Zasady dotyczące przygotowywania studiów wykonalności w zakresie infrastruktury drogowej

Załącznik Nr 1 do Uchwały Nr 10/08 Zarządu Województwa Łódzkiego z dnia 9 stycznia 2008 r. Zasady dotyczące przygotowywania studiów wykonalności w zakresie infrastruktury drogowej

Spis treści 1 WSTĘP... 3 1.1 Podstawowe definicje... 4 2 Wprowadzenie... 8 2.1 Zasady ogólne... 9 3 Wnioski z przeprowadzonej analizy - podsumowanie... 10 4 Identyfikacja projektu... 10 5 Charakterystyka projektu... 10 5.1 Podstawowe informacje... 10 5.1.1 Tytuł... 10 5.1.2 Beneficjent... 10 5.1.3 Lokalizacja projektu... 10 5.2 Logika interwencji... 11 5.2.1 Polityka rządowa/regionalna... 11 5.2.2 Analiza otoczenia społeczno-gospodarczego projektu... 11 5.2.3 Potencjał połoŝenia geograficznego... 11 5.2.4 Uwarunkowania realizacji projektu... 11 5.2.5 Zidentyfikowane problemy... 12 5.2.6 Cele projektu oddziaływania... 12 5.2.7 Komplementarność z innymi działaniami/programami... 12 5.2.8 Produkty... 12 5.2.9 Rezultaty... 12 5.3 Trwałość instytucjonalna projektu... 13 5.3.1 Analiza instytucjonalna projektodawcy... 13 5.3.2 Zdolność organizacyjna do wdroŝenia i eksploatacji projektu... 13 5.4 Analiza prawna wykonalności inwestycji... 13 6 Analiza techniczna i analiza alternatywnych wariantów... 14 6.1 Opis alternatywnych wariantów, analiza opcji... 14 6.2 Opis techniczny projektu... 15 7 RóŜne analizy specyficzne dla danego rodzaju projektu/sektora... 15 8 Analiza finansowa... 18 8.1 Nakłady inwestycyjne na realizację projektu... 18 8.2 Źródła finansowania projektu... 18 8.3 Prognoza zmian kosztów eksploatacyjnych... 18 9 Analiza ekonomiczna... 20 9.1 Kwantyfikacja i logika wystąpienia efektów społecznych inwestycji... 20 9.2 Obliczenie wskaźnika efektywności kosztowej... 21 9.3 Analiza wskaźnikowa... 21 9.4 Analiza oddziaływania na środowisko... 22 10 Analiza wraŝliwości i ryzyka... 22 2

1 WSTĘP Niniejszy dokument jest przeznaczony dla osób przygotowujących studia wykonalności dla projektów w zakresie infrastruktury drogowej w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Łódzkiego na lata 2007-2013. Zawiera on załoŝenia, prezentuje parametry oraz metodologię obliczeń wykonywanych dla danego projektu w ramach studium wykonalności. Głównym celem niniejszego dokumentu jest ujednolicenie zasad przygotowywania studium wykonalności w ramach RPO WŁ oraz osiągnięcie efektu porównywalności inwestycji. Zasady mają ułatwić proces przygotowywania studiów wykonalności przez beneficjentów, ocenę na etapie preselekcji, ocenę formalną oraz ocenę projektów przeprowadzaną przez Komisję Konkursową. 3

1.1 Podstawowe definicje ANALIZA EFEKTYWNOŚCI KOSZTOWEJ (ang. cost-effectiveness analysis - CEA) to metoda oceny projektów, która polega zazwyczaj na wyliczeniu jednostkowego kosztu korzyści. Warunkiem przeprowadzenia takiej analizy jest moŝliwość skwantyfikowania korzyści; nie jest konieczne natomiast przypisanie korzyściom konkretnej ceny pienięŝnej lub ekonomicznej wartości. ANALIZA KOSZTÓW I KORZYŚCI (ANG. cost-benefit analysis - CBA) - schemat analityczny, mający na celu ustalenie, czy i w jakiej mierze dany projekt zasługuje na realizację z publicznego lub społecznego punktu widzenia poprzez wycenę wszystkich efektów społecznych w wartościach pienięŝnych. BENEFICJENT - osoba fizyczna, osoba prawna lub jednostka organizacyjna nieposiadająca osobowości prawnej, której ustawa przyznaje zdolność prawną, realizująca projekty finansowe z budŝetu państwa lub ze źródeł zagranicznych na podstawie decyzji lub umowy o dofinansowanie projektu. DUśE PROJEKTY - zgodnie z zapisami art. 39 Rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006 są to operacje o całkowitym koszcie przekraczającym 25 mln EUR w przypadku środowiska naturalnego oraz 50 mln EUR w przypadku pozostałych dziedzin. DYSKONTOWANIE - proces dostosowywania przyszłej wartości kosztu lub korzyści do ich obecnej wartości przy uŝyciu stopy dyskontowej. EFRR Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego ETAP PROJEKTU jest technicznie i finansowo niezaleŝny i cechuje się własną efektywnością. Jeśli aktualnie przedmiotem inwestycji jest jeden etap projektu i w wyniku realizacji tego etapu osiągane są zamierzone cele, studium wykonalności naleŝy przygotować tylko dla tego etapu projektu. GRUPA PROJEKTÓW jeŝeli dla osiągnięcia celu przedsięwzięcie składa się z kilku projektów. Z grupą mamy do czynienia, gdy projekty są zlokalizowane w tym samym obszarze (korytarzu) i mają ten sam cel, gdy naleŝą do ogólnego planu tego obszaru, gdy nadzorowane są przez ten sam podmiot odpowiedzialny za osiągnięcie celów wobec Urzędu Marszałkowskiego Województwa Łódzkiego. Zalecane jest wówczas wykonanie studium wykonalności dla kaŝdego projektu oddzielnie oraz w przypadku wspólnej aplikacji jednego zbiorczego lub ewentualnie jednego zbiorczego zawierającego 4

