WITASZEK Kazimierz 1 WITASZEK Mirosław 2 CZECH Piotr 3 STANIK Zbigniew 4 WARCZEK Jan 5 Wpływ stanu technicznego reflektorów pojazdu samochodowego na widoczność pieszego WSTĘP Wypadki z udziałem pieszych to około 26-30% wszystkich wypadków drogowych w naszym kraju [3, 7]. Rocznie piesi stanowią od kilkunastu do dwudziestu procent ofiar wypadków drogowych w Polsce, w tym od 20 do 35% ofiar śmiertelnych [4, 7]. Piesi są winnymi około 20% wypadków na naszych drogach [2]. Najczęściej mają one miejsce na przejściach dla pieszych i skrzyżowaniach, a podstawową ich przyczyną jest nieostrożne wejście na jezdnię [5, 7]. Prócz tego w wielu rejonach naszego kraju, zwłaszcza poza miastami przy drogach nie ma chodników, dzięki czemu piesi są zmuszeni do poruszania się po poboczu. Tam także są narażeni na niebezpieczeństwo wypadku. Zwłaszcza na drogach poza obszarem zabudowanym, po których pojazdy poruszają się z większymi prędkościami. Ponadto pozamiejskie drogi często nie są oświetlone. W takich warunkach kluczowe jest odpowiednio wczesne dostrzeżenie przez kierowcę poruszających się drogą pieszych [10]. Jak podano w pracy [12], nocą udział wypadków z udziałem pieszych jest około dwukrotnie większy niż za dnia. Te względy skłoniły autorów do podjęcia badań widoczności pieszego w nocy. Jednym ze sposobów obniżenia zużycia paliwa przez współczesne pojazdy samochodowe jest zmniejszenie ich masy. Można je osiągnąć dzięki zastosowaniu materiałów o niskiej gęstości do wytwarzania elementów samochodów. Popularną grupę takich materiałów stanowią tworzywa sztuczne. Ostatnio są one chętnie wykorzystywane do produkcji reflektorów samochodowych. Podczas długotrwałego użytkowania takich reflektorów ulegają one starzeniu fizycznemu, które obniżają zdolność, zarówno kloszy do przepuszczania światła, jak i odbłyśników do jego dobijania. Nazywa się je zmatowieniem. Jest to widoczne zwłaszcza w przypadku reflektorów przednich [8, 9]. Zjawisko to pogarsza widoczność drogi oraz innych uczestników ruchu drogowego nocą, podczas opadów czy we mgle. Może zatem mieć ujemny wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Dlatego, zdaniem autorów, celowe jest zbadanie wpływu stanu technicznego przednich reflektorów samochodowych na widoczność pieszych użytkowników drogi w nocy. W niniejszym artykule zaprezentowano wyniki takich badań. 1. BADANIA W ramach pracy wykonano badania wpływu stanu technicznego reflektorów samochodu osobowego na widoczność pieszego. Dokonano porównania tej widoczności fabrycznie nowych oraz zużytych (ponad dziesięcioletnich) reflektorów przeznaczonych do pojazdów Renault Clio II oraz Renault Thalia. Modele te były produkowane od 2001 roku. Nowe reflektory, marki DEPO o oznaczeniach: 551-1138L (lewy) oraz 551-1138R (prawy), wyprodukowano w 2014 r. Natomiast reflektory zużyte zostały wyprodukowane w 2003 roku, w Turcji przez firmę MAKO. Nosiły one 1 dr inż. Kazimierz Witaszek, Politechnika Śląska, Wydział Transportu, Katedra Eksploatacji Pojazdów Samochodowych, kazimierz.witaszek@polsl.pl, 32-6034152 2 dr inż. Mirosław Witaszek, Politechnika Śląska, Wydział Transportu, Katedra Eksploatacji Pojazdów Samochodowych, mirosław.witaszek@polsl.pl, 32-6034152 3 dr hab. inż. Piotr Czech, prof. nzw. w Pol. Śl., Politechnika Śląska, Wydział Transportu, Katedra Budowy Pojazdów Samochodowych, piotr.czech@polsl.pl, 32-6034230 4 dr hab. inż. Zbigniew Stanik, Politechnika Śląska, Wydział Transportu, Katedra Eksploatacji Pojazdów Samochodowych, zbigniew.stanik@polsl.pl, 32-6034152 5 dr. inż. Jan Warczek, Politechnika Śląska, Wydział Transportu, Katedra Budowy Pojazdów Samochodowych, jan.warczek@polsl.pl, 32-6034166 6645
