem prowadzenia pojazdu nawet wtedy, gdy kierowca nie ma zamiaru na nie patrzeć. Badanie opierało się na rejestracji ruchów gałek ocznych kierowcy, w polu widzenia którego znajdowały się dwa obiekty pierwszy związany z zadaniem podstawowym (kierowanie pojazdem) i drugi dodatkowy. We wnioskach wskazuje się na zaobserwowane dwa ruchy gałek ocznych, pierwszy do nowego obiektu, a drugi do obiektu, który był celem zadania. Czas reakcji okazał się znacznie wolniejszy, gdy pojawiał się nowy obiekt. Bardzo ważnym spostrzeżeniem jest to, że uczestnicy nie byli świadomi, że nowy obiekt miał jakikolwiek wpływ na ruch gałek ocznych Ten sam problem został badany także w 2002 roku [2]. W przeprowadzonym na 25 uczestnikach eksperymencie nagrywano ruchy gałek ocznych obserwatorów. Po obu stronach drogi umieszczono 61 reklam, które różniły się rozmiarem, odległością zamontowania w stosunku do jezdni oraz sposobem wyświetlania wiadomości. Sformułowano stwierdzenie "długiego spojrzenia", które określono jako każde spojrzenie trwające dłużej niż 0,75 sekundy. Wyniki badania dowodzą, że uczestnicy patrzyli pięciokrotnie częściej na reklamy wideo niż na pozostałe. Reklamy znajdujące się w centralnym polu widzenia kierowcy, bez względu na ich odległość od krawędzi jezdni, były częściej obserwowane, niż umieszczone na peryferiach. W późniejszych latach na podstawie podobnych badań wysunięto wnioski, że znacznie większą uwagę kierowców przyciągają reklamy dynamiczne niż statyczne. Kierowcy, których wzrok jest skierowany poza obszar drogi przez dłużej niż 2 sekundy mogą potencjalnie spowodować wypadek. W 2012 roku w Sztokholmie, w Szwecji [10], przeprowadzone zostały badania nad wpływem elektronicznych reklam na rozpraszanie uwagi kierowców. W badaniu udział wzięło 41 kierowców w wieku od 35 do 55 lat. W trakcie badania obserwowano ruchy gałek ocznych kierowców. Na drodze pojawiały się cztery typy reklam elektronicznych i siedem znaków drogowych. W rezultacie stwierdzono, że znaczna większość kierowców częściej i dłużej spoglądała na reklamy elektroniczne niż na znaki drogowe. Jednocześnie stwierdzono, że reklamy, których obrazy zmieniają się co 7 sekund bardziej przyciągają uwagę kierowców niż znaki drogowe, które odgrywają rolę informacyjną. Badania nad wielkopowierzchniowymi reklamami elektronicznymi prowadzono także od 2010r. w Polsce [8]. Pomierzone zostały właściwości osiemnastu reklam elektronicznych z diodami świecącymi usytuowanych w Poznaniu, w obszarze miejskiej zabudowy. Średnia wartość luminancji powierzchni, mierzona w nocy dla wszystkich badanych reklam była prawie czterokrotnie większa od wartości zalecanych w literaturze przedmiotu (300 cd/m2 500 cd/m2) i wynosiła 1983 cd/m2 przy średniej luminancji tła nie przekraczającej 10 cd/m2 i średniej luminancji drogi, będącej luminancją adaptacyjną, ok. 3 cd/m2. Prawie wszystkie badane reklamy charakteryzowały się bardzo dużą zmiennością prezentowanych treści (obraz wideo, nagle pojawiające się napisy, obrazy) oraz dużymi wartościami kontrastów luminancji wyświetlanych obrazów. Najwyższa wartość kontrastu luminancji, definiowanego jako stosunek luminancji obiektu (w tym przypadku wyświetlanego elementy obrazu) do luminancji tła, na którym jest on obserwowany, wynosiła ponad 4000. Tak duże zmiany luminancji, występujące w polu widzenia, szczególnie w nocy przy niskich luminancjach adaptacyjnych, stanowią potencjalne źródło olśnienia kierowców i powodują zagrożenie dla ruchu drogowego. Wykonane badania oraz ich analiza wykazały negatywny wpływ reklam z diodami świecącymi na warunki widzenia kierowców, a tym samym na bezpieczeństwo w ruchu drogowym, przede wszystkim poprzez: 1353

