Tadeusz Dyr, Paulina Wełnic Infrastruktura transportu kolejowego w Unii Europejskiej i Polsce Infrastruktura transportu, będąca elementem infrastruktury gospodarczej, stanowi istotny czynnik rozwoju gospodarczego państw i regionów. Jednocześnie poziom rozwoju gospodarczego ma istotny wpływ na realizowane programy rozwoju infrastruktury transportowej. Dlatego w polityce transportowej Unii Europejskiej wiele uwagi poświęca się programom rozwoju infrastruktury i jej finansowaniu. Wynika to z dużego zróżnicowania stanu infrastruktury transportowej w państwach członkowskich UE. Zróżnicowanie w zakresie nasycenia infrastrukturą transportową i jej stanu dotyczy również poszczególnych regionów. Podkreślić należy, że niedostateczny stan infrastruktury transportowej może być istotnym czynnikiem marginalizacji poszczególnych państw i regionów oraz stanowić zagrożenie dla realizacji koncepcji zrównoważonego rozwoju gospodarczego Unii Europejskiej. Dysproporcje rozwojowe infrastruktury transportowej w Unii Europejskiej dotyczą nie tylko poszczególnych krajów i regionów. Mają one także wymiar gałęziowy. Dotyczy to w szczególności infrastruktury transportu kolejowego. Niedoinwestowanie tej gałęzi transportu powoduje pogarszanie się jej konkurencyjności, prowadząc do negatywnych skutków dla całej gospodarki unijnej. Uwzględniając przedstawione przesłanki, jako zasadniczy cel niniejszego artykułu przyjęto analizę statystyczną zmian w rozwoju infrastruktury kolejowej w Unii Europejskiej i Polsce, ze szczególnym uwzględnieniem stanu infrastruktury transportu kolejowego. W analizie tej wykorzystano przede wszystkim dane statystyczne gromadzone i publikowane przez EUROSTAT i UIC (zasady gromadzenia, przetwarzania i udostępniania danych statystycznych w Unii Europejskiej przedstawiono w [1]) oraz wyniki badań zrealizowanych w pracy [2]. W końcowej części artykułu wykorzystano również materiały źródłowe spółki PKP Polskie Linie Kolejowe SA. Za ich udostępnienie autorzy pragną podziękować panu Krzysztofowi Łańcuckiemu rzecznikowi prasowemu spółki. Infrastruktura transportu kolejowego w Europie Europa kontynent, na którym wybudowano pierwszą linię kolejową ma najbardziej rozbudowaną sieć linii kolejowych na świecie (tab. 1). Z danych UIC 1) za 2003 r. wynika, że w Europie eksploatowanych jest 352,5 tys. km linii kolejowych, co stanowi ponad 38% łącznej długości linii na świecie (rys. 1). Niemal połowa eksploatowanych linii kolejowych w Europie została zelektryfikowana (w UE 50,4%). Jest to znacznie więcej niż na pozostałych kontynentach. W Europie wyższy jest także udział linii wielotorowych w ogólnej długości eksploatowanych linii niż na innych kontynentach linie te stanowią niemal 38% ogólnej długości linii, a w krajach UE-25 42,3%. Linie kolejowe na świecie* W Europie jest znaczne zróżnicowanie nasycenia liniami kolejowymi poszczególnych państw (tab. 2). Sieć kolejowa czterech państw, posiadających największą długość linii kolejowych (Rosja, Niemcy, Francja i Ukraina), stanowi niemal połowę ogólnej długości linii kolejowych w Europie (rys. 2). W Polsce długość eksploatowanych linii kolejowych w 2003 r. wynosiła 19,9 tys. km. Sytuuje to polską sieć kolejową na piątym miejscu w Europie i na trzecim w Unii Europejskiej. Podkreślić jednak należy, że kilka tysięcy kilometrów linii jest nieużywanych lub już prawie nieużywanych. Plany ich likwidacji są odkładane z przyczyn politycznych. Gdyby zostały zrealizowane, Polska spadłaby na dalsze miejsce [3]. Średnia