oznaczenia: 8200228791 (lewy) i 8200228792 (prawy). Wykazywały one znaczne zmatowienie kloszy. Dodatkowo jeden z odbłyśników był mocno zanieczyszczony, a nawet nadpalony. Oba komplety reflektorów są przeznaczone do żarówek halogenowych: H7 do świateł mijania, H1 do świateł drogowych, W5W do świateł pozycyjnych i PY21W (z bańką zabarwioną na pomarańczowo) do kierunkowskazów. Odbłyśnik, jest zamocowany wahliwie do obudowy reflektora. Składa się on z osobnych luster dla świateł mijania i drogowych. Jego położeniem steruje korektor o napędzie elektrycznym. Rysunek 1 przedstawia wygląd zewnętrzny badanych lewych reflektorów. Rys. 1. Wygląd zewnętrzny badanych lewych reflektorów; a) używany; b) nowy Dla potrzeb badań zbudowano przenośne stanowisko pozwalające na zamocowanie badanych reflektorów w takiej pozycji względem drogi, w jakiej znajdują się one w samochodzie. Wyeliminowało to praco- i czasochłonną wymianę przednich reflektorów w pojeździe, przy jednoczesnym zapewnieniu mobilności aparatury badawczej. Budowę stanowiska opisano szczegółowo w pracach [8 i 9]. Widok stanowiska przedstawiono na rysunku 2. Rys. 2. Stanowisko badawcze 6646
Do badań użyto żarówek Tungsram Megalight Ultra. W badaniach nie włączano kierunkowskazów. Komplet żarówek (H1, H7 i W5W) obu reflektorów po załączeniu pobiera ok. 240 W mocy. W celu długotrwałego utrzymania stałego napięcia (decydującego o strumieniu światła generowanego przez żarówki), zasilano je ze spalinowego generatora prądu przemiennego o napięciu 230 V, poprzez impulsowy zasilacz sieciowy: 230 V / 12 V, umożliwiający regulację napięcia wyjściowego w zakresie od 10 do 14,5 V. Badania przeprowadzono na położonej wewnątrz zamkniętego dla ruchu, ogrodzonego i nieoświetlonego terenu utwardzonej drodze. Droga ta przebiegała prosto na długości blisko 60 m, po czym przechodziła w łagodny łuk. Na nawierzchni drogi umieszczono stanowisko z reflektorami. Jego położenie w stosunku do drogi sprawdzono za pomocą poziomnicy laserowej. Przy pomocy śrub regulacyjnych ustawiono właściwe położenie reflektorów. Za stanowiskiem, na statywie, ustawiono aparat fotograficzny Nikon D90 z obiektywem Nikkor 18-105/3.5-5.6 VR. Pozycja tak ustawionego zestawu fotograficznego w stosunku do reflektorów stanowiska odpowiadała położeniu głowy kierowcy rzeczywistego samochodu. Parametry ekspozycji, przy których wykonywano fotografie, dobrano eksperymentalnie w celu zapewnienia prawidłowego odtwarzania rzeczywistej widoczności pieszego w nocy. Dokonano tego w manualnym trybie pracy aparatu fotograficznego. Z powodu niecentralnego położenia pieszego w kadrze, ustawiono ostrość na około 10 m i zablokowano działanie układu automatycznej jej regulacji. Na podmurówce ogrodzenia przebiegającego równolegle do drogi, naniesiono znaczniki odległości pieszego od stanowiska pomiarowego, dla 5, 10, 15, 20, 25, 30, 40, 50, 60 i 70 m. Do ustalenia ich położenia wykorzystano dalmierz laserowy Dexter 9805. W trakcie badań na drodze stał pieszy w różnych odległościach od stanowiska z reflektorami. Odległości te określano za pomocą wyżej wymienionych znaczników oraz krzyżowej poziomnicy laserowej LuxTools. Jeden z promieni jej światła był skierowany równolegle do ogrodzenia, a drugi prostopadle. Ten ostatni wyznaczał