Nr 1(10)/2011 styczeń-luty Karpatský Hospodársky Prehľad ISSN 2081-2183 Czasopismo bezpłatne Dziesiąty numer czasopisma współfinansowanego przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Współpracy Transgranicznej Rzeczpospolita Polska Republika Słowacka 2007 2013
2 Komunikacja Wysokość opłat za przejazd autostradami i drogami szybkiego ruchu na Słowacji Naklejki uprawniające do przejazdu po autostradach, drogach szybkiego ruchu i drogach I kategorii (łącznie ponad 480 km dróg) można kupić na wszystkich stacjach benzynowych i na poczcie na Słowacji. Dla samochodów osobowych z przyczepami, których całkowita masa pojazdu przekracza 3,5 tony, obowiązuje dodatkowa winieta (nakleja się na samochód ciągnący przyczepę). Motocykle oraz samochody campingowe powyżej 3,5 tony (kampery) zwolnione są z opłat drogowych zezwalających na korzystanie ze słowackich autostradach. Ważne przypomnienie dla kierowców samochodów powyżej 3,5 tony: od 1 stycznia 2010 r. na Słowacji dla tych właśnie samochodów wprowadzony został elektroniczny system poboru opłat. Dotyczy to jazdy po autostradach, drogach szybkiego ruchu oraz niektórych drogach pierwszej kategorii (w sumie 1920 km dróg). Więcej informacji oraz aktualne mapy płatnych odcinków dróg na terenie Słowacji na stronach internetowych www.ndsas.sk i www.emyto.sk. oprac. Przemysław Pietrzyk (Fot. i infografika Narodowe Centrum Turystyki Słowackiej w Polsce) 4 Komunikacja Inwestycja na pokolenia Jacek Stachiewicz 10 Komunikacja Wielkie inwestycje na rzeszowskim lotnisku Krzysztof Rokosz 12 Energetyka Gazowe inwestycje za miliardy Adam Cyło 16 Energetyka Budowa korytarza gazowego Północ Południe Mariusz Ruszel 18 Gospodarka Zdroje w Horyńcu i Iwoniczu zostaną sprywatyzowane Jacek Stachiewicz 19 Gospodarka HSW na sprzedaż Jacek Stachiewicz 21 Rozmowa Trzeba przesunąć punkt ciężkości Jacek Stachiewicz 23 Fundusze Dwa razy i, czyli innowacje i infrastruktura Marek Ungeheuer 25 Finanse Pieniądze nasze unijne Jacek Stachiewicz 27 Współpraca transgraniczna Nad pięknym, modrym Dunajem Adam Cyło 28 Współpraca transgraniczna 20 lat V4 Przemysław Pietrzyk 30 Społeczeństwo Podkarpacka ściana wschodnia Patryk Musiał 33 Sport Czołówka światowego hokeja u naszych sąsiadów Krzysztof Zieliński 34 Kultura Portal twórców Pogranicza Słowacy śpiewają po polsku Krzysztof Zieliński 35 Projekty Konferencje, warsztaty, seminaria Krzysztof Zieliński 37 Turystyka Słowacja dobrymi winami stoi Przemysław Pietrzyk Turystyka 38 Best Western Hotel Ferdynand już na Podkarpaciu Słowacja zaprasza otwartymi piwniczkami Krzysztof Zieliński Turystyka 39 Donovaly Słowacka Alaska Krzysztof Zieliński Historia Gospodarcza Podkarpacia 40 Zaczęło się od Myczkowiec Patryk Musiał
Od redakcji Czy wybijemy się na gospodarczą samodzielność? Dziś to oczywiście marzenie, o czym świadczą choćby dane przytoczone w tekście o podkarpackiej ścianie wschodniej. Ekonomiczna teraźniejszość naszego województwa to życie na państwowym garnuszku. Oznacza to, że budżet Podkarpacia jest 2,9 razy większy niż dochody własne: blisko trzy razy więcej dostajemy z Warszawy niż wytwarzamy na miejscu. W kontekście tych informacji trudno nie dziwić się nerwowym propozycjom padającym ze Śląska, że może każde województwo zaczęłoby żyć na własny rachunek Ale czy stać nasz region na gospodarczą niezależność? Przypomnę, że jeszcze 10 lat temu wizja budowy autostrady w naszym województwie wydawała się marzeniem ściętej głowy. Czołówki gazet zapełniały tytuły o pomyśle rozbioru Podkarpacia, wyciągania co lepszych przemysłowych rodzynków przez Kraków i Lublin oraz ucieczce ludzi i kapitału. Co się zmieniło w ciągu dekady? No cóż, ludzie nadal wyjeżdżają, ale coraz więcej powodów do dumy mają ci, którzy postanowili zostać lub co także jest coraz częstsze przyjechać i zacząć żyć u nas. Wspaniale rozwija się SSE w Mielcu, Park Technologiczny w podrzeszowskiej Jasionce też nie narzeka na brak chętnych i nawet znalazł środki na poważną rozbudowę. Po pieniądze na budowę stref przemysłowych z powodzeniem sięga m.in. Przemyśl, Stalowa Wola i Krosno. Własne obszary gospodarcze tworzą już nawet poszczególne gminy. Numer 10 czasopisma wydany w ramach projektu Turystyka bez granic wzmocnienie współpracy transgranicznej w turystyce w oparciu o zrównoważony rozwój środowiska Co więcej, ruch związany z budową autostrady zaktywizował rynek nieruchomości. Wartość terenów w obszarze zjazdów podskoczyła nagle o kilkaset procent, co wykorzystują obdarzone tym przywilejem samorządy, jak np. Tryńcza. Uzyskane w ten sposób dodatkowe środki inwestowane są w projekty, które podnoszą poziom życia mieszkańców, a jednocześnie dają szansę na dalszy rozwój. Coraz mniej samorządowych włodarzy liczy na krótką pamięć wyborców, którzy po czteroletniej kadencji nie wystawią rachunków za składane w czasie kampanii wyborczej obietnice. Odejście wielu znanych wójtów i burmistrzów po ostatnich wyborach świadczy o pełnej świadomości mieszkańców gmin i miast. Wprawdzie wizja przesunięcia budowy S19 na lata po 2020 r. trochę hamuje tę radość, ale już pojawił się pomysł umieszczenia tej drogi szybkiego ruchu jako elementu Via Carpathia i wpisania jej na listę priorytetów Transeuropejskiej Sieci Transportowej Unii Europejskiej. A wtedy poszłyby za tym olbrzymie dotacje i żaden rząd nie mógłby się wycofać z jej budowy. Wspaniale rozwija się lotnisko Rzeszów-Jasionka. Praktycznie do 2013 r. zainwestowane pieniądze stworzą tu jeden z najnowocześniejszych w tej części Europy i nawet potencjalna konkurencja budowanego właśnie lotniska w Świdniku nie przeraża zarząd spółki kierującej tym obiektem. Przypominamy także o południowej magistrali kolejowej E30, w którą wpompowane zostanie 5 mld zł, dzięki czemu w grudniu 2014 r. po jej zmodernizowanej torach pomkniemy do Krakowa o połowę krócej niż obecnie z szybkością 160 km/h. Chociaż boli brak prac przy połączeniu kolejowym z Warszawą. Praktycznie co miesiąc możemy dowiedzieć się o jakimś koncernie międzynarodowym, który postanowił uruchomić na Podkarpaciu mniejszą lub większa fabryczkę, hurtownię lub chociaż przedstawicielstwo. Widziałem w oczach znajomych satysfakcję, kiedy w ubiegłym roku udało się zabrać inwestycję Husqvarny z Lublina do Mielca i chyba w rok wybudować nową fabrykę kosiarek. Czy więc za 10 lat mamy szansę na gospodarczą samodzielność? Może to, co się wydaje obecnie niemożliwe, jest jednak w zasięgu naszych rąk. Jakoś tak podejrzanie jestem dobrej myśli :-). dwumiesięcznik bezpłatny nr 1(10) I II 2011, Rzeszów, ISSN 2081-2183 Wydawca: Stowarzyszenie na Rzecz Rozwoju i Promocji Podkarpacia Pro Carpathia Redakcja: 35-074 Rzeszów, ul. Gałęzowskiego 6/319 tel./fax: 017 852 85 26, e-mail: krzysiek@procarpathia.pl www.procarpathia.pl; www.skarbypodkarpackie.pl; www.zielonepodkarpacie.pl; www.karpaty-turystyka.pl Redaktor prowadzący: Krzysztof Staszewski Współpracują: A. Cyło, P. Musiał, P. Pietrzyk, K. Rokosz, M. Ruszel, J. Stachiewicz, M. Ungeheuer, K. Zieliński Opracowanie graficzne, łamanie: KORAW Dorota Kocząb Druk: GRAFMAR Kolbuszowa Nakład: 1000 egz. Tłumaczenie na jęz. słowacki: Agencja TRANSLATOR Redakcja nie zwraca materiałów nie zamówionych i zastrzega sobie prawo redagowania nadesłanych tekstów. Kopiowanie i rozpowszechnianie publikowanych materiałów wymaga zgody Wydawcy. Wszelkie prawa zastrzeżone Copyright by Stowarzyszenie Pro Carpathia fot. Archiwum Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad 3
