Wpływ stanu technicznego reflektorów pojazdu samochodowego na widoczność rowerzysty

Transkrypt

1 WITASZEK Kazimierz 1 Wpływ stanu technicznego reflektorów pojazdu samochodowego na widoczność rowerzysty WSTĘP We współczesnej motoryzacji ważną rolę odgrywają względy ekonomiczne i ekologiczne. Wyrażają się one między innymi w dążeniu do obniżenia masy samochodów. Wiąże się to z coraz szerszym zastosowaniem tworzyw sztucznych do wytwarzania elementów pojazdów w tym reflektorów. W trakcie ich eksploatacji obserwuje się jednak niekorzystne zjawiska spowodowane procesami starzenia fizycznego. Prowadzą one do zmatowienia kloszy bądź odbłyśników reflektorów przednich. Prowadzi to do zmniejszenia generowanego strumienia świetlnego i może wywierać ujemny wpływ na bezpieczeństwo jazdy w warunkach niedostatecznej widoczności. Wówczas poprawne oświetlenie światłami samochodu drogi decyduje o widoczności poruszających się po niej uczestników ruchu czy też ewentualnych przeszkód a więc jednocześnie o możliwości uniknięcia wypadku drogowego. W niniejszym artykule przedstawiono wyniki badań wpływu stanu technicznego reflektorów samochodowych na widoczność użytkowników drogi w nocy. W ostatnich latach, zwłaszcza na zachodzie Europy obserwuje się rozwój transportu rowerowego [4, 5]. Również w Polsce widoczne jest dążenie do popularyzacji tego środka transportu. Jednak stan naszej infrastruktury drogowej pozostawia wiele do życzenia, co sprawia, że rowerzyści często są zmuszeni do korzystania z dróg wspólnie z samochodami. Problem ten występuje nie tylko w Polsce [5]. Brak świadomości technicznej niektórych rowerzystów oraz dążenie do obniżenia cen rowerów oraz sprawia, że często nie są one wyposażone w oświetlenie, co znacznie pogarsza ich widoczność po zmroku. W 2013 roku wydarzyło się ponad 4700 wypadków z udziałem rowerzystów [7]. Wypadki z udziałem rowerzystów poza terenem zabudowanym cechują się znaczną ofiarochłonnością sięgającą 20%, co wynika z większych prędkości poruszania się pojazdów oraz braku oświetlenia pozamiejskich dróg. Właśnie w takich warunkach kluczowe jest odpowiednio wczesne dostrzeżenie przez kierowcę poruszających się drogą rowerzystów [2]. Te względu skłoniły autora do podjęcia badań widoczności rowerzysty w nocy. 1 BADANIA W pracy przeprowadzono badania wpływu stanu technicznego reflektorów samochodu na widoczność rowerzysty. Do badań użyto kompletu fabrycznie nowych, samochodowych reflektorów marki DEPO o oznaczeniach L (lewy) oraz R (prawy). Są one przeznaczone do pojazdów Renault Clio II oraz Renault Thalia produkowanych od 2001 roku. Lampy te łączą w zespolonej obudowie światła mijania i drogowe przystosowane do żarówek halogenowych (odpowiednio H7 oraz H1), światła pozycyjne z żarówkami W5W oraz kierunkowskazy, w których należy używać żarówek z pomarańczowym filtrem PY21W. Wewnątrz obudowy reflektora znajduje się wahliwie zamocowany odbłyśnik złożony z osobnych luster dla świateł drogowych i mijania. Do zmiany jego położenia wykorzystywany jest korektor o napędzie elektrycznym. Drugim przebadanym zestawem były reflektory wymontowane z samochodu marki Renault Thalia wyprodukowanego w 2003 roku o przebiegu ok km. Podzespoły te o oznaczeniach (lewy) oraz (prawy) zostały wykonane w Turcji przez firmę MAKO, a ich stan techniczny po dziesięciu latach eksploatacji budził obawy nowego właściciela pojazdu pomimo pozytywnej weryfikacji podczas okresowych badań technicznych w stacji kontroli pojazdów. 1 dr inż. Kazimierz Witaszek, Politechnika Śląska, Wydział Transportu, Katedra Eksploatacji Pojazdów Samochodowych, kazimierz.witaszek@polsl.pl,