właściwe położenie stóp pieszego. Sposób ustawienia pieszego na drodze pokazano na rysunku 3. Rys. 3. Ustawienie pieszego na drodze podczas badań Rodzaj ubioru pieszych poruszających się po drogach nocą w sposób istotny wpływa na ich widoczność, decydującą o bezpieczeństwie. Najlepszą widoczność zapewnia wysoki kontrast ubioru i otoczenia [1]. Dalszą poprawę widoczności uzyskuje się dzięki stosowaniu kamizelek i innych elementów odblaskowych [11]. Dlatego przeprowadzono badania zarówno dla pieszego ubranego w ciemny strój, złożony z granatowych spodni i oliwkowego polaru, jak i z założoną kamizelką odblaskową w kolorze żółto-zielonym, z dwoma białymi pasami odblaskowymi. Ponadto dla poprawy widoczności pieszego użyto żółtych opasek odblaskowych, które według informacji podanych w pracy [6] powinny zostać umieszczone na poruszających się częściach ciała pieszego. Pierwsza 6647
opaska została umieszczona na prawym nadgarstku, zaś dwie pozostałe na prawej nogawce jedna w pobliżu kolana, a druga tuż powyżej kostki. Użyto również czapki z białym, wąskim paskiem. Dla każdej z wybranych odległości wykonano zdjęcia dla przypadków podanych w tabeli 1. Tab. 1. Plan wykonania dokumentacji fotograficznej Badane Stan reflektorów Ubiór pieszego światła nowe używane mijania drogowe mijania drogowe 2. ANALIZA WYNIKÓW BADAŃ Odległość ustawienia pieszego od stanowiska l, m zwyczajny 5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 elementy odblaskowe 5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 zwyczajny 5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 elementy odblaskowe 5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 zwyczajny 5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 elementy odblaskowe 5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 zwyczajny 5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 elementy odblaskowe 5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 W celu porównania fotografii wykonanych w podczas badań, wykadrowano je tak, aby sylwetka pieszego wypełniała prostokąt o wysokości dwukrotnie większej od szerokości. Nie prowadzono obróbki zdjęć wywierających wpływ na jasność otrzymanych obrazów. Wykonano z nich zestawienie, przedstawione na rysunku 4. Zawiera ono 80 przypadków oświetlenia i ustawienia pieszego. Dla zapewnienia przejrzystości zestawienia rodzaj użytych świateł oraz ubioru pieszego oznaczono symbolami graficznymi. Jak widać na rysunku 4, światła mijania używanych reflektorów zauważalnie słabiej oświetlają drogę niż te w nowych. Plama światła na badanej nawierzchni jest znacznie ciemniejsza i kończy się bliżej nawet o 10 m. Ustawienie wymaganego kąta granicy światło-cienia sprawia, że tylko niewielka część sylwetki pieszego jest dobrze oświetlona. Dzięki temu dostrzeżenie przez kierującego pojazdem pieszego, którego ubiór nie zawiera elementów odblaskowych, z odległości powyżej 40 m, dla reflektorów nowych oraz 30 m, dla używanych, jest w praktyce niemożliwe. Znaczną poprawę widoczności pieszego uzyskuje się dzięki zastosowaniu kamizelki odblaskowej, której białe, pasy można łatwo dostrzec nawet z największej, badanej odległości (70 m). Tak samo obecność opasek odblaskowych znacznie zwiększa odległość, z której pieszy może zostać dostrzeżony z samochodu, poruszającego się nocą z włączonymi światłami mijania. Na zdjęciach, wykonanych przy niewielkiej odległości pieszego od stanowiska, można zauważyć, że górna część jego sylwetki