umoŝliwiającego analizę kaŝdego projektu oddzielnie minimalnie w zakresie: logiki interwencji, trwałości (w tym finansowej), analizy technicznej. KOSZTY OPERACYJNE koszty eksploatacji projektu, w tym amortyzacja MRR Ministerstwo Rozwoju Regionalnego NAKŁADY INWESTYCYJNE NA BUDOWĘ nakłady inwestycyjne poniesione w okresie realizacji projektu (budowa, przebudowa lub inne prace związane z projektem). Obejmują prace przygotowawcze (studia wykonalności, prace projektowe itd.) i nakłady na rzeczowy majątek trwały (w tym wytworzenie, zakup oraz podniesienie wartości środków trwałych). NAKŁADY W OKRESIE EKSPLOATACJI nakłady na środki trwałe niezbędne do eksploatacji (ruchome środki trwałe), nakłady na remonty generalne powiększające wartość środków trwałych, czyli nakłady odtworzeniowe. OBSZAR ODDZIAŁYWANIA obszar, który zamieszkują potencjalni odbiorcy usług oferowanych przez beneficjenta w realizowanym obiekcie ODDZIAŁYWANIE - rozumiane jako długoterminowe korzyści, które zostaną osiągnięte w danym sektorze/regionie dzięki realizacji projektu. OPERATOR podmiot odpowiedzialny za eksploatację majątku, powstałego lub zmodernizowanego w wyniku zrealizowanych przez beneficjenta umów, związanych z przeprowadzanym projektem inwestycyjnym PPP partnerstwo publiczno-prywatne PRODUKT wynik interwencji w stan aktualny, czyli bezpośredni, materialny efekt realizacji przedsięwzięcia mierzony konkretnymi wielkościami. PROJEKT operacja zmierzająca do osiągnięcia określonych celów, posiadających sprecyzowany charakter gospodarczy i techniczny. JeŜeli przedsięwzięcie infrastrukturalne wiąŝe się z programem kulturalnym lub zachowaniem wartości kulturalnych, jako skutki przedsięwzięcia rozpatrujemy skutki realizacji infrastruktury i efekty wartości kulturalnych i badamy w analizie finansowej i ekonomicznej. PROJEKT GENERUJĄCY DOCHÓD - w myśl art. 55 Rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006 są to wszelkie operacje obejmujące inwestycję w infrastrukturę, korzystanie, z której podlega opłatom ponoszonym bezpośrednio przez korzystających oraz wszelkie operacje pociągające za sobą sprzedaŝ gruntu lub budynków lub dzierŝawę gruntu lub najem budynków, lub wszelkie inne odpłatne świadczenie usług. REZULTATY - bezpośrednie i natychmiastowe efekty zrealizowanego projektu. Rezultaty dostarczają informacji o zmianach, jakie nastąpiły w wyniku wdroŝenia projektu u beneficjenta pomocy, bezpośrednio po uzyskaniu przez niego wsparcia. RPO WŁ Regionalny Program Operacyjny Województwa Łódzkiego na lata 2007-2013 5

STOPA DYSKONTOWA stopa, w oparciu, o którą dyskontuje się przyszłe wartości do wartości bieŝących WARTOŚĆ REZYDUALNA - wartość majątku objętego projektem w ostatnim roku analizy. WARTOŚĆ ZAKTUALIZOWANA NETTO (ang. net present value - NPV) - wartość uzyskana przez dyskontowanie, przy stałej stopie i oddzielnie dla kaŝdego roku, róŝnic między wpływami i wydatkami pienięŝnymi powstającymi w całym okresie Ŝycia projektu. WEWNĘTRZNA STOPA ZWROTU (ang. internal rate of return - IRR) - stopa dyskontowa, przy której zaktualizowana wartość netto strumieni pienięŝnych wynikających z realizacji projektu równa jest 0, czyli NPV projektu przy tej stopie dyskontowej równe jest 0. WSKAŹNIK LUKI W FINANSOWANIU - jest to ta części zdyskontowanych nakładów inwestycyjnych na realizacje projektu, która nie jest pokryta sumą zdyskontowanych dochodów projektu. ZADANIE - wyodrębniona technicznie część przedsięwzięcia inwestycyjnego. 6

