Kształtowanie przyjaznych dla pieszych węzłów przesiadkowych w mieście Patryk Bielecki Zielone Mazowsze, listopad 2011 Projekt VVarszawska Inicjatywa Piesza jest współfinansowany przez Fundację im Stefana Batorego 1
Spis treści Spis treści... 2 1. Wstęp... 4 2. Kryteria oceny węzłów... 5 3. Badania na węzłach przesiadkowych... 7 3.1 Pl. Bankowy... 7 3.2 Centrum... 8 3.3 Dw. Centralny... 9 3.4 Pl. Zawiszy... 11 3.5 Rondo de Gaulle a... 13 3.6 Podsumowanie... 14 4. Rekomendacje dla węzłów i przystanków... 15 4.1 Węzły w centrum miasta uwzględnione w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m st Warszawy... 16 Dw. Centralny... 16 Centrum... 18 Metro Politechnika... 21 Przystanek Pl Bankowy Metro Ratusz-Arsenał... 21 Węzeł plac Zawiszy... 22 Przystanek Rondo ONZ... 23 4.2 Węzły poza centrum miasta uwzględnione w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m st Warszawy... 23 Węzeł Stadion... 23 Dw. Wileński... 23 Dw. Wschodni... 24 2
Dw. Zachodni... 25 Dw Gdański... 26 Metro Marymont... 27 4.3 Wa ne zespoły przystankowe o charakterze przesiadkowym nieuwzględnione w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m. st. Warszawy... 27 Przystanek Metro Pole Mokotowskie... 27 Zespół Foksal Muzeum Narodowe... 27 Przystanek GUS... 28 Przystanek Pl Unii Lubelskiej... 28 Przystanek Rondo Waszyngtona... 28 Przystanek Wiatraczna... 29 5. Posłowie... 30 3
1. Wstęp Węzeł przesiadkowy to szczególny zespół przystankowy Odbywają się na nim przesiadki pomiędzy ró nymi środkami transportu jak i w ramach jednego środka lokomocji Szczególna funkcja węzła polega na udogodnieniu w dokonywaniu tego typu czynności Wszak na ka dym zespole przystanków mogą się przesiadki odbywać Wyró niamy węzły samoistne i specjalnie zaprojektowane Jednak e w świetle Intermodal Transport Interchange for London węzłem przesiadkowym mo na nazwać tylko zespół przystankowy zaprojektowany specjalnie do tej funkcji. W Warszawie przykładem dobrego samoistnego węzła przesiadkowego jest Metro Słu ew złym zaś zespół Centrum W przypadku węzłów zaprojektowanych od podstaw którym funkcja przesiadkowa została nadana zanim powstały równie wyró niamy węzły lepiej Metro Młociny lub gorzej Dw Centralny Metro Marymont zaprojektowane Raport niniejszy słu y nowemu spojrzeniu na organizację zespołów przystankowych Funkcjonowanie wielu zespołów przystankowych mo na poprawić małymi środkami w ramach działalności bie ącej jednostek miejskich Niemniej jednak obecny okres to równie czas pierwszych decyzji o inwestycjach które będą realizowane z bud etu Unii Europejskiej w następnej perspektywie finansowej. W latach 2013 przy niskich nakładach mo na wytworzyć pierwsze węzły z prawdziwego zdarzenia w centrum miasta podnosząc jednocześnie jakość przestrzeni publicznej W latach 2014 Warszawa powinna się skupić na tym by efektywnie wykorzystać środki na poprawę funkcjonowania transportu publicznego Nie są bowiem najwa niejsze kosztowne inwestycje liniowe a działania punktowe przynoszące takie same lub większe oszczędności czasu znacznie ni szym kosztem Aby przybli yć funkcjonowanie podro y i rolę przesiadek poni ej został przedstawiony proces pokonywania podró y Dojście do przystanku Oczekiwanie na pojazd Jazda pojazdem Przesiadka * Opuszczenie pojazdu Przejście na inny przystanek * Oczekiwanie na pojazd *Wsiadanie do pojazdu Jazda pojazdem Dojście z przystanku do celu podró y Z powy szego wynika e sam fakt przesiadki wydłu a czas podró y jednak to na ile go przedłu y zarówno obiektywnie jak i subiektywne zale y od kilku czynników które tym samym wpływają na jakość węzła przesiadkowego 4
2. Kryteria oceny węzłów Zajmując się oceną węzłów musimy określić co składa się na ocenę Najlepszą dostępną obecnie metodę badania węzłów opracował dr Piotr Olszewski z Politechniki Warszawskiej Kryteria oceny węzłów przesiadkowych są następujące wska niki cię kie Integracja przestrzenna, Dostępność dla osób mniej sprawnych fizycznie Wewnętrzna logika węzła czyli czytelność wska niki lekkie Informacja pasa erska Bezpieczeństwo osobiste Bezpieczeństwo wynikające z ruchem pojazdów kolizje Obecność dodatkowych funkcji Zajęliśmy się głównie wska nikami cię kimi a więc takimi które wpływają w sposób bezpośredni na ruch pieszych i tym samym sprawność funkcjonowania węzła Warto wspomnieć tak e o wytycznych Zarządu Transportu Miejskiego które są bardziej in ynierskimi zaleceniami projektowania przystanków ni wytycznymi do organizacji węzłów w sposób przyjazny pasa erom Składają się na nie m in Pas płytek antypoślizgowych przy krawędzi peronu Równoległy do pasa płytek antypoślizgowych pas bezpieczeństwa z wypustkami Brak elementów infrastruktury nadziemnej słupy drzewa w odległości m od krawędzi peronu Długość krawędzi zatrzymania dla autobusów - m dopuszcza się m oraz m Szerokość zatoki przystankowej 3 m. Obecnie Zarząd Transportu Miejskiego dla przystanków tramwajowych stosuje perony o długości m Wytyczne powy sze nie odnoszą się jednak do przytoczonych wcześniej wska ników cię kich mających wpływ na sprawność przesiadek w wę le Wadą tych wytycznych jest stosowanie zatoki przystankowej która wprowadza niepotrzebny chaos podczas włączania pojazdu komunikacji zbiorowej do ruchu Zatoka przystankowa zabiera równie cenne miejsce dla pasa erów oczekujących na środek transportu oraz wysiadających z niego. 5