lokalizację reklam w miejscach, gdzie przyciągają wzrok, rozpraszają uwagę kierowców (skrzyżowania, ronda, w dużej bliskości drogi), duże wartości luminancji reklam z diodami świecącymi, przy niskich luminancjach w otoczeniu powodujące olśnienie kierowców, bardzo dynamicznie zmieniające się obrazy (obraz wideo, animacje, nagłe przyciemnienia i rozjaśnienia) rozpraszające uwagę kierowców, duże kontrasty w wyświetlanych treściach wywołujące olśnienie u kierowców, lokalizację na małej wysokości względem poziomu gruntu. W wielu krajach podjęto próby ograniczenia negatywnego wpływu reklam elektronicznych na rozpraszanie uwagi kierowców. Do tej pory nie sporządzono jednolitych wymagań, które jednoznacznie odnosiłyby się do tego typu reklam. Zwykle określone wymagania obowiązują tylko w danym kraju (np. W. Brytania, Szwecja, Holandia, RPA) stanie (oddzielne stany Australii lub USA) lub mieście (wybrane miasta USA). Podsumowując te ograniczenia i zalecenia odnoszące się do reklam elektronicznych można stwierdzić, że dotyczą one: Wyświetlania ruchomych obrazów. [19,11,13]. W sposób jednoznaczny przyjmuje się, że wyświetlanie obrazów ruchomych (animacje, obrazy wideo) jest zakazane. Na wielkopowierzchniowych reklamach elektronicznych mogą być tylko wyświetlane obrazy nieruchome. Minimalnego czas wyświetlania reklamy. Kwestia ta jest przedmiotem sporu pomiędzy właścicielami reklam a specjalistami z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Różne źródła podają różne dopuszczalne czasy. Organizacja zrzeszająca producentów nośników reklamowych (OAAA) podaje czas czterech sekund [2], Zarząd Dróg Federalnych w Stanach Zjednoczonych (FHWA) zaleca czas ośmiu sekund [19]. W 41 stanach Ameryki Północnej wprowadzone zalecenia obejmują czas od czterech do dziesięciu sekund [19]. Efekt Zeigarnik a występujący przy sekwencyjnie pojawiającym się komunikacie reklamowym powoduje znaczne pogorszenie stanu skupienia uwagi kierowcy. W związku z tym kierowca nie powinien obserwować zmiany obrazu na reklamie tzn. powinien na danym urządzeniu widzieć przez cały czas tę samą reklamę [5]. Zwraca się uwagę na to, że minimalny czas wyświetlania reklamy powinien być związany z odległością z jakiej obserwowana jest reklama oraz z ograniczeniem prędkości wprowadzonym na drodze, przy której postawiona jest reklama. Efektów wizualnych oraz przerw pomiędzy kolejno wyświetlanymi obrazami. W zasadzie wszystkie dostępne publikacje są zgodnie, że nie powinno być żadnej zwłoki pomiędzy zmieniającymi się obrazami kolejnych reklam. Ponadto nie należy stosować żadnych wizualnych efektów pomiędzy wyświetlanymi obrazami. Zabronione jest przyciemnianie, rozjaśnianie, przenikanie i animacja [19]. Liczby wyświetlanych informacji. Im dłuższy czas w jakim kierowca musi czytać reklamę, aby ją zrozumieć, tym większe zagrożenia dla bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Badania dowodzą [9], że przy wysokości liter wynoszącej 45 cm kierowca zaczyna czytać tekst reklamy w odległości 250 m przed nią. Przyjmuje się, że szybkość czytania wynosi jedno słowo na sekundę, co daje maksymalną liczbę 8 słów tekstu przy prędkości 