7

2 Wprowadzenie Głównym celem studium wykonalności jest pokazanie zasadności realizacji projektu, w tym: jego zgodności z celami programu operacyjnego, strategii na poziomie krajowym i regionalnym, wykonalności prawnej, instytucjonalnej, technicznej, finansowej i ekonomicznej, trwałości efektów projektu, Zasadność i zgodność musi dotyczyć wszystkich elementów projektu, w przypadku braku takiej zasadności dla niektórych elementów wydatki tej części projektu naleŝy uznać za niekwalifikowalne. Dla realizacji celów studium wykonalności wskazuje równieŝ najlepsze z moŝliwych rozwiązań technicznych, instytucjonalnych, finansowo-ekonomicznych i dotyczących lokalizacji. Studium wykonalności stanowi narzędzie komunikacji (informacji o projekcie) pomiędzy beneficjentem a instytucją oceniającą projekty i jest dokumentem wyjściowym, na podstawie, którego wypełniany jest wniosek aplikacyjny.. W celu ułatwienia porównywalności wyników studiów i jednoznacznego zdefiniowania danych wejściowych niniejsze zasady rekomendują wszystkim wnioskodawcom zbliŝoną metodologię obliczeń. Dla projektów, które nie generują dochodów zgodnie z zapisami art. 55 Rozporządzenia Rady nr 1083/2006 nie jest konieczne obliczanie luki finansowej. Maksymalny poziom wsparcia w ramach działania odnosi się wówczas do całości kosztów kwalifikowanych. Poziom dofinansowania ustala się wówczas przy zastosowaniu stopy dofinansowania określonej dla osi priorytetowej w decyzji Komisji Europejskiej przyjmującej program operacyjny. W związku z tym dla wszystkich projektów drogowych (oprócz projektów, gdzie pobierane są opłaty od uŝytkowników) nie jest wymagana analiza luki finansowej, a co za tym idzie obowiązuje, w bardzo wąskim zakresie, zaprezentowanym w niniejszym dokumencie. Według Wytycznych w zakresie wybranych zagadnień związanych z przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym projektów generujących dochód bez względu na wartość całkowitych kosztów projektów, dla wszystkich projektów generujących dochód i nie objętych pomocą publiczną w rozumieniu art. 87 TWE, poziom dofinansowania ustala się przy zastosowaniu metody luki w finansowaniu [rozdz. 7.8., pkt. 3]. Ze względu na trudności szacowania kosztów i korzyści w wartościach pienięŝnych (Analiza Kosztów i Korzyści CBA) dla celów przygotowania studiów wykonalności analizę ekonomiczną moŝna przeprowadzić za pomocą opisanych w tym dokumencie metod uproszczonych. Analiza kosztów i korzyści wymagana jest wyłącznie dla: duŝych projektów projektów, dla których pobierane są opłaty projektów z zakresu transportu publicznego, kolei i lotnictwa. 8

Dla tych projektów naleŝy stosować wytyczne Ministerstwa Rozwoju Regionalnego w zakresie wybranych zagadnień związanych z przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym projektów generujących dochód oraz Wytyczne Komisji Europejskiej dotyczące metodologii przeprowadzania analizy kosztów i korzyści 1, oraz Wytyczne w zakresie analizy kosztów i korzyści projektów inwestycyjnych w sektorze transportu 2. Dla celów przygotowania studium wykonalności ocenę przedsięwzięcia naleŝy wykonać przy załoŝeniu, Ŝe wariantem podstawowym (bazowym) w odniesieniu, do którego oceniamy inwestycję nie jest stan 0, lecz zaniechanie realizacji (wariant alternatywny minimalnych działań, ale utrzymujących sprawność techniczną systemu). 2.1 Zasady ogólne Wszystkie analizy powinny być wykonane w cenach stałych. Jako rok przekazania kaŝdego zadania inwestycyjnego do eksploatacji naleŝy przyjąć rok następny po roku zakończenia budowy danego zadania. STRUKTURA STUDIUM WYKONALNOŚCI Wnioski z przeprowadzonej analizy podsumowanie Identyfikacja projektu Charakterystyka projektu Analiza techniczna i analiza alternatywnych wariantów RóŜne analizy specyficzne dla danego rodzaju projektu/sektora Analiza finansowa Analiza ekonomiczna Analiza wraŝliwości i ryzyka 9 1 Metodologia przeprowadzania analizy kosztów i korzyści, 2006, Komisja Europejska. Wytyczne, Nowy okres programowania 2007-2013, Dokument roboczy nr 4, Bruksela (ang. Guidance on the methodology for carrying out Cost-Benefit Analysis) 2 Wytyczne w zakresie analizy kosztów i korzyści projektów inwestycyjnych w sektorze transportu, www.spot.gov.pl niebieska księga 9