4 Komunikacja Budowa autostrady A4 w rejonie Terliczki k. Rzeszowa (stan listopad 2010 r.) Inwestycja Z Wiesławem Kaczorem, dyrektorem rzeszowskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, rozmawia Jacek Stachiewicz Arch. GDDKiA (2) Jacek Stachiewicz: Czy pięć lat temu spodziewał się Pan, że na całym odcinku Podkarpacia z zachodu na wschód, budowana będzie autostrada A4? Wiesław Kaczor: Nie było przesłanek ku temu, by mieć na to nadzieję. Pamiętam dobrze, że wtedy mówiło się o konieczności budowy autostrady A4 z Krakowa do Tarnowa. Kwestia budowy dalszego odcinka, od Tarnowa do granicy w Korczowej przez Rzeszów, to była bliżej nieokreślona przyszłość. I po dwóch latach, w 2007 r., wszystko się zmieniło. Co, według Pana, było siłą sprawczą, w wyniku której za niemal 9 mld zł buduje się A4 z Tarnowa przez Dębicę, Rzeszów, Jarosław, Radymno do naszej granicy z Ukrainą, która jest zarazem wschodnią granicą Unii Europejskiej? Panuje powszechna opinia, że tym decydującym czynnikiem było przyznanie Polsce i Ukrainie organizacji mistrzostw Europy w piłce nożnej, które mają zostać rozegrane w czerwcu i lipcu 2012 r. To tylko jeden z czynników. Najważniejsze są dwa. Pierwszy, to fakt iż autostrada A4 znajduje się na liście priorytetów Transeuropejskiej Sieci Transportowej Unii Europejskiej. Drugi zaś to Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2008 2012 przyjęty przez rząd 26 września 2007 r., który przez kolejne lata jest przygotowywany i realizowany. Przyznanie Polsce i Ukrainie organizacji piłkarskich EURO 2012 z pewnością spowodowało przyspieszenie pewnych inwestycji znajdujących się w programie rządowym, a związanych z piłkarskimi mistrzostwami Europy, które będą rozgrywane za półtora roku. EURO 2012 to był mimo wszystko czynnik dodatkowy, nie zaś decydujący. Nie ukrywam jednak, że Podkarpacie na tym skorzystało, bo nasza A4 wpisała się w to przyspieszenie. No i wreszcie kwestia najistotniejsza, czyli finanso-
na pokolenia Wiesław Kaczor wa gdyby nie pieniądze z Unii Europejskiej, nie byłoby szans na realizację rządowego programu, a tym samym na budowę autostrady przez nasze Podkarpacie. Trzeba jeszcze wspomnieć o specustawie z 2003 r., która też była kilkakrotnie nowelizowana. Każda z nowelizacji była proinwestycyjna i usuwała kolejne bariery administracyjne, które wręcz uniemożliwiały budowę nowych dróg. Program rządowy ujrzał światło dzienne we wrześniu 2007 r. i przez następnych kilkanaście miesięcy niewiele się działo. Drogowcy argumentowali, że muszą się zmagać z przeciwnościami biurokratyczno-administracyjnymi, związanymi między innymi z konfliktowymi sprawami dotyczącymi wykupu gruntów, ochrony przyrody, zabytków archeologicznych i mnóstwem innych problemów. Aby przystąpić do budowy trzeba wcześniej przygotować dokumentację techniczną i formalno-prawną, uzyskać prawo do nieruchomości, przeprowadzić badania archeologiczne i uzyskać pozwolenia na realizację inwestycji. Cały proces przygotowania inwestycji trwa 5 7 lat. W przypadku naszego Podkarpacia, trzeba było zaprojektować pięć z siedmiu odcinków, na które podkarpacka trasa autostrady została podzielona. Dlaczego tylko pięć z siedmiu? JS Ponieważ dwa odcinki, z Radymna do granicznej Korczowej, są budowane według formuły projektuj i buduj. Czyli ten, kto wygrał przetarg na ich budowę, musiał je sobie wcześniej zaprojektować. Przetargi na te odcinki zostały najszybciej rozstrzygnięte, ale też ich wykonawcy najpóźniej weszli na place budów. Ci, którzy wygrali przetargi na pięć pozostałych odcinków, dostali gotowe projekty i od momentu podpisania umów w ciągu miesiąca instalowali się na placach budów. Gdy Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad podjęła decyzję, że polskie autostrady będą budowane odcinkami, podniosły się głosy, że to nieefektywne, nieekonomiczne i zwiększy koszty budowy. Wskazywano, że to jeden wykonawca powinien budować całą, na przykład 167-kilometrową trasę podkarpackiej autostrady. Dotychczasowe doświadczenia związane z budową autostrad, nie tylko w Polsce, ale także w Europie i na świecie, wskazują dobitnie, że najefektywniejsze, zarówno pod względem wykonawczym, jak też ekonomicznym, jest właśnie budowanie autostrady odcinkami, liczącymi 20 25 km. Na podkarpackiej trasie są zarówno odcinki 20-kilometrowe, jak i dwa razy dłuższe. Zadecydowały o tym względy logistyczne. Wracając zaś do tezy, że budowanie autostrady krótkimi odcinkami przez różnych wykonawców jest nieefektywne, to muszę powiedzieć, i nie jest to jedynie moje zdanie, że gdyby nie ten system, to budowa autostrady na Podkarpaciu trwałaby znacznie dłużej. Budowa 167 km autostrady przez jednego wykonawcę to, choćby tylko z logistycznego punktu widzenia, zadanie niezmiernie trudne. Poza tym, gdyby przyjąć takie założenie, to nie moglibyśmy rozpocząć ogłosić pierwszych przetargów na budowę autostrady w 2009 r. Podobno suchy listopad 2010 r. sprawił, że na niektórych odcinkach wykonawcy mają miesiąc-półtora wyprzedzenia w stosunku do harmonogramu. Budowa przeprawy mostowej na odcinku Tarnów Rzeszów autostrady A4 (stan listopad 2010 r.) 5
6 Arch. GDDKiA (3) Budowa węzła drogowego na odcinku autostrady A4 Tarnów Rzeszów (stan listopad 2010 r.) To by było za dobrze. Słoneczny i suchy listopad ubiegłego roku pozwolił wykonawcom znacznie zredukować opóźnienia z wiosny i lata. Jak pan zapewne pamięta, bo nie wszyscy chcą to pamiętać, wiosną wystąpiły u nas rzadko spotykane o tej porze roku ulewy, a latem również podtopienia i powodzie. Deszcz i błoto nie sprzyjają robotom ziemnym, więc wykonawcy nie byli w stanie zdążyć za harmonogramem. Listopad pozwolił im znacznie zmniejszyć opóźnienie. Plan finansowy budowy naszej autostrady został wykonany w stu procentach, ale jest to plan skorygowany, który przyjęliśmy w połowie minionego 2010 r. Na jaką kwotę opiewał? Miliard 300 milionów złotych, pierwotny był o kilkaset milionów wyższy. Czy jest coś, co może stanowić zagrożenie dla całej inwestycji, czyli dla 167 km autostrady na Podkarpaciu? Zagrożeniem może być tylko to, co nieznane. Czyli jakiś kataklizm? Nie tylko to. Nie znamy na przykład zakresu badań archeologicznych, które trzeba będzie wykonać, okaże się to dopiero podczas robót ziemnych. Nie wiemy też do końca, co kryje geologia i jaką pogodę przyniesie nam 2011 i 2012 r. Co na placach budów naszej autostrady będzie najważniejsze w 2011 r.? To będzie pierwszy i jedyny pełny sezon budowlany na trasie podkarpackiej autostrady. W minionym roku pełne de facto wykonanie, to było 5 6 miesięcy i to tylko w przypadku niektórych wykonawców. Niektórzy, jak ci, którzy budują dwa odcinki z Radymna do Korczowej, nawet nie zdołali wbić w ziemię przysłowiowej łopaty. Rok 2011 będzie więc dla budowy naszej autostrady decydujący. Musimy sobie życzyć, by był to rok suchy, bez ulewnych deszczy, a tym bardziej powodzi, no i aby jak najmniej śladów dawnych cywilizacji ukazało się na trasie budowy. Dlaczego? Jeśli podczas prac ziemnych natrafi się na zabytki archeologiczne, prace natychmiast zostają wstrzymane i to do czasu, dopóki archeolodzy nie zakończą swoich prac. Mimo że są to i dla nas, czyli inwestora, jak i dla wykonawców, poważne utrudnienia, to musimy podkreślić, że gdyby nie budowa autostrady, to pewnie nigdy nie odkryto by grobu młodego księcia sprzed sześciu tysięcy lat. W tej chwili cały odcinek autostrady z Jarosławia do Radymna budowany jest pod nadzorem archeologicznym. Gdy zestawiłem długość podkarpackiego odcinka autostrady i liczbę obiektów inżynierskich, które na tej autostradzie muszą powstać, okazało się, że jeden taki obiekt wiadukt, most, estakada, przejście dla zwierząt, musi powstać co siedemset-osiemset metrów. Każda taka budowla, to tysiące metrów sześciennych betonu, setki ton stali. Te obiekty inżynierskie, to z pewnością najtrudniejsze i najbardziej narażone na zmienność warunków atmosferycznych autostradowe obiekty? Tak się może wydawać, ale tak nie jest. Firmy, które budują naszą autostradę, umieją budować takie obiekty w niemal każdych warunkach atmosferycznych, bo mnóstwo ich na innych Pierwsze warstwy podkładu pod autostradę A4 na odcinku Jarosław Radymno (stan listopad 2010 r.)