90 km/h, 7 słów przy prędkości 100 km/h i 6 słów przy prędkości 115 km/h. W niekorzystnych warunkach (niższe litery, mniejszy kontrast) liczba słów powinna być zmniejszona.. Ilość informacji zawartej na reklamie powinna zależeć od ograniczenia prędkości w danym terenie i od odległości od reklamy. Nie powinno się również umieszczać na reklamach adresów internetowych, numerów telefonów i instrukcji do wysyłania sms-ów. Jaskrawości, luminancji i natężenie oświetlenia. Jaskrawość jest subiektywnym wrażeniem i nie można jej obiektywnie zmierzyć. Reklamy elektroniczne w ciągu dnia wydają się mniej jaskrawe niż obserwowane w nocy. Również obserwacja reklam w nocy, w rozświetlonym centrum miasta powoduje powstanie wrażenia mniejszej jaskrawości niż obserwacja takiej samej reklamy w ciemnym, pustym otoczeniu. Reklamy elektroniczne stanowią pierwotne, samo-świecące źródła i w związku z tym do opisu ich właściwości powinno się używać pojęcia luminancji. Luminancja służy do oceny właściwości reklamy jako urządzenia do wyświetlania obrazów. Nie można jednoznacznie podać dopuszczalnych poziomów luminancji powierzchni reklam, bowiem jaskrawość 1354

(subiektywne wrażenie) zależy także od wielkości powierzchni reklamy oraz od luminancji otoczenia. Luminancja reklam może się zmieniać na powierzchni ekranu (rozkład luminancji) oraz w zależności od kąta obserwacji. Największa luminancja występuje przy obserwacji na wprost i zmniejsza się przy wzroście kąta obserwacji. Zmniejszenie luminancji powierzchni reklamy jest nie tylko konieczne w nocy, ale również w niektórych sytuacjach w ciągu dnia. Podczas mgły jaskrawa powierzchnia reklamy może powodować pogorszenie zdolności widzenia u kierowców. Wyposażenie reklam w fotodetektory, które prowadzą do zmniejszenia luminancji w nocy może być niewystarczające do zmniejszenia luminancji w czasie mgły. Należy rozważyć wprowadzenie innych specyficznych wymagań na tę okoliczność. Przykładowe zalecenia charakterystyczne dla większości publikacji zawarte są w dokumencie opracowanym na zlecenie Traffic Engineering and Road Safety Section of the Queensland (Australia), Government s Department of Main Roads [18] zawierającym wymagania w odniesieniu m.in. do reklam elektronicznych instalowanych przy drogach. Dokument przedstawia maksymalną dopuszczalną, średnią luminancję powierzchni reklamy dla trzech stref (tabela 1). Ograniczenie luminancji reklam w ciągu dnia jest w zasadzie niepotrzebne, jednak w nocy należy takie ograniczenie bezwzględnie wprowadzać. Tab. 1 Maksymalne, dopuszczalne, średnie wartości luminancji powierzchni reklam wg [18] Nazwa Opis Wymaganie Strefa 1 Strefa 2 Strefa 3 Obszar posiadający wysoki poziom oświetlenia, które nie pochodzi od drogowej instalacji oświetleniowej, np. centra miast. Obszar posiadający średni poziom oświetlenia, które nie pochodzi od drogowej instalacji oświetleniowej, np. podmiejskie strefy przemysłowe, strefy rozrywki, stacje benzynowe, parkingi. Obszar posiadający niski poziom oświetlenia, które nie pochodzi od drogowej instalacji oświetleniowej, np. obszary wiejskie, tereny mieszkalne. 