3 Wnioski z przeprowadzonej analizy - podsumowanie W rozdziale tym moŝe znaleźć się skrótowy przegląd kluczowych informacji o projekcie dotyczących określenia np.: celów (oddziaływania) projektu, produktów,, rezultatów liczba uŝytkowników, planowanych nakładów inwestycyjnych, trwałości instytucjonalnej i wykonalności (gotowość do wdroŝenia, beneficjent, operator, podmiot wdraŝający), trwałości finansowej, zasadności poziomu dofinansowania. Wnioski te powinny być sformułowane prostym, nie technicznym językiem. 4 Identyfikacja projektu W punkcie tym naleŝy krótko opisać, co będzie przedmiotem projektu: określenie typu inwestycji główne działania (zadania), tło realizacji (liniowa, punktowa, budowa, przebudowa), odniesienie się całego systemu, tj. funkcjonalne i rzeczowe powiązania między danym projektem a istniejącym juŝ układem infrastruktury. 5 Charakterystyka projektu 5.1 Podstawowe informacje 5.1.1 Tytuł Powinien być moŝliwie krótki, zwięzły i jednocześnie oddający charakter projektu. 5.1.2 Beneficjent Nazwa, forma prawna 5.1.3 Lokalizacja projektu NaleŜy podać: nazwę województwa, powiatu, gminy i miejscowości, w której będzie realizowany miejsce uplasowania infrastruktury charakterystyczne cechy lokalizacji, które mają wpływ na osiąganie celów projektu 10

5.2 Logika interwencji 5.2.1 Polityka rządowa/regionalna Wyszczególnienie dokumentów źródłowych/strategicznych (spójność projektu z istniejącymi planami rozwoju i studiami uwarunkowań, strategiami rozwoju transportu, planami rozwoju lokalnego, strategią województwa, powiatu, gminy itd.) aktów prawnych związanych z planowanym projektem.. W punkcie tym naleŝy przede wszystkim wykazać powiązanie projektu z celami wymienionymi w dokumentach strategicznych poprzez wskazanie odpowiednich zapisów i uzasadnienie powiązań. 5.2.2 Analiza otoczenia społeczno-gospodarczego projektu Punkt ten opisuje kluczowe (nie wszystkie) dla realizacji projektu cechy otoczenia społeczno-gospodarczego. Na przykład dane demograficzne, ekonomiczne, finansowe, stopa bezrobocia itp. NaleŜy wskazać, jakie czynniki otoczenia społeczno-gospodarczego mogą mieć znaczący wpływ na gospodarkę odpadami na obszarze oddziaływania projektu. Wskazując charakterystyczne cechy lokalne naleŝy odnieść się do średnich wojewódzkich, ewentualnie krajowych. 5.2.3 Potencjał połoŝenia geograficznego W punkcie tym moŝna równieŝ podać cechy społeczno-ekonomiczne wynikające ze specyfiki połoŝenia geograficznego (np. odizolowanie od ośrodków rozwoju gospodarczego), sytuację społeczno-gospodarczą, gęstość zaludnienia. Czynniki konkurencyjności połoŝenia geograficznego stanowiące szansę dla rozwoju lokalnego. NaleŜy określić obszar oddziaływania inwestycji, a takŝe uzasadnić miejsce realizacji projektu z punktu widzenia rozwoju lokalnego. W punkcie tym powinna znaleźć się informacja o istniejącym i planowanym stanie zagospodarowania terenu (odniesienie do obowiązujących planów zagospodarowania terenu, powiązanie z istniejącymi systemami np. komunikacyjnymi). 5.2.4 Uwarunkowania realizacji projektu WaŜne jest, aby zwrócić uwagę na następujące elementy: istniejące uwarunkowania realizacyjne wynikające z planów zagospodarowania przestrzennego (w tym zagospodarowanie pasa drogowego i terenu przyległego, charakterystyka zieleni itp.), warunków środowiskowych, ochrony konserwatorskiej terenu, warunków geologicznych i górniczych, aktualna charakterystyka ruchu drogowego itp. uwarunkowania administracyjno-prawne projektu (np. własność gruntu), projektowane zagospodarowanie terenu w tym m.in. odniesienie do obowiązujących planów zagospodarowania przestrzennego terenu, powiązanie z istniejącym i/lub projektowanym układem komunikacyjnym itp. 11