budowach już wykonały. O terminowe wybudowanie tych obiektów raczej się nie martwię. Który z nich jest najtrudniejszy? Bezwzględnie budowany przez konsorcjum, którego liderem jest irlandzka firma SIAC Construction Ltd. z Dublina, a partnerami trzy polskie przedsiębiorstwa z Poznania: PBG S.A., APRIVIA S.A. oraz HYDRBUDOWA POLSKA S.A. Konsorcjum to wygrało przetarg na budowę liczącego 34,8 km odcinka z węzła Krzyż koło Tarnowa do węzła Dębica Pustynia za kwotę 1 mld 750 mln zł. Na odcinku tych wykonawców jest obiekt inżynierski, który będzie miał 1,7 km długości i ze względów środowiskowych musi być budowany w bardzo trudnej technologii, ponieważ nie będzie mógł mieć podpór pośrednich. Jeśli, mówiąc kolokwialnie, z powodu jakiegoś obiektu inżynierskiego ma mnie boleć głowa, to jest nim właśnie ten. A przeprawy przez Wisłok i San? Standardowe. Wykonawcy nie powinni mieć z nimi problemów, mimo że oczywiście każdy z nich, jak każdy duży obiekt drogowy, ma swoją skalę trudności. Ale te obiekty z betonu i stali nie stanowią największego wyzwania przed wykonawcami w 2011r. i nie one spędzają mi czasem sen z powiek. Największym, najtrudniejszym, najbardziej skomplikowanym logistycznie przedsięwzięciem na trasie 167 km podkarpackiej autostrady będzie budowa jej korpusu. Inaczej mówiąc nasypu. Do jego wybudowania potrzebnych będzie 35 mln m 3 gruntu przydatnego do budowy. Widział pan zalew w Myczkowcach? W tym, wcale przecież niemałym zalewie, jest tylko 10,9 mln m 3 wody. Dla wybudowania korpusu naszej autostrady potrzebne więc będą takie trzy zbiorniki myczkowieckie, oczywiście nie wody, a materiału gruntowego. Myślę, że dopiero w nadchodzących miesiącach mieszkańcy naszego regionu zaczną sobie uświadamiać, że na Podkarpaciu jest realizowana inwestycja, której wartość zamknie się kwotą niemal 9 mld zł i że w 2011 r. będziemy największym placem budowy w Polsce. Miejsce przecięcia autostrady A4 z magistralą kolejową w okolicach Świlczy k. Rzeszowa (stan listopad 2010 r.) To uświadamianie może być momentami przykre, ponieważ miliony metrów sześciennych ziemi będą musiały przewieźć ogromne samochody ciężarowe. Na pewno zagęszczą ruch na naszych drogach, sporo dróg dojazdowych trzeba będzie też potem remontować, ale to są działania wliczone w koszty tej inwestycji. Korpus autostrady, to nasyp, na którym dopiero budowana będzie konstrukcja właściwej autostrady? Tak. Ta konstrukcja autostrady to też ogromne ilości materiałów budowlanych piasku, kruszywa, żwiru, betonu, mas bitumicznych. O ile zbudowanie korpusu pochłonie 35 mln m 3 materiałów, to sama konstrukcja już znacznie mniej, bo tylko 4-4,5 mln m 3. By te miliony metrów sześciennych przewieźć, potrzebnych będzie tysiące potężnych samochodów ciężarowych. O środki transportu się nie martwię, to nie jest problem. Problemem jest źródło poboru materiałów. To chyba nie leży w gestii pańskiej firmy, tylko wykonawcy. My, czyli GDDKiA, jesteśmy inwestorem i zlecamy wykonanie autostrady firmie wykonawczej, ale to nie znaczy, że z chwilą podpisania umowy zajmujemy pozycję obserwatora i z założonymi rękami patrzymy, jak wykonawca radzi sobie albo nie radzi z problemem. To nie jest tak Wspólnie budujemy tę autostradę i w tym samym, a może nawet w jeszcze większym stopniu niż firma wykonawcza, czujemy się za nią odpowiedzialni. Jeśli więc wykonawca będzie miał problem z uzyskaniem potrzebnych do budowy autostrady materiałów, to będzie to także nasz problem. Przecież tej autostrady nie budują debiutanci. Chyba mają świadomość, czego się podjęli i co im do wykonania umowy będzie potrzebne? To nie podlega dyskusji. Aby w ogóle przystąpić do przetargu każda firma musiała spełnić warunki dotyczące trzech kwestii. Po pierwsze musiała się wykazać doświadczeniem w realizacji tego typu inwestycji, po drugie odpowiednią do skali inwestycji kondycją finansową, po trzecie doświadczeniem personelu. I w związku z tym mamy konsorcja z udziałem Irlandczyków, Portugalczyków, a także z bardzo egzotycznym dla nas partnerem, bo aż z Indii. Dobrze, że pan powiedział z egzotycznym dla nas partnerem, bo indyjska firma PUNJ LLOYD Ltd. dla nas rzeczywiście może być egzotyczna, ale nie dla fachowców z branży. To duża firma, znana w wielu krajach świata właśnie z budowy autostrad. W Trzebownisku, na skrzyżowaniu z krajową dziewiątką, w błyskawicznym tempie wznoszone są podpory pod wiadukt. Ten wiadukt też jest ciekawy z technologicznego punktu widzenia. Jego 7
8 betonowa jezdnia powstawać będzie na ziemi, w namiocie, ponieważ mamy zimę, a przy tych konkretnie pracach betonowych temperatura nie może być niższa niż minus 5 stopni Celsjusza. I po zrobieniu 20-metrowego odcinka tej jezdni, będzie on nasuwany na podpory. Podobnie jak to było z budową słynnego Millau Viaduct we Francji najwyższego mostu na świecie, którego najwyższy filar ma 341 m. U nas będzie się to działo na znacznie mniejszej wysokości i na mniejszej długości, ale 700 m, bo tyle długości będzie miał wiadukt w Trzebownisku, to też nie bagatela. Mieszkańców Podkarpacia, a szczególnie media, interesuje odpowiedź na pytanie: czy wykonawcy zrealizują inwestycję w terminie, a więc czy będzie można pognać podkarpacką A4 na piłkarskie stadiony Ukrainy? Wykonawcy, a są to bardzo doświadczone firmy, wiedzieli pod czym się podpisują. Ale dla mnie inwestora, pierwszorzędne znaczenie ma nie termin, ale jakość. Bo wszyscy się ekscytują terminem piłkarskich EURO 2012, ale piłkarskie mistrzostwa Europy będą trwać kilka tygodni, natomiast autostrada, która na naszym odcinku będzie kosztować 8 mld 713 mln zł, to przecież inwestycja na pokolenia. Pogoń za dotrzymaniem terminu nie może się odbywać kosztem jakości. Autostrada musi być budowana z dobrych materiałów i w dobrym reżimie pogodowym. Nie dopuścimy do tego, by roboty związane z jej budową wykonywano w nieodpowiednim reżimie technologicznym. Przeciętny koszt kilometra opiewa więc na nieco ponad 52 mln złotych. To bardzo dużo. Co nabija tak wysoką cenę? Obiekty inżynierskie, sam pan powiedział, że jeden przypada na niespełna kilometr autostrady. Poza tym długość i wysokość nasypów oraz roboty związane ze wzmacnianiem podłoża. Krytycy mówią, że w krajach Europy Zachodniej buduje się taniej i na dodatek tam trzeba się przebijać tunelami przez góry. Nigdzie na świecie nie wybudowano dwóch autostrad w takich samych warunkach terenowych i na takim samym podłożu geologicznym. Nie ma więc możliwości prostych porównań. Ci, którzy ciągną autostrady przez góry, muszą oczywiście drążyć tunele i wywozić z nich kamień skalny, a my na przykład musimy taki kamień skalny czy odpowiedni żwir gdzieś kupić, zwieźć na plac budowy naszej autostrady i przy użyciu specjalistycznego sprzętu wbudować go pod ziemię, by utwardzić i ustabilizować podłoże. Na 167 km naszej autostrady łączna długość żwirowych i skalnych filarów wynosić będzie w sumie 1400 km. To tyle, co z Rzeszowa do Gdyni i z powrotem. Jedne będą miały 5 m głębokości, ale inne 20, a może nawet 30. Gdzie indziej tunel, a u nas nasyp oraz mosty, wiadukty i przejścia dla zwierząt. Tam przebijanie się przez naturalną skałę, u nas budowanie skały Wspólny odcinek dróg A4 i S19 w Jasionce k. Rzeszowa, budowa wiaduktu nad Wisłokiem (stan listopad 2010 r.) z betonu. Trudno precyzyjnie wyważyć, co jest droższe. Na naszym Podkarpaciu, przez które autostrada przebiegać będzie równiną, co kilkaset metrów zmieniają się warunki geologiczne. Którzy wykonawcy dotychczas zadowalają Pana postępem prac? Ci najbardziej doświadczeni. Budimex, który realizuje dwa odcinki: Dębica Rzeszów i Jarosław Radymno oraz Mostostal Warszawa, który będzie nasuwał konstrukcje betonowe na podpory wiaduktu w Trzebownisku. Mostostal buduje 7 km odcinek od węzła Rzeszów- Centralny do węzła Rzeszów-Wschód. Przy tego rodzaju inwestycjach zawsze znajdzie się ktoś albo coś, co przeszkadza. Co przeszkadza w budowie naszej A4? Nie formułowałbym tego w tym kontekście, że ktoś przeszkadza. Inwestycja jest kolosalna i rzecz zrozumiała, że muszą występować sytuacje konfliktowe. Są to oczywiście sytuacje merytorycznie konfliktowe, a nie kłótnie, czy awantury. Na przykład w kilku miejscach zachodzi konieczność przebudowy przesyłowych sieci energetycznych wysokiego napięcia. Takie sieci wyłącza się może