gęstość linii kolejowych w Europie wynosi 14,9 km/1000 km2. W Unii Europejskiej gęstość linii jest ponad trzykrotnie większa i wynosi 49,6 km/1000 km2. Najbardziej rozbudowaną sieć w Europie mają Czechy, Belgia i Niemcy. W pań- Tabela 1 Lokalizacja Długość linii [km] Linie wielotorowe Linie zelektryfikowane ogółem na długość udział długość udział 1000 km 2 [km] [%] [km] [%] Europa 352 453 14,9 133 558 37,9 169 718 48,2 w tym UE-25** 197 846 49,6 81 650 41,3 99 667 50,4 Afryka i Bliski Wschód 76 938 3,5 7 289 9,5 10 854 14,1 Ameryka 296 690 13,9 20 193 26,8 37 914 12,8 Azja i oceania 196 812 6,8 58 652 29,8 55 431 28,2 Razem 922 893 9,2 301 342 32,7 373 584 40,5 * bez danych o zarządach kolejowych, które nie zgodziły się na udostępnienie informacji. ** Bez Malty i Cypru, które nie mają kolei. Europa 38,2% (w tym UE-25 21,4%) Afryka i Bliski Wschód 8,3% Azja i Oceania 21,3% Ameryka 32,1% Rys. 1. Udział linii kolejowych w Europie w ogólnej długości linii kolejowych na świecie 1) Dane te nie obejmują zarządów kolejowych, które nie zgodziły się na udostępnienie informacji o eksploatowanej sieci. 7-8/2006 23
stwach tych na 1000 km2 powierzchni przypada ponad 100 km linii kolejowych (rys. 3). W Polsce gęstość linii kolejowych jest więsza niż średnio w Unii Europejskiej i znacznie większa niż średnia w Europie. Uwzględniając jednak uwarunkowania geograficzne, a w szczególności sprzyjające dla rozwoju kolei ukształtowanie terenu, nie można uznać istniejącej gęstości sieci za zadowalającą. W Polsce występują także istotne różnice w gęstości sieci w poszczególnych regionach od 33 km/1000 km 2 w województwie podlaskim do 172 km/1000 km 2 w województwie śląskim. W przypadku wspomnianej likwidacji kilku tysięcy kilometrów linii kolejowych może nastąpić zmniejszenie średniej gęstości sieci kolejowej do 30 40 km/1000 km 2, tj. zdecydowanie poniżej średniej unijnej. Długość linii kolejowych w większości państw członkowskich Unii Europejskiej systematycznie się zmniejsza (tab. 3). W ostatniej dekadzie XX w. nastąpiło także znaczące zmniejszenie długości linii kolejowych w Polsce. W latach 1990 2003 długość linii kolejowych zmniejszyła się o ponad 22%. W tym czasie nie wybudowano żadnej nowej linii kolejowej i w najbliższym czasie prawdopodobnie nie powstaną nowe linie. Środki finansowe z funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności przeznaczane są na modernizację już istniejących linii. Ich zakres jest jednak niewystarczający dla zdecydowanej poprawy konkurencyjności polskiego transportu kolejowego. Szansą dla kolei polskich byłaby niewątpliwie budowa linii dużych prędkości. Realizacja takich inwestycji wymaga jednak odważnych decyzji politycznych, o przeznaczeniu znacznych środków unijnych w perspektywie Luksemburg Albania Macedonia Estonia Bośnia i Hercegowina Mołdawia Słowenia Litwa Irlandia Łotwa Dania Grecja Chorwacja Holandia Portugalia Szwajcaria Belgia Słowacja Serbia i Czarnogóra Norwegia Bułgaria Białoruś Austria Finlandia Węgry Turcja Czechy Szwecja Rumunia Hiszpania Włochy Wielka Brytania Polska Ukraina Francja Niemcy Rosja 275 447 699 967 1032 1111 1229 1774 1919 2269 2273 2414 2726 2812 2818 3231 3521 3657 3809 4077 4318 5503 5787 5851 7949 8697 9501 9882 11 364 14 386 16 288 17 052 19 899 22 051 29 269 36 054 79,4%* 68,3%* 49,1%* 85 542 0 20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 Długość linii [km] * Udział długości linii kolejowych w zaznaczonych państwach w łącznej długości linii kolejowych w Europie