jest nieco lepiej oświetlona przy zastosowaniu zużytych reflektorów niż nowych. Jest to spowodowane zwiększonym rozpraszaniem światła przez matowe klosze używanych lamp samochodowych. Wskutek tego granica światło-cienia jest mniej ostra, co może zwiększać ryzyko oślepiania kierujących pojazdami nadjeżdżającymi z przeciwka. Zgodnie z oczekiwaniami, stwierdzono, że światła drogowe znacznie lepiej oświetlają drogę w porównaniu ze światłami mijania. Nawet dla ciemnego ubioru można zauważyć sylwetkę pieszego ze wszystkich, badanych dystansów. Z rysunku 4 wynika, że takie elementy stroju, jak czarna włóczkowa czapka (bardzo ciemne i matowe) są słabo widoczne nawet z niewielkiej odległości. Podobnie jak w przypadku świateł mijania, światła drogowe nowych reflektorów silniej oświetlają drogę i dolne fragmenty sylwetki pieszego. Natomiast górne jej fragmenty są, z niewielkiej odległości, nieco lepiej widoczne przy oświetleniu używanymi reflektorami. Przyczyny tego zjawiska są takie same jak w przypadku świateł mijania. Ponieważ przepisy ruchu drogowego nakazują zmianę świateł drogowych na mijania w przypadku pojawienia się pojazdu nadjeżdżającego z przeciwka, dlatego wspomniane lepsze oświetlenie obiektów położonych wyżej nad powierzchnią drogi nie powinno zwiększać ryzyka oślepiania kierujących pojazdami jadącymi z przeciwka. 6648
Rys. 4. Zestawienie obrazów pieszego na drodze 6649
Elementy odblaskowe ubioru pieszego są bardzo dobrze widoczne, dzięki czemu kierowca samochodu powinien bez problemów go zauważyć. Przy odległości większej niż 50 m jasność światła odbitego od pasów kamizelki zaczyna dominować na zdjęciach. Bardzo dobra jest także widoczność opasek odblaskowych umieszczonych na rękawie i nogawce. Analiza zdjęć zestawionych na rysunku 4 pozwoliła jedynie na jakościową ocenę widoczności pieszego. W ramach pracy przeprowadzono również jej ocenę ilościową. Do tej oceny określono różnice jasności fotografii wykonanych podczas badań. Podobnie jak w pracy [9] wykorzystano średnią luminancję względną wszystkich pikseli obrazu, obliczoną ze wzoru: 1 w h Yw ( R kr G kg B kb) (1) w h Ymax i 1 j 1 gdzie: w liczba pikseli w poziomej linii pliku, h ilość pikseli w pionowej linii pliku, Y max największa możliwa jasność piksela dla określonego rodzaju pliku (dla pliku RGB 24 bitowego Y max = 255), R, G, B wartości odpowiednio czerwonej, zielonej i niebieskiej składowej piksela, k R współczynnik wagi dla składowej czerwonej (k R = 0,299), k G współczynnik wagi dla składowej zielonej (k G = 0,578), k B współczynnik wagi dla składowej niebieskiej (k B = 0,114). Na potrzeby pracy [9] napisano program komputerowy LumBMP do obliczania średniej luminancji względnej wszystkich pikseli zdjęcia według wzoru (1). Wykorzystano go również w niniejszym artykule. Na rysunku 5 pokazano wykresy zależności tej luminancji od odległości pieszego od reflektorów. Rysunek 5a przedstawia wyniki uzyskane dla świateł mijania, a 5b dla drogowych. Jak wynika z tego rysunku założenie kamizelki odblaskowej zauważalnie zwiększa jasność obrazu pieszego, dla świateł mijania przy odległości większej niż 30 m, a dla świateł drogowych w całym, badanym zakresie dystansu. Największy wzrost jasności występuje w przypadku największych odległości. Dla świateł mijania jest on ok. sześciokrotny, podczas gdy dla świateł drogowych ponad trzykrotny. Zatem zakładanie elementów odblaskowych bardzo poprawia widoczność pieszego nocą, zwłaszcza z większej