5.2.5 Zidentyfikowane problemy Punkt ten powinien zawierać opis i analizę problemów w obszarze oddziaływania, w tym opis powiązań pomiędzy problemami, a badaną analizą otoczenia społecznogospodarczego projektu. 5.2.6 Cele projektu oddziaływania NaleŜy wskazać cele bezpośrednio związane z RPO WŁ. Uzasadnić zgodność projektu z celami osi priorytetowej RPO WŁ i danego działania uzasadnienie powinno dowieść zasadności realizacji wszystkich elementów projektu (wydatków kwalifikowalnych). Elementy projektu niezgodne z celami osi priorytetowej traktowane będą jako wydatki niekwalifikowalne. Przy czym naleŝy pamiętać o tym, Ŝe o kwalifikowalności nie decyduje wyłącznie zgodność programowa z RPO WŁ, ale równieŝ rozporządzenia unijne, krajowe wytyczne MRR, rozporządzenia dot. pomocy publicznej. Cele naleŝy bezpośrednio odnieść do problemów, jakie projekt rozwiąŝe. 5.2.7 Komplementarność z innymi działaniami/programami NaleŜy wskazać projekty komplementarne, które wraz z realizowanym projektem spowodują osiągnięcie celów wynikających z problemów lokalnych, regionalnych i krajowych opisanych w punkcie 5.2.2 i 5.2.3 oraz wskazanych w dokumentach strategicznych określonych 5.2.1. KaŜdy komplementarny projekt powinien być opisany w zakresie realizacji wspólnego celu, naleŝy równieŝ podać jego podstawowe parametry (np. wartość, cel, przedmiot projektu, podstawowy skwantyfikowany rezultat, beneficjent). Szczegółowo naleŝy opisać inwestycje łączące się komunikacyjnie z inwestycją, decydujące o liczbie uŝytkowników w obrębie analizowanej infrastruktury, inne inwestycje komunikacyjne i drogowe. Dotyczy to zarówno powiązań z projektami realizowanymi ze środków unijnych, jak i innych, realizowanych przez beneficjenta i inne podmioty. 5.2.8 Produkty Produkty muszą zostać skwantyfikowane, np. długość wybudowanej drogi krajowej, wojewódzkiej, powiatowej, gminnej, długość przebudowanej drogi wojewódzkiej, powiatowej, gminnej, liczba/długość wybudowanych obwodnic. NaleŜy pokazać w szczególności produkty wskazane we wniosku o dofinansowanie (podlegające monitoringowi, dla nich trzeba wskazać sposób monitoringu), ale równieŝ inne uzasadniające realizację projektu. Produkty, przedstawione we wniosku o dofinansowanie, powinny być spójne z szczegółowym opisem osi priorytetowych Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Łódzkiego na lata 2007-2013 i zapisami dokumentacji konkursowej. 5.2.9 Rezultaty W punkcie tym naleŝy przedstawić informacje na temat rezultatów, które zostaną osiągnięte dzięki realizacji projektu, np. skrócenie czasu przejazdu samochodów osobowych/cięŝarowych, liczba wdroŝonych systemów bezpieczeństwa. Rezultaty te powinny być skwantyfikowane, czyli przedstawione w ujęciu liczbowym. Rezultaty 12

powinno podawać się w kolejnych latach narastająco. NaleŜy przedstawić w szczególności rezultaty wskazane we wniosku o dofinansowanie (podlegające monitoringowi, dla nich trzeba wskazać sposób monitoringu), ale równieŝ inne uzasadniające realizację projektu. Rezultaty, ujęte we wniosku o dofinansowanie, powinny być spójne z szczegółowym opisem osi priorytetowych Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Łódzkiego na lata 2007-2013 i zapisami dokumentacji konkursowej. 5.3 Trwałość instytucjonalna projektu 5.3.1 Analiza instytucjonalna projektodawcy Punkt ten zawiera informację na temat: uŝytkowników projektu, instytucji/osób zaangaŝowanych w realizację projektu, w szczególności beneficjenta, jednostki wdraŝającej, operatora innych uŝytkowników infrastruktury oraz wyszczególnienie zakresu zadań i odpowiedzialności, ewentualne rozwiązania związane z udostępnieniem wybudowanej infrastruktury podmiotom trzecim, opis umów i porozumień zawartych między instytucjami zaangaŝowanymi w realizację inwestycji. 5.3.2 Zdolność organizacyjna do wdroŝenia i eksploatacji projektu Opis stanu aktualnego prac przygotowawczych. Opis zrealizowanych prac przygotowawczych oraz planowanych prac wraz z harmonogramem ich dalszej realizacji. NaleŜy równieŝ podać opis organizacji wdraŝania projektu przedstawiając w nim zaangaŝowane organizacje, ewentualnie osoby, ich rolę i przypisaną odpowiedzialność, a takŝe opis towarzyszących procesowi wdraŝania procedur, harmonogram pozyskiwania odpowiednich zezwoleń, prac przygotowawczych, przetargów oraz realizacji projektu. Beneficjent jest równieŝ zobowiązany do utrzymania przedsięwzięcia, przez co najmniej 5 lat od chwili zakończenia jego realizacji. Małe i średnie przedsiębiorstwa są zobowiązane do utrzymania inwestycji, przez co najmniej 3 lata. Ocenić zdolność operatora do sprawnej eksploatacji majątku i utrzymania efektów projektu w dłuŝszej perspektywie. 5.4 Analiza prawna wykonalności inwestycji NaleŜy opisać kwestie prawne związane z realizacją projektu, w tym stan formalno-prawny nieruchomości, gruntów, urządzeń oraz dokumenty warunkujące wykonanie inwestycji. W części tej powinna znaleźć się odpowiedź na temat własności gruntu/obiektów gdzie będzie realizowany projekt, dostępność gruntów, mediów i inne aspekty formalno-prawne. 13