Inne podejście przedstawili autorzy A Pattern Language. Towns Buldings Contruction (Oxford University Press, 1977) Ich zdaniem węzły przesiadkowe powinny stanowić lokalne centra usługowe z placami publicznymi, na które mają wpływ lokalne społeczności Oprócz tego wyznaczyli maksymalne parametry dróg dojścia 30 m z autobusu/tramwaju do autobusu/tramwaju, 60 m z metra na autobus/tramwaj, m z pociągu na metro oraz stwierdzili e czas na przejście między peronami powinien być krótszy ni minuty nie dłu szy ni m zmniejszać się proporcjonalnie do charakteru całej podró y czasu jej trwania Przyjmuje się e na pokonanie jednego stopnia potrzebny jest wysiłek który jest proporcjonalny do pokonania 3 metrów w jednym poziomie Nie mo na zapominać tak e o stopniu multimodalności węzła czyli stopniu koncentrowania ró nych środków transportu od autobusu przez tramwaj pociąg aglomeracyjny po pociąg dalekobie ny a nawet samolot jednocześnie uwzględniając indywidualne środki transportu tj samochód i rower Z zało enia wszystkie relacje powinny być pokonywane w krótkim czasie i bez przeszkód nie zale nie od częstotliwości ich występowania Jednak skrócenie czasu przejścia pomiędzy peronami w pierwszej kolejności powinno uwzględniać najczęściej pokonywane relacje zwłaszcza przy poprawianiu wska ników lekkich lub inwestycjach niskokosztowych mo liwych do wykonania w krótkim okresie 6
3. Badania na węzłach przesiadkowych W ramach projektu VVarszawska Inicjatywa Piesza zostały przeprowadzone badania odległości między poszczególnymi peronami w warszawskich węzłach przesiadkowych oraz czas jaki jest potrzebny do pokonania drogi między dwoma peronami przystankowymi Wyniki te posłu yły do opracowania własnych wyników dróg dojścia do przystanków w warszawskich węzłach na podstawie metodologii dr. Piotra Olszewskiego. Przeanalizowane zostały najwa niejsze węzły poło one w centrum miasta w specyficznej tkance miejskiej, gdzie obecne uwarunkowania techniczne oddalają je od węzłów doskonale funkcjonujących Zaproponowaliśmy nową organizację węzłów która minimalizuje drogi dojścia tym samym usprawniając podró e i podnosząc jakość systemu komunikacyjnego jak te poprawia estetykę miasta Szczegółowe zalecenia i rozwiązania zostały opisane w następnym rozdziale Na podstawie opracowanych schematów węzłów przesiadkowych zostały policzone czasy przejścia pomiędzy wszystkimi peronami w wę le oraz policzone czasy przejścia przez sygnalizację świetlną w wę le Najwa niejszym aspektem było zinwentaryzowanie przeszkód na jakie napotykają pasa erowie a które są szczególnie dotkliwe dla osób o ograniczonej mobilności np matek z dziećmi inwalidów osób starszych osób z cię kim baga em W przypadku omawianych węzłów podstawową przeszkodą są schody które zwiększają wysiłek fizyczny ka dego pasa era utrudniając przy tym przesiadki a w przypadku niektórych osób je uniemo liwiają Nale y przy tym zauwa yć e windy nie rozwiązują większości tych problemów Co prawda w przypadku gdy działają i są dostatecznie pojemne umo liwiają pokonanie ró nicy poziomów jednak czas potrzebny na przesiadkę zostaje jeszcze bardziej wydłu ony Dla niektórych węzłów zostały policzone odległości w metrach pomiędzy poszczególnymi peronami. Badania zostały przeprowadzone w lipcu i pa dzierniku w zespołach przystankowych Pl Bankowy Metro Ratusz Arsenał Metro Centrum Dw Centralny Pl Zawiszy i Foksal Muzeum Narodowe. 3.1 Pl. Bankowy Po przeanalizowaniu funkcjonowania zespołu przystankowego w rejonie stacji metra Ratusz- Arsenał nasuwają się następujące spostrze enia. W kilku przypadkach występuje du a liczba lub schodów do pokonania Alternatywą jest w tych przypadkach winda Ustawienia sygnalizacji świetlnej skutkują niekorzystnymi czasami faz dla pieszych (do czasu trwania całego cyklu a więc za krótko i za rzadko. 7
3.2 Centrum Problemem jest przejście podziemne wydłu ające drogę pomiędzy peronami przystanków autobusowych i tramwajowych schodów jakie trzeba pokonać dwukrotnie w przypadku przesiadki pomiędzy autobusami i tramwajami powoduje wysiłek fizyczny identyczny z przejściem metrów Schemat węzła Centrum 8