Rys. 2. Długość linii kolejowych w Europie Linie kolejowe w Europie* Tabela 2 Lokalizacja Długość linii [km] Linie wielotorowe Linie zelektryfikowane ogółem na długość udział długość udział 1000 km 2 [km] [%] [km] [%] UE-25 197 846 49,6 81 650 41,3 99 667 50,4 Austria 5 787 68,9 1 844 31,9 3 360 58,1 Belgia 3 521 113,6 2 705 76,8 2 927 83,1 Czechy 9 501 120,3 1 845 19,4 2 943 31,0 Dania 2 273 52,9 937 41,2 624 27,5 Estonia 967 21,5 108 11,2 131 13,5 Finlandia 5 851 17,3 507 8,7 2 400 41,0 Francja 29 269 53,0 16 133 55,1 14 505 49,6 Grecja 2 414 18,3 408 16,9 83 3,4 Hiszpania 14 386 28,4 4 058 28,2 8 144 56,6 Holandia 2 812 68,6 1 887 67,1 2 064 73,4 Irlandia 1 919 27,4 497 25,9 52 2,7 Litwa 1 774 27,3 404 22,8 122 6,9 Luksemburg 275 91,7 140 50,9 262 95,3 Łotwa 2 269 34,9 303 13,4 257 11,3 Niemcy 36 054 101,0 17 957 49,8 19 829 55,0 Polska 19 899 61,4 8 714 43,8 12 034 60,5 Portugalia 2 818 30,6 527 18,7 1 076 38,2 Słowacja 3 657 74,6 1 019 27,9 1 556 42,5 Słowenia 1 229 61,5 331 26,9 504 41,0 Szwecja 9 882 22,0 1 734 17,5 7 638 77,3 Węgry 7 949 85,5 1 292 16,3 2 848 35,8 Wielka Brytania 17 052 69,6 11 896 69,8 5 142 30,2 Włochy 16 288 53,9 6 404 39,3 11 166 68,6 Albania 447 15,4 Białoruś 5 503 26,5 1 626 15,9 876 29,5 Bośnia i Hercegowina 1 032 20,2 92 75,4 778 8,9 Bułgaria 4 318 38,9 966 65,9 2 847 22,4 Chorwacja 2 726 47,8 248 36,1 983 9,1 Macedonia 699 26,9 33,3 233 Mołdawia 1 111 32,7 123 11,1 Norwegia 4 077 12,6 214 61,8 2 518 5,2 Rosja 85 542 5,0 36 327 49,5 42 335 42,5 Rumunia 11 364 47,5 2 707 34,6 3 929 23,8 Serbia i Czarnogóra 3 809 37,3 276 32,7 1 247 7,2 Szwajcaria 3 231 78,8 1 719 100,0 3 231 53,2 Turcja 8 697 11,2 440 20,1 1 752 5,1 Ukraina 22 051 36,5 7 170 42,3 9 322 32,5 * Bez danych o zarządach kolejowych, które nie zgodziły się na udostępnienie informacji. finansowej 2007 2013. Przygotowana w ostatnim czasie koncepcja budowy linii dużej prędkości Warszawa Łódź Poznań/ Wrocław mogłaby stanowić dobry początek procesu rewitalizacji kolei polskich. Inwestycje w zakresie rozwoju infrastruktury kolejowej w Unii Europejskiej związane są w znacznym stopniu z liniami dużych prędkości. W latach 1981 2003, tj. od wybudowania pierwszej linii dużej prędkości w Europie, powstało 3748 km takich linii (tab. 4). Jest to zdecydowanie za wolne tempo rozwoju sieci w stosunku do istniejących potrzeb oraz rozwoju infrastruktury transportu samochodowego. W latach 1970 2000 w państwach członkowskich UE-15 łączna długość linii kolejowych zmniejszyła się prawie o 10%, mimo wybudowania niemal 2,5 tys. km linii dużych prędkości. W tym czasie ponad trzykrotnie zwiększyła się 24 7-8/2006
długość autostrad i o 25% długość pozostałych dróg samochodowych (rys. 4). W Polsce przyrost autostrad był znacznie mniejszy niż średnio w Unii Europejskiej. W latach 1975 2000 w Polsce wybudowano zaledwie 219 km autostrad. W tym czasie w UE-15 wybudowano ponad 30 tys. km autostrad. Najwięcej autostrad wybudowano w tym czasie w Hiszpanii (7,3 tys. km), Francji (6,7 tys. km) i Niemczech (5,5 tys. km). Sieć autostrad tych trzech państw stanowi niemal 60% łącznej długości autostrad w UE-15. Jednocześnie te trzy państwa dysponują siecią linii kolejowych dużych prędkości, stanowiącą (wg danych za 2003 r.) 90% łącznej długości takich linii UE-15. Niewielkie zwiększenie długości autostrad w Polsce w latach 90. XX w. nie było z pewnością istotnym czynnikiem pogorszenia konkurencyjności transportu kolejowego. Znacznie ważniejszym czynnikiem było bowiem wspomniane