500 cd/m 2 350 cd/m 2 300 cd/m 2 Jedynie organizacja zrzeszająca producentów nośników reklamowych (OAAA) określa wymagania dotyczące reklam elektronicznych podając dopuszczalne wartości natężenia oświetlenia [13, 7]. Zezwoleń. Zarządcy, jednostki wydające pozwolenia powinny mieć możliwość corocznej analizy wpływu reklamy elektronicznej na bezpieczeństwo ruchu w danej lokalizacji. Ponadto wymiana elementów reklamy bądź oprogramowania może zmienić jej właściwości. Oprócz tego mogą zostać przyjęte nowe wymagania (na podstawie nowych badań), co wymusi zmianę np. dopuszczalnej luminancji reklam. Zaleca się przyjęcie sposobu postępowania zarządu miasta Oakdale w Minnescie (USA) [21]. Inwestor (właściciel, operator) reklamy otrzymuje pozwolenie na jeden rok użytkowania reklamy i co roku ma obowiązek jego odnawiania. 2. BADANIE WPŁYWU REKLAM ELEKTRONICZNYCH NA KIEROWCÓW Badania wielkoformatowych reklam elektronicznych od 2011r. przeprowadza się także na Politechnice Poznańskiej, wykorzystując stworzone do tego celu specjalne stanowisko pomiarowe [1]. Badaniu głównie podlegał wpływ reklamy elektronicznej na reakcję kierowcy przy zdarzeniach drogowych mogących wystąpić po zapadnięciu zmroku. W skład stanowiska wchodziły: symulator jazdy samochodem, ekran, układ rzutników i stanowiska do pomiarów pomocniczych Lokalizacja poszczególnych elementów została zaprezentowana na rysunku 3a a widok ekranu i kabiny symulatora na rysunku 3b. Lokalizacja ekranu reklamy elektronicznej została dobrana w sposób aby żadna jego część nie była przesłaniana przez elementy konstrukcyjne symulatora. Obraz wyświetlany symulujący ruch pojazdu po drodze oraz sterowanie obrazem prezentowanym przez ekran reklamy diodowej jest realizowany jest poprzez współpracujące ze sobą dwa komputery PC. 1355

Na obraz wyświetlany przez rzutniki ma wpływ zarówno scenariusz trasy t.j. zaprojektowana trasa którą badany ma przejechać wraz z zaprogramowanymi pojawiającymi się przeszkodami oraz reakcja kierowcy w kabinie symulatora na zmieniającą się sytuację drogową. a) b) Rys. 3 Rozmieszczenie elementów stanowiska symulatora oraz widok kabiny pojazdu i ekranu z symulacją drogi Istotnym uzupełnieniem symulatora jest oprogramowanie generujące zmienny obraz wirtualnego miasta trasy przejazdu. Widok na moduł tworzenia trasy przedstawia na rysunku 4. Rys. 4 Okno modułu do tworzenia trasy przejazdu Oprogramowanie umożliwia utworzenie trasy prostej, łuków, skrzyżowań typu T oraz pełnych w warunkach zwartej zabudowy, oraz terenów o zabudowie rzadszej. Pozwala ponadto na drodze ustawiać przeszkody, znaki ograniczenia prędkości, oraz niewidocznych dla kierowcy znaczników rozpoczęcia świecenia reklamy oraz jej treści i pośrednio jasności. Ważnym elementem są także inni uczestnicy ruchu oraz piesi których lokalizacja i kierunek poruszania się jest także programowalny. W przypadku pojazdów stworzono możliwość określenia miejsca rozpoczęcia hamowania w celu uzyskania pożądanej reakcji kierowcy Przed uruchomieniem badań na symulatorze przeprowadzono badania terenowe w celu oszacowania luminancji rzeczywistych reklam elektronicznych i ich najbliższego otoczenia. Dane te posłużyły do kalibracji (określeniu poziomów luminancji, a tym samym jaskrawości) reklamy elektronicznej i projekcji drogi przejazdu na ekranie w badaniach przeprowadzonych na symulatorze. 2.1. Terenowe badanie rozkładów luminancji reklam i ich otoczenia w polu widzenia kierowców W celu wyznaczenia rozkładów luminancji najczęściej występujących w polu widzenia kierowcy przeprowadzono badania terenowe na wybranych ulicach Poznania oraz Wrocławia. Przy wyborze 1356