6 Analiza techniczna i analiza alternatywnych wariantów 6.1 Opis alternatywnych wariantów, analiza opcji NaleŜy odnieść się do alternatywnych moŝliwych rozwiązań problemu. Dla przebudowy naleŝy podać alternatywny rozwaŝany zakres i rozwiązań i ocenić w kontekście nakłady inwestycyjne/funkcjonalność, trwałość, dostosowanie do analiz ruchowych. Dla nowych inwestycji liniowych moŝna przeanalizować alternatywna trasę, wydajność, parametry funkcjonalno-uŝytkowe. Dla inwestycji punktowej naleŝy przeanalizować jej alternatywne rodzaje (np. zwykłe skrzyŝowanie, rondo, z sygnalizacją świetlną itd.) NaleŜy podać równieŝ związek zakresu projektu z celami. NaleŜy przedstawić sposób (proces) wyłonienia najkorzystniejszego wariantu. JeŜeli analiza opcji była przedmiotem wstępnego studium wykonalności w ostatecznym studium wykonalności naleŝy przedstawić tylko wnioski z tej analizy wraz z uzasadnieniem. Na przykład moŝna zastosować metodę dynamicznego kosztu jednostkowego (DGC), ale niewątpliwie w przypadkach uzasadnionych z uwzględnieniem kosztów eksploatacyjnych uŝytkowników. Definicja DGC jest dana poniŝszym wzorem. DGC KI t t = n t = 0 = pee = t = n KIt + KEt t (1 + i). EEt t (1 + i) t = 0 nakłady inwestycyjne poniesione w danym roku; KE t koszty eksploatacyjne poniesione w danym roku; i t stopa dyskontowa; rok, przyjmuje wartości od 0 do n, gdzie 0 jest rokiem, w którym ponosimy pierwsze koszty, natomiast n jest ostatnim rokiem, funkcjonowania projektu. EEt miara rezultatu np. liczba pojazdów W przypadku, gdy rezultat i koszty eksploatacji są jednakowe dla poszczególnych wariantów wystarczy porównać nakłady inwestycyjne.

6.2 Opis techniczny projektu Uzasadnienie zakresu inwestycji w odniesieniu do celów projektu, w podziale na elementy, które są kosztami kwalifikowanymi zgodnie z wytycznymi dotyczącymi kwalifikowalności 3 oraz elementy projektu, które nie są kosztami kwalifikowalnymi. Szczegółowe określenie typu inwestycji Umiejscowienie geograficzne Spójność z infrastrukturą, istniejącymi i planowanymi drogami 7 RóŜne analizy specyficzne dla danego rodzaju projektu/sektora Kluczowe znaczenie dla przygotowania i oceny projektów infrastruktury drogowej mają prognozy ruchu. To od nich, obok oszacowania kosztów inwestycyjnych, zaleŝy wynik analizy ekonomicznej. Celem prognozy ruchu jest dostarczenie danych do: wymiarowania nawierzchni, projektowania geometrii poszczególnych elementów drogi, ustalania typów i konstrukcji obiektów, projektowania urządzeń sterowania ruchem, analiz bezpieczeństwa ruchu, ocen oddziaływania na środowisko i analiz efektywności ekonomicznej. Zakres prognoz ruchu zaleŝy od typu oraz wartości przedsięwzięcia. ZłoŜoność zagadnień związanych z analizowaną inwestycją zmusza do wykonywania prognoz ruchu, co najmniej dla kilku horyzontów czasowych. Wymagania analizy ekonomicznej narzucają konieczność wykonania dwóch prognoz ruchu: dla roku oddania inwestycji do uŝytku w celu określenia początkowych wskaźników makroekonomicznych, takich jak praca przewozowa; Dodatkowe horyzonty czasowe wykonywania prognoz ruchu mogą wynikać z przewidywanego etapowania realizacji inwestycji. W praktyce oznacza to konieczność prognozowania ruchu dla kolejnych okresów pięcio- lub dziesięcioletnich. Istotne jest takŝe to, Ŝe prognoza musi być wykonana: dla wariantu odniesienia, czyli wariantu zakładającego zaniechanie inwestycji dla wariantu realizacji inwestycji. Podstawą do wykonania i weryfikacji prognozy ruchu jest określenie istniejących parametrów ruchu (natęŝenia, prędkości, czasu podróŝy itp.). W tym celu naleŝy wykorzystywać dostępne dane o ruchu, w tym dane z Generalnego Pomiaru Ruchu, dane z automatycznych stacji pomiarowych i innych dostępnych pomiarów realizowanych na potrzeby innych inwestycji, uzupełnione o własne pomiary ruchu przeprowadzone w obszarze oddziaływania analizowanej inwestycji. Prognozy ruchu dla inwestycji drogowych wykonywanych na drogach niŝszych klas, tj. wojewódzkich, powiatowych, gminnych mogą być wykonywane metodami uproszczonymi: metoda_ I - ekstrapolacji trendów wzrostu lub metoda_ II - wskaźnikowa. 15 3 Krajowe wytyczne dotyczące kwalifikowania wydatków w ramach funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności w okresie programowania 2007-2013. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego 15