już ograniczanie długości linii kolejowych oraz zbyt niski poziom środków finansowanych na utrzymanie eksploatowanych linii. Ten drugi czynnik powodował systematyczne pogarszanie się ich stanu technicznego, a w efekcie zmniejszanie maksymalnej prędkości pociągów pasażerskich i towarowych. Rosja Turcja Norwegia Średnia europejska Albania Bośnia i Hercegowina Białoruś Macedonia Mołdawia Ukraina Serbia i Czarnogóra Bułgaria Rumunia Chorwacja Szwajcaria Finlandia Grecja Estonia Szwecja Litwa Irlandia Hiszpania Portugalia Łotwa Średnia dla UE-25 Dania Francja Włochy Polska Słowenia Holandia Austria Wielka Brytania Słowacja Węgry Luksemburg Niemcy Belgia Czechy 5,0 11,2 12,6 14,9 15,4 20,2 26,5 26,9 32,7 36,5 37,3 38,9 47,5 47,8 78,8 17,3 Państwa członkowskie 18,3 Unii Europejskiej 21,5 22,0 27,3 27,4 28,4 30,6 34,9 49,6 52,9 53,0 53,9 61,4 61,5 68,6 68,9 69,6 74,6 85,5 91,7 101,0 113,6 120,3 0 30 60 90 120 150 Gęstość [km/1000 km 2 ] Tabela 3 Zmiana długości linii kolejowych w państwach członkowskich Unii Europejskiej w latach 1970 2003 Rok Państwo 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003 [km] Austria - - - - 5 624 5 672 5 563 5 980 5 642 5 787 Belgia 4 232 3 992 3 978 3 712 3 479 3 368 3 471 3 454 3 518 3 521 Czechy - - - - 9 451 9 327 9 444 9 523 9 600 9 602 Dania 2 352 2 445 2 461 2 471 2 344-2 768 2 768 2 779 2 273 Estonia - - 993 1 009 1 026 1 021 968 967 967 967 Finlandia - - - - 5 846 5 859 5 854 5 850 5 850 5 851 Francja 36 117 34 255 34 382 34 678 34 260 31 940 31 397 31 385 31 320 30 990 Grecja 2 571 2 476 2 461 2 461 2 484 2 474 2 385 2 377 2 383 2 414 Hiszpania 15 372 14 428 13 542 12 710 12 560 12 280 12 310 12 310 12 298 12 828 Holandia 3 148 2 825 2 760 2 794 2 780 2 813 2 802 2 809-2 812 Irlandia - - 1 987 1 944 1 944 1 945 1 919 1 919 1 919 1 919 Litwa - - 2 008 2 014 2 007 2 002 1 905 1 696 1 775 1 774 Luksemburg 271 275 270 270 271 271 274 274 274 275 Łotwa - - 2 384 2 384 2 397 2 413 2 331 2 305 2 270 2 270 Niemcy* 29 527 28 813 28 517 27 634 26 950 41 718 36 588 35 986 35 804 36 054 Polska 23 300 bd 24 400 25 848 26 228 23 986 22 560 21 119 21 073 20 665 Portugalia 3 550 3 569 3 588 3 607 3 126 3 065 2 814 2 814 2 801 2 818 Słowacja - - - - 3 660 3 665 3 662 3 662 3 657 3 657 Słowenia - - - - 1 196 1 201 1 201 1 229 1 229 1 229 Szwecja - - - - 10 801 9 782 9 877 11 021 11 095 11 037 Węgry - - - - 7 772 7 632 7 668 7 679 7 676 7 681 Wielka Brytania 19 229 18 456 18 028 17 122 16 924 16 999 17 008 16 986 17 020 16 950 Włochy 16 069 16 077 16 133 16 183-16 005 15 974 16 035 15 985 16 288 * Od 1995 r. łącznie z kolejami byłej NRD. Źr.: opracowanie własne na podstawie danych EUROSTAT i UIC Dynamika [rok 1970=100%] 350,0 300,0 250,0 200,0 150,0 100,0 50,0 Autostrady Pozostałe drogi samochodowe Linie kolejowe 0,0 1970 1980 1990 1995 1997 1998 1999 2000 Rys. 4. Dynamika rozwoju dróg kolejowych i samochodowych w UE-15 Źr.: opracowanie własne na podstawie [4] Rys. 3. Gęstość linii kolejowych w Europie 7-8/2006 25