ulic kierowano się możliwością odtworzenia rozkładów luminancji na stanowisku laboratoryjnym. Wyselekcjonowane do badań ulice podzielono na trzy kategorie. Pierwsza kategoria obejmowała ulice charakteryzujące się zwartą zabudową, druga ulice z niewielką liczbą zabudowań, zwykle odsuniętych od skraju drogi oraz trzecia ulice miejskie ważne dla ruchu samochodowego, bez zabudowań. Wyniki pomiarów rozkładów luminacji występujących na badanych typach dróg oraz w ich bezpośrednim otoczeniu zamieszczono w tabeli 2. Tab. 2 Zestawienie wyników pomiarów średnich luminancji L pśr na drodze oraz powierzchni otaczających drogę Lp. Rozpatrywana powierzchnia Ulica z przewagą zwartej zabudowy Ulica z niewielką liczbą zabudowań L pśr [cd/m 2 ] Ulica bez zabudowań 1 jezdnia 1,3 3,7 0,9 1,9 0,9 3,1 2 chodnik 1,3 3,2 0,9 2,4 0,5 2,4 3 elewacja budynku 0,7 2,6 0,7 0,8-4 świecące okna budynków 5,3 27,7 - - 5 witryny sklepowe 2,1 40,8 - - 6 trawniki 1,0 1,4 0,2 0,8 0,2 0,8 7 drzewa (krzewy) 0,3 0,8 0,3 0,6 0,2 0,6 8 niezabudowane otoczenie drogi - 0,1 0,5 0,1 0,5 9 nieboskłon 0,2 0,4 0,2 0,3 0,1 0,2 10 znaki drogowe, tablice informacyjne 1,1 4,8 0,5 2,6 0,3 2,6 11 reklamy tradycyjne oświetlane z zewnątrz 7 67 12 reklamy tradycyjne prześwietlane od wnętrza 106 360 13 reklamy elektroniczne 377 7953 2.2 Opis procedury badawczej z wykorzystaniem symulatora Badaniu podlegały osoby zdrowe, posiadające prawo jazdy, deklarujące chęć poddania się badaniu. Charakterystyki grupy badanych osób przytoczono w [1]. Ich zadaniem było wcielając się w rolę kierowcy - bezkolizyjne i zgodne z przepisami ruchu drogowego przejechanie przez wirtualne miasto. Każdorazowo mierzony był czas reakcji na zaistniałe zdarzenie drogowe w miejscu, gdy w pobliżu drogi nie było działającej reklamy elektronicznej oraz w miejscu, gdzie reklama działała. Każdy obserwator informowany był o celu i sposobie przeprowadzenia eksperymentu oraz całkowitym czasie jego trwania i możliwości rezygnacji z badań w dowolnym momencie. 2.3 Analiza wyników badań Całościowa analiza uzyskanych wyników wykazała negatywny wpływ wielkopowierzchniowych reklam elektronicznych na wydolność wzrokową obserwatorów, ocenianą na podstawie czasu reakcji obserwatorów na pojawienie się przeszkody na drodze w miejscu bez działającej na poboczu reklamy elektronicznej oraz przy jej obecności. Pełna analiza uzyskanych wyników przedstawiona jest w [1], poniżej zawarto tylko jej wybrane fragmenty. Dla przeszkód pojawiających się na pasie ruchu uzyskano najwyższą wydolność wzrokową (najniższe średnie wartości z czasów reakcji obserwatorów) dla tras bez reklamy działającej na poboczu drogi. Dla przeszkód pojawiających się na drodze w trakcie wyświetlania obrazów o określonych luminancjach, średnie czasy reakcji obserwatorów były dłuższe o kilka lub kilkanaście procent (rysunek 5). Wzrost luminancji od 0 cd/m 2 do poziomu 200 cd/m 2 oraz 400 cd/m 2 powodował wydłużenie średniego czasu reakcji obserwatorów na zdarzenie drogowe o ok. 9%, wzrost od 0 do 800 cd/m 2 o ok. 14%, a od 0 do 1600 cd/m 2 o ok. 11 %. Dla przeszkód pojawiających się na drodze 1357