W przypadku metody I, prognozy ruchu powinny być obliczane na zasadzie przedłuŝania linii trendu z okresu ok. 10 lat wstecz i ze sprawdzeniem zgodności tej linii z bieŝącym rokiem analizy. Sprawdzenie powinno odbywać się poprzez porównanie wyników prognozowanego natęŝenia ruchu na rok bieŝący analizy, z wynikami pomiarów ruchu w wybranych punktach sieci drogowej. Przy ekstrapolacji trendów naleŝy takŝe, w formie wskaźników korekcyjnych, uwzględniać ewentualny spodziewany wzrost ruchu wywołany np. oŝywieniem gospodarczym regionu, otwarciem granic wywołanym integracją z UE itp. Analizy dotyczące trendów rozwoju ruchu powinny być prowadzone dla poszczególnych kategorii pojazdów, na podstawie których formułowane powinny być wnioski dotyczące prognoz struktury rodzajowej ruchu. W przypadku metody II, prognozy ruchu powinny być wykonywane z wykorzystaniem wskaźników wzrostu ruchu, liczonych niezaleŝnie dla poszczególnych kategorii pojazdów, przyjmując jako załoŝenie, Ŝe wzrost ruchu jest zgodny ze wzrostem PKB. Punktem wyjścia do wykonania prognoz powinny być dane o ruchu istniejącym uzyskane z pomiarów. Wartości natęŝeń ruchu prognozowanego powinny być wyraŝane w SDR. Dokumentem źródłowym, na podstawie którego mogą być wykonywane prognozy ruchu jest opracowana przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych, która wykorzystuje metodę prognozy ruchu opartą na badaniu dotychczasowych trendów wzrostu ruchu. Została ona opracowana dla aktualnej sieci dróg krajowych przy załoŝeniu, Ŝe nie pojawią się na niej Ŝadne zmiany oraz nie wystąpią istotne czynniki mogące mieć wpływ na zmiany zachowań komunikacyjnych. MoŜe być zatem stosowana w przypadku małych lub średnich inwestycji, dla których nie naleŝy się spodziewać: istotnego przenoszenia się ruchu z innych tras lub; generacji nowych podróŝy w wyniku powstania inwestycji. Zastosowanie sieciowych metod prognostycznych (np. komputerowych modeli ruchu) konieczne jest w przypadku analizy inwestycji drogowych znacząco zmieniających standard połączenia źródeł i celów ruchu, przede wszystkim w przypadku budowy nowych odcinków dróg. Metody takie zapewniają moŝliwość, co najmniej: obliczenia prognozowanych natęŝeń ruchu na odcinkach sieci drogowej w podziale na kategorie pojazdów (osobowe, dostawcze, cięŝarowe itp.) i kategorie uŝytkowników (np. w podziale na motywacje podróŝy: biznes, turystyka itp.); obliczenia czasów podróŝy pomiędzy poszczególnymi węzłami sieci i wzdłuŝ wytypowanych korytarzy transportowych; wariantowania prognoz z uwzględnieniem róŝnych scenariuszy rozwoju gospodarczego w skali kraju, regionu, województwa, powiatu; uzyskania informacji skąd dokąd odbywają się podróŝe, w tym określenia dominujących relacji, uzyskania informacji na temat rozkładu ruchu w węzłach sieci transportowej, co jest istotne przy wymiarowaniu tych węzłów. NaleŜy jednak zaznaczyć, Ŝe w celu uzyskania wspólnej płaszczyzny do porównania poszczególnych wariantów realizacji tego samego projektu, lub teŝ róŝnych projektów, istotne jest przyjęcie jednakowych załoŝeń prognostycznych, a przede wszystkim jednakowej prognozy wzrostu gospodarczego, mierzonego wzrostem Produktu Krajowego Brutto per capita. Prognozowane natęŝenia ruchu (SDR) powinny zostać określone dla: 16

horyzontów czasowych: - w zakładanym pierwszym roku eksploatacji inwestycji; - 10 lat od chwili oddania inwestycji do uŝytku; - 20 lat od chwili oddania inwestycji do uŝytku. wariantów: - wariantu odniesienia; - wszystkich analizowanych wariantów inwestycyjnych. kategorii pojazdów: - samochodów osobowych; - samochodów dostawczych; - samochodów cięŝarowych; - autobusów. 17