Linie dużych prędkości w Unii Europejskiej [km] Tabela 4 Rok Belgia Niemcy Hiszpania Francja Włochy Ogółem [km] 1981 - - - 285-285 1983 - - - 402-402 1988 - - - 402-402 1990 - - - 667-667 1995 - - 476 1 124-1 124 1996 12 434 476 1 152 237 2 311 1997 71 434 476 1 152 259 2 392 1998 71 486 476 1 147 259 2 439 1999 73 491 476 1 147 259 2 446 2000 73 510 476 1 147 259 2 465 2001 73 510 476 1 395 259 2 713 2002 135 687 476 1 395 259 2 952 2003 142 796 1 031 1 520 259 3 748 Źr.: [5] Struktura linii kolejowych Zasadniczą część sieci kolejowej w Unii Europejskiej stanowią tzw. linie normalnotorowe, tj. o szerokości 1435 mm. Udział tych linii w ogólnej długości linii kolejowych Unii Europejskiej stanowi niemal 84,7%. Ponadto w państwach członkowskich Unii Europejskiej eksploatowane są linie szerokotorowe (14,1%) i wąskotorowe (1,2%). Lokalizację linii szeroko- i wąskotorowych przedstawiono w tabeli 5. Linie szeroko- i wąskotorowe w Unii Europejskiej w 2002 r. Państwo Szerokotorowe Wąskotorowe [mm] udział [%] [mm] udział [%] Austria 0,0 6,0 Czechy 0,0 bd 1,1 Estonia 1520 100,0 0,0 Finlandia 1524 100,0 0,0 Francja 0,0 1000 0,5 Grecja 0,0 600, 1000 31,1 Hiszpania 1668 95,9 1000 0,2 Irlandia 1600 100,0 0,0 Litwa 1520 98,8 0,0 Łotwa 1520 98,5 bd 1,5 Niemcy 0,0 bd 0,4 Polska 1520 2,9 600, 1000 1,6 Portugalia 1668 93,3 1000 6,7 Słowacja 1520 2,7 bd 1,4 Szwecja bd 0,6 Węgry 1520 0,5 bd 2,8 Wielka Brytania 1600 2,0 0,0 Tabela 5 Źr.: opracowanie własne na podstawie danych EUROSTAT W Unii Europejskiej dominują linie wielotorowe (o liczbie torów 2 i więcej). Średni udział linii wielotorowych wynosi 41,3%. W ostatnich dziesięcioleciach wystąpił kilkuprocentowy wzrost udziału linii wielotorowych. Jest on efektem prowadzonej likwidacji linii głównie jednotorowych. Do krajów o największym udziale linii wielotorowych zaliczane są: Belgia 83,4%, Francja 52,1%, Niemcy 49,3%, Polska 43,1%. Najmniejszy udział linii wielotorowych jest w takich państwach, jak: Finlandia 8,7%, Estonia 10,4%, Łotwa 13,4%, Grecja 14,9% Węgry 16,8%. Koleje Unii Europejskiej charakteryzują się relatywnie wysokim poziomem elektryfikacji. Udział linii zelektryfikowanych, w ogólnej długości linii wynosi 50,4%, a udział torów zelektryfikowanych w ogólnej długości torów 56,7%. Elektryfikacja prowadzona była głównie na liniach wielotorowych. W Unii Europejskiej zostało zelektryfikowanych niemal 80% takich linii. Udział zelektryfikowanych linii jednotorowych w ogólnej długości takich linii wynosi 27%. Tabela 6 Struktura elektryfikacji linii kolejowych w Unii Europejskiej w 2002 r. Państwo Linie Tory Linie wielotorowe 1) zelektr. 1) zelektr. 2) wielotorowe jednotorowe zelektr. 3) zelektr. 4) Austria 36,0 62,7 62,7 bd bd Belgia 83,4 83,4 82,7 87,9 60,8 Czechy 19,5 30,5 39,5 90,6 15,9 Dania 33,8 22,5 bd 55,0 7,3 Estonia 10,4 13,5 16,8 66,3 7,4 Finlandia 8,7 41,0 43,9 100,0 35,4 Francja 51,5 46,2 62,2 77,8 12,6 Grecja 14,9 3,4 3,0 bd 4,0 Hiszpania 27,4 56,5 bd 99,4 40,3 Holandia 66,9 70,8 bd bd bd Irlandia 26,1 2,7 bd 9,4 bd Litwa 24,3 6,9 10,9 27,1 0,4 Luksemburg 57,1 95,3 bd bd bd Łotwa 13,3 11,3 9,9 67,0 2,7 Niemcy 49,3 53,8 63,6 84,7 21,6 Polska 42,5 57,9 63,7 90,5 33,9 Portugalia 18,6 37,4 37,4 94,2 24,5 Słowacja 27,9 42,5 42,5 89,3 24,5 Słowenia 26,9 41,0 58,5 100,0 19,2 Szwecja 15,7 69,9 69,3 100,0 64,3 Węgry 16,8 36,2 46,1 98,1 23,7 Wielka Brytania 69,7 30,4 34,8 bd bd Włochy 39,2 68,1 76,9 99,3 48,0 1) Udział w długości linii ogółem. 2) Udział w długości torów ogółem. 3) Udział w długości linii wielotorowych ogółem. 4) Udział w długości linii jednotorowych ogółem. Źr.: opracowanie własne na podstawie danych EUROSTAT Polska zalicza się do krajów o wysokim stopniu elektryfikacji linii kolejowych. Udział zelektryfikowanych linii na poziomie 58% plasuje Polskę na siódmym miejscu w Unii Europejskiej i na pierwszym miejscu wśród nowych krajów członkowskich. Elektryfikacja w Polsce, podobnie jak w innych krajach UE, prowadzona była przede wszystkim na liniach wielotorowych (90% zelektryfikowanych linii dwutorowych). W efekcie zelektryfikowano niemal 26 7-8/2006