przy luminancji reklamy wynoszącej 1600 cd/m 2, uzyskano średnie czasy reakcji obserwatorów niższe niż w przypadku luminancji 800 cd/m 2. Jedną z przyczyn tego zjawiska mogło być znaczne obniżenie kontrastu przeszkody z tłem na skutek odbicia światła (w zamkniętym pomieszczeniu) od powierzchni symulatora pojazdu i oświetlenia dodatkowo powierzchni ekranu. Sytuacja ta na tyle utrudniała warunki widzenia, że obserwatorzy skupiali wzrok tylko na drodze, koncentrując się na zadaniu. Rys. 5 Zależność średniego czasu reakcji obserwatorów od poziomu luminancji reklamy elektronicznej dla tras podstawowych Analizując przebieg krzywych obrazujących zależność pomiędzy średnimi czasami reakcji obserwatorów na zdarzenie drogowe a luminancjami reklam można stwierdzić, że krzywe dla różnych tras mają zbliżony przebieg. Fakt ten świadczy o takim samym wpływie czynników zewnętrznych na wydolność wzrokową obserwatorów w trakcie przejazdów obiema trasami podstawowymi. Takie same badania wykonano ponownie, na wybranej grupie obserwatorów, po dwumiesięcznej przerwie. Potwierdziły one wpływ reklam elektronicznych na wydolność wzrokową obserwatorów. Podobnie jak w przypadku badań wykonanych za pierwszym razem tak i w badaniach powtórzonych uzyskano najniższe czasy reakcji na pojawienie się przeszkody na drodze w sytuacji, gdy nie działała reklama elektroniczna. Średni czas reakcji obserwatorów dla zerowej luminancji reklamy elektronicznej w przypadku obu badań był praktycznie taki sam. Świadczy to o tym, że czynniki związane z czasem przeprowadzania eksperymentu, np. samopoczucie, nie miały wpływu na wynik pomiaru. Na wynik pomiaru nie miała wpływu także umiejętność jazdy symulatorem. Zastosowane kryteria podziału obserwatorów umożliwiły przeprowadzenie analizy wpływu różnych czynników na wyniki badań. Dokonując podziału osób badanych ze względu na wiek można stwierdzić, że największy negatywny wpływ luminancji reklamy elektronicznej na wydolność wzrokową wystąpił u osób powyżej 35 roku życia. Dla tych osób występowała największa różnica pomiędzy czasem reakcji na przeszkodę przy wygaszonej reklamie, a uśrednionym czasem reakcji na pojawienie się przeszkody na drodze z wszystkich badanych poziomów luminancji reklam. Zdaniem autorów niższa wydolność wzrokowa obserwatorów powyżej 35 roku życia, przy zapalonych reklamach elektronicznych, spowodowana była zmianami fizjologicznymi w układzie optycznym oka (np. zmiany zachodzące w soczewce oka), a tym samym większą wrażliwością na olśnienie przeszkadzające. Podobne wnioski można sformułować dokonując podziału obserwatorów pod względem czasu posiadania prawa jazdy, ponieważ osoby posiadające prawo jazdy powyżej 20 lat są jednocześnie grupą wiekową powyżej 35 roku życia. Pozostałe osoby z racji wieku nie mogą posiadać prawa jazdy dłużej niż kilka lat, dlatego też krzywa obrazująca zależność czasu reakcji od luminancji reklamy dla 1358

osób posiadających prawo jazdy od 2 do 10 lat jest prawie krzywą wypadkową dla osób z przedziałów wiekowych poniżej 25 lat i 25 35 lat. Dokonując selekcji wyników ze względu na płeć osób badanych można stwierdzić, że luminancja reklamy elektronicznej miała większy negatywny wpływ na wydolność wzrokową kobiet, aniżeli badanej grupy mężczyzn. Kobiety uczestniczące w eksperymencie miały w każdym przypadku dłuższy średni czas reakcji na zaistniałe zdarzenie drogowe. Świadczyć to może o tym, że mężczyźni wykazywali w trakcie jazdy większą koncentrację uwagi na wykonywanym zadaniu wzrokowym. Stosując podział wyników pomiarów ze względu na deklarowane umiejętności jazdy samochodem zauważono, że najmniejszy wpływ luminancji reklamy elektronicznej na wydolność wzrokową występuje u osób o bardzo dobrych umiejętnościach. Osoby deklarujące bardzo dobre umiejętności posiadały najkrótszy