raz, może dwa razy w roku. Zazwyczaj na krótko. W naszym przypadku musi to być wyłączenie na czas nieco dłuższy. A przecież sieci wysokiego napięcia dostarczają energię elektryczną i do naszych domów, i do przemysłu, przedsiębiorstw, instytucji. Trzeba więc całą operację zgrać w czasie z Polskimi Sieciami Energetycznymi, przeprowadzić ją szybko i bezboleśnie. Przeszkodzić też mogą odkrycia archeologiczne, o czym już mówiliśmy. To są przeszkody niezależne od wykonawcy. Ale najbardziej przeszkodzić może nieprzychylna aura. Oby 2011 r. był suchy, słoneczny i ciepły. Przeskoczę teraz do trasy ekspresowej S19, ale to jest tyko pozorne odejście od budowy autostrady, bo przecież na odcinku 11 km, między węzłem Rzeszów-Wschód i Rzeszów-Zachód trasa autostrady A4 będzie zarazem trasą S19. Wiadomo już, że po korekcie inwestycji drogowych jej budowa została przełożona na lata po 2013 r. Jest szansa, by przynajmniej na odcinku Rzeszów Barwinek została wybudowana do 2015 r.? Do 2015 r. nie, ale realne jest wybudowanie jej do końca 2017 r. Jeśli oczywiście nie zrodzi się w Polsce, czy Unii Europejskiej, jakiś koszmarny kryzys finansowy. Bo koszt budowy S19 na odcinku 90 km między Rzeszowem a Barwinkiem jest niemal taki sam, jak budowa 167 km naszej podkarpackiej autostrady. Bez unijnych pieniędzy nie udźwigniemy takiej inwestycji. Nie dziwię się więc, że podczas swej pierwszej wizyty w Komisji Europejskiej Brukseli marszałek Mirosław Karapyta lobbował bardzo mocno za tym, aby budowę S19 wpisać na listę priorytetów Transeuropejskiej Sieci Transportowej Unii Europejskiej. Bardzo mocno optuje za tym także nasz poseł, Zbigniew Rynasiewicz, który jest szefem sejmowej Komisji Infrastruktury. Minister infrastruktury nie widzi konieczności budowy trasy S19, zwanej też Via Carpathia, która połączy Polskę z południem i północą Europy? Widzi, oczywiście. Ale widzi też potrzeby drogowe innych regionów. Białystokowi na przykład, także Lublinowi, bardziej zależy na budowie dróg ekspresowych łączących te miasta z Warszawą, niż na S19. Inne duże ośrodki miejskie kraju też mają swoje priorytety, które wcale nie współgrają z naszymi potrzebami. Minister musi wybierać i go rozumiem, mimo że chciałbym oczywiście, aby S19 była budowana w pierwszej kolejności. Dlaczego S19 będzie kosztować niemal tyle samo, co dłuższa o niemal 80 km autostrada? Dla kierowcy różnica między autostradą a drogą ekspresową będzie niedostrzegalna. I jedna, i druga będą miały po dwa pasy ruchu w jedną stronę, pas zieleni, niekolizyjne skrzyżowania, węzły, wiadukty. S19 będzie przebiegała zupełnie nową trasą, przecinając się tylko kilka razy z obecną krajową dziewiątką. Niemal na całej swej długości prowadzić będzie przez tereny górzyste, a na odcinku od mniej więcej Miejsca Piastowego do Barwinka także tunelami. Takie rozwiązanie wymuszają na nas rygory związane z ochroną środowiska. Bo między Duklą a Barwinkiem S19 przebiegać będzie przez tereny Natura 2000. A w tamtych okolicach jest na przykład siedlisko nietoperzy, których przenieść się nie da. Jedna uncja tak chronionego nietoperza ma chyba większą wartość niż uncja złota. Ci, którzy tak rygorystycznie chronią przyrodę nie widzą tego? Wymagania związane z ochroną środowiska podrażają koszty zarówno autostrady, jak i S19, o kilkanaście procent. Podobno Francuzi na czas budowy swoich autostrad zawiesili wszelkie ustawy, które mogłyby hamować realizację tych inwestycji, włącznie z ustawami związanymi z ochroną środowiska. Po wybudowaniu autostrad ponownie je przywrócili. Podobno. My budujemy z pełnym poszanowaniem dla obowiązującego prawa i przestrzegamy wszelkich rygorów, które się z obowiązującym prawem wiążą. Powtórzę jeszcze raz autostrada A4, a także S19, to są inwestycje, z których korzystać będą pokolenia. Nie może więc podlegać dyskusji jakość ich wykonania, nie mogą też one funkcjonować w konflikcie ze środowiskiem. Stanisław Ożóg, poseł Prawa i Sprawiedliwości, członek sejmowej komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej Cieszy mnie, że ta inwestycja jest realizowana. A osobistą satysfakcję mam, że jako wiceszef Komisji Finansów Publicznych złożyłem popartą przez posłów z naszego regionu ponad podziałami politycznymi poprawkę do budżetu państwa na 2006 r., dzięki której po raz pierwszy popłynęły na tę inwestycję pieniądze. To, że może przesunąć się czas oddania autostrady, dla mnie jest bez znaczenia. Ważne, aby inwestycja była zrobiona dobrze, z pełną infrastrukturą, czyli zjazdami i MOP-ami. Bo nie może to być jedynie korytarz tranzytowy przebiegający przez region, autostrada ma służyć Podkarpaciu w rozwoju cywilizacyjnym na pokolenia. Ważne jest także, aby po zakończeniu procesu inwestycji zniszczone drogi gminne, powiatowe i wojewódzkie przywrócić do stanu sprzed budowy. No i żałuję niestety, że wizja budowy drogi S19 została przesunięta przez obecny rząd na bliżej nieokreślony czas po 2020 r. Rozhovor s Wiesławom Kaczorom, riaditeľom rzeszowského oddelenia Generálneho riaditeľstva štátnych ciest a diaľnic /Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad/: Čo spôsobilo, že sa za cca 9 mld. PLN stáva diaľnica A4 z Tarnova cez Debicu, Rzeszów, Jaroslaw, Radymno až ku hranici s Ukrajinou? Je to organizácia Majstrovstiev Európy vo futbale? Je to iba jeden z faktorov. Najdôležitejšími sú ale dva faktory. Prvým je to, že sa diaľnica A4 nachádza v zozname priorít Transeurópskej dopravnej siete Európskej únie. Druhým je Vládny program výstavby tuzemských ciest na roky 2008 2012 prijatý vládou 26. septembra 2007. Organizovanie Euro 2012 v Poľsku a na Ukrajine spôsobilo zrýchlenie investícií, ktoré sa nachádzajú vo vládnom programe a súvisia s Majstrovstvami Európy vo futbale, ktoré sa za rok a pol budú konať v Poľsku a na Ukrajine. 9
Komunikacja Wielkie inwestycje na Port Lotniczy Rzeszów-Jasionka intensywnie przygotowuje się do walki z konkurencją. Realnymi zagrożeniami odpływu pasażerów są: budowane obecnie lubelskie lotnisko w Świdniku, szybko rozwijający się port lotniczy w Łodzi i oczywiście krakowskie Balice. Sukces w walce o pasażerów można odnieść zwiększając liczbę połączeń na trasach eu- ropejskich. By zdobyć nowych przewoźników i kierunki, potrzebna jest odpowiednia infrastruktura lotniska. Port lotniczy w Jasionce już jest wielkim placem budowy, a kolejne inwestycje wkrótce się rozpoczną. 10 Największą obecnie bolączką rzeszowskiego lotniska jest mała płyta postojowa dla samolotów. Na obecnej powierzchni 11,6 tys. m 2 mieszczą się jednocześnie trzy samoloty średniej wielkości. Gdy pojawia się czwarty, trzeba go ustawiać na dodatkowej płycie po zachodniej stronie lotniska, a to stwarza wiele uciążliwości dla pasażerów, a zwłaszcza dla obsługi naziemnej. Dlatego większość samolotów przywożących chasydzkich pielgrzymów na grób Elimelecha ląduje w Krakowie, a nie w Rzeszowie. W maju 2010 r. rozpoczęto budowę dwóch dużych płyt: postojowej (25,6 tys. m 2 ) i do odladzania samolotów (30,4 tys. m 2 ) Ta druga płyta będzie też w razie potrzeby służyła jako dodatkowe miejsce do postoju samolotów. Obie płyty mają być gotowe pod koniec maja br. Wraz dotychczasową, utworzą jedną płaszczyznę o docelowej powierzchni ponad 70 tys. m 2 Pozwoli to już na swobodną jednoczesną obsługę nawet kilkunastu samolotów typu boeing 737 800 czy airbus A 320. Budowa płyt postojowych kosztować będzie ponad 35 mln zł. Terminal pasażerski na Euro 2012? Drugim problemem Jasionki jest mała hala odlotów i prowizoryczny kontener dla przylatujących pasażerów. Po kilku poszerzeniach i rozbudowie terminalu dla odlatujących można by w nim obecnie obsłużyć jednocześnie pasażerów do czterech samolotów, lecz o wygodzie podróżnych nie ma co marzyć. Większość nie ma wtedy nawet gdzie usiąść. W kontenerze do odprawy podróżnych przylatujących jest tylko jedna karuzela bagażowa, więc pasażerów trzeba przyjmować kolejno. Najpierw z jednego samolotu, potem z drugiego itd. Ogranicza to możliwości zdobywania nowych połączeń. Linie lotnicze, które chciałyby latać do i z Rzeszowa, określają godziny przylotów i startów pasujące do ich rozkładów lotów. Gdy proponowana pora jest już zajęta przez inne rejsy, rozmowy się kończą. Problem terminalu ma zniknąć w maju 2012 r. Budowę nowoczesnej hali rozpoczęto w październiku 2010 r. Inwestycja będzie kosztowała 95 mln zł. Kolejne 27 mln zł pochłonie wyposażenie terminala. Nowe hale pozwolą na odprawę 700 pasażerów w ciągu godziny, czyli nawet do 2 mln podróżnych rocznie. W ubiegłym roku na rzeszowskim lotnisku odprawiono 454 221 pasażerów i to jest rekord w historii Jasionki. W tym roku ma on zostać pobity. Będziemy latać do Hiszpanii Pewną już nowością w rzeszowskim rozkładzie lotów jest połączenie do hiszpańskiej Girony koło Barcelony. Samoloty na tej trasie będą od 27 marca br. latały dwa razy w tygodniu, w czwartki i w niedziele. Rejsy będzie wykonywał irlandzki Ryanair, który będzie też woził pasażerów na Wyspy Brytyjskie do: Londynu, Dublina, Bristolu, Birmingham i East Midlands. Trwają rozmowy w sprawie kolejnych rejsów tych linii. W grę wchodzi Edynburg i Bruksela. Niewykluczone, że już w tym roku pojawi się w Jasionce samolot tureckiej linii lotniczej Sky Airlines, a raczej siostrzanej spółki: German Sky Airlines. W grę wchodzą dwa rejsy tygodniowo do jednego z niemieckich portów lotniczych, najprawdopodobniej do Kolonii. Rozmowy trwają. Niemal pewne jest już, że polski narodowy przewoźnik LOT wycofa się z letnich rejsów do Stanów Zjednoczonych. Przez cztery sezony połączenie to zdobyło bardzo wielu zwolenników i samoloty w obie strony latały niemal pełne, a często brakowało miejsc. Kierownictwo rzeszowskiego lotniska prowadzi rozmowy z jedną z amerykańskich linii zainteresowaną lataniem z Nowego Jorku do Jasionki. Ostatecznej decyzji wciąż jeszcze nie ma. Podobnie jak w ubiegłym roku w sezonie letnim kilkanaście rejsów tygodniowo będą wykonywali przewoźnicy czarterowi. Z tych rejsów będą korzystali turyści odlatujący na wczasy do kra-