2/3 torów. Duży udział linii zelektryfikowanych korzystnie wpływa na koszty eksploatacji pociągów oraz generuje niewielkie koszty zewnętrzne 2). Transport kolejowy charakteryzuje się niskim poziomem kosztów zewnętrznych. Analizując skutki negatywnego oddziaływania transportu kolejowego na środowisko warto podkreślić, że bardzo niskie wartości emisji szkodliwych substancji oraz niewielki wpływ na zmiany klimatyczne dotyczą przede wszystkim pociągów prowadzonych elektrycznymi pojazdami trakcyjnymi. Wyższe koszty są natomiast w pociągach towarowych, prowadzonych lokomotywami spalinowymi. Dlatego niepokojącym zjawiskiem są obserwowane w ostatnich latach przypadki wykorzystywania lokomotyw spalinowych w pociągach towarowych jadących po linii zelektryfikowanej. Jest to efektem braku preferencji dla proekologicznych (napędzanych energią elektryczną) pociągów w cenniku za udostępnianie odcinków linii kolejowych operatorom przewozowym. W Unii Europejskiej występują cztery zasadnicze systemy zasilania trakcyjnego (rys. 5). Zróżnicowanie systemów trakcyjnych w poszczególnych państwach członkowskich jest, oprócz różnej szerokości torów, istotnym czynnikiem ograniczającym płynności ruchu pociągów na granicach. Dotyczy to w szczególności przewozów pasażerskich, w których istotnym czynnikiem wyboru oferty przewozowej jest czas podróży. Stosowane rozwiązania z wykorzystaniem wielosystemowych pojazdów trakcyjnych pozwalają na ograniczenie barier technicznych, ale stanowią istotny czynnik wzrostu kosztów eksploatacyjnych, wynikających z wyższej ceny takich pojazdów. Prąd stały 3 kv 40% Prąd stały 1,5 kv 7% Inny prąd stały 1% 25 kv 50 Hz 21% 15 kv 16 2 / 3 Hz 31% Rys. 5. Struktura systemów zasilania trakcyjnego w Unii Europejskiej Źr.: opracowanie własne na podstawie danych EUROSTAT Linie kolejowe w Unii Europejskiej przeznaczone są zazwyczaj do ruchu pociągów pasażerskich i towarowych. Udział takich linii w łącznej długości linii kolejowych UE przekracza 86%. Zaledwie 11,5% ogólnej długości linii przeznaczona jest wyłącznie dla ruchu pasażerskiego, a niespełna 2% wyłącznie dla ruchu towarowego. W Polsce udział długości linii przeznaczonych wyłącznie do ruchu pasażerskiego wynosi 0,3%, a do ruchu towarowego 4,9%. Na pozostałych liniach prowadzony jest ruch mieszany. Mieszany ruch na kolejach unijnych stanowi w wielu regionach duży problem dla przewoźników towarowych. Pierwszeństwo przejazdu pociągów pasażerskich powoduje konieczność oczekiwania pociągów towarowych na możliwość przejazdu. Ma to również istotny wpływ na zużycie energii trakcyjnej. Przy dużej różnicy prędkości pociągów jadących po tej samej linii, często występuje konieczność wielokrotnego zatrzymywania pociągów wolniejszych (towarowych) w celu przepuszczenia pociągu szybszego (pasażerskiego). Rozruch ciężkiego pociągu towarowego wiąże się z dużymi stratami energetycznymi, powodując zbędne koszty dla operatorów towarowych. Dlatego coraz częściej podkreśla się konieczność wydzielania linii specjalnie dla przewozów towarowych, pozwalającą na stworzenie warunków oszczędnej i sprawnej organizacji ruchu (program OPERA). Segregacja ruchu jest także czynnikiem sprzyjającym forsowaniu decyzji o budowie nowych linii dużych prędkości dla ruchu pasażerskiego [3]. Problem ograniczeń w przejeździe pociągów towarowych, pomimo obserwowanego spadku przewozów, dotyczy także kolei w Polsce. Przejazd pociągu towarowego przy