8 Analiza finansowa Analiza finansowa dotyczy badania zmian przepływów pienięŝnych beneficjenta i operatora oraz trwałości finansowej przedsięwzięcia. W przypadku przedsięwzięć partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) naleŝy przedstawić analizę skonsolidowaną jednostki samorządowej i partnera prywatnego. Koszty i korzyści innych podmiotów w tym odbiorców usług określone zostaną w analizie ekonomicznej. 8.1 Nakłady inwestycyjne na realizację projektu NaleŜy przedstawić szczegółowy harmonogram rzeczowo-finansowy nakładów na budowę i zakup wyposaŝenia. NaleŜy takŝe określić źródła szacunków (kosztorys inwestorski, przetarg, oferty potencjalnych wykonawców i dostawców, doświadczenia beneficjenta). Nakłady naleŝy podzielić na kwalifikowalne i niekwalifikowalne zgodnie wytycznymi dotyczącymi kwalifikowalności 4. Oddzielnie naleŝy wskazać wielkość rezerwy na nieprzewidywalne wydatki (ich wartość nie moŝe przekraczać 10% łącznych kosztów inwestycji). Aby wyszczególnić wszystkie wydatki na środki trwałe naleŝy uwzględnić równieŝ nakłady w okresie eksploatacji (generalnie nie są one wydatkiem kwalifikowalnym) tj. zakup ruchomych środków trwałych, urządzeń nie będących składnikiem nakładów na budowę, nakłady na remonty generalne i nakłady odtworzeniowe (podnoszące wartość środków trwałych), wymianę wyposaŝenia technicznego po technicznym okresie uŝytkowania. Nie naleŝy mylić nakładów odtworzeniowych, które powodują wzrost wartości środków trwałych (podlegają amortyzacji), z kosztami bieŝących drobnych napraw, remontów i konserwacji zaliczanych wprost do kosztów operacyjnych. 8.2 Źródła finansowania projektu NaleŜy szczegółowo określić źródła finansowania przedsięwzięcia, a takŝe określić podstawowe parametry kredytów: oprocentowanie (określić czy stałe, czy zmienne), okres kredytowania, okres karencji, prowizja, rodzaj spłat (miesięcznie, kwartalnie, rocznie). NaleŜy określić, jakie dokumenty potwierdzają potencjalne źródła finansowania. NaleŜy równieŝ dokonać oceny moŝliwości finansowych beneficjenta oraz przedstawić analizę zdolności inwestycyjnej beneficjenta (trwałość finansowa beneficjenta). 8.3 Prognoza zmian kosztów eksploatacyjnych Podobnie jak inne części analizy zmianę kosztów operacyjnych beneficjenta lub operatora wywołaną przedsięwzięciem naleŝy przedstawić na podstawie kalkulacji róŝnicy w kosztach pomiędzy wariantem realizacji przedsięwzięcia a wariantem bazowym (zaniechania przedsięwzięcia). 18 4 Krajowe wytyczne dotyczące kwalifikowania wydatków w ramach funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności w okresie programowania 2007-2013. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego

W kalkulacji naleŝy równieŝ uwzględnić drobne remonty i konserwacje w całym okresie eksploatacji. Nie naleŝy ich mylić z remontami podnoszącymi wartość środków trwałych (nakładami odtworzeniowymi), których plan powinien zostać zaprezentowany w punkcie 8.1. NaleŜy przedstawić źródło pokrycia kosztów 19

9 Analiza ekonomiczna 9.1 Kwantyfikacja i logika wystąpienia efektów społecznych inwestycji NaleŜy oszacować w wielkościach naturalnych korzyści generowane przez projekt. Oszacowane wielkości naleŝy podzielić pomiędzy poniŝsze kategorie: 1. Redukcja liczby wypadków (szt./rok); 2. Oszczędność czasu podróŝy (osobo-godziny/rok); 3. Zmniejszenie kosztów eksploatacji pojazdów (jako wynik zwiększonej średniej prędkości przejazdu lub poprawionego stanu nawierzchni w zł/rok); 4. Zmniejszenie negatywnego wpływu na środowisko. Następnie naleŝy określić średnioroczny rezultat poprzez wycenę powyŝszych kosztów i korzyści, zgodnie z instrukcją oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych IBDIM 5 Oprócz wymienionych powyŝej projekty generują inne efekty, które naleŝy określić. Dlatego kolejnym krokiem w szacowaniu niewymiernych w wartościach pienięŝnych kosztów i korzyści społecznych jest ich kwantyfikowanie w jednostkach naturalnych tak by były one poddane ocenie ekspertów. W tym celu naleŝy: wyszczególnić główne korzyści społeczne (rezultaty i oddziaływania) przypisać im określone wartości, ale nie koniecznie wyraŝone w pieniądzu. MoŜna zastosować dowolną jednostkę wartościującą zjawisko. Głównym kryterium wyboru jednostki powinna być wiarygodność wyraŝanego efektu społecznego. Uzasadnić przedstawione korzyści i metodologię szacunków. Wykazać związki przyczynowo-skutkowe osiągnięcia poszczególnych rezultatów i oddziaływań. NaleŜy takŝe określić bezpośrednie miejsca pracy, przewidywany okres pracy. Dla miejsc pracy w okresie realizacji naleŝy określić liczbę etatów i czas ich trwania z tytułu realizacji projektu. Dla okresu eksploatacji naleŝy określić liczbę trwałych etatów po realizacji projektu. NaleŜy równieŝ określić pośrednie miejsca pracy w ramach oddziaływania projektu w latach kolejnych (3-5 lat po realizacji inwestycji), a takŝe wpływ projektu na rynek pracy wg poprzez podniesienie jakości działań stymulujących rynek pracy. Podobnie jak w analizie finansowej wszystkie parametry ekonomiczne naleŝy przedstawić jako zmianę w wyniku realizacji projektu względem wariantu bazowego (zaniechania inwestycji). 20 5 Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Warszawa