średni czas reakcji prawie w każdym rozpatrywanym przypadku, a tym samym najlepszą wydolność wzrokową wśród badanych grup. Osoby o przeciętnych umiejętnościach najdłuższy średni czas reakcji najgorszą wydolność wzrokową. Zastosowanie kryteriów podziału obserwatorów ze względu na częstość jeżdżenia samochodem, liczbę pokonywanych rocznie kilometrów, rodzaj tras i ich długość oraz częstość grania w gry symulujące jazdę samochodem nie pozwoliło na jednoznaczne określenie wpływu luminancji reklam elektronicznych na wydolność wzrokową osób badanych. Szczegółowe wyniki badań i ich analiza zawarte są w [1]. 3. WYTYCZNE DLA EKSPLOATACJI WIELKOPOWIERZCHNIOWYCH REKLAM ELEKTRONICZNYCH Jak wykazano w przeprowadzonych badaniach laboratoryjnych luminancja powierzchni reklam elektronicznych jest istotnym czynnikiem wpływającym na wydolność wzrokową kierowców. Luminancja reklamy, która zazwyczaj w nocy jest znacznie większa od luminancji otoczenia występującego w polu widzenia, powoduje zmniejszenie adaptacji kierowców do ciemności. Wtedy może wystąpić upośledzenie zdolności widzenia obiektów znajdujących się w polu widzenia, w tym innych pojazdów oraz pieszych. Przedstawiane w literaturze dopuszczalne wartości luminancji reklam w nocy mieszczą się w zakresie od około 300 cd/m 2 do 500 cd/m 2, a ciągu dnia od 2500 cd/m 2 do 7000 cd/m 2. Biorąc pod uwagę wyniki badań laboratoryjnych autorzy uważają, że maksymalna luminancja powierzchni reklamy w nocy (po zachodzie słońca) nie powinna przekraczać wartości 400 cd/m 2. Propozycja takiej wartości luminancji powierzchni reklam wynika z wniosków przeprowadzonych po analizie wyników badań laboratoryjnych wykazujących spadek wydolności wzrokowej w sytuacji, w której w polu widzenia kierowcy pojawiała się reklama. Zwiększenie luminancji powierzchni reklamy powodowało najczęściej zmniejszenie wydolności wzrokowej. WNIOSKI Wielkoformatowe reklamy elektroniczne umieszczane w bezpośrednim sąsiedztwie drogi, poprzez nadmierną luminancje wyświetlanego obrazu, w nocy negatywnie oddziaływują na czas reakcji kierowców na nieoczekiwane zdarzenia drogowe. Postulat limitowania parametrów eksploatacyjnych - w tym przede wszystkim średniej luminancji reklamy - miałby pozytywny wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego, szczególnie w obszarach miejskich z porze nocnej. Streszczenie Dokonano przeglądu wymagań i ograniczeń stawianych wiekoformatowym elektronicznym ekranom reklamowym. Opisano stanowisko badawcze, metodykę badań i podstawowe wyniki otrzymane w trakcie symulacyjnych badań oddziaływania reklam wielkoformatowych na zachowania kierowców. Stwierdzono negatywny wpływ polegający na wydłużeniu czasu reakcji na zdarzenie drogowe w sytuacjach z działającymi w porze nocnej reklamami elektronicznymi. Wpływ ten uzależniony jest m.in. od średniej luminancji reklamy. 1359

Large-size electronic billboards and road user safety Abstract A review of the requirements and the limitations of digital advertising billboards was made. The position of research, methodology and basic results from the simulation study of the impact on drivers' behavior with advertising billboards where described. A negative effect in slowing human response in driving situations during the night-time when digital advertising billboards are in driver s view was noted. This effect depends, among others, on the average luminance of billboards. BIBLIOGRAFIA 