jeździe co 60 min pociągów IC musi wiązać się z kilkoma zatrzymaniami pociągu towarowego lub z brakiem możliwości jego uruchomienia w określonych godzinach. Dlatego również w Polsce w niektórych relacjach planuje się przejazd pociągu towarowego po liniach słabo obciążonych przewozami pasażerskimi, nawet jeśli mają one nienajlepsze parametry techniczne (szczególnie w zakresie prędkości). Zakończenie Polska dysponuje jedną z najdłuższych sieci kolejowych w Unii Europejskiej. Gęstość linii (61,5 km/1000 km 2, przy średniej unijnej 49,6 km/1000 km 2 ), udział linii wielotorowych (42,5% średnia UE 41,3%) oraz zelektryfikowanych (57,9% średnia UE 50,4%) nie odbiegają od średnich dla państw członkowskich UE. Podstawowym problemem w polskiej infrastrukturze kolejowej jest jednak brak linii dużych prędkości oraz zły stan techniczny wielu linii. Niekorzystnym skutkiem postępującej degradacji stanu technicznego linii kolejowych w Polsce są ograniczenia prędkości (tab. 6), mające negatywny wpływ na regularność, punktualność i bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Z przeprowadzonej przez NIK oceny stanu infrastruktury kolejowej w 2005 r. [6] wynika, że w niedostatecznym stanie technicznym było między innymi prawie 40% torów, ponad 38% rozjazdów, 14% obiektów inżynieryjnych, 19% urządzeń automatyki, 7% urządzeń na przejazdach, 28% urządzeń diagnostyki taboru oraz 14% urządzeń elektroenergetycznych. Zdaniem kontrolerów NIK sytuacja taka jest wynikiem: złej sytuacji ekonomicznej PKP, uniemożliwiającej finansowanie kosztów niezbędnych remontów oraz kosztów bieżącego utrzymania infrastruktury kolejowej; niewdrożenia postanowień ustawy z 27 czerwca 1997 r. o transporcie kolejowym w zakresie możliwości częściowego finansowania kosztów utrzymania linii kolejowych z budżetu państwa (linii istniejących wyłącznie ze względów obronnych) oraz z budżetów jednostek samorządu terytorialnego (w stosunku do linii kolejowych o znaczeniu lokalnym); 2) Koszty zewnętrzne są efektem negatywnego oddziaływania transportu na środowisko naturalne i życie człowieka. Do efektów tych zalicza się zazwyczaj zanieczyszczenie powietrza, wody i gleby, hałas, kongestię, wypadki drogowe, zmiany klimatyczne oraz zajętość terenu. Koszty zewnętrzne, będące wartościowym ujęciem tych negatywnych zjawisk, nie są ponoszone przez przedsiębiorstwa transportowe oraz użytkowników samochodów osobowych, lecz przez całe społeczeństwo, a ponadto są przerzucane na następne pokolenia. Podejmowane w Unii Europejskiej próby internalizacji kosztów zewnętrznych, zgodnie z zasadą zanieczyszczający płaci, nie doprowadziły dotychczas do pełnego obciążania przedsiębiorstw transportowych i użytkowników samochodów osobowych kosztami negatywnego oddziaływania prowadzonej działalności. Szerzej problem ten ujmuje m.in. opracowanie Externe Kosten des Verkehrs. Aktualisierungsstudie. Zusammenfassung. IWW/INFRAS, Zürich/Karlsruhe, Oktober 2004. 7-8/2006 27
licznych dewastacji i kradzieży elementów infrastruktury kolejowej, przyczyniających się jednocześnie do zwiększenia kosztów jej utrzymania. Tabela 7 Zmniejszenia i ograniczenia prędkości na sieci kolejowej w Polsce Rok Zmniejszenia prędkości Ograniczenia prędkości [km] liczba ograniczeń długość [km] 2002 306 6352 3447 2003 1803 6086 3050 2004 2260 6526 3428 2005 1024 6453 3305 2006 (plan) 2441 4075 2425 w przewozach ogółem oraz zmniejszanie obciążenia gospodarki narodowej kosztami transportu samochodowego, powodowanymi przez czynniki zewnętrzne, w