3.3 Dw. Centralny Schemat węzła Dw Centralny DC1 DC7 DC8 DC2 DC4 DC10 DC9 DC3 DC6 DC5 WKD DC1 x 75 105 88 181 184 144 258 212 150 223 DC7 75 x 96 79 158 161 135 235 181 155 210 DC8 105 96 x 97 133 136 110 220 164 142 185 DC2 88 79 97 x 125 154 128 228 184 189 203 DC4 181 158 133 125 x 74 127 107 189 194 208 DC10 184 161 136 154 74 x 105 82 164 169 183 DC9 144 135 110 128 127 105 x 112 104 115 129 DC3 258 235 220 228 107 82 112 x 132 181 175 DC6 212 181 164 184 189 164 104 132 x 149 143 DC5 150 155 142 189 194 169 115 181 149 x 170 WKD 223 210 185 203 208 183 129 175 143 170 x Czasy przejścia w sekundach między peronami w zespole przystankowym Dw Centralny 9
DC1 DC7 DC8 DC2 DC4 DC10 DC9 DC3 DC6 DC5 WKD DC1 x 55 55 53 59 61 91 67 60 60 35 DC7 55 x 56 54 60 62 62 68 61 61 36 DC8 55 56 x 54 60 62 62 68 61 61 36 DC2 53 54 54 x 0 61 61 59 52 52 27 DC4 59 60 60 0 x 54 54 47 59 59 34 DC10 61 62 62 61 54 x 56 49 61 61 36 DC9 91 62 62 61 54 56 x 49 61 61 36 DC3 67 68 68 59 47 49 49 x 0 60 25 DC6 60 61 61 52 59 61 61 0 x 60 25 DC5 60 61 61 52 59 61 61 60 60 x 35 WKD 35 36 36 27 34 36 36 25 25 35 x Liczba stopni do pokonania podczas przejścia między peronami w zespole przystankowym Powy ej zamieszczone zostały tabele przedstawiające czas przejścia między poszczególnymi peronami oraz liczbę stopni jaką trzeba pokonać w tych relacjach Ze względu na du e odległości nie została uwzględniona pętla autobusowa znajdująca się po północnej stronie budynku dworca oraz przystanki na ul Emilii Plater Z powy szych danych wynika e średni czas przejścia wynosi sekundy min i sek 10
3.4 Pl. Zawiszy Schemat węzła Pl Zawiszy 11
ZA 01 ZA 02 ZA 03 ZA 04 ZA 05 ZA 06 ZA 07 ZA 08 ZA 11 ZA 12 ZA 13 ZA 14 ZA 15 ZA 16 WKD PKP ZA 01 x 337 56 303 172 175 219 173 363 276 290 289 201 140 229 241 ZA 02 243 x 293 112 213 203 350 191 150 201 129 152 188 271 184 196 ZA 03 56 187 x 265 116 119 163 117 307 220 234 233 145 84 173 185 ZA 04 212 68 156 x 264 255 328 243 202 253 151 190 166 249 236 248 ZA 05 137 142 81 149 x 80 199 78 268 181 195 196 181 123 134 146 ZA 06 140 132 84 140 47 x 201 69 259 172 186 187 184 126 125 137 ZA 07 219 241 163 219 164 166 x 200 440 303 317 321 243 79 256 268 ZA 08 138 120 82 128 45 36 165 x 247 160 174 173 185 124 113 125 ZA 11 290 150 234 158 197 188 331 176 x 257 185 194 278 361 240 252 ZA 12 241 163 185 171 148 139 268 127 219 x 184 183 286 225 153 165 ZA 13 217 105 161 113 124 115 244 103 161 146 x 121 257 239 167 179 ZA 14 216 114 160 122 123 114 248 102 170 145 97 x 299 238 166 178 ZA 15 163 117 107 95 108 111 170 109 207 213 162 188 x 129 238 250 ZA 16 140 162 84 140 85 88 79 86 252 190 166 165 91 x 177 189 WKD 194 146 138 154 101 92 221 80 202 153 129 128 165 142 x 33 PKP 206 158 150 166 113 104 233 92 214 165 141 140 177 154 33 x Macierz czasów przejścia pomiędzy peronami w wę le z uwzględnieniem oczekiwania na zmianę sygnalizacji świetlnej oraz bez uwzględnienia sygnalizacji świetlnej Nie wszystkie zaprezentowane relacje w praktyce występują W kilku przypadkach tramwaje i autobusy zatrzymują się w zespole przystankowym dwa razy co mo e powodować skrócenie czasu przesiadki Problemem jest mała integracja przystanków ul Towarowa i Al Jerozolimskie a tak e niekorzystne dla pieszych fazy sygnalizacji świetlnej Poni ej znajduje się tabela obrazująca długość światła zielonego w stosunku do czerwonego Tabela przedstawiająca czas w sekundach trwania sygnalizacji na przejściach dla pieszych Największym problemem jest zbyt krótki okres fazy zielonej w stosunku do całego cyklu przy przejściu przez ul Grójecką po zachodniej stronie pl Zawiszy oraz przez torowisko w ul Towarowej pomimo dłu szej fazy zielonej na jezdni Ponadto przejście przez północnowschodni wlot Al. Jerozolimskich jest niezwykle uczęszczane a faza zielonego trwa całego cyklu zielone czerwone Al. Jerozolimskie (płn/zach) 28 87 ul. Grójecka (płn) 20 95 ul. Grójecka (płd) 48 45 ul. Raszy ska (zach) 35 76 ul. Raszy ska (wsch) 60 46 Al. Jerozolimskie (płd/wsch) 35 70 Al. Jerozolimskie (płn/wsch) 43 65 ul. Towarowa (wsch) 43 68 ul. Towarowa (torowisko) 34 77 ul. Towarowa (zach) 58 53 12
3.5 Rondo de Gaulle a Schemat zespołu przystankowego w rejonie ronda de Gaulle a DH Smyk 02 Foksal 01 Foksal 02 Muz Nar 06 Muz Nar 02 Muz Nar 05 Muz Nar 01 DH Smyk 02 x 200 330 165 300 250 385 Foksal 01 200 x 230 85 200 150 300 Foksal 02 330 230 x 215 250 200 350 Muz Nar 06 165 85 215 x 185 110 220 Muz Nar 02 300 200 250 185 x 90 240 Muz Nar 05 250 150 200 110 90 x 150 Muz Nar 01 400 305 350 220 240 150 x Macierz odległości w metrach między peronami w rejonie ronda De Gaulle a Przy wylocie Smolnej na Nowy Świecie po północnej stronie jest wysoki krawę nik nie ma zjazdu. Przechodząc przez Al Jerozolimskie z kierunku pl Trzech Krzy y w stronę Nowego Światu po stronie zachodniej mo na nie zdą yć przejść przez pasy w ciągu jednego cyklu sygnalizacji 13
3.6 Podsumowanie Żaden z przeanalizowanych węzłów przesiadkowych nie jest węzłem przesiadkowym, a jedynie grupą lu no powiązanych ze sobą przystanków pomiędzy którymi mogą poruszać się pasa erowie w celu zmiany środka transportu Przy czasach przejściach sięgających -5 minut, do których dochodzi czas oczekiwania na przyjazd następnego środku transportu nie nale y się dziwić oporowi pasa erów przed likwidowaniem dłu szych i bardziej skomplikowanych relacji bezpośrednich Nawet gdy cechują się one ni szą częstotliwością są bardziej opłacalnym czasowo wyborem ni czasochłonne i niewygodne przesiadki Dopóki w centrum miasta nie zaczną funkcjonować węzły przesiadkowe z prawdziwego zdarzenia upraszczanie przebiegu linii komunikacji miejskiej i zmuszanie do przesiadek w wielu przypadkach oznaczać będzie wydłu anie czasu podró y i tym samym zniechęcanie do korzystania z komunikacji miejskiej Mediana odległości między przystankami komunikacji publicznej w większości analizowanych zespołach przystankowych mieści się w przedziale - metrów Jeśli uświadomimy sobie e Warszawa chwali się i metrów jest to średnia odległość pomiędzy wszystkimi przystankami komunikacji miejskiej w śródmieściu oka e się e mo na by wziąć dowolną grupę sąsiadujących ze sobą przystanków i nazwać ją węzłem przesiadkowym aby nim był Trudno o bardziej yczeniowy sposób myślenia Po przeanalizowaniu poszczególnych zespołów przystanków nasuwa się problem niewystarczającego zapewnienia sprawnego przemieszczania się pomiędzy peronami węzła osobom o ograniczonej mobilności w tym tak e niepełnosprawnym W zasadzie utarło się e jedynym rozwiązaniem są podnośniki Te jednak często się psują i odstraszają swą estetyką i stanem czystości Co więcej nawet w przypadkach gdy działają znacząco wydłu ają czas potrzebny na przesiadkę poza czasem potrzebnym na pokonanie poziomów nale y uwzględnić czas oczekiwania na podnośnik Paradoksalnie najłatwiej przemieszczać się mo na na peryferyjnych przystankach które obecnie pełnią funkcję węzłów przesiadkowych Tam bowiem nie istnieją przejścia bezkolizyjne Oznacza to by zapewnić sprawne funkcjonowanie węzła nie tylko pod kątem osób niepełnosprawnych potrzebne są przejścia w poziomie jezdni i peronów Tam gdzie ró nica poziomów wynika z umieszczenia peronów pod ziemią optymalnym wyjściem są pochylnie Takie rozwiązanie obecnie sprawdza się na kilku stacjach metra w dzielnicy Ursynów oraz na stacji Warszawa-Rembertów Tylko w przypadku braku odpowiedniej ilości miejsca oraz potrzeby pokonania ró nicy poziomu pomiędzy peronami dopuszczalnym rozwiązaniem byłyby ogólnodostępne windy minimum dwie na jeden peron W pozostałych przypadkach w tym bezwzględnie w strefie I określonej w Strategii Zrównowa onego Rozwoju Systemu Transportowego m st Warszawy jedynym dopuszczalnym rozwiązaniem są przejścia w poziomie terenu w przypadku stosowania sygnalizacji świetlnej nie nale y stosować detekcji ręcznej a automatyczną bąd cykl stałoczasowy co jest zgodne z zapisami Strategii W Warszawie aden z przeanalizowanych zespołów przystankowych nie spełnia takich kryteriów 14
4. Rekomendacje dla węzłów i przystanków We wrześniu r Urząd m st Warszawy udostępnił Stowarzyszeniu opracowanie wykonane przez WYG International pt Analiza organizacji i funkcjonowania węzłów w Warszawie W opracowaniu tym zostało przeanalizowanych węzłów i przystanków o charakterze przesiadkowym. Opracowania ma charakter inwentaryzacyjny. Nasze uwagi zostały przedstawione na publicznej konferencji oraz udostępnione chętnym w formie ksią kowej i na stronie internetowej w formie elektronicznej W Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m st Warszawy oraz w Strategii Zrównowa onego Rozwoju Systemu Transportowego m. st. Warszawy jasno zostały zdefiniowane wa niejsze węzły przesiadkowe Cześć z nich nie odgrywa jeszcze roli jaką przewidzieli planiści Poni ej przedstawiamy nasze uwagi w punktach do ró nych węzłów na jakich się odbywają przesiadki Podstawowym problemem jaki został zaobserwowany to Dostępność peronów przystanków z punktu widzenia drogi dojścia w tym dla osób mniej sprawnych ruchowych, co wynika z o braku obustronnego dojścia do peronów tramwajowych o zbyt daleko poło onych względem siebie peronów przystankowych Długi czas przemieszczania się pomiędzy peronami przystankowymi na co wpływa sygnalizacja świetlna oraz konieczność pokonywania schodów Mała szerokość peronów przystankowych co utrudnia wymianę pasa erską Nasze propozycje sprowadzają się do zmian związanych ze zmianą lokalizacji peronów przystankowych oraz wytyczeniem naziemnych przejść dla pieszych celem skrócenia drogi dojścia do peronów w wę le Dla niektórych węzłów zostały zaproponowane wariantowe rozwiązania w postaci etapowego dochodzenia do docelowego kształtu węzła Wią e się to z kosztami i z rozbudową infrastruktury komunikacyjnej metro nowa linia kolejowa która będzie w stanie przejąć du ą część ruchu zarówno z komunikacji autobusowej jak i indywidualnej. Zaproponowane rozwiązania są mo liwe do zrealizowania do r i ze względu na interes społeczny usprawnienie systemu komunikacyjnego miasta powinny zostać w tym terminie wdro one Większe inwestycje wymagające znaczących środków finansowych realizowane powinny być tak e w oparciu o fundusze unijne z następnej perspektywy bud etowej do r nie powinny jednak być od tych środków uzale niane Jedynie nowa kolejowa linia średnicowa N-S realizowana powinna być po r je eli studium wykonalności i potrzeby przewozowe po uruchomieniu II linii metra potwierdzą potrzebę jej budowy 15
4.1 Węzły w centrum miasta uwzględnione w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m st Warszawy Dw. Centralny Najwa niejszym węzłem przesiadkowym jest zwyczaj główny dworzec w danym mieście Dla dworca Warszawa Centralna wskazane jest: przeniesienie lub utworzenie dodatkowej pętli autobusowej na parkingu przed budynkiem dworca od strony Al. Jerozolimskich; powiązanie peronów pętli przed dworcem oraz przystanków autobusowych i tramwajowych w Al Jerozolimskich przejściem naziemnym ze schodami schodami ruchomymi z tarasu pętli autobusowej obecnego parkingu przed wejściem do hali głównej budynku dworca do poziomu Alej Jerozolimskich; obustronne dojścia naziemne do platform tramwajowych w Al Jerozolimskich i w Al. Jana Pawła II utworzenie przystanku zbiorczego dla autobusów mających pętla przed budynkiem dworca. 16
Schemat przedstawiający mo liwości zmiany w funkcjonowaniu węzła Dw Centralny Realizacja zapisów Studium i Strategii czyli obni enie klasy Al Jerozolimskich do klasy ulicy zbiorczej (obecnie są ulicą klasy głównej co wpływa na parametry ulicy t j odległość pomiędzy sygnalizacją świetlną i przejściami dla pieszych dozwoloną maksymalną prędkość szerokość jezdni szerokość pasów sprowadzać się będzie naszym zdaniem do wyłączenia z ruchu północnej jezdni Al Jerozolimskich na odcinku od pl Zawiszy do Nowego Światu z przeznaczeniem na przestrzeń publiczną lub zabudowę a na odcinku Nowy Świat Al Poniatowskiego ze względu na szerokość mostu przeznaczeniem na buspas; funkcjonowania południowej jezdni Al Jerozolimskich na odcinku od pl Zawiszy do Nowego Światu jako dwukierunkowej ulicy zbiorczej co wią e się z zawę enie przekroju jezdni do jednego pasa ruchu w ka dą stronę a więc w konsekwencji do zwiększenia i uporządkowania przestrzeni publicznej w centrum miasta. Podobne rozwiązanie nale y zastosować dla ciągu ulic Chałubińskiego al Jana Pawła II bez wskazania którą jezdnię mo na przeznaczyć pod zabudowę wysokościową Opcjonalnie, w przypadku utrzymania intensywnego ruchu autobusowego w Al. Jerozolimskich mo na utrzymać dwujezdniowy charakter ulicy zawę ając przekrój obu jezdni i wprowadzając przejścia naziemne na wzór miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego rejonu PKiN. 17
Centrum W pierwszym etapie poprawa funkcjonowania węzła poprzez wytyczenie przejść naziemnych do wszystkich przystanków i przez wszystkie wloty skrzy owania wytyczenie obustronnych dojść do platform przystankowych W przypadku zmniejszenia intensywności ruchu autobusowego w Al Jerozolimskich po wybudowaniu centralnego odcinka linii metra a zwłaszcza linii tramwajowej na Gocław poprawa funkcjonowania węzła poprzez zintegrowanie przystanków po zachodniej i północnej stronie skrzy owania jako przystanków poło onych najbli ej stacji metra Centrum opcjonalnie likwidacja ronda celem zmniejszenia dróg dojścia pomiędzy poszczególnymi przystankami Odrębnym zagadnieniem jest wybudowanie przejścia podziemnego pomiędzy stacją metra Centrum a przystankiem kolejowym Warszawa-Śródmieście do peronu środkowego Wizualizacja Ronda Dmowskiego z zapewnieniem obustronnych dojść do przystanków komunikacji zbiorowej. 18
Wizualizacja skrzy owania Al Jerozolimskich z Marszałkowską z zapewnieniem obustronnych dojść do przystanków komunikacji zbiorowej wraz z wytworzeniem nowych przestrzeni publicznych widok z Al Jerozolimskich w kierunku zachodnim) Wizualizacja skrzy owania Al Jerozolimskich z Marszałkowską z zapewnieniem obustronnych dojść do przystanków komunikacji zbiorowej wraz z wytworzeniem nowych przestrzeni publicznych rzut z lotu ptaka) 19
Wizualizacja skrzy owania Al Jerozolimskich z Marszałkowską z zapewnieniem obustronnych dojść do przystanków komunikacji zbiorowej wraz z wytworzeniem nowych przestrzeni publicznych widok z obecnego pl. Defilad) Realizacja zapisów Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m. St. Warszawy i Strategii Zrównowa onego Rozwoju Systemu Transportowego m st Warszawy ul Marszałkowska i Al Jerozolimskie ulicami zbiorczymi powinna się wiązać naszym zdaniem z: wyłączeniem z ruchu zachodniej jezdni ul Marszałkowskiej i północnej jezdni Al Jerozolimskich na odcinku od pl Zawiszy do Nowego Światu Ronda Waszyngtona na Moście Poniatowskiego ze względu na brak miejsca północna jezdnia funkcjonuje jako buspas, droga rowerowa i szerszy chodnik); funkcjonowaniem wschodniej jezdni ul Marszałkowskiej i południowej jezdni Al Jerozolimskich na odcinku od pl Zawiszy do Nowego Światu jako dwukierunkowej ulicy zbiorczej co wią e się z zawę enie przekroju jezdni do jednego pasa ruchu w ka dą stronę utworzenie w ul Marszałkowskiej pasa autobusowo-tramwajowego niektóre relacje skrętne mogą być realizowane poza skrzy owaniem Al Jerozolimskie Marszałkowska np poprzez Ho ą Warto pamiętać e odzyskane tereny mogą pełnić ró ne funkcję w strukturze miasta Mogą być terenami publicznymi (placami), terenami zielonymi w związku z odzyskiwaniem gruntów na małych nieformalnych skwerach mo liwe jest odtworzenie zieleni na obecnej jezdni placami targowymi terenami wystaw bąd opcjonalnie tereny te mo e wypełnić zabudowa pierzejowa 20
Przejście linii tramwajowej przez strefę pieszą we Frankfurcie nad Odrą Metro Politechnika Stworzenie dwóch zespołów przystankowych przy skrzy owaniu al Armii Ludowej i ul Waryńskiego zintegrowanie ich po południowej i wschodniej stronie skrzy owania zawę enie północnego wlotu ul Waryńskiego celem wytworzeniem pełnowymiarowego przystanku na Trasie Łazienkowskiej wytyczenie brakującego przejścia dla pieszych na skrzy owaniu ul Waryńskiego al Armii Ludowej oraz przy skrzy owaniu ul Nowowiejskiej i ul Waryńskiego dla przesiadek autobus tramwaj metro. Przystanek Pl Bankowy Metro Ratusz-Arsenał Wytyczenie brakujących przejść dla pieszych w poziomie terenu przy skrzy owaniu ul Andersa i al Solidarności 21
Zintegrowanie przystanków na południowym i wschodnim wlocie skrzy owania przybli enie przystanków ze środka placu i likwidacja przystanków tramwajowych w ul. Andersa). Uruchomienie schodów ruchomych w obu kierunkach Problemem jest kierowanie wszystkich przesiadających się pasa erów do jednego wejścia do metra, co jest konsekwencją niefortunnej zmiany lokalizacji stacji Węzeł plac Zawiszy Etap mo liwy do zrealizowania w najbli szym czasie Zintegrowanie wszystkich przystanków na wschodnim i północnym wlocie skrzy owania ronda i przybli enie ich do skrzy owania minimalizacja przejść przez szerokie jezdnie i pasy dzielące Obustronne dojścia do przystanków tramwajowych Zaniechanie budowy estakady (sugerowane jest to tak e ze względów kosztowych przez Transprojekt Gdański poprzez obni enie klasy ul Towarowej z GP do G Wprowadzenia pasa autobusowego w ul Raszyńskiej szczególnie w kierunku z południa na północ Po uruchomieniu centralnego odcinka II linii metra rozwa enie wprowadzenia pasa autobusowo-tramwajowego w ul. Towarowej. Podczas remontu wiaduktu w ul Towarowej nale y przewidzieć zejścia na perony WKD i przystanku Ochota zarówno z przystanków komunikacji miejskiej Etap 2 Realizacja zapisów Studium i Strategii Al Jerozolimskie ulicą zbiorczą północna jezdnia Al Jerozolimskich na odcinku od Pl Zawiszy do Nowego Światu wyłączona z ruchu południowa jezdnia Al Jerozolimskich na odcinku od Pl Zawiszy do Nowego Światu funkcjonuje jako ulice zbiorcza w obu kierunkach. 22
Przystanek Rondo ONZ Etap 1 Wprowadzenie pasa autobusowo-tramwajowego na ul Prostej przechodzącego w pas autobusowy w ul Świętokrzyskiej z wyspowym przystankiem autobusowym w kierunku ul. Em. Plater). Przybli enie przystanków do skrzy owania ronda Etap 2 Likwidacja ronda i zwę enie al Jana Pawła II do jednej, zachodniej jezdni minimalizacja odległości między przystankami 4.2 Węzły poza centrum miasta uwzględnione w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m st Warszawy Węzeł Stadion Wytworzenie nowego węzła przesiadkowego Rozwa enie skierowanie tramwajów i autobusów ul Zamoyskiego projektowanym przedłu eniem ul. Sokolej Targową bli ej metra i kolei z wprowadzeniem przystanków pod wiaduktem kolejowym a przynajmniej autobusów jednokierunkowo przez ul. Sprzeczną i Zamoyskiego celem zapewnienia przesiadek do/z metra). Stworzenie przed PKP Stadion na miejscu dworca PKS pętli autobusowej dla linii z Grochowa. Wątpliwość budzą plany rozbudowy ul Sokolej co jest bardzo kontrowersyjne w świetle obowiązujących dokumentów Ulica o przekroju x będzie bardzo nieprzyjazna dla pieszych i pokonanie jej będzie stanowić barierę zwłaszcza w kontekście skandalicznej zapowiedzi likwidacji przejścia naziemnego Pozostaje otwarta kwestia dróg dojścia pomiędzy przystankiem kolejowym a stacją metra. Dw Wileński Przeniesienie przystanków tramwajowych za skrzy owanie jak najbli ej przejść naziemnych (wszystkie relacje). Wprowadzenie obustronnych naziemnych dojść do platform tramwajowych wraz z utworzeniem przejścia przy ul Białostockiej 23
Zawę enie do jednego pasa ruchu jezdni na wlocie trasy WZ. Dodatkowe przejście dla pieszych przez Al Solidarności przy drugim końcu peronu stacji kolejowej. W związku z węzłowym charakterem po uruchomieniu centralnego odcinka II linii metra część linii autobusowych będzie krańcowała w tym rejonie Aby nie zajmować kolejnych terenów pod pętle autobusowe nale y zaplanować przystanki w sposób umo liwiający zawracanie autobusów po wybudowaniu metra poprzez formę przystanków przelotowych (minimalizacja pracy eksploatacyjnej autobusów np autobusy z Targówka mo na skierować jednokierunkowo Al Solidarności ul Targową ul Wileńską a z Nowej Pragi ul Wileńską ul Targową Al Solidarności ul Jagiellońską Ratuszową Warto rozwa yć mo liwość wprowadzenia ruchu autobusowego ul Białostocką w obu kierunkach skierowanie linii z mo liwością wprowadzenia lewoskrętu z ul Białostockiej w ul Targową wprowadzenie ograniczenia ruchu w ul Ząbkowskiej Etap 2 Przeniesienie stacji PKP pod ziemię pod al Solidarności Zwę enie ul Targowej poprzez przeniesienie całego ruchu na północną nitkę ulicy brak kolizji z ruchem tramwajowym w relacji na wprost Zwę enie al Solidarności na wschód od Dworca Wileńskiego do jednej nitki północnej i sprzeda terenu południowej nitki ulic Rozwa enie wprowadzenia pętli autobusowej nad Dworcem Wileńskim na wschodnim wlocie al Solidarności Dw. Wschodni Etap 1 Obecnie trwają prace przy przebudowie pętli autobusowej przy ul Lubelskiej pod kątem dostosowania jej do krańcowania autobusów dalekobie nych Naszą propozycja jest przeniesienie pętli autobusowej z ul Kijowskiej na ul Lubelską co ułatwi przesiadki na pociągi aglomeracyjne perony od strony ul Lubelskiej Dla jadących z południa (linie 123, 146, 147) przesiadka na linie autobusowe w kierunku Grochowa oraz w kierunku dworca Wileńskiego odbywałyby się w zespole przystankowym al Zieleniecka Usprawnione zostałyby przesiadki pomiędzy autobusami jadącymi z Grochowa i jadącymi w kierunku Targówka Autobusy z kierunku Grochowa powinny przelotowo przeje d ać przez ten węzeł i krańcować przy stacji II linii metra przed dworcem kolejowym Stadion. 24
Taka organizacja ma zapewnić przede wszystkim wszelkiego rodzaju sprawne przesiadki z komunikacji autobusowej dalekobie nej Autobusy jadące z kierunku Białegostoku i Legionowa ul Radzymińska i Jagiellońska zapewniałyby mo liwość przesiadki w zespole przystankowym Dw Wileński metro tramwaj oraz przy ul Kijowskiej przesiadki na linię średnicową mniej dogodna przesiadka na linie aglomeracyjne które je d ą od strony ul Lubelskiej rekompensowana mo liwością przesiadki do metra przy Dw Wileńskim natomiast autobusy jadące z kierunku Siedlec i Lublina ul Grochowska przeje d ałyby przez zespół przystankowy Al Zieleniecka tramwaj Warto zaznaczyć e autobusy od strony Puław zapewniają przesiadkę przy Rondzie Waszyngtona tramwaj Etap 2 Etap ten wią e się z oddaniem do u ytkowania tunelu w ciągu ul Tysiąclecia Całą infrastrukturę związaną z postojem autobusów nale y przewidzieć w tunelu pod dworcem Wschodnim na jednej z dwóch planowanych jedni W ten sposób zostanie wytworzona atrakcyjna przestrzeń publiczna zarówno od strony ul. Kijowskiej, jak i ul. Lubelskiej. Niezale nie nale y przewidzieć przystanki tramwajowe w planowanym tunelu pod peronami przeznaczonymi dla pociągów podmiejskich obecnie peron i i bezpośrednie połączenie w sposób minimalizujący drogę dojścia podczas przesiadki (np. pochylnia lub schody ruchome). Dw. Zachodni Dworzec Zachodni łączący funkcje wa nego dworca kolejowego i głównego dworca autobusowego to obecnie labirynt ciągnących się przejść podziemnych W zasadzie całą infrastrukturę związaną z węzłem komunikacyjnym nale y zaprojektować od podstaw pod peronami kolejowymi. Przystanek tramwajowy pod peronami dworca PKS (zgodnie z projektem miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego rejonu Czyste) oraz drugi przy peronach dawnego PKP Wola nie ma ju PKP Wola o ile nie zostanie przeniesiony bli ej peronów dworca Zachodniego). W miarę mo liwości ze względu na du e odległości zasadne jest stosowanie ruchomych chodników Przeło enie torów kolejowej obwodnicy do peronów stacji Warszawa Zachodnia (wraz z mo liwością odbudowy torowiska do czołowego Dworca Głównego przy ul. Towarowej) 25
Przykład minimalizacji dróg dojścia przy przesiadkach z transportu miejskiego na transport kolejowy w Amsterdamie. Dw Gdański Wiadukt przy dworcu Gdańskim został oddany do u ytku w r Postulaty Zielonego Mazowsza mające na celu poprawić jakość przesiadek i ułatwić korzystanie z węzła nie zostały spełnione Pomimo przebudowy i du ych nakładów finansowych jakość węzła uległa pogorszeniu Konieczne jest podjęcie działań w kierunku większej integracji węzła i skrócenia dróg czasów dróg dojścia Przesunięcie przystanków tramwajowych jak najbli ej wiaduktu ul Andersa Wybudowanie zejść z wiaduktu na przystanki tramwajowe i perony kolejowe Zintegrowanie przystanków z mo liwością wjazdu autobusów Odtworzenie naziemnego przejścia dla pieszych przez ul Słomińskiego przed Dworcem Gdańskim z mo liwością likwidacji przejścia przy Bonifraterskiej Alternatywnie dojście do peronów tramwajowych od przejścia przy Bonifraterskiej 26
Metro Marymont Obecna lokalizacja pętli autobusowej stanowiącej węzeł przesiadkowy jest niefortunna Nale y zastanowić się czy rozmiar obecnej pętli będzie uzasadniony po wybudowaniu Mostu Północnego i skierowaniu linii autobusowych z Białołęki do węzła Metro Młociny Dobrym wydaje się rozwiązanie które umo liwi uruchomienie przelotowych kursów autobusów z dalekich Bielan i z Mostu Grota-Roweckiego przez węzeł Metro Marymont np w kierunku os Ruda lub przez przystanek Metro Słodowiec np w kierunku Chomiczówki 4.3 Wa ne zespoły przystankowe o charakterze przesiadkowym nieuwzględnione w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m. st. Warszawy Przystanek Metro Pole Mokotowskie Nale y zintegrować wszystkie przystanki na zachodnim i północnym wlocie skrzy owania al Niepodległości i ul Rakowieckiej. Nale y utworzyć brakujące przejścia naziemne obecnie przystanki tramwajowe są niedostępne dla osób o ograniczonej mobilności Uporządkowanie przestrzeni publicznej Rozwa yć uruchomienie wspólnego pasa autobusowo-tramwajowego. Zespół Foksal Muzeum Narodowe Przesunięcie autobusowych przystanków Muzeum Narodowe bli ej ul Nowy Świat Przeniesienie przystanków Foksal bli ej skrzy owania pomiędzy ul Smolną a Al Jerozolimskie co wią e się z likwidacją obecnej organizacji ruchu związanej z rondem. Utworzenie pasa autobusowego na odcinku ul Nowy Świat od pl Trzech Krzy y do Al Jerozolimskich w kierunku z południa na północ w przypadku utrzymania funkcjonowania ronda usytuowanie buspasa na środku jezdni co umo liwi na fragmencie jazdę pod prąd w obrębie obecnego ronda Zmiana przekroju ul Nowy Świat do jednego pasa w ka dą stronę jednego pasa autobusowego w kierunku północnym oraz poszerzenie chodników i utworzenie drogi lub pasów dla rowerów Organizacja ruchu w Al. Jerozolimskich została opisana w wę le Dw Centralny i Centrum. 27
Przystanek GUS Ze względu na specyfikę zespołu przystankowego nale y rozwa yć warianty Wariant 1 wytyczenie przejścia dla pieszych w poziomie terenu fazy świateł na to pozwalają uruchomienie schodów ruchomych lub pochylni z dolnych przystanków autobusowych Wariant 2 Wprowadzenie zmian w organizacji ruchu poprzez umo liwienie jazdy przede wszystkim autobusów wzdłu Trasy Łazienkowskiej w poziomie terenu Koszt zamontowania i eksploatacji urządzeń do przystanków poło onych na poziomie dolnym będzie wy szy ni przebudowa skrzy owania W związku z tym nale y zintegrować przystanki na południowym oraz wschodnim wlocie skrzy owania wytyczyć przejścia dla pieszych w poziomie terenu Przystanek Pl Unii Lubelskiej Najbardziej efektywnym rozwiązaniem jest przeniesienie przystanków tramwajowych zespołu Rakowiecka na północny wlot skrzy owania Puławska Rakowiecka z wprowadzeniem obustronnych dojść do peronów od ul Goworka uruchomienie przystanku na północnej jezdni ul Goworka dla autobusów w kierunku centrum) przybli enie przystanków autobusowych w ul Rakowieckiej bli ej ul Puławskiej W ten sposób zostaną zgrupowane przystanki dla prawie wszystkich linii komunikacyjnych Przystanek Rondo Waszyngtona Utworzenie brakujących przejść i przejazdów naziemnych dla pieszych i rowerzystów Przysunięcie przystanków na zachodnim i północnym wlocie jak najbli ej ronda 28
Przystanek Wiatraczna Zorganizowanie jedynie zespołów przystankowych dla autobusów Wiatraczna Wiatraczna oraz nowego przy Universam Grochów pomiędzy Al Stanów Zjednoczonych a ul Grochowską Zwiększenie liczby przejść dla pieszych w poziomie terenu przez rondo. 29
5. Posłowie Przedstawione powy ej nasze propozycje wią ą się z dość du ymi inwestycjami Warto jednak zaznaczyć e w wielu przypadkach mo na osiągnąć du e efekty przy niskich nakładach przesunięcie przystanku wytyczenie przejść naziemnych W Warszawie brak jest dobrej informacji pasa erskiej Tablice znajdujące się w wę le przesiadkowym z najbli szymi odjazdami mogą częściowo zniwelować niedogodności związane z jazdą linii w tym samym kierunku z ró nych przystanków oraz pomogą zaplanować dalszą podró Najwa niejsze węzły przesiadkowe w Warszawie stanowią przykład zaniedbań w infrastrukturze dla pieszych co łączy się z degradacją przestrzeni publicznych Problemem pozostaje zaniedbane centrum które staje się niechlubną wizytówką miasta odwiedzaną wyłącznie przez turystów i biznesmenów Tworząc przyjazne węzły przesiadkowe mo na zwiększyć nie tylko udział transportu publicznego w ogólnej liczbie podró y ale tak e ruchu pieszego obni ając stopień zanieczyszczenia powietrza które przekracza w Warszawie dopuszczalne normy nieprzerwanie od dziewięciu lat. Przykład minimalizacji dróg dojścia przy przesiadce z autobusy na kolej podmiejską 30
Minimalna droga pomiędzy peronami w wę le w Amersfoort w Holandii Raport ten otrzymają jednostki miejskie które zajmują się szeroko pojętym pasem drogowym oraz komunikacją publiczną Biuro Drogownictwa i Komunikacji Biuro Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym Zarząd Transportu Miejskiego Zarząd Dróg Miejskich 31