1. Badanie wpływu wielkopowierzchniowych reklam z diodami świecącymi na warunki widzenia kierowców w ruchu drogowym. Sprawozdanie merytoryczne. Poznań, 2013, projekt badawczy N N510 666140 2. Beijer D.D.: Driver distraction due to roadside advertising. University of Toronto, Department of Mechanical and Industrial Engineering, 2002 3. Bergeron J.: An Evaluation of the Influence of Roadside Advertising on Road Safety. Document prepared for the Ministere des Transports, Government of Quebec, 1996a 4. Bergeron J.: Road Safety Survey Regarding the Effects of the Billboards that Centre RCA SEC Has Proposed to Install in Proximity to the Ville-Marie Expressway 1996b 5. Chan E., Pradhan A.K., Knodler M.A., Pollatsek A., Fisher D.L.: Evaluation on a Driving Simulator of the Effect of Drivers Eye Behaviors from Distractions inside and Outside the Vehicle. Human Factors, 2008 6. Cole G.L. and Hughes, P.K.: A Field Trial of Attention and Search Conspicuity. Human Factors, 26(3), 1984, pp. 299-313 7. Digital billboards and road safety: An analysis of current policy and research findings. Outdoor Media Association Inc. 8. Domke K., Wandachowicz K., Zalesińska M., Mroczkowska S., Skrzypczak P.: Ocena zagrożeń występujących w ruchu drogowym powodowana przez wielkopowierzchniowe reklamy z diodami świecącymi. Grant UM Poznań nr RoM.III/3420-50/10, 2010 9. Dudek C. L.: Changeable Message Sign Displays During Non-Incident, Non-Roadwork Periods: A Synthesis of Highway Practice. NCHRP Synthesis 383. Washington, DC: Transportation Research Board, 2008 10. Dukic T., Ahlstrom Ch., Patten Ch., Kettwich C., Kircher K.: Effects of electronic billboards on driver distraction, 2012 11. Inquiry into Driver Distraction - Report of the Road Safety Committee on the Inquiry into Driver Distraction. Parliamentary Paper No. 209 Session 2003-2006. Victoria, Australia: Parliament of Victoria. 12. Lee S. E., McElheny M. J., Gibbons R.: Driving Performance and Digital Billboards Final Report. Virginia Tech Transportation Institute, Center for Automotive Safety Research, 2007 13. Lewin I.: Digital Billboard Recommendations and Comparisons to Conventional Billboards. Lighting Sciences, Inc. 14. Road Safety Committee Inquiry into Driver Distraction - Report of the Road Safety Committee on the Inquiry into Driver Distraction. Parliamentary Paper No. 209 Session 2003-2006. Victoria, Australia: Parliament of Victoria, 2006 15. Shinar D.: Traffic Safety and Human Behavior. Amsterdam: Elsevier,2006 16. Sisiopiku, V.P., Hester, D., Gan, A., Stavrinos, D. and Sullivan, A.: Digital Roadside Advertising and Traffic Safety, Athens: ATINER'S Conference Paper Series, No: CIV2013-0489, 2013 17. Theeuwes J., Kramer, A.F., Hahn, S., & Irwin, D.E.: Our eyes do not always go where we want them to go: Capture of the eyes by new objects. Psychological Science, 9, 5, 370-385, 1998 18. TERS Guide to the Management of Roadside Advertising, Edition 1.0. TERS Product No. 80-500. Queensland Government, Department of Main Roads, 2002 1360

19. Wachtel J.: Safety Impacts of the Emerging Digital Display Technology for Outdoor Advertising Signs. Submitted Under NCHRP Project 20-7 (256). April, 2009. 20. Yannis G.: Review of distracted driving factors. 13th WCTR, 2013 Rio de Janeiro, Brazil 21. Zillmer K.: Oakdale ready for latest billboards City passes dynamic sign ordinance. Oakdale Lake Elmo Review, 2008 1361