rzeszowskim lotnisku jów śródziemnomorskich. Latem w Jasionce będzie obsługiwanych ponad sześćdziesiąt rejsów tygodniowo i to praktycznie wyczerpuje obecną przepustowość rzeszowskiego lotniska. Nowa wieża i droga kołowania Po rozbudowie płyty postojowej i terminalu ruch będzie mógł wzrosnąć ponad trzykrotnie, a to stawia nowe wyzwania dla służb kontroli ruchu lotniczego. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej dostrzega ten problem. Kontrolerzy w Jasionce mają już do dyspozycji system radarowy Pegasus 21. Umożliwia on obserwację na monitorze lądujących i startujących samolotów, a także wszystkich znajdujących się na polskim niebie. Trwają szkolenia w obsłudze tego systemu i wkrótce zostanie on wdrożony do normalnej pracy. To jednak dopiero początek zmian. W tym roku rozpocznie się też budowa nowego stanowiska kierowania lotami. Wieża będzie miała 33 m wysokości i efektowny wygląd. Jej budowa rozpocznie się w lipcu br. Obok wieży stanie piętrowy budynek administracyjny. Budowa będzie kosztowała około 17 mln zł, a kolejne 5 mln pochłonie nowe wyposażenie radiowe i nawigacyjne. Wieża kontroli ruchu lotniczego to nie tylko niezbędny element lotniskowej infrastruktury, ale również architektoniczny symbol portu lotniczego mówi Krzysztof Banaszek, prezes Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Będzie się on pojawiał na ekranach telewizorów, gdy media będą donosić dalszym o dynamicznym rozwoju podkarpackiego lotniska. Tak jest w Warszawie i tak jest w innych portach lotniczych. Wieża to mózg lotniska, z którego płyną polecenia, organizujące prace wszystkich służb lotniskowych i załóg samolotów. Budowa nowej wieży kontroli rozpocznie się lipcu tego roku, a kontrolerzy zaczną w niej pracować, w połowie 2013 roku. Obiekt będzie połączony z dwukondygnacyjnym budynkiem administracyjno-technicznym o powierzchni użytkowej 1740 m². Stanie pomiędzy obecnym terminalem pasażerskim, a nowym terminalem pasażerskim, w miejscu, z którego obecnie odprowadzający żegnają pasażerów wsiadających do samolotów. W pracy kontrolerów ogromne znaczenie ma zarówno położenie, jak i wysokość, na której znajduje się ich stanowisko pracy zauważa Grzegorz Hlebowicz, rzecznik prasowy PAŻP. Lokalizację w pobliżu płyty postojowej samolotów, na wprost drogi kołowania, wybrano po wnikliwej analizie. Cała wieża będzie miała wysokość 33 m, a poziom operacyjny zaprojektowano na wysokości 27,6 m. Nowoczesny charakter zapewni konstrukcji ciekawa elewacja z blachy tytanowo-cynkowej, powlekana, w formie małej łuski. Kolejną inwestycją, która znakomicie usprawni ruch na lotnisku, jest droga kołowania równoległa do pasa startowego, trzy prostopadłe łączniki i dwie skośne ścieżki szybkiego zejścia. Obecnie samolot przed startem i po lądowaniu kołuje po pasie i zajmuje go przez kilka minut. Po wybudowaniu drogi kołowania lądujący samolot opuści pas zaraz po zakończeniu dobiegu, a w tym czasie drugi będzie mógł już zajmować miejsce do startu. Twa przetarg na wykonanie tej inwestycji. Kontrakt z wykonawcą ma zostać podpisany wiosną br., a budowa będzie trwała dwa lata. W połowie 2013 r. port lotniczy w Jasionce w niczym nie będzie już przypominał obecnego, wciąż jeszcze prowincjonalnego lotniska. Czy w ciągu tych dwóch lat uda się władzom lotniska doprowadzić do tego, by Jasionka także pod względem liczby i kierunków połączeń zasługiwała w pełni na miano międzynarodowego portu lotniczego? Krzysztof Rokosz Nowa wieża kontroli ruchu lotniczego będzie miała efektowny wygląd i wraz z gmachem terminalu pasażerskiego będzie stanowiła atrakcyjną wizytówkę podkarpackiego lotniska komunikacyjnego Letisko Rzeszów-Jasionka sa pripravuje na boj s konkurenciou. Reálnymi ohrozeniami straty pasažierov sú: stavané letisko vo Świdniku, rozvíjajúce sa letisko v Lodži a letisko Balice v Krakove. Úspech v boji o pasažierov je možné dosiahnuť najmä zväčšením počtu spojov na európskych tratiach. Aby získať nových prepravcov a smery letov, je potrebná zodpovedná infraštruktúra letiska. Letisko v Jasonke aj tak je veľké stavenisko a ďalšie investície sa začnú v neďalekej budúcnosti. 11
Energetyka Gazowe inwestycje Podkarpacie obfituje w złoża gazu ziemnego. Polskie Górnictwo Nafto- we i Gazownictwo SA chce je eksploatować w dużo większym stopniu niż obecnie. W tym roku ma zacząć pracę kilka nowych kopalni. W latach 2008 2015 zaplanowano inwestycje rzędu 4 mld zł na budowę nowych i rozbudowę istniejących magazynów gazu. Być może też przez woje- wództwo będzie przebiegał polsko-słowacki gazociąg. 12 AC W styczniu 2011 r. oficjalnie otwarto nową kopalnię gazu ziemnego, a właściwie Ośrodek Zbioru Gazu Kupno w Porębach Kupieńskich (pow. kolbuszowski). Jest to jeden z najnowocześniejszych tego typu obiektów w kraju. Będzie eksploatowany przez najbliższe 15 lat, a roczne wydobycie gazu ziemnego wyniesie 35 mln m 3. Jej budowę rozpoczęto w kwietniu 2010 r. Ośrodek zbioru gazu jest miejscem, do którego gaz ziemny dociera z wielu odwiertów. Na miejscu poddawany jest m.in. procesom osuszania i oczyszczania. OZG Kupno wyposażony jest w instalacje technologiczne przeznaczone do redukcji ciśnienia gazu, oddzielania wody złożowej oraz osuszania gazu. W obiekcie pracuje kilka osób, a wydobycie jest w pełni zautomatyzowane, pracownicy kontrolują wszystkie procesy na komputerach. Wartość całej tej inwestycji, czyli odwiertów oraz instalacji, wyniosła ok. 65 mln zł mówił Mieczysław Jakiel, dyrektor Oddziału PGNiG w Sanoku. Fragment instalacji Ośrodka Zbioru Gazu Kupno w Porębach Kupieńskich Osuszalnia gazu w Maćkowicach W 2011 r. na terenie oddziału PGNiG SA w Sanoku zaplanowano oddanie do użytku jeszcze kilku (może nawet 9) kopalń gazu ziemnego. Celem tych inwestycji jest zwiększenie krajowego wydobycia gazu oraz pojemności czynnej podziemnych magazynów gazu. Nasz oddział chce wydać na poszukiwanie złóż oraz na ich zagospodarowanie łącznie 600 mln zł dodaje dyrektor Jakiel. Barbara Koba, dyrektor Departamentu Wydobycia i Inwestycji podkreśla, że firma prowadzi intensywną politykę inwestycyjną. W kraju i zagranicą wydajemy ponad 1 mld zł na poszukiwania i 3 mld zł na zagospodarowanie złóż. A nakłady te mają jeszcze wzrosnąć tłumaczy. Jak wiadomo gaz ziemny zaliczany jest do paliw ekologicznych. Ponadto eksploatacja złóż krajowych dywersyfikuje zaopatrzenie naszego kraju w ten cenny surowiec. W większości pochodzi on bowiem z Rosji która w powszechnej ocenie traktuje dostawy jako sposób nacisku politycznego. Gaz wydobywany na Podkarpaciu ma wyso-
za miliardy ką jakość, wysoką zawartość metanu, nie ma szkodliwych domieszek. Jednak jego pozyskanie to trudny proces. Ale jak zapewniają pracownicy PGNiG obecne technologie znacznie ułatwiają wydobycie. Nie jest prawdą, że nie ma już złóż na Podkarpaciu mówi Marek Karabuła, wiceprezes PGNiG. W przypadku złoża w Kupnie zastosowano z powodzeniem nowoczesne metody poszukiwania. Natomiast identyczne działania w niedalekiej Widełce nie przyniosły pozytywnego rezultatu. Osuszalnia gazu w Maćkowicach Ryszard Nater / Gaz System (2) Sięgamy po unijne dotacje Cały czas trwa rozbudowa podziemnego zbiornika gazu w Strachocinie. Pojemność położonego w wyeksploatowanym złożu magazynu zwiększy się ze 150 do 330 mln m 3. Wtłaczany tam gaz będzie pobierany w razie kryzysu, np. przerwaniem dostaw ze Wschodu. Inwestycja wpisana jest na liście projektów indywidualnych dla Programu Marek Karabuła, wiceprezes PGNiG W takich podkarpackich złożach jak Przemyśl, Rzeszów, Zalesie zalega wiele miliardów m 3 gazu ziemnego. Ale poszukiwania trwają i mam nadzieję, że takich kopalni będzie coraz więcej. AC Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (Działania 10.1 Rozwój systemów przesyłowych energii elektrycznej, gazu ziemnego i ropy naftowej oraz budowa i przebudowa magazynów gazu ziemnego). Koszt projektu to 551 mln zł. Natomiast projekty budowy gazociągów Strachocina Pogórska Wola oraz Hermanowice Strachocina jest na liście rezerwowej PO IŚ. Tu inwestorem ma być Gaz System operator polskiego systemu gazowego. Serwis internetowy inzynieria.com ocenia, że w ciągu najbliższych pięciu lat na inwestycje w sektor gazowy zostanie wydane w Polsce nawet ponad 50 mld zł, do czego należy też doliczyć modernizację sieci przesyłowych, wykonywaną na bieżąco. Mieczysław Jakiel, dyrektor Oddziału PGNiG S.A. w Sanoku Korzyści z naszych inwestycji podnoszą także społeczności lokalne. W przypadku Poręb Kupieńskich zapłacimy przynajmniej kilkaset tysięcy złotych podatku rocznie. AC Jedną z bardziej interesujących inwestycji w tym zakresie być może będzie gazociąg łączący Polskę ze Słowacją. 13 stycznia 2011 r. prezesi polskiego Gaz Systemu Jan Chadam i słowackiego Eustream Antoine Jourdain podpisali w tej sprawie list intencyjny. Gazociąg miałby prowadzić do podsanockich Radoszyc. Nawiązanie współpracy ze słowackim operatorem systemu przesyłowego jest elementem strategii realizowanej przez Gaz System w zakresie aktywnego uczestnictwa naszej spółki w tworzeniu zintegrowanej sieci gazociągów w Europie Środkowej mówi prezes Gaz System, Jan Chadam. Połączenie Polska Słowacja mogłoby stanowić element korytarza Północ-Południe, który stworzyłby między innymi możliwość korzystania z terminalu do odbioru skroplonego gazu ziemnego (LNG) w Świnoujściu odbiorcom z Europy Środkowej z wykorzystaniem polskiej infrastruktury przesyłowej. W tym celu rozbudowywany jest także krajowy system przesyłu gazu. Do 2014 r. spółka wybuduje ponad 1000 km nowych gazociągów, które stworzą możliwość przesyłu większych ilości gazu w Polsce. Koszt tej inwestycji to ok. 0,5 mld zł uszczegóławia Małgorzata Polkowska, rzecznik Gaz Systemu. Na pewno będzie to interkonektor, czyli gazociąg pozwalający na transport gazu w obu kierunkach. W Polsce będzie przebiegał przez Radoszyce w powiecie sanockim. Rozwijanie współpracy z krajami sąsiadującymi było jednym z priorytetów firmy Eustream, od kiedy spółka rozpoczęła działalność jako niezależny operator systemu przesyłowego w 2006 r. mówi prezes Antoine Jo- 13