tym z powodu wypadków komunikacyjnych; zmniejszanie poziomu transportochłonności gospodarki, w tym poprzez poprawę stanu technicznego infrastruktury umożliwiającej dostęp do portów morskich od strony lądu oraz wspieranie rozwoju transportu multimodalnego i nowoczesnych technik sterowania przewozem ładunków; poprawę stanu technicznego sieci dróg publicznych oraz linii kolejowych, prowadzącą w możliwie krótkim czasie do dostosowania parametrów tych sieci do standardów UE [6]. q Źr.: [7] W latach 2003 2005 poniesione przez PKP PLK SA nakłady na bieżące utrzymanie infrastruktury kolejowej stanowiły zaledwie 52% niezbędnych środków. W tym czasie Spółka nie otrzymała żadnych środków na likwidację linii oraz na utrzymanie linii o znaczeniu obronnym. Eksperci PKP PLK SA szacują, że na realizację inwestycji odtworzeniowych (inwestycji pozwalających tylko na przywrócenie parametrów technicznych, dla których linia została wybudowana) niezbędne jest wydatkowanie rocznie ok. 2,5 mld zł. Rzeczywiście poniesione nakłady wyniosły w tym czasie zaledwie 885 mln zł (279,8 mln zł w 2003 r., 253,3 mln zł w 2004 r. oraz 251,9 mln zł w 2005 r.), z tego dotacja z budżetu państwa 116,6 mln zł (5,1 mln zł w 2003 r., 49,5 mln zł w 2004 r. oraz 62,0 mln zł w 2005 r.). Doprowadzenie do zadowalającego stanu infrastruktury kolejowej w Polsce wymagało będzie zwiększenia środków z budżetu państwa do poziomu ok. 1 mld rocznie. Tymczasem w ostatnich latach dotacja budżetowa wynosiła: w 1998 r. 362 mln zł, w 1999 r. 420 mln zł, w 2000 r. 534,7 mln zł, w 2001 r. 282 mln zł, w 2002 r. 162,7 mln zł, w 2003 r. 191 mln zł, w 2004 r. 275 mln zł oraz w 2005 r. 100 mln zł i 224 mln zł z rezerwy celowej [7]. Uwzględniając negatywne tendencje w zakresie rozwoju infrastruktury transportu (w tym w szczególności infrastruktury transportu kolejowego), Najwyższa Izba Kontroli wskazała między innymi na potrzebę podjęcia przez rząd działań zmierzających do opracowania i przyjęcia do konsekwentnej realizacji wewnętrznie spójnego systemu planowania w zakresie infrastruktury transportu lądowego oraz stworzenia adekwatnego systemu jej finansowania, co w konsekwencji powinno pozwolić na: stopniowe przywracanie równowagi w strukturze gałęziowej transportu poprzez zwiększenie udziału transportu kolejowego Literatura [1] Zagożdżon B., Dyr T., Raczyński J.: Statystyka publiczna w Unii Europejskiej i w Polsce. Technika Transportu Szynowego 3/2005. [2] Wełnic P.: Analiza statystyczna transportu kolejowego w Unii Europejskiej. Praca magisterska napisana pod kierunkiem T. Dyra w Zakładzie Logistyki i Marketingu, na Wydziale Transportu Politechniki Radomskiej, Radom 2006. [3] Raczyński J.: Transport w Unii Europejskiej po rozszerzeniu bilans otwarcia. Technika Transportu Szynowego 5/2004. [4] Panorama of transport. Statistical overview of transport in the European Union. Part 1, European Communities 2003. [5] Energy & transport in figures 2004. European Commission Directorate-General for Energy and Transport [6] Informacja o wynikach kontroli funkcjonowania transportu drogowego i kolejowego w latach 1990 2004 (synteza ustaleń i wnioski). NIK, Warszawa, listopad 2005. Nr ewid. 161/2005/P.05/067/KKT. [7] Wybrane problemy polskiej infrastruktury kolejowej. PKP PLK SA, Warszawa-Mościbrody, 27.09.2005 r. Autorzy dr Tadeusz Dyr Politechnika Radomska, Wydział Transportu, Zakład Logistyki i Marketingu mgr inż. Paulina Wełnic Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz S.A. Holding 28 7-8/2006