odległości. Rys. 5. Zależność średniej luminancji względnej pikseli obrazu pieszego od odległości dla świateł: a) mijania; b) drogowych Na rysunku 5 widoczne jest ponadto, że wymiana zużytych reflektorów na nowe wywiera zauważalny wpływ na jasność obrazu zarejestrowanego podczas badań, głównie przy mniejszej odległości pieszego od samochodu. Dla świateł mijania przyrost średniej luminancji względnej fotografii sięga 11% przy odległości 20 m. Odpowiada to ok. dwukrotnemu wzrostowi jasności zdjęcia. W przypadku świateł drogowych wzrost ten sięga kilku procent. Dla większych odległości 6650
jasność obrazu, decydująca o widoczności pieszego, jest zbliżona zarówno dla reflektorów nowych, jak i używanych. Decydującą rolę odgrywa w tym wypadku obecność elementów odblaskowych w ubiorze pieszego oraz rodzaj świateł. Dla świateł drogowych jasność obrazu pieszego jest 9-10 krotnie większa niż dla świateł mijania. Program LumBMP wyznaczał także ilość pikseli na zdjęciu o jasności większej od ustalonej granicy (Y w > 25%). Liczba to odniesiona do całkowitej ilości pikseli w pliku pozwala określić jaką część obrazu stanowią elementy dobrze widoczne. Wpływ odległości na udział jasnych pikseli w zdjęciu pokazano na rysunku 6. Rys. 6. Zależność udziału jasnych pikseli w zdjęciu pieszego od odległości dla świateł: a) mijania; b) drogowych Na rysunku 6 widoczny jest wpływ stanu technicznego reflektorów oraz obecności elementów odblaskowych w ubiorze pieszego na jego widoczność. W przypadku świateł mijania używanych reflektorów obraz staje się całkowicie ciemny przy odległości 30 m. Nogi pieszego przestają być widoczne z odległości 20-25 m. Nowe reflektory zapewniają widoczność większą o ok. 10 m. W przypadku obecności elementów odblaskowych w ubiorze pieszego na dystansach większych niż 30 m dla reflektorów zużytych i 40 m dla nowych, udział jasnych pikseli pozostaje niemal stały. Jest to spowodowane tym, że jedynymi widocznymi fragmentami ubioru pieszego są elementy odblaskowe. Udziały jasnych pikseli na zdjęciach wykonywanych przy światłach drogowych są zauważalnie wyższe, co wynika z ich konstrukcji. Różnice pomiędzy zastosowaniem nowych i używanych reflektorów są mniejsze, gdyż stan odbłyśników świateł drogowych zużytych reflektorów był dobry. Jedynie ich klosze były zmatowione. Można jednak zauważyć, że nowe reflektory zapewniają wyraźnie lepszą widoczność pieszego bez kamizelki odblaskowej, znajdującego się w odległości 50-60 m przed samochodem niż używane. Pieszy wyposażony w taką kamizelkę jest dobrze widoczny nawet z największego, badanego dystansu. Niewielki wzrost jasności obrazu pieszego przy używanych reflektorach wynika z faktu rozpraszania światła przez zmatowione klosze. Jak widać na rysunku 4 powoduje to silniejsze oświetlenie górnej części sylwetki pieszego. WNIOSKI Wyniki badań przedstawionych w niniejszym artykule pozwoliły na ocenę wpływu stanu technicznego reflektorów samochodu osobowego na widoczność pieszego znajdującego się na drodze nocą. Używając świateł mijania nowych reflektorów można dostrzec pieszego z odległości większej o ok. 10 m niż przy lampach zużytych. Przyczyną tego jest fakt, że jak pokazują wyniki pomiarów natężenia oświetlenia przedstawione w pracy [8], dla świateł mijania w nowych reflektorach natężenie to jest od 100% do 200% wyższe w obszarze poniżej granicy światłocienia w porównaniu ze zużytymi. Jednocześnie powyżej tej granicy natężenie to jest o około 50% mniejsze. Jak zatem widać używanie nowych reflektorów lepiej zabezpiecza kierujących pojazdami nadjeżdżającymi z przeciwka przed oślepianiem. Światła drogowe zapewniają dobrą widoczność pieszego w całym 6651