2 Obserwacje prowadzone na parkingach pozwoliły zauważyć, że podobne zmatowienie powierzchni szyb reflektorów daje się często zauważyć w samochodach Renault Clio II i Thalia. Na rysunku 1 przedstawiono porównanie zewnętrznego wyglądu badanych lewych reflektorów. Rys. 1. Porównanie wyglądu zewnętrznego badanych lewych reflektorów; a) nowy; b) używany Oba używane klosze wykazują silne zmatowienie, które w powiększeniu składa się z drobnych wykruszeń zewnętrznej warstwy tworzywa sztucznego oraz głębokich rys. Uszkodzenia te zastały przedstawione na rysunku 2a. Klosze nie wykazują natomiast silnego zażółcenia, które można często zauważyć w starszych modelach Renault Thalia oraz Clio II. Na lewym, używanym kloszu można zauważyć dodatkowo ślady kropel i zacieki przedstawione na rysunku 2b. Uszkodzenia te zostały spowodowane w warsztacie przez mechanika, najprawdopodobniej na skutek nieostrożnego obchodzenia się z agresywnymi środkami chemicznymi używanymi do mycia silnika. Dla porównania na rysunku 2c pokazano powierzchnię nowego klosza. Rys. 2. Powierzchnia kloszy reflektorów; a) zmatowienie używanego klosza; b) zaciek na używanym kloszu; c) nowy klosz Stan techniczny odbłyśników prawego używanego reflektora nie budził większych zastrzeżeń. Niestety w trakcie eksploatacji pojazdu zagubiono gumową zaślepkę wnęki żarówki lewego światła mijania. Zamiast nowej zaślepki zastosowano silikonową masę uszczelniającą, której resztki wypadły podczas demontażu reflektora. W wyniku eksploatacji pojazdu bez oryginalnej zaślepki do wnętrza obudowy reflektora dostawały się zanieczyszczenia. Kurz osiadający na bańce żarówki spowodował zwiększoną emisję energii cieplnej, przez co powierzchnia odbłyśnika nad żarówką uległa nadpaleniu pokazanemu na rysunku 3a. Znacznie większa ilość zanieczyszczeń osiadła na dolnej powierzchni odbłyśnika, co obrazuje rysunek 3b. Nie można liczyć na to, aby zabrudzony odbłyśnik należycie 11158

3 spełniał swoją rolę, gdyż kurz zaabsorbuje część padającego światła. Na rysunku 3c ukazano widok nowego, pozbawionego zanieczyszczeń odbłyśnika nowej lampy. Rys. 3. Odbłyśniki lewych świateł mijania; a) nadpalenie używanego odbłyśnika; b) zabrudzenie używanego odbłyśnika; c) nowy odbłyśnik Ze względu na uciążliwą procedurę wymiany przednich lamp w samochodzie Renault Thalia obejmującą między innymi demontaż zderzaka oraz utrudniony dostęp do żarówek podczas wymiany zdecydowano, aby zbudować przenośne stanowisko umożliwiające zamocowanie badanych reflektorów w takiej pozycji, w jakiej są one montowane na samochodzie. Dzięki temu uzyskano łatwy dostęp do żarówek, oraz możliwość korekty ustawienia reflektorów zarówno w pionie jak i w poziomie. Oryginalne elektryczne korektory położenia odbłyśników zastąpiono mechanicznymi, śrubowymi odpowiednikami. Do budowy stanowiska użyto płyty meblowej oraz stalowych nóg wyposażonych w śruby do regulacji położenia całego stanowiska. Reflektory są mocowane na osobnych, przykręcanych do stanowiska płytach. To umożliwia szybką ich wymianę, bez konieczności ponownej regulacji położenia. Po odkręceniu płyt, stół mieści się na tylnym siedzeniu samochodu osobowego. Zapewnia to wymaganą mobilność sprzętu badawczego. Widok stanowiska przedstawia rysunek 4. Rys. 4. Stanowisko badawcze Jako źródła światła zastosowano żarówki Tungsram Megalight Ultra. Komplet załączonych żarówek H1, H7 i W5W pobiera moc ok. 240 W. Długotrwałe zasilanie takiego obciążenia z akumulatora przy zachowaniu stabilnego napięcia nie jest możliwe. Dlatego też zdecydowano się na zasilanie żarówek ze źródła napięcia przemiennego 230 V poprzez odpowiedni zasilacz sieciowy

4 Wybrano przemysłowy zasilacz impulsowy 230 V / 12 V typu BCV12400D firmy WM Power o mocy 400 W. Posiada on możliwość regulacji napięcia wyjściowego od 10 do 13,2 V, natomiast przez wymianę jednego rezystora poszerzono zakres regulacji do 14,5 V. Zasilacz BCV12400D charakteryzuje się bardzo dużą tolerancją wartości napięcia wejściowego ( V) oraz jego częstotliwości ( Hz), co jest istotne podczas badań w terenie, gdy stanowisko pobiera energię ze spalinowego generatora prądu NPEGG780-3 marki NuPower o mocy znamionowej 0,65 kw. Badania wykonano na utwardzonej płytami betonowymi drodze położonej wewnątrz ogrodzonego, zamkniętego dla ruchu, nieoświetlonego terenu. Podczas wcześniejszych oględzin ustalono, że droga jest wystarczająco równa i posiada prosty odcinek o długości blisko 60 m zakończony łagodnym łukiem. Na utwardzonej nawierzchni umieszczono stół z reflektorami. Jego położenie względem drogi sprawdzono za pomocą poziomnicy laserowej DEDRA MD1004. Przy pomocy śrub regulacyjnych dokonano niezbędnej korekty ustawienia stanowiska. Za nim ustawiono statyw Vanguard MG-3 z aparatem fotograficznym Nikon D90 i obiektywem Nikkor / VR. Pod statywem podwieszono obