30 lat kolei dużych prędkości we Francji. Korzyści i plany dalszego rozwoju.

Agata Pomykała 30 lat kolei dużych prędkości we Francji. Korzyści i plany dalszego rozwoju. Ponad 30 letni rozwój kolei dużych prędkości (TGV) we Francji, który następował od uruchomienia pierwszych pociągów w 1981 r. na linii Paryż-Lyon sprawił, że TGV stał się synonimem pociągu oraz sztandarową francuską marką. Połączenie doskonałej infrastruktury kolejowej i wyspecjalizowanego taboru TGV pozwoliło stworzyć system, w którym szybkie, bezpieczne, wygodne i efektywne środki transportu dzięki elastycznej polityce cenowej dostępne są dla wszystkich. Powstanie tego systemu okazało technicznym, handlowym i finansowym sukcesem SNCF, który przyniósł jednocześnie wielkie społeczno-ekonomicznych korzyści dla regionów i całego kraju. Może być bez wątpienia traktowane jako punkt zwrotny nie tylko dla kolei francuskich ale również w historii transportu kolejowego. Sieć dużych prędkości we Francji liczy obecnie 1950 km specjalnie wybudowanych linii dużych prędkości. Jednakże pociągi dużych prędkości wjeżdżając na linie konwencjonalne, obsługują 9718 km linii tworząc rozległy system połączeń a w ramach europejskiej sieci kolei dużych prędkości, służy również połączeniom do Szwajcarii, Belgii, Włoch, Wielkiej Brytanii, Holandii i Niemiec (rys. 1). Rys. 1. Sieć kolei i linii dużych prędkości we Francji (2011 r.). Źr. History and evolution of HSR in France, Michel Leboeuf. Seminarium Koleje dużych prędkości szansą dla Polski i Europy Centralnej Slajd 3 Będące flotą flagową SNCF, TGV (fr.train à Grande Vitesse) są jedną z wielkich ikon Francji. I nie bez powodu: to eleganckie i szybkie pociągi kursujące między większymi i także i średnimi miastami Francji i pozwalające odbyć podróż w super czasie. Są wygodne i stylowe, a wnętrza niektórych z nich zaprojektowane zostały przez projektanta mody Christian Lacroix. Park pojazdów TGV liczył na koniec 2010 r. liczyła 470 pociągów (tabela 1) Tabela 1 Tabor TGV (wg slajdu nr 7) To powinien być rodzaj tabeli z kolumnami od lewej - rysunek (poniżej) - typ pojazdu (od góry: TGV-PSE, TGV Atlantique + TGV Reseaux + TGV POS TGV Eurostar TGV Duplex TGV Thalys 1

- Ilość pojazdów Rozwój Francuskie doświadczenia z dużymi prędkościami wskazujące na atuty szybkiej kolei sprawiają, ze tworzone są wciąż nowe projekty, a sieć dużych prędkości rozrasta się coraz bardziej. Zgodnie z komunikatem Komisji Europejskiej z dnia 19.październia 2011 r. dotyczącym rozwoju głównej transeuropejskiej sieci transportowej (ang.ten-t core network) włączenie niemal wszystkich głównych korytarzy, w zasadniczą, kompleksową sieć strukturalną jest częścią francuskiego planu na następne dziesięciolecia. Pierwszym projektem dużych prędkości, zgodnie z decyzja z marca 1976 r. była budowa linii LGV PSE, a pierwszy przejazd komercyjny linią dużych prędkości Paryż Lyon (tylko na południowym odcinku między Saint Florentin i Sathonay) odbył się 27 września 1981 r. Pociągi z prędkością 260 km/h przejeżdżały odległość dzielącą Paryż i Lyon w czasie 2 godz. 40 min. W rok później prędkość została podniesiona do 270 km/h, a po dwóch kolejnych latach nowa linia została przedłużona do Lieusaint Moissy. Sukces pierwszej linii sprawił, że w kolejnych latach realizowane były dalsze projekty budowy specjalnie wyposażonych linii przeznaczonych do prowadzenia ruchu o coraz wyższych prędkościach. 2

Rys. Prędkości maksymalne na LGV i kolejne rekordy prędkości (slajd 21) Sukces francuskiego systemu kolei dużych prędkości postrzegany z ekonomicznego punktu widzenia jest niewątpliwie związany z możliwością łączenia centrów miast i poruszania się pojazdów poza liniami dużych prędkości na ich przedłużeniach konwencjonalnych. Licząca ponad 9 500 km sieć połączeń stanowi o atrakcyjności i popularności tego systemu. Kolej dużych prędkości jest atrakcyjna dla czasu podróży w granicach 1-4 godziny. Dla połączeń o czasie przejazdu 2 godziny (z Paryża do Lyon, Poitiers, Rennes), udział TGV wynosi 85% rynku. Londyn, Bruksela czy Strasburg są dostępne w czasie 2 godziny 15-20 minut. Kolejowe połączenia 3 godzinne z Paryża do Bordeaux, Marsylii i Montpellier stanowią 60% udziału w pasażerskim rynku transportowym. Dla podróży trwających 4 godziny, udział w rynku wynosi zaledwie 20%. Dla osiągnięcia maksymalnej efektywności ostatnie projekty np. LGV Est i kolejne zakładają lepszą integrację z transportem regionalnym (TER, tramwaje,...) W projekcie nowej linii Tours - Bordeaux, oczekiwane jest, że dla około 1,4 mln pasażerów na 20 mln korzystających z TGV, podróż koleją rozpocznie się lub zakończy przejazdem pociągiem regionalnym. Dlatego też ważnym założeniem jest budowa nowych, multimodalnych stacji umożliwiających jak największej liczbie podróżnych z regionu skorzystanie z usługi TGV. Dobrymi przykładami już funkcjonujących w ten sposób stacji są Champagne Ardenne TGV i Walencja. Ogólne korzyści Koleje dużych prędkości przynoszą społeczeństwu szeroko rozumiane liczne korzyści w odniesieniu do rozwoju regionów, do działalności gospodarczej i zatrudnienia oraz dla wszystkich osób zaangażowanych w systemie transportowym. Ogólne korzyści dotyczą głównie planowania przestrzennego. Skracanie czasu podróży, zbliża do siebie regiony i poprawia dostępność dóbr zamieszkującym je mieszkańcom. Wpływa pozytywnie na procesy zjednoczeniowe Europy i zrównoważony rozwój regionów. Stanowi 3

odpowiedź na rosnące zapotrzebowanie na szybki transport na całym kontynencie. Rozwój transportu we Francji i w Europie wzdłuż osi północ-południe i wschód-zachód wskazuje na geostrategiczne korzyści wynikające z systemu kolei dużych prędkości. Dobrym sposobem określenia atrakcyjności kolei dużych prędkości jest spojrzenie na poziom aktywności linii. Dane dotyczące natężenia ruchu są doskonałą ilustracją sukcesów. Od uruchomienia pierwszej linii TGV w 1981 r. do końca 2001 r. zostało przewiezionych około 800 mln pasażerów, zaś do końca 2010 r. 2 mld pasażerów. W samym roku 2010, z usługi TGV skorzystało 130 mln osób. Już kilkanaście pierwszych lat funkcjonowania linii dużych prędkości we Francji było wystarczającym okresem do przedstawienia następujących spostrzeżeń: kolej dużych prędkości stymuluje niezwykle gwałtowny wzrost przewozów: w latach 1980 1997 o 90%. Wzrost ten był sumą trzech elementów: - zastąpienia tradycyjnych, konwencjonalnych przewozów usługą TGV, - pozyskania podróżnych z innych rodzajów transportu, ze względu na krótszy czas podróży pomiędzy centrami miast i atrakcyjną częstotliwości kursowania, - wygenerowania nowych potoków z osób wcześniej niepodróżujących lub odbywających podróże sporadycznie; 3 pierwsze główne projekty miały bardzo dobre stopy zwrotu w prognozach: LGV Sud- Est 15%, LGV Atlantic i LGV Nord po12%; duża popularność TGV jest kluczem do korzyści generowanych w kategoriach ekonomicznych i finansowych: ze względu na wielkość ruchu (efekt skali) wysokość dochodu w tym sektorze, zapewnia dobre wyniki finansowe SNCF. Oszczędność czasu Wartość czasu, mająca coraz większe znaczenie dla współczesnego społeczeństwa jest zależna od wielu czynników, m.in. sytuacji rodzinnej, wykonywanego zawodu i przychodów, może być postrzegana z punktu widzenia pracownika, pracodawcy, konsumenta, zaś w kontekście podróży związana jest z jej charakterem i celem. Czas podróży służbowej jest najważniejszą jej cechą, przed komfortem, ceną i rodzajem środka transportu. Dostrzegalny jest związek rozwoju gospodarczego z motywacją ekonomiczną w zachowaniu użytkowników systemów transportowych. Koszty czasu podróżnych stanowią obowiązkową kategorię jaka uwzględniana jest w projektach inwestycyjnych. Istnienie kolei dużych prędkości zmieniło kryterium podróży: odległość, została zastąpiona czasem trwania podróży. Określenia funkcjonujące nadal np. w Polsce ("Poznań jest 300 km od Warszawy") nie jest używane we Francji, gdzie używa się określeń związanych z długością czasu podróży pociągiem TGV "Do Lyon jest 2 godziny z Paryża ". Nastąpiło też znaczne skrócenie czasu podróży między Paryżem i innymi miastami: - 2 godziny między Paryżem a Lyonem, zamiast 4 godziny, - 1 godzina między Paryżem a Lille, zamiast 2 godziny 15 minut, - 2 godziny między Paryżem a Nantes, zamiast prawie 3 godziny, - 1 godzina 20 minut od Paryża i Brukseli, zamiast 2 godziny 35 minut, - 2 godziny 30 minut między Paryżem a Londynem, zamiast 5 godzin i 15 minut. Podając wartość czasu zaoszczędzonego przez wielu podróżujących ludzi, można obliczyć ogólne korzyści mające wymiar społeczny. 4

Korzyści w aspekcie zużycia energii i ochrony środowiska Szybki transport kolejowy odgrywa ważną rolę w zakresie ochrony środowiska i społecznych kosztów zewnętrznych. W odniesieniu do zużycia energii, pociągi dużych prędkości są najbardziej efektywnym środkiem transportu pasażerskiego na średnich i długich dystansach. Zużywają 2,5 razy mniej energii niż prywatny samochód i 4 razy mniej niż samolot, w przeliczeniu na pas/km Pasażerowie postrzegając TGV jako atrakcyjny środek transportu zapewniają wysoką zajętość miejsc (70%) i tym samym odgrywają znaczącą rolę w efektywności energetycznej TGV. Racjonalne wykorzystanie energii pozwala ograniczyć globalne emisje zanieczyszczeń i ma wpływ na walkę z efektem cieplarnianym. Linie dużych prędkości zajmują niewiele miejsca, około 3 ha na kilometr linii, w tym: nasypy, wykopy i instalacje pomocnicze, tereny stacyjne. Wymagają o połowę mniej miejsca w stosunku do autostrady z dwoma pasami ruchu (9-10 ha na kilometr drogi, w tym: nasypy, wykopy, rozjazdy, punkty poboru opłat). 5

Rys. 2. Porównanie zajęcia terenu przez transport drogowy i kolejowy. Źr. High Speed Rail and Sustainability. UIC 2011 Także porównanie z zajętością terenu przez transport lotniczy wskaźniki dla kolei wypadają korzystnie. Zajętości terenu przez te środki transportu na terenie Francji są następujące: - Port lotniczy Paris CDG : 3200ha2 - Linia dużej prędkosci LGV Bretagne Pays de la Loire: 2300 ha - Linia dużej prędkości LGV Rhine Rhone: 1400ha dla 140 km linii Czy to na poziomie lokalnym czy na szerszą skalę, kolej dużych prędkości jest najbardziej przyjaznym środowisku środkiem transportu w zakresie zanieczyszczenia powietrza, a co więcej nie powoduje zanieczyszczeń wody. Oddziaływanie hałasu na sąsiadujące z linią nieruchomości jest minimalizowane poprzez optymalną integrację linii w środowisku, a postęp w technologii materiałowej pozwolił znacznie obniżyć poziom emisji hałasu. Bariera akustyczna przy minimalnej odległości od torowiska Nasyp Rys 3. Metody ochrony akustycznej, źr. Publikacja PACA Bezpieczeństwo System kolei dużych prędkości jest najbezpieczniejszym środkiem transportu pasażerskiego. Poza przypadkiem wykolejenia pociągu w Chinach, gdzie przyczyną wypadku były błędy konstrukcyjne w systemach zabezpieczenia ruchu i w procedurach bezpieczeństwa żaden pasażer, nie zginął w wypadku na linii dużych prędkości (kiedy pociągi dużych prędkości poruszają się po liniach konwencjonalnych pojawiają się problemy takie z jakimi borykają się 6

klasyczne pociągi, na przykład wypadki na przejazdach w poziomie torów). Wyjątkowo wysoki poziom bezpieczeństwa związany jest z założeniami samego systemu TGV. Dla oceny stopnia jego bezpieczeństwa, w maju 1990 roku przeprowadzono testy przy bardzo dużych prędkościach. Przejechano z wieloma pasażerami na pokładzie około 2000 km z prędkością 400 km/godz. a ponadto odbyto 9 przejazdów z prędkością przekraczającą 500 km/godz. Wpływ na lokalną gospodarkę Tworzenie miejsc pracy Kolej dużych prędkości wpływa na gospodarkę i zatrudnienie na dwa sposoby: stały i czasowy. Wpływ czasowy jest związany z budową infrastruktury i taboru niezbędnego dla celów przewozowych. Jest on szczególnie korzystny dla lokalnej gospodarki, czyli obszaru, na którym powstaje infrastruktura. Jest zjawiskiem przejściowym, występującym w fazie inwestycji. W pierwszych projektach TGV inwestycje w wysokości miliarda franków francuskich (200 mln dolarów) w linie dużych prędkości wygenerowały rocznie ekwiwalent 3500 osobo lat pracy. Liczba ta nie uwzględnia pośredniego wpływu na działalność gospodarczą związaną z zakupami dokonywanymi przez pracowników budowlanych. Kolej dużych prędkości wpływa również w sposób trwały na gospodarkę. Zmiany związane są z eksploatacją linii i rozwojem regionalnych rynków wynikającym ze skrócenia czasu podróży. Ten trwały efekt ma pierwszorzędne znaczenie dla lokalnej gospodarki, Najbardziej widoczne zmiany są w handlu, usługach turystycznych i hotelowych. Dla projektu Méditerranée (przedłużenie linii dużych prędkości Paryż - Lyon do Marsylii i Montpellier), stały efekt oceniono na około 20 tys. nowopowstałych miejsc pracy. Projekt Méditerranée jest doskonałą ilustracją lokalnego wpływu w regionach bezpośrednio zaangażowanych w realizację projektu. Wyraźnie widoczne są różnice między miejscami pracy związanymi z budową infrastruktury i stałymi miejscami pracy, pozostałymi po zakończeniu projektu budowy i oddaniu linii do eksploatacji. Aby efekty tymczasowe utrzymały się po zakończeniu realizacji projektu konieczne są działania niezbędne do zapewnienia i podtrzymania korzyści dla lokalnej społeczności. Należy zauważyć, że koleje dużych prędkości nie generują we własnym zakresie stałych miejsc pracy na rynkach lokalnych lecz stwarzają jedynie warunki do ich powstania. Musi temu towarzyszyć dynamiczna lokalna inicjatywa wspierana przez władze lokalne. Wpływ na lokalne planowanie przestrzenne Zależności między budową infrastruktury transportowej i rozwojem gospodarczym są zarówno oczywiste jak i bardzo trudne do zmierzenia. Kolej dużych prędkości będąc częścią globalnego systemu gospodarczego prowadzi do jego rozwoju oraz wpływa na rozwój podsystemów z którymi współpracuje. Układ zabudowy miejskiej i inwestycje w okolicach stacji TGV potwierdzają istnienie takich zależności. w paryskiej dzielnicy Montparnasse, gdzie kończy się linia Atlantique okazałe budynki biurowe, hotele i obszary biznesowe wyraźnie skupiają się wokół stacji TGV. Ponadto, dodatkowo pobliska stacja metra Pasteur" była impulsem kampanii rozwoju i renowacji oraz uruchomienia ogromnego programu budowy ze środków pochodzących ze źródeł zagranicznych; okolica stacji Lyon-Part-Dieu, zbudowanej dla południowo-wschodniej LGV, niezależnie od zaprojektowanego na terenie dworca centrum handlowego, została zabudowana parkingami i budynkami przemysłowymi oraz strefami biznesu; pierwsze skutki/efekty związane z budową linii dużych prędkości zauważalne są często 7

na rynku nieruchomości: np. ponad 200 000 m 2 biur, firm, mieszkań, ośrodków konferencyjnych zostało wybudowane wokół Lille Europe, stacji TGV leżącej na linii Nord. Lokalne efekty są bardzo widoczne w zakresie infrastruktury związanej z sektorem najwyższej jakości usług, zakładów przemysłowych, rozwoju obszarów miejskich i turystycznych, wszystkich związanych z planowanie przestrzenne. Integracja z innymi środkami transportu: KLUCZ DO SUKCESU TGV stanowi impuls dla poprawy współpracy między różnymi rodzajami transportu i skraca globalny czas podróży z uwzględnieniem: transportu regionalnego, przykładowo, w regionie Akwitania 70 km dodatkowych linii regionalnych zostało utworzone w związku z powstaniem LGV Atlantique, a w regionie Lille, we współpracy z władzami gmin, został całkowicie przeorganizowany transport lokalny; transportu lotniczego (usytuowanie stacji kolei dużych prędkości na terenie lotnisk: np. Charles de Gaulle w Paryżu lub w bezpośrednim ich sąsiedztwie); (rys. 3) miejskich usług transportowych, np. RER (fr. Réseau Exprès Régional) do Marne-la- Vallée-Chessy, na przedmieściach Paryża; samochodów osobowych: zostały poprawione plany dostępu do dróg i autostrad, a w pobliżu stacji TGV zostały zbudowane duże parkingi. Dawniej, we Francji, budowano dworce kolejowe poza miastami, na przestrzeni wieku wokół nich wyrosły miasta. Ich sercem są stacje kolejowe silnie powiązane z miejskim systemem transportu co przesądzając o atrakcyjności zapewnia wyższy stopień wykorzystania transportu publicznego. Projekty nowych stacji uważane są za rzeczywiście przyczyniające się do rozwoju miejskich nieruchomości. Istniejące stacje są przebudowane łącznie z bliskimi obszarami miejskimi (SNCF poprzez modernizację stacji Montparnasse, Austerlitz, Paris Lyon był głównym partnerem Paryża w rozwoju obszarów miejskich). Nowe stacje na liniach dużych prędkości są elementami tworzonych ogromnych miejskich planów rozwoju: Lyon-Part Dieu, Lille Europe, Roissy-Charles de Gaulle TGV, Marne la Vallée Chessy, Disneyland Paris. Wszystkie projekty, uwzględniają wymogi kolejowe, wymagania współczesności, są obiektami multimodalnymi oraz stanowią podstawę dalszego rozwoju na przestrzeni dalszych 10-20 lat. Rys. 4. (96) Dworzec Aéroport-Charles-de-Gaulle-2-TGV (stacja obsługująca jedno z paryskich lotnisk). Fot. Rafał Tomasik Rys. 5. (85) Stacja TGV Haute-Picardie na linia LGV Nord, Jako przykład stacji regionalnej. Fot. Rafał Tomasik Rys. 6. (107) Stacja regionalna Champagne-Ardenne TGV, linia LGV Est. Fot. Rafał Tomasik Rys. 7. Nowe stacje powstałe dla systemu kolei dużych prędkości we Francji Źr. History and evolution of HSR in France, Michel Leboeuf. Seminarium Koleje dużych prędkości szansą dla Polski i Europy Centralnej 8

Slajd nr 5 Korzyści dla systemu transportowego Korzyści dla szeroko rozumianego systemu transportu są liczne i powszechne. Mogą być wyrażone jako oszczędność czasu dla pasażerów, oszczędności w kosztach ogólnych, korzyści netto dla przewoźników, korzyści netto dla państwa w postaci pobieranych podatków i wreszcie, odnosząc się do korzyści społecznych w wyniku ograniczania skutków kongestii w efekcie rezygnacji z transportu drogowego do pociągów TGV. Oprócz korzyści, jakie odnoszą przedsiębiorstwa realizujące projekt, kolej dużych prędkości jest korzystna dla społeczeństwa: obliczane wskaźniki rozwoju społeczno-gospodarczego przyjęte w realizowanych projektów francuskich TGV (30% dla TGV Sud-Est, 23% dla TGV Atlantique) są znacznie zaniżone ze względu na pomijanie wszelkich korzyści wynikających z zagospodarowania przestrzeni, gospodarki energetycznej oraz wpływu na gospodarkę i zatrudnienie. Dodatkowe korzyści w zakresie wizerunku i nowoczesności Nowoczesność systemu TGV jest impulsem do rozwoju i wprowadzania nowych technologii. Poprawia w sposób znaczący wizerunek transportu publicznego, w szczególności transportu kolejowego oraz wpływa pozytywnie na wizerunek obsługiwanych miast. Francja i SNCF są bardzo dumni z systemu TGV, użytkowanie którego jest traktowane przez wielu zagranicznych turystów jako obowiązkowy etap podróży. Również francuscy użytkownicy doceniają jakość świadczonych usług oraz integrację systemu z otoczeniem. Budowa linii dużych prędkości oraz nowej generacji taboru stała się także okazją do rozwoju francuskiego przemysłu i nauki. Ich dochody zostały później zwiększone w wyniku rozwoju eksportu i transferów technologii do innych krajów. Nowe linie Pomimo ogólnoświatowych problemów gospodarczych, budowa linii dużych prędkości we Francji a także w Niemczech czy Hiszpanii nie zmniejsza tempa. Obecnie w trakcie realizacji znajdują się 4 cztery projekty a kolejne są w przygotowaniu. Dzięki tym projektom, które są w toku i będą zakończone w 2017 roku francuska sieć dużych prędkości wydłuży się o 790 km (łącznie będzie liczyć 2637 km). Analizowane są także plany rozwoju się kolei dużych prędkości we Francji po 2020 r. LGV Ren Rhône, 1. faza części wschodniej Linia o długości 140 km wybudowana kosztem 2,5 mld euro przebiega na obszarze departamentów Côte'Or, Jura, Doubs, Haute Saône i Territoire de Belfort między Villers Ies Pots (blisko Auxerre) i Petit Croix, na wschód od Belfort, łącząc Miluzę z Dijon przez Belfort i Besançon. Charakterystyka techniczna linii: - prędkość maksymalna 350 km/godz., - prędkość handlowa 320 km/godz., - pochylenia podłużne maks. do 35, - zasilanie 2 x 25 kv, - system sterowania ruchem: TVM 430 i ERTMS, 9

- 13 dużych wiaduktów, - tunel Chevanne o długości 1970 m Dwie nowe stacje: Belfort Montbéliard TGV w Meroux, na skrzyżowaniu z linią Belfort - Delie oraz Besançon Franche-Comté TGV, zapewnią integrację z ruchem regionalnym z Besançon Viotte. 8 września 2011 r. prezydent Francji Nicolas Sarkozy dokonał oficjalnej inauguracji 140 km linii pomiędzy Villiers les Pots i Petit Croix, zaś 1 grudnia 2011 r. Nathalie Kosciusko-Morizet, minister ekologii, zrównoważonego rozwoju, transportu i mieszkalnictwa dokonała otwarcia dwóch nowych stacji: Besançon Franche-Comté i Belfort Montbéliard. Pominąwszy połączenie TGV na południu Avignon Nimes Marsylia, Ren - Rodan będzie pierwszą linią dużych prędkości poza obszarem paryskim. Oddanie linii do eksploatacji planowane jest na 11 grudnia 2011. Dzięki integracji z przewozami regionalnymi, linia ta będzie mieć wpływ na trzecią część sieci francuskiej i pozwoli na zaoszczędzenie od 25 do ponad 90 minut. Linia ta stanowi połączenie LGV Paryż - Dijon - Miluza - Bazylea - Zurich i linii poprzecznej Strasbourg Lyon, a może zostać przedłużona na północny-wschód do Frankfurtu oraz na południe do linii Marsylia - Montpellier. Linia Ren Rodan postrzegana jest jako element europejskiej sieci kolei dużych prędkości. Ilości pociągów planowanych do wprowadzenia w początkowym okresie: 8 pociągów do Besançon, odjeżdżających z Paryża Lyon, czas przejazdu 2 godz. 5 min. (obecnie osiem pociągów przy czasie przejazdu 2 godz. 39 min.), dla trzech stacją końcową będzie Besançon Viotte, miasto Besançon będzie obsługiwało pociągi TGV na dwóch stacjach; 8 pociągów do Belfort Montbeliard TGV, odjeżdżających z Paryża Lyon, o czasie przejazdu 2 godz. 15 min. (obecnie 3 godz. 59 min. przez Chaumont lub 3 godz. 40 min. przez Besançon); 11 pociągów do Miluzy, odjeżdżających z Paryż Lyon, o czasie przejazdu 2 godz. 40 min. (obecnie osiem pociągów przez Strasbourg, w czasie 3 godz. 3 min.); 6 pociągów do Bazylei, o czasie przejazdu 3 godz. 5 min. (obecnie przez Strasbourg w czasie 3 godz. 27 min.); 6 pociągów do Zurichu w ofercie Lyrii odjeżdżających ze stacji Paryż Lyon, o czasie przejazdu 4 godz. 5 min. (obecnie 4 pociągi przez Strasburg w czasie 4 godz. 34 min.). Otwarcie LGV umożliwi uruchamianie pociągów do Miluzy, Bazylei i Zurychu na stacji Paryż Lyon, a nie Paryż Est i przejazd linią południowo-wschodnią (Sud-Est) zamiast wschodnioeuropejską (Est-européenne). Colmar będzie nadal obsługiwany przez Strasburg dwoma pociągami z Paryża Est. Ponadto linia ta przyniesie korzyści w relacjach pomiędzy regionami: uruchamianych będzie 6 pociągów Strasbourg - Lyon o czasie przejazdu 3 godz. 40 min. (obecnie 4 godz.38 min.), z których trzy dotrze do Marsylii (5 godz. 20 min., obecnie 6 godz. 35 min.) i dwa do Montpellier (5 godz. 40 min.), a relacja Miluza - Lilie zastąpi obecną Besançon - Lille. Jeden z pociągów Strasburg - Marsylia będzie miał przedłużoną relację do Frankfurtu (skład SNCF), DB rozważa również zapewnienie obsługi tej relacji składem własnym. Niezależnie od tego, przejazd Strasbourg - Lyon będzie odbywał się przez Dijon Chalon sur Saône lub Bourg en Bresse. W końcu 2012 r., dzięki nowej, krótkiej łącznicy (1100 m pojedynczego toru łączącego linie Strasburg - Miluza i Miluza Belfort), dwa pociągi linii Nord-Sud relacji Strasbourg - Lyon (3 godz.15 min.), obsłużą relację Bazylea Marsylia, a jeden lub dwa Paryż - Freiburg. Skomunikowanie pociągów TGV z ICE na tej stacji pozwoli połączyć Marsylię z Hamburgiem. LGV Est-européenne/ Linia wschodnio- europejska 2. faza 10

Zgodnie z założeniami wstępnego projektu, budowa LGV Est européenne jest realizowana w dwóch etapach. Od 10 czerwca 2007 w eksploatacji jest pierwsza część linii, 300 km pomiędzy Vaires i Baudrecourt (koszt budowy 2,01 mln euro). Druga faza obejmuje 106 km linii od Baudrecourt do Vendenheim, wchodząc do Strasburga, 16,1 km łącznicy: wschodnia strona Baudrecourt (przyjazdy z Metz) i do Réding pojedynczym torem z Drulingen umożliwiającym jazdę z Nancy i Sarrebourga. Najważniejszymi obiektami inżynieryjnymi tego odcinka jest podwójny tunel Saverne (o długości 4019 m ) w masywie północnych Wogezów oraz 8 dużych wiaduktów i 128 mniejszych obiektów. W Vendenheim, linia łączy się z linią z Haguenau co poprawi pozycjonowanie TGV na stacji w Strasburgu i ograniczy kolizje z ruchem regionalnym. Wyposażenie linii w systemy sterowania ruchem będzie analogiczne jak dla istniejącego już odcinka wybudowanego w 1. etapie: TVM 430 i ERTMS poziom 2. Prędkość maksymalna na linii wyniesie 320 km/h. Prace rozpoczęły się latem 2010 r., zaś uruchomienie linii planowane jest na czerwiec 2016 r. Oszczędności czasu będą wynosiły około 30 min. - Paryż - Strasbourg 1 godz. 50 (obecnie 2 godz.20 min.), - Paryż Colmar, czas przejazdu 2 godz.20 min., - Paryż Luksemburg, czas przejazdu 2 godz.15 min., - Luksemburg Strasburg, czas przejazdu 1godz. 25 min. (obecnie 2 godz.10 min.). Również bardzo popularne wśród eurokratów połączenie Bruksela Strasburg, realizowane pociągiem dużych prędkości będzie zajmowało 3 godz. 30 min., zamiast obecnych 5 godz.10 min. (uwzględniając podniesienie prędkości do 160, 150 lub 140 km/h przez NMBS pomiędzy Brukselą i Namur oraz Namur i Arion). Zyskają również połączenia międzynarodowe w kierunku Stuttgartu, Monachium, Zurychu czy Bazylei. Czas podróży z Paryża do Bazylei będzie wynosić 3 godzin, co jest konkurencyjne z przejazdem linią Ren - Rodan przez Dijon. Niedawne otwarcie nowego mostu na Renie w Kehl i wzrost prędkości przyczyni się do lepszego świadczenia usługi przewozowej między Francją a Niemcami. LGV Bretagne - Pays de la Loire Projekt ten prezentowany jest jako przedłużenie zachodniej części LGV Atlantique, oddanej do eksploatacji w 1989 r. Zgodnie z Deklaracją użyteczności publicznej (fr. déclaration d utilité publique, DUP) z 26 października 2007 obejmuje budowę 182 km linii dużych prędkości między Connerré (aktualny koniec LGV A) i Cesson-Sévigné, na wejściu do Rennes. Na wschodzie wykorzystane zostaną prace z 1989 do możliwej obwodnicy Le Mans, dotychczas nieukończonej. Przewidziano kilka przyłączeń do linii klasycznych: - w Connerré do linii Paris - Le Mans, - w La Milesse, na północ od Le Mans, do linii Le Mans - Rennes, - na wschód i zachód od Laval krótki odcinek do Sablé (i dalej do Nantes) z Poille sur Vègre. Będzie to 32 km nowo wybudowanych linii. Nie jest planowana budowa żadnych stacji. Charakterystyka linii: - prędkość do 350 km /h (prędkość handlowa 320 km/h) - pochylenia podłużne maks. do 25, - TVM 300 nowej generacji, - ERTMS, - zasilanie 2 x 25 kv - wiadukt nad Mayenne w Laval oraz kilka innych dużych budowli Na północnej obwodnicy Le Mans, między Connerré i Milesse, będzie prowadzony ruch mieszany, pasażersko-towarowy przy współistnieniu TVM i BAL. Umowa pomiędzy państwem, RFF i SNCF oraz społecznościami Le Mans, Laval, Vitré i Sablé, została podpisana 30 stycznia 2007 r. 11

Zapisy Memorandum Finansowego, podpisanego 29 lipca 2009 na 3,4 mld euro określają sposób finasowania linii: zostanie wybudowana w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP), Grupa Eiffage będzie eksploatowała i utrzymywała linię przez 25 lat. Ponieważ prace przygotowawcze, m.in. badania archeologiczne i badania środowiskowe zostały już wykonane przez RFF, Eiffage powinna rozpocząć wkrótce budowę. Oddanie do użytku przewidziane jest na 2017 r. Czas podróży będzie następujący: Paryż - Rennes : 1 godz. 26 min. (oszczedność 37 min). Paryż Laval: 1 godz. 10 min. (oszczednośc 22 min), Paryż Nantes: 1 godz. 53 min. (oszczędność 8 min), Brest i Quimper będą osiągane jak dotąd w około 3 godz.15 min. Bariera 3 godzin zostanie przekroczona dopiero po zakończeniu prac rozwojowych/modernizacyjnych na linii klasycznej (podniesienie prędkości do 200/220 km/h), co nie jest oczekiwane przed 2020. pociągi TGV odjeżdżające z Rennes do Strasburga, Lilie, Lyon, Marsylii i Montpellier skrócą czas przejazdu o 37 min. Uwagę zwraca na zaangażowanie i dynamika regionu Pays de la Loire, gdzie podpisana została umowy o dofinansowanie (36 mln euro) z miastami Rennes i Angers na budowę trzeciego ramienia trójkąta Sablé. Odcinek długości 3,6 km umożliwi połączenia międzyregionalne dużych prędkości Laval - Angers (44 min), Laval Nantes (1 godz. 20 min.), Angers - Rennes (1 godz. 20 min.) Połączenia te uzyskiwane są dzisiaj głównie poprzez przesiadki w Le Mans. Linia Sud Europe-Atlantique Projekt określany w skrócie jako SEA, obejmuje budowę 302 km linii dużych prędkości i 40 km łącznic przebiegających przez regiony: Centralny, Poitou-Charentes i Akwitania jako przedłużenia południowo-zachodniego odcinka linii Atlantique, oddanego do eksploatacji we wrześniu 1990 r. Linia ta przebiegać będzie obwodnicą Tours na północ od posterunku Monts i połączy się z linią konwencjonalną w Le Gorp, położonym 13 km na północ od Bordeaux. Na odcinku tym nie będzie stacji, ale połączenie ma służyć obsłudze Chatellerault, Poitiers (do i od La Rochelle) i Angoulême. Linia wyposażona będzie w systemy sterowania ruchem nowej generacji TVM 300 i ERTMS. Prędkość maksymalna na linii SEA będzie wynosić 320 km/godz. (prędkość handlowa 300 km/h, zgodna z prędkością na istniejącej LGV Atlantique). Budowa kilku wiaduktów pozwoli na pokonanie rzek (l'lndre, la Vienne, la Charente et la Dordogne). Odcinek Tours - Bordeaux jest częścią wielkiego projektu SEA zmierzającego do przekroczenia granicy hiszpańskiej, połączenia Tuluzy z Bordeaux i Limoges z Poitiers. Kiedy linia zostanie oddana do eksploatacji, co zostało zaplanowane na połowę 2017 r. pociągi opuszczą linię konwencjonalną gdzie mogą poruszać się z prędkością 220 km/h. Paryż będzie dostępny z Poitiers w 1 godz. 15 min (obecnie 1 godz. 25 min.) Angoulême w 1 godz. 45 min. (obecnie 2 godz.10 min.), Bordeaux w 2 godz.05 min. (obecnie 3 godz. i La Rochelle w 2 godz.25 min. (obecnie 2 godz.50 min.).oszczędność czasu będzie wynosiła ok. 50-55 min dla relacji na południe od Bordeaux. Dzięki temu spodziewane jest, że każdego roku będzie podróżować około 5 mln pasażerów więcej (obecnie 20 mln). Po raz pierwszy we Francji, budowa (koszt 7,8 mld euro), eksploatacja i utrzymanie infrastruktury kolejowej jest powierzona w ramach koncesji (50 lat) prywatnej grupie (Vinci). Koncesje istnieją już dla usług transgranicznych, takich jak Calais - Dover i Perpignan Figueras jednakże są o wiele mniejszymi i mniej skomplikowanymi umowami. Uruchomienie linii SEA pozwoli zapewnić na liniach klasycznych wyższą jakość przewozów towarowych oraz w mniejszym stopniu pasażerskich przewozów regionalnych. 12

Obwodnica Nimes i Montpellier Zgodnie z Deklaracją użyteczności publicznej z maja 2005 r. obwodnica podstawowo ma na celu wspomóc odblokowanie ruchu towarowego na stacji Nimes i Montpellier. Nowa linia zaczyna się na wschodzie od posterunku Manduel, przechodzi na południe od obecnej linii, przecina ją dwukrotnie i kończy się w Lattes, po zachodniej stronie Montpellier. Połączenie jest budowane, po pierwsze, aby dotrzeć na prawy brzegu Rodanu (ruch towarowy), a po drugie do Saint Bres, tak by pociągi obsługiwały dworzec Saint Roch. Trasa, o długości 60 km (i 20 km łącznic), będą miały pochylenia podłużne maks. do 10 ze względu na planowany ruch mieszany. Z tego powodu linia będzie wyposażona w podwójną sygnalizację: BAL z semaforami i TVM/ERTMS. Wybudowane zostaną dwa dworce: w Manduel dla połączenia z ruchem regionalnym oraz w Odysseum - nowej dzielnicy Montpellier Sud, zintegrowany z miejskim ruchem tramwajowym. Połączenie Paryż - Montpellier będzie możliwe w 3 godziny (obecnie 3 godz. 30 min.), zaś Paryż - Perpignan w 4 godz. 35 min. Kosztujący 2 mld euro, projekt będzie realizowany w formule PPP. Porozumienie w sprawie finansowania zostało podpisane 7 lutego 2011. Koncesjonariusz zastanie wybrany na początku 2012 r. Uruchomienie linii powinno nastąpić w 2017/2018. Dla przedłużenia tej nowej linii, rozpatrywane jest połączenie Béziers - Narbonne. Ambitne plany dalszego rozwoju Porozumienie Środowiskowe Grenelle docelowo wskazuje konieczność budowy 2000 km linii dużych prędkości w perspektywie 2020, i dodatkowo 2500 km po roku 2030. Rozważane są więc dalsze projekty: Południowa część LGV SEA, z prawie 410 km w układzie Y: zasadnicza część wychodząca z Beautiran na południowym wschodzie Bordeaux, w kierunku płd- wsch. do Bernos Beaulac, gdzie rozdziela się i kieruje do Saint Jory (wejście do Tuluzy) oraz do Biriatou dla połączenia z siecią hiszpańską. Planowane są 3 nowe dworce: Montauban, Agen i Mont de Marsan, zintegrowane z siecią TER dla zapewnienia połączeń do Dax i Bayonne. Paryż - Tuluza i Paryż - Bayonne będą osiągalne w ciągu 3 godzin. Planowane jest oddanie linii do eksploatacji 2018/2020. Poitiers - Limoges (115 km za 1,6 mld euro) między Iteuil, na południe od Poitiers, na konwencjonalnej linii Poitiers Bordeaux i Palais sur Vienne, na północ od Limoges na linii POLT. W wyniku realizacji tego projektu podróż na trasie Paryż Limoges zajmie 2 godz., zaś Paryż - Brive 3 godz. Konsultacje społeczne przewidziane są na 2012 r., zaś pozyskanie DUP do końca 2013 r. Lyon - Turyn, w oparciu o międzynarodową umowę dotyczącą zrównoważenia transalpejskich środków transportu w 2015 roku, zawartą pomiędzy Francją i Włochami 29 stycznia 2001. Linia ta jest częścią europejskiego połączenia Lizbona - Budapeszt. Pomiędzy Saint Jean de Maurienne i Bussoleno przewidziana jest budowa nowego tunelu transalpejskiego o długości 57 km. Lattes Perpignan, 160 km budowane dla uzupełnienia brakującej części połączenia Francja Hiszpania. Konsultacje społeczne odbyły się w 2009 roku i przebieg niektórych odcinków nowej linii pasażersko-towarowej został już wyznaczony, studia wstępne rozpoczęto w roku 2010. Przedstawiciele lokalnych środowisk, bardzo zaangażowanych w projekt (oprócz Aude) podpisali 12 maja 2011 końcowy protokół dotyczący 13

finansowania. Prace studialne będą kontynuowane do roku 2015, zaś uruchomienie linii określa się jako możliwe w perspektywie 2020. LGV Marsylia - Nice, tzw. PACA Konsultacje społeczne odbyły się w 2005 roku. Studia nad wyborem jednego z trzech wariantów zostały przeprowadzone w latach 2006-2008. W dniu 29 czerwca 2009 r. została podjęta decyzja o wyborze najbardziej kosztownego wariantu z przebiegiem trasy jak najbliżej Marsylii, Tulonu i Nicei (180 km linii z 60 km tuneli). Zakończenie prac i oddanie linii do eksploatacji jest możliwe w 2023 r. Linia ta pozwoli na skrócenie podróży Marsylia - Nicea do 1 godz. (obecnie 2 godz.30 min.), a Paryż - Nicea do 3 godz. 55 min. (obecnie 5 godz. 30 min.). Koszty oszacowano na 10 miliardów euro, lecz należy dodać do nich 5 miliardów na modernizację sieci konwencjonalnej dla zapewnienia obsługi regonów. Będąc elementem sieci transeuropejskiej Barcelona - Marsylia - Gênes, linia może kwalifikować się do finansowania europejskiego. LGV Normande Dla włączenia portu w Havre w obręb Wielkiego Paryża, linia połączy Paryż z Rouen i Havre z odgałęzieniem w kierunku Caen. Pozwoli tym samym na skrócenie przejazdu z Paryża do Havre do 1 godz. 15 min. (obecnie 2 godz.), do Rouen do 45 min. (obecnie 1 godz. 10 min.), do Caen do 1 godz. 10 min. (obecnie 2 godz.) i do Cherbourg do 2 godz.10 min. W zależności od wariantu długość linii wynosi 300-350 km, a koszty wahają się między 8 a 12 mld euro. Uruchomienie linii planowane jest w 2020 r. LGV Paryż - Orlean - Clermont - Lyon (POCL) Ze względu na wyczerpanie przepustowości LGV Paris-Sud-Est planowane jest utworzenie drugiej linii dużych prędkości Paryż Lyon, która jednocześnie będzie obsługiwała regiony Centralny i Auvergne (Paryż Clermont Ferrand poniżej 2 godzin). Dla podróży z Paryża, dworzec d'austerlitz byłby stacją początkową. (etudes prealables) Studia wstępne rozpoczęto w 2009 r. Koszt realizacji projektu przewidywany jest na 12-14 mld euro, zaś włączenie do eksploatacji ok. 2026 r. Rys. 8. Plany rozwoju kolei dużych prędkości we Francji. Źr. History and evolution of HSR in France, Michel Leboeuf. Seminarium Koleje dużych prędkości szansą dla Polski i Europy Centralnej Slajd nr Interconnection Sud TGV w Île de France Będzie to fragment przyszłej obwodnicy Paryża. Z analiz wynika, że region wokół Paryża (Ile-de-France) jest jednym z nagorzej skomunikowanych siecią pociągów dużej prędkości we Francji. Układ dworców Paryżu (wszystkie są czołowe) nie sprzyja tworzeniu połączeń przechodzących przez to miasto. Także dostęp do tych dworców dla mieszkańców odległych przedmieść Paryża nie jest dogodny. Poprawę ma przynieść udowa obwodnicy wokół Paryża. Wschodnia jej część już istnieje i umożliwia przejazd pociągów z południa Francji w kierunku Lille i Strasburga przez stację na lotnisku Charles de Gaulle. W pierwszej kolejności ma zostać zbudowana obwodnica południowa. Konsultacje społeczne tego projektu zakończyły się w maju 2011 r., a dalsze badania dotyczą trzech wariantów przebiegu wybranych przez RFF do dalszej oceny. Po raz pierwszy, celem budowy linii dużych prędkości nie jest skrócenie czasu podróży. To połączenie istniejących linii dużych prędkości LGV Atlantique i LGV Sud-Est na południe 14

od Paryża budowane jest dla wycofania TGV z Grande Ceinture. Zostaną wybudowane dwie stacje: jedna na lotnisku Orly (a priori, na poziomie terminali), a druga w Villeneuve St George, w Lieusaint-Moissy. Uruchomienie przewidywane jest nie wcześniej niż w perspektywie 2020. Rys. 9. Plany rozwoju kolei dużych prędkości w regionie Ile-de-Francei. Źr. History and evolution of HSR in France, Michel Leboeuf. Seminarium Koleje dużych prędkości szansą dla Polski i Europy Centralnej Slajd nr Wymienione projekty znajdują się w fazie studiów i analiz, trudno na dzień dzisiejszy określić, czy wszystkie z nich zostaną zrealizowane. Jednakże bez planów, badań, dyskusji publicznych i konsultacji społecznych ich realizacja nie byłaby na pewno możliwa. Odrębnym problemem jest oczywiście możliwość sfinansowania nawet najlepszych planów. Pierwsze doświadczenia francuskie związane z partnerstwem publiczno-prawnym w sektorze kolejowym, współudział regionów w finansowaniu projektu, propozycje euroobligacji pokazują różne możliwości montażu finansowego zapewniającego środki na realizację projektów. Aby jednak jakikolwiek podmiot zechciał współuczestniczyć w finansowaniu przedsięwzięcia najpierw konieczne jest przeprowadzenia studiów pozwalających pozyskać informacje umożliwiające podejmowanie decyzji, również finansowych. Rys. 10. Dostępność Paryża po realizacji planów budowy linii dużych prędkości we Francji. Źr. History and evolution of HSR in France, Michel Leboeuf. Seminarium Koleje dużych prędkości szansą dla Polski i Europy Centralnej Slajd nr 15

Vmax - prędkość maksymalna określona jest dla linii ale nie koniecznie na wszystkich odcinkach. Linie przystosowane do parametrów dużych prędkości zaznaczone są italikiem - pozwalają osiągać prędkość 200/220/230 do 250 km/h. W tabeli wymienione są tylko linie, których budowa jest bliska lub rozpoczęła się (ze znakiem zapytania przy dacie uruchomienia) Rok Odcinek Linia Długość [km] V max [km/h] 1981 Saint Florentin - Sathonay (Lyon) Paryż - Lyon 272 300* 1983 Lieusaint Saint Florentin Paryż - Lyon 117 300* 1989 Châtillion Courtalain Connerré (Le Paryż - Le Mans 176 300 Mans) 1990 Courtalain Vouvray Monts (Tours) Paryz - Bordeaux 119* 300 1992 Montanay (Lyon) Grenay (Saint Paryż - Marsylia 37 300 Quentin Fallavier) 1993 Gonesse Arras puis Croisilles (Arras) Paryż - Lille - 314 300 Fretin Lille Calais Fréthun *** Londyn 1994 Vémars (LN3) Crisenoy (LN1) Lille - Marsylia 69 270 1994 Grenay (Saint Quentin Fallavier) Paryż - Marsylia 78 300 Saint Marcel lès Valence 1996 Fretin Wannehain (granica F/B) Paryż - Bruksela 10 300 1996 Valenton/Créteil Solers (LN1) Paryż - Lyon 29**** 270 2001 St. Marcel lès Valence Paryż - 248 300***** Marsylia/Redessan (Nîmes) Marsylia/Montpellier 2007 Vaires (Paryż) Baudrecourt Paryż - Strasbourg 301 320 2010 Le Soler (Perpignan) Perthus (granica Paryż - Barcelona - 25 320 F/H) Madryt 2011? Petit Croix (Belfort) Villers les Pots Miluza - Lyon 140 320 (Dijon) 2017? Baudrecourt Vendenheim (SB) Paryż - Strassbourg 106 320 2017? Conneré (Le Mans) Rennes Paryż - 182 320 Rennes/Brest 2017? Monts (Tours) La Gorp (Bordeaux) Paryż - Bordeaux 303 320 2017? Reddessan (Nîmes) Lattes (Montpellier) Nîmes - Montpellier 80 220 * prędkość 260 km/h, podniesiona do 270 km/h we wrześniu 1982 r., a do 300 km/h w czerwcu 2001 r. ** obwodnica Tours (Vouvray-Monts) o długości 17 km, zelektryfikowana 1500 V DC (220 km/h). *** Do Lille od września 1993 r., do Calais/Dunkerque od stycznia 1994 oraz do Wielkiej Brytanii od listopada 1994 **** Créteil - Soler 29 km; Valenton - Soler 25 km ***** Na ok. 41 km pomiędzy Awinion a Aix-en-Provence testowana prędkość 320 km/h. 16