zakresie badanych odległości (do 70 m). Wymiana zużytego reflektora na nowy skutkuje poprawą tej widoczności. Wyniki badań wskazują na niezwykle istotną rolę elementów odblaskowych w ubiorze pieszego. Znaczną poprawę widoczności obserwuje się wówczas zarówno przy światłach drogowych jak i mijania, niezależnie od stanu technicznego reflektorów. Szczególnie korzystne są elementy odblaskowe o dużej powierzchni, jak np. pasy kamizelki odblaskowej. Dobrą widoczność pieszemu zapewniają także opaski odblaskowe umieszczone np. na rękawach czy nogawkach spodni. Na poziom bezpieczeństwa na drogach niewątpliwy wpływ ma stan techniczny pojazdów poruszających się po nich. Liczne ośrodki na całym świecie prowadzą badania w zakresie możliwości zwiększenia niezawodności elementów pojazdów samochodowych, mających bezpośredni wpływ na możliwość zaistnienia awarii mogących skutkować wypadkiem drogowym [13-19]. Streszczenie Przechodzenie pieszych przez drogi, a także ich poruszanie się po poboczach skutkuje znaczącą ilością wypadków drogowych z ich udziałem. Jednym z czynników decydujących o bezpieczeństwie pieszych na drodze jest ich widoczność, szczególnie w nocy. W artykule przedstawiono jej badania, przeprowadzone w najmniej korzystnych warunkach, tzn. na nieoświetlonym odcinku drogi. Jak pokazały wyniki badań o tej widoczności decyduje zarówno ubiór pieszego, jak i stan techniczny reflektorów. Długotrwałe używanie reflektorów prowadzi do zmatowienia ich kloszy, a często również odbłyśników, co znacznie obniża widoczność pieszego znajdującego się na drodze. Dla kierowcy używającego świateł mijania w samochodzie pieszy jest wówczas widoczny z odległości mniejszej o 10 m niż przy nowych reflektorach. Światła drogowe zapewniają zadowalającą widoczność pieszego nawet dla zmatowionych kloszy reflektorów. Stwierdzono również, że badaną widoczność znacznie poprawia obecność odblaskowych elementów w ubiorze pieszego. Przy światłach mijania korzystnie jest umieszczanie ich nisko np. na nogawkach spodni. Dobrze widoczne są również elementy odblaskowe o znacznej powierzchni umieszczone wyżej, jak np. pasy kamizelki odblaskowej. Słowa kluczowe: bezpieczeństwo ruchu drogowego, piesi, reflektor samochodowy Influence of technical state of automotive headlamps on pedestrians visibility Abstract Crossing the roads by pedestrians results in significant number of road accidents. One of important factor that determines pedestrians safety on the roads is their visibility, especially at night. This paper presents results of this visibility investigation on a non-illuminated road. These results showed that studied visibility is significantly dependent both on presence of retroreflective markers on pedestrians clothes and car headlamps technical state. Using of headlamps for a long time results in fogging of their lenses and reflecting elements, that reduces of pedestrians visibility of about 10 meters when passing lights are used. Driving lights use ensures sufficient visibility of a pedestrian, even for headlamps with fogged lamp lenses. Investigated visibility is much more better when retroreflective markers are present on pedestrians clothes. When passing lights are used particularly important are such markers placed low above the road surface, for example on the pedestrian trousers. Particularly advantageous is the presence of a reflective vest with large markers. Keywords: traffic safety, pedestrian, automotive headlamp BIBLIOGRAFIA 1. Hagel B. E., Lamyb A., Rizkallah J. W., Belton K. L., Jhangri G. S., Cherry N., Rowec B. H.: The prevalence and reliability of visibility aid and other risk factor data for uninjured cyclists and pedestrians in Edmonton, Alberta, Canada. Accident Analysis and Prevention 39 (2007) s. 284 289. 2. http://www.brd.lublin.pl/gambit.htm. 3. http://edroga.pl/inzynieria-ruchu/brd/1462-bezpieczenstwo-na-drogach-podstawowetendencje?start=1. 4. http://www.kwp.radom.pl/?id=82. 5. http://www.policja.pl/portal/pol/1/3529/bezpieczenstwo_na_przejsciach_dla_pieszych.html 6. Kwan I., Mapstone J.: Visibility aids for pedestrians and cyclists: a systematic review of randomised controlled trials. Accident Analysis and Prevention 36 (2004) s. 305 312. 6652
7. Symon E.: Wypadki drogowe w Polsce w 2013 roku. Komenda Główna Policji. Biuro ruchu drogowego. Zespół profilaktyki i analiz. Warszawa, 2014 (Raport dostępny w Internecie na: http://statystyka.policja.pl/st/ruch-drogowy/76562,wypadki-drogowe-raporty-roczne.html). 8. Witaszek K.: Wpływ stanu technicznego na parametry optyczne reflektora pojazdu samochodowego, Logistyka 6/2014 DVD nr 3. 9. Witaszek K.: Wpływ stanu technicznego reflektorów pojazdu samochodowego na widoczność rowerzysty, Logistyka 6/2014 DVD nr 3. 10. Wood J. M., Lacherez P. F., Marszalek R. P., King M. J.: Drivers and cyclists experiences of sharing the road: Incidents, attitudes and perceptions of visibility. Accident Analysis and Prevention 41 (2009) s. 772 776. 11. Wood J. M., Tyrrell A. R., Marszalek R., Lacherez P., Carberry T.: Bicyclists overestimate their own night-time conspicuity and underestimate the benefits of retroreflective markers on the moveable joints. Accident Analysis and Prevention 55 (2013) s. 48 53. 12. Zielinkiewicz A.: Zagrożenie wypadkami drogowymi w zależności od pory doby. Czasopismo Techniczne. Budownictwo, nr 1-B/2011 Z. 3, s. 232-241. 13. Grega R., Homišin J., Kaššay P., Krajňák J.: The analyse of vibrations after changing shaft coupling in drive belt conveyer. Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska 2011, z. 72. 14. Harachová D., Medvecká-Beňová S.: Applying the modutarity principle in design of drive systems in mechanotherapeutic devices. Grant journal 2013, Vol. 2, no. 2. 15. Homišin J.: Dostrajanie układów mechanicznych drgających skrętnie przy pomocy sprzęgieł pneumatycznych: kompendium wyników pracy naukowo-badawczych. Wydawnictwo ATH, Bielsko-Biała 2008. 16. Medvecká-Beňová S., Vojtková J.: Analysis of asymmetric tooth stiffness in eccentric elliptical gearing. Technológ 2013, Roč. 5, č. 4. 17. Puškár M., Bigoš P., Puškárová P.: Accurate measurements of output characteristics and detonations of motorbike high-speed racing engine and their optimization at actual atmospheric conditions and combusted mixture composition. Measurement 2012, Vol. 45. 18. Urbanský M., Homišin J., Krajňák J.: Analysis of the causes of gaseous medium pressure changes in compression space of pneumatic coupling. Transactions of the Universities of Košice 2011, Vol. 2. 19. Zuber N., Bajrić R., Šostakov R.: Gearbox faults identification using vibration signal analysis and artificial intelligence methods. Eksploatacja i Niezawodność - Maintenance And Reliability 2014, No 16(1). 6653