14 Naftohaz Ukraina (2) Gaz z Ukrainy na razie nie płynie do Polski. Na zdjęciu instalacje spółki NAK Naftohaz Ukrainy urdain. Projekt połączenia pomiędzy Słowacją i Polską wzmocni integrację europejskich sieci gazowych. Badania będą koordynowane tak, aby gazociąg, łącznie z połączeniem słowacko-węgierskim, wspierał rynek i zwiększał bezpieczeństwo dostaw gazu w krajach tzw. V4+ (Grupy Wyszehradzkiej oraz Austrii i Słowenii). Obydwie firmy powołają grupę roboczą, która będzie odpowiedzialna za przygotowanie technicznych, ekonomicznych, środowiskowych i prawnych analiz dotyczących budowy połączenia, a w efekcie przygotują studium wykonalności i określą warunki biznesowe dla budowy tego połączenia. O tym, czy inwestycja ostatecznie ruszy, dowiemy się w 2012 r. Spółki planują również wspólnie ubiegać się o dofinansowanie z funduszy Unii Europejskiej na prace analityczne. Ukraińcy zakręcili kurek Pod koniec grudnia 2010 r. państwowa firma NAK Naftohaz z Ukrainy poinformowała o wstrzymaniu dostaw gazu ziemnego do punktu zdawczo-odbiorczego Zosin k. Hrubieszowa na granicy polsko-ukraińskiej od 1 stycznia 2011 r. Ukraińcy uzasadniają swój krok nowymi przepisami, które nakazują kierowanie gazu wydobytego z ukraińskich złóż wyłącznie na pokrycie krajowego zapotrzebowania. Podobna sytuacja miała już miejsce we wrześniu 2010 r. i uzasadnienie wstrzymania dostaw było identyczne. Wtedy gaz nie płynął do Hrubieszowa przez ponad miesiąc. Pojawiały się wtedy sugestie, że wstrzymanie dostaw to pochodna polsko-rosyjskich negocjacji gazowych. Cały czas prowadzimy rozmowy ze stroną ukraińską zapewniała w styczniu br. Joanna Zakrzewska, rzecznik PGNiG. Umowa na dostarczanie gazu obowiązuje do 2020 r. Joanna Zakrzewska dodaje, że zaistniała sytuacja nie ma wpływu na funkcjonowanie polskiej gospodarki. Istotnie, ukraińskie dostawy gazu ziemnego nie odgrywają w bilansie energetycznym polski dużej roli. W 2011 r. miało to być 170 mln m3, a roczne zużycie gazu w naszym kraju to ok. 14 mld m3. Pojawiły się jednak informacje, że PGNiG chce w dalszym ciągu kupować gaz od wschodniego sąsiada. Sprzedawać miałaby go RosUkrEnergo, rosyjsko-ukraińska spółka powiązana z Gazpromem. Adam Cyło Podkarpatské vojvodstvo je bohaté na ložiska zemného plynu. Poľské plynové baníctvo a plynárenstvo a.s. (Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo SA) ho chce ešte vo väčšej miere prevádzkovať ako je to v súčasnosti. Tohto roku sa ma začať prevádzka niekoľkých nových nálezísk. V rokoch 2008 2015 sú naplánované investície za cca 4 mld. PLN na výstavbu nových a rozostavanie existujúcich skladov plynu. Možno aj cez vojvodstvo bude prechádzať poľsko slovenský plynovod. V januári 2011 bola oficiálne otvorené nálezisko zemného plynu, a Stredisko zberu plynu Kupno v Porębach Kupieńskich (kolbušovský okres). Je to jeden z najmodernejších objektov tohto druhu v krajine. Bude v prevádzke budúcich 15. rokov, ročné ťaženie zemného plynu bude 35 mil. m 3. V roku 2011 na území pobočky PGNiG SA v Sanoku je naplánovaných na odovzdanie do prevádzky ešte niekoľko (možno až 9) nálezísk zemného plynu. Cieľom týchto investícií je zväčšiť domácu ťažbu plynu aj činnú kapacitu podzemných skladov plynu. V podkarpatskom vojvodstve na hľadanie ložísk a na ich racionálne využitie bude využitých celkovo 600 mil. PLN. Nepretržite trvá rozostavanie podzemného plynového zásobníka v Strachocinie. Kapacita zásobníka, ktorý sa nachádza v opotrebovanom nálezisku skladu sa zväčši zo 150 na 330 mil. m 3. Tam vtláčaný plyn bude odoberaný v prípade krízy, napr. pri prerušení dodávok z Východu. Jednou z najzaujímavejších investícií v tejto oblasti možno bude plynovod spájajúci Poľsko so Slovenskom. Predsedovia poľského Gaz Systemu Jan Chadam a slovenského Eustream Antoine Jourdain 13. januára 2011 v tejto veci podpísali pozvanie k predloženiu ponuky. Plynovod by mal viesť do Radoszyc pri Sanoku.
Energetyka Małe hydroelektrownie i wiatraki Dwie małe elektrownie wodne na Podkarpaciu chce wybudować Polska Grupa Energetyczna Energia Odnawialna S.A. Oddział w Solinie. Małe hydroelektrownie mają powstać w Ropczycach i Zasławiu, trwają obecnie starania o zezwolenie na ich budowę. W planach jest także budowa farm wiatrowych. PGE chce wybudować w okolicach korony solińskiej zapory trzy małe wiatraki o mocy 10, 15 i 20 kw. To swoisty eksperyment, który ma potwierdzić skuteczność tych urządzeń dla gospodarstw agroturystycznych czy małych zakładów przemysłowych. Ale czy nie zniszczy to bezpowrotnie bieszczadzkiego krajobrazu? W Rzeszowie ze śmieci prąd Około 100 mln zł ma kosztować budowa w Rzeszowie instalacji przetwarzającej śmieci i osady z oczyszczalni ścieków na energię cieplną lub elektryczną. W stolicy Podkarpacia rocznie wytwarza się ok. 65 tys. ton odpadów komunalnych oraz 40 tys. ton osadów. Utrzymanie składowisk śmieci staje się coraz droższe, a przepisy unijne mówią o likwidacji wysypisk. Wprowadzenie tej technologii pozwoli uniknąć podnoszenia opłat za wywóz odpadów, a urządzenie będzie spełniać wysokie normy ekologiczne, sam zaś proces produkcji energii będzie komercyjnie opłacalny. Nowy właściciel w Nowej Sarzynie Spółka AEI podpisała umowę sprzedaży Elektrociepłowni Nowa Sarzyna (właściciel ENS od 2006 r.) z firmą Kulczyk Investments. Oficjalnie nie podano wartości transakcji, ale zdaniem specjalistów ten zakup to koszt ok. 300 mln zł. Kupujący traktuje inwestycję jako element budowy pierwszej, prywatnej grupy energetycznej w Polsce. ENS jest jedną z najnowocześniejszych w Polsce elektrociepłowni gazowych, produkuje w układzie skojarzonym energię elektryczną i cieplną. Działa tu od czerwca 2000 r. pierwsza w kraju elektrociepłownia gazowa wybudowaną jako tzw. green field project. Jej całkowita moc wytwórcza wynosi 116 megawatów energii elektrycznej oraz 70 MW ciepła. Udział zakładu w polskim rynku produkcji energii elektrycznej wynosi ok. 0,5%. ENS ma trzech głównych odbiorców: Mercuria Energy Trading, Zakłady Chemiczne Organika-Sarzyna oraz Zakład Gospodarki Komunalnej Nowa Sarzyna, który dostarcza energię dla mieszkańców miasta. ultra team W Mielcu stawiają na słońce i wiatr Wodę w krytej pływalni w Mielcu ogrzewa energia z kolektorów słonecznych i ciepło z głębi ziemi. Budowa kolektorów i pomp głębinowych w krytej pływalni kosztowała miasto ok. 1,7 mln zł., ale 84% tej kwoty to dotacja z funduszy unijnych. Wykonano odwierty o głębokości 95 m, w których zainstalowano 28 sond gruntowych do pomp ciepła. Z kolei w jednym z mieleckich przedszkoli energię do ogrzewania wody bieżącej dostarcza zamontowana minielektrownia wiatrowa. I ta inwestycje została dofinansowano ze środków unijnych, co pozwoli zmniejszyć rachunki za energię cieplną o jedną trzecią. Te skuteczne rozwiązania powodują, że Urząd Miasta planuje wykorzystać do ogrzewania wody w kompleksie otwartych pływalni energię słoneczną i być może także ciepło z głębi ziemi. W Stalowej Woli inwestycje Blisko 2 mld zł będzie kosztował nowy blok parowo-gazowy w elektrowni Stalowa Wola, który chcą wybudować wspólnie do 2014 r. spółka Tauron oraz Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo. Nowa spółka Elektrociepłownia Stalowa Wola zajmie się jego budową i eksploatacją. Produkował on będzie energię elektryczną oraz ciepło dla miast Stalowa Wola i Nisko w oparciu o ekologiczne paliwo gazowe. W czasie jego spalania emituje się do atmosfery mniej szkodliwych substancji dwutlenków: węgla, siarki oraz azotu. W starej części elektrowni klasyczny węgiel jako źródło energii ma być zamieniony do 2015 r. na biomasę. Teraz jej udział w spalanym paliwie to 10%, a dostawcy pochodzą generalnie z Podkarpacia, a także Ukrainy i Słowacji. W nowej spółce znajdzie pracę ok. 70 osób. KZ 15
Energetyka Budowa korytarza Północ Inicjatywa polityczna państw Grupy Wyszehradzkiej (V4) dotycząca budowy korytarza gazowego Północ Południe zyskała polityczne poparcie Brukseli. W pierwszych dniach lutego 2011 r. przewodniczący Komisji Europejskiej Jose Manuel Barroso zadeklarował, że w drugiej połowie roku zatwierdzony zostanie plan działań dotyczący korytarza Północ Południe. Konkluzją szczytu Rady Europejskiej z 4 lutego 2011 r. jest deklaracja, że do 2015 r. ma zakończyć się budowa wewnętrznego rynku energii. Oznacza to spore szanse na współfinansowanie ze środków unijnych połączeń korytarza Północ Południe. Idea tego projektu zakłada połączenia gazowe pomiędzy państwami (interkonektory) łącząc terminal gazu skroplonego LNG w Świnoujściu, aż do gazoportu Adria LNG na chorwackiej wyspie Krk. Planowany korytarz gazowy objąłby: Polskę, Czechy, Słowację, Węgry, Chorwację oraz Rumunię i Bułgarię. Słowacka infrastruktura gazowa w ramach europejskiego systemu przesyłu (źródło: Integration of Slovakia in Europe s gas supply, [Online] dostępne: http://eustream.sk; 3.02.2011 r.) shar 16 Istotnym elementem korytarza gazowego Północ Południe jest połączenie gazowe pomiędzy Polską a Słowacją, które ma powstać w pobliżu miejscowości Komańcza, łącząc polski system przesyłowy z gazociągiem Braterstwo w stacji kompresorowej Veľké Kapušany. W interesie Bratysławy oraz Warszawy jest podjęcie niezbędnych działań zmierzających do terminowej realizacji interkonektora. Po pierwsze, polsko-słowacki interkonektor jest częścią planowanego korytarza gazowego, umożliwiającego w sposób elastyczny dzięki terminalom LNG dostarczać z kierunku północnego bądź południowego gaz ziemny do państw Europy Środkowo-Wschodniej. Realizacja korytarza gazowego przyczyni się do zwiększenia bezpieczeństwa energetycznego zarówno w tej części Europy, jak również w całej UE, gdyż docelowo trasy przesyłowe korytarza mają zostać połączone z planowanym gazociągiem Nabucco. Po drugie, państwa V4 zwiększą swoją pozycję negocjacyjną wobec rosyjskiego Gazpromu w zakresie renegocjacji cen na dostarczany gaz ziemny w ramach kontraktów długoterminowych. Rosja nie tylko straci możliwość wykorzystywania szantażu energetycznego do celów politycznych, lecz również będzie zmagać się z konkurencją na unijnym rynku energetycznym, nasyconym coraz większą ilością gazu. Bratysława zabezpieczy się przed powtórką sytuacji z 2009 r., kiedy to wskutek konfliktu gazowego pomiędzy Moskwą a Kijowem otrzymywała mniejsze ilości surowca. Po trzecie, budowa interkonektora może przynosić wymierne korzyści finansowe obu państwom. Szacunkowe prognozy wskazują, iż Polska posiada ogromne złoża gazu łupkowego, który przerasta krajowe zapotrzebowanie, a zatem będzie eksportowany do sąsiednich państw. Słowacka spółka Eustream, będąca operatorem przesyłowym gazu ziemnego, przedłużyła pod koniec 2008 r. o kolejne 20 lat do 2028 r. kontrakt z rosyjskim Gazpromem na przesył gazu. Przed przedłużeniem kontraktu pomiędzy Bratysławą a Moskwą przesył gazu ziemnego przez
gazowego Południe terytorium Słowacji odbywał się na poziomie 70 80 mld m³ surowca rocznie. Po przedłużeniu kontraktu przez Słowację przesyłanych będzie około 50 mld m³ gazu ziemnego. Oznacza to, iż infrastruktura przesyłowa zarządzana przez Eustream będzie miała niewykorzystane moce przesyłowe w rurach. Przypuszczać można, iż Gazprom zmniejszy ilość tłoczonego gazu ziemnego przez terytorium Słowacji po uruchomieniu obu nitek gazociągu północnego, dostarczającego błękitne paliwo bezpośrednio do Niemiec. Stanie się tak w sytuacji zakończenia budowy Nord Stream oraz zakontraktowania przez Rosję całej przepustowości obu nitek gazociągu. Niepełne wykorzystanie infrastruktury słowackiej do tłoczenia rosyjskiego gazu oznacza możliwość tłoczenia tą infrastrukturą gazu pod warunkiem dostępu do niej na zasadach konkurencyjnych. Słowacka infrastruktura przesyłowa zarządzana przez spółkę Eustream jest w 51% kontrolowana przez państwo oraz w 49% przez niemiecki koncern energetyczny E.ON Ruhrgas oraz francuski Gaz de France Suez. Sprzyjające warunki polityczne stwarzają możliwości wygenerowania interesu wszystkim zaangażowanym stronom. Polska mogłaby przesyłać część gazu łupkowego na Słowację, skąd trafiałby do systemu przesyłowego tłoczącego surowiec do Austrii lub Czech. Zaangażowanie francusko-niemieckie ułatwiłoby znaleźnie odbiorców surowca w państwach Europy Zachodniej. Słowacja gospodarka zyskałaby na tranzycie błękitnego paliwa. Podpisany w styczniu 2011 r. przez Gaz System oraz Eustream list intencyjny w sprawie możliwości budowy łącznika gazowego jest dobrym krokiem. Należy przygotować studium wykonalności inwestycji oraz zabiegać o współfinansowanie jej ze środków unijnych. Istotne jest, aby polsko-słowacki interkonektor posiadał zdolności przesyłowe rzędu przy najmniej 5 mld m³ gazu ziemnego. Decyzja o budowie łącznika ma zapaść w 2012 r. Polska oraz Słowacja powinny dążyć do utrzymania pozytywnego klimatu politycznego oraz biznesowego wokół inwestycji. mgr Mariusz Ruszel doktorant Katedry Europy Środkowej i Wschodniej Wydziału Studiów Międzynarodowych i Politologicznych Uniwersytetu Łódzkiego, ekspert Fundacji im. K. Pułaskiego oraz Instytutu Kościuszki Podkarpacka Agencja Energetyczna Trasa korytarza gazowego z terminalu LNG w Świnoujściu do terminalu LNG Adria (źródło: G. Osiecki, Polska namawia Brukselę: Dołóżcie się do gazociągu, [Online], dostępne: http://biznes.gazetaprawna.pl/ grafika/484237,58860,polska_namawia_bruksele_ dolozcie_sie_do_gazociagu.html 4.02.2011 r. Investičná politika štátov Vyšehradskej skupiny, ktorá sa týka výstavby plynovej cesty Sever Juh získala politickú podporu Bruselu. Dôležitým prvkom cesty je plynové prepojenie medzi Poľskom a Slovenskom, ktoré má vzniknúť v blízkosti obce Komancza, a bude spájať poľský prenosový systém s plynovodom Bratstvo na kompresnej stanici plynu Veľké Kapušany. V záujme Bratislavy a Varšavy budú podniknuté potrebné aktivity smerujúce k termínovej realizácii interkonektora. Je časťou plánovanej plynovej cesty, ktorá umožňuje vďaka terminálom LNG dodávať elastickým spôsobom zemný plyn zo severu resp. juhu do štátov Stredno- -východnej Európy. Realizácia plynovej cesty prispeje k zväčšeniu energetickej bezpečnosti v tejto časti Európy aj v celej EÚ, pretože cieľovo prenosové trate cesty majú byť spojené s plánovaným plynovodom Nabucco. Vďaka nemu štáty Vyšehradskej skupiny zväčšia svoju rokovaciu pozíciu voči ruskému Gazpromu v oblasti opätovného rokovania cien dodávok zemného plynu v rámci dlhodobých kontraktov. Rusko nielen stráca možnosť využitia energetického vydierania na politické účely, ale bude aj bojovať s konkurenciou na energetickom trhu EÚ, ktorý je presýtený čoraz väčším množstvom plynu. Pre obidva štáty výstavba interkonektora prinesie zreteľné finančné výnosy. Prognózy hovoria, že Poľsko má obrovské ložiska bridlicového plynu, ktorý je nad domácim dopytom, čiže bude exportovaný do susedných štátov, vrátane Slovenska. 17
18 Zdroje w Horyńcu i Iwoniczu zostaną sprywatyzowane Rząd koalicji PO-PSL szerokim fontem przeprowadza prywatyzację. W ostatnich wywiadach premier Donald Tusk mówił, że poza powszechną świadomością znajduje się fakt, iż prywatyzowane są setki małych i średnich przedsiębiorstw, bo uwaga mediów skupia się jedynie na tych najbardziej spektakularnych. To fakt. Prywatyzacją objęte zostały także polskie uzdrowiska, również nasze, na Podkarpaciu. W kwietniu bieżącego roku ma się zakończyć wycena uzdrowisk w Horyńcu i Iwoniczy Zdroju. Gdy ta procedura zostanie zakończona, to już w następnym miesiącu, prawdopodobnie stanie się to w maju br., wysłane zostaną zaproszenia do inwestorów. Na pewno więc już w tym roku będziemy wiedzieli, kto zostanie właścicielem uzdrowisk w Horyńcu i Iwoniczu Zdroju, bowiem uzdrowisko w Rymanowie zostało wyłączone z procesu prywatyzacyjnego. Dr Tomasz Soliński Gospodarka O skomentowanie prywatyzacji naszych dwóch uzdrowisk poprosiliśmy dr. Tomasza Solińskiego, szefa innowacyjnego klastra,,zdrowie i Turystyka Uzdrowiska Perły Polski Wschodniej. Jacek Stachiewicz: Czy fakt prywatyzacji dwóch podkarpackich uzdrowisk uważa Pan za pozytywny i dlaczego? Tomasz Soliński: Prywatyzacja może być szansą dla obu uzdrowisk, jednak pod warunkiem, że będzie właściwie przeprowadzona, czyli nie będzie to sprzedaż majątku spółek uzdrowiskowych po zaniżonej cenie. Należy pamiętać, że podkarpackie uzdrowiska mają wyrobioną markę na rynku i są mocno,,wpisane w nasz region jako dobra narodowe. Prywatyzacja powinna więc wspierać ich rozwój, ponieważ niedostatek kapitału jest widoczny. Wiele budynków wymaga dużych nakładów finansowych, aby osiągnęły wysoki standard i mogły, jako centra Medical SPA, obsługiwać również tych bogatszych JS klientów. Myślę, że w interesie Skarbu Państwa jest wyłonienie odpowiedniego Inwestora, który zaangażuje kapitał i przyczyni się do rozwoju tych naszych,,podkarpackich pereł. Nie powinniśmy się obawiać prywatyzacji. Jako przykład mamy niedaleki Nałęczów, który po przejęciu przez prywatnego inwestora otrzymał,,nowe życie. Poza odnowieniem infrastruktury i bazy sanatoryjnej, zainwestowano tam w bazę rekreacyjną, uatrakcyjniono ofertę usługową poszerzając listę zabiegów i teraz obsługuje się klientów komercyjnych, których nie brakuje. Zamiast wyjeżdżać na krótki wypoczynek za granicę, turyści coraz częściej wybierają ośrodki SPA, gdzie mogą zregenerować,,ducha i ciało i myślę, że na taką ofertę stać także nasze uzdrowiska, które są członkami innowacyjnego klastra,,zdrowie i Turystyka Uzdrowiska Perły Polski Wschodniej. Jako szef klastra uzdrowiskowego zna Pan z pewnością stosunek do prywatyzacji miejscowych samorządów. Jak one się do tego faktu odnoszą? Generalnie samorządy są za prywatyzacją, bo zdają sobie sprawę, że kurorty wymagają dużych nakładów kapitałowych. Z drugiej strony chcą komunalizacji spółek uzdrowiskowych, polegającej na tym, że Skarb Państwa przekazałby im ich majątek. Dzięki komunalizacji samorząd mógłby utrzymać profil leczenia, zadbać o obiekty zabytkowe będące własnością przedsiębiorstwa uzdrowiskowego, czy wreszcie wykazać się aktywnością inwestycyjną, zadbać o rozwój tych przedsiębiorstw i o miejsca pracy, które w takich małych miejscowościach są na,,wagę złota. Aby to się stało, jednostka samorządowa musi udowodnić, że przejęcie uzdrowiska będzie służyło realizacji zadań własnych jednostki samorządu terytorialnego i z pewnością będzie do tego potrzebować wsparcia samorządu wojewódzkiego. Obawiam się, że ostatecznie o wszystkim zdecyduje jedynie pieniądz. Co nasze uzdrowiska mogą zyskać poprzez prywatyzację, jak ona się odbije na jakości usług, a przede wszystkim na cenie tych usług? Przedsiębiorstwa uzdrowiskowe mogą zyskać nowy zastrzyk pieniędzy, który z pewnością zainwestują w ponie- WP
Gospodarka WP Vládna koalícia PO-PSL širokým pásmom realizuje privatizáciu. Sprivatizované boli okrem iného poľské kúpele, aj naše v podkarpatskom vojvodstve. V apríli 2011 má byť ukončené stanovenie hodnoty kúpeľov v Horyńcu-Zdroju a Iwoniczu-Zdroju. Ak sa tento proces zakončí, tak už na budúci mesiac budú odoslané pozvánky pre investorov. Isté je to, že už tohto roku budeme poznať, kto sa stane majiteľom kúpeľov v Horyńcu-Zdroju a Iwoniczu-Zdroju, pretože kúpele v Rymanowe boli z privatizačného procesu vylúčené. sienie standardu usług oraz dostosowanie oferty dla klientów komercyjnych. Ceny usług będą zapewne dostosowane do rynku, a ten jest skłonny płacić więcej na wyższy standard. Sądzę, że nasze uzdrowiska powinny powalczyć o klienta z Niemiec, ponieważ naszym atutem jest cena. U nas jest ona około dwukrotnie niższa i przy podobnym standardzie może to być zachęcające. Oczywiście kluczową sprawą jest ukończenie budowy autostrady A4, ale mamy lotnisko w Jasionce, posiadające przecież połączenie z Niemcami. Poza tym mamy również firmy niemieckie zlokalizowane w strefie ekonomicznej, które mogą korzystać z uzdrowiskowych usług. Przedsiębiorcy działający w naszych uzdrowiskach słabo wykorzystują w działaniach marketingowych kwestię wyjątkowego mikroklimatu, walory naszej nieskażonej przyrody, fakt produkowania w regionie dużych ilości ekologicznej żywności. Dodając do tego atrakcje turystyczne, jak chociażby unikalne w skali Europy zabytki drewnianej architektury sakralnej, można stworzyć na tym złożonym fundamencie koncepcję budowy duże centrum SPA. Jakie są powody wyłączenia z prywatyzacji uzdrowiska w Rymanowie? W rozporządzeniu ministra skarbu z 2008 r. dotyczącym wykazu zakładów lecznictwa uzdrowiskowego, prowadzonych w formie jednoosobowych spółek Skarbu Państwa, Uzdrowisko Rymanów SA znalazło się wśród siedmiu spółek, które miały podlegać prywatyzacji. Jednak 20 stycznia br. Sejm RP zdecydował o zaniechaniu procesu prywatyzacyjnego tych uzdrowisk. Rymanów od dwóch lat należy do elitarnego grona tak zwanych uzdrowisk narodowych. Pocieszające może być to, że obecny zarząd Uzdrowiska Rymanów nieźle radzi sobie z pozyskiwaniem kapitału, który przeznacza na inwestycje w bazę sanatoryjną, co też daje się zauważyć. Nie bez znaczenia jest współpraca Zarządu Uzdrowiska z władzami Gminy Rymanów, co przekłada się na to, że Rymanów Zdrój pięknieje. O opinię na temat prywatyzacji Huty Stalowa Wola poprosiliśmy niezależnego eksperta, dr. Macieja Piotrowskiego, dyrektora Instytutu Gospodarki Wyższej Szkoły Informatyki i Zarządzania w Rzeszowie. HSW na sprzedaż Maciej Piotrowski: Prywatyzację Huty Stalowa Wola (HSW) w jej części cywilnej traktuję jako nieunikniony element jej restrukturyzacji i modernizacji. Rzeczywista restrukturyzacja HSW trwa od 2003 r. Aż do dzisiaj huta otrzymała znaczną pomoc publiczną zaaprobowaną przez Unię Europejską, dokonano konwersji zadłużenia w wysokości 75 mln zł na kapitał własny, uruchomiono dodatkową produkcję wojskową, stworzono rezerwy państwowe na maszyny budowlane, a wydzielone obszary włączono do Tarnobrzeskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej. Pomimo tych działań HSW nie zdołała przeciwstawić się ogólnoświatowemu kryzysowi, który przyczynił się do spadku przychodów o połowę z 500 mln zł w latach 2007 i 2008 do około 250 mln zł w 2009 r., doprowadzając do 20 mln zł straty. Moim zdaniem HSW w obecnej sytuacji nie posiada odpowiednio elastycznego potencjału produkcyjnego i dostępu do światowych sieci dystrybucji, co przy stosunkowo niskich udziałach w światowej produkcji maszyn nie pozwala samodzielnie przetrwać niekorzystne okresy dekoniunktury gospodarczej. Stąd też dalszą restrukturyzację poprzez przeprowadzenie procesu prywatyzacji uważam za zasadną, choć spóźnioną o kilka lat. Warto nadmienić, że 19
20 JS Dr Maciej Piotrowski sam proces, przedstawiony w 2008 r., został zaakceptowany zarówno przez akcjonariuszy, zarząd, radę nadzorczą, jak również przez działające na terenie HSW związki zawodowe. Firma LiuGong Machinery, z którą została 18 stycznia br. podpisana wstępna umowa sprzedaży, jest w mojej ocenie interesującym partnerem ze względu na zbliżoną ofertę produktową, sposób organizacji firmy, rozwiniętą sieć dystrybucji na świecie oraz wysoką rentowność działalności (zysk netto za 2010 r. wyniósł ok. 230 mln dolarów przy przychodach wynoszących ok. 2,34 mld dolarów). Trudno jednak w chwili obecnej oceniać finansowe aspekty prywatyzacji, ze względu na utrzymanie szczegółów umowy sprzedaży HSW w tajemnicy. Pozostaje mieć nadzieję, że nie powtórzy się sytuacja z prywatyzacji PZL Mielec, gdzie zostało wszczęte postępowanie ze względu na podejrzenie naruszenia interesów majątkowych Skarbu Państwa. Z pierwszych doniesień prasowych na temat sprzedaży HSW, padała kwota 50 mln zł, co rzecz jasna nie zostało zaaprobowane przez akcjonariat przy oczekiwaniach minimum trzykrotnie wyższych. Ponieważ strony doszły do porozumienia, mniemam że kwota transakcji była zbliżona do oczekiwań właścicieli HSW. Z zainteresowaniem oczekuję również na stanowisko Stalowa Huta i innowacje Blisko 5,5 mln z unijnego programu Innowacyjna Gospodarka otrzymała Huta Stalowa Wola. Kwota zostanie przeznaczona na modernizację produkowanych tu maszyn. Chodzi o dwa projekty, na realizację których Huta zawarła umowy z Polską Agencją Rozwoju Przemysłu. Pierwszy z nich (na 2,4 mln zł) przewiduje zaprojektowanie i wdrożenie do produkcji serii spycharek TD-14 X. Drugi (za 3 mln zł) pozwoli zaprojektować i wdrożyć do produkcji układarki rur serii SB. Z obecnie produkowanej układarki SB-85 zostanie praktycznie tylko skrzynia biegów. Reszta urządzenia, od silnika po kabinę, to już w całości nowe rozwiązanie. Dodatkowo spełniać będzie najwyższe wymagania na rynku Unii Europejskiej. firmy LiuGong dotyczące pakietu socjalnego, zawierającego oczekiwania pracowników HSW w zakresie m.in. utrzymania zatrudnienia oraz wynagrodzeń. Abstrahując od często bardzo niekorzystnej oceny działalności związków zawodowych, to w tym przypadku, biorąc pod uwagę wysokie bezrobocie w powiecie, w interesie lokalnej społeczności jest uzyskanie gwarancji zatrudnienia. Zgodnie z zapowiedziami przedstawicieli LiuGong, sprzedaż HSW pozwoli hucie przekształcić się w nowoczesny, efektywnie zarządzany podmiot gospodarczy. Umożliwi to rozszerzenie i unowocześnienie asortymentu produkcji, a dzięki sieci dystrybucji LiuGong także dotarcie do światowego odbiorcy. Firma LiuGong deklaruje, że zakup HSW stanowi element strategii ekspansji tej firmy na rynki europejskie i północnoamerykańskie, co pozwoli na zwiększenie produkcji oraz utrzymanie załogi. Aby tak się stało, ważny będzie również transfer technologii i know-how do stalowowolskiego zakładu, jak również sposób zagospodarowania ewentualnych zysków (inwestycje w rozwój firmy, a nie transferowanie ich za granicę). Wierzę, że stosowne zapisy, gwarantujące polskie interesy, zostaną zawarte w ostatecznej umowie, będącej jeszcze przedmiotem negocjacji. Analizując, efekty prywatyzacji podkarpackich przedsiębiorstw, takich jak PZL Mielec czy też WSK Rzeszów, z umiarkowanym optymizmem oczekuję efektów tego procesu, w postaci modernizacji zakładu, zwiększenia asortymentu produkcji, sprzedaży i zniwelowania kosztów społecznych związanych z upadłością Zakładu Zespołów Napędowych. Patryk Musiał Predaj civilnej časti Huty Stalowa Wola čínskej firme LiuGong Machinery sa zdá byť realitou. Na prerokovanie ešte zostal sociálny balík pripravený hutníckymi odborovými zväzmi. Privatizácia HSW cez predaj zahraničnému investorovi už nevyvoláva také emócie ako pred niekoľkými rokmi predaj WSK PZL Rzeszów, alebo nie tak dávno predaj PZL Mielec spoločnosti Sikorsky. Možno práve preto, lebo po súčasnej kondícii leteckých podnikov v Rzeszowe a Mielcu vídať pozitívne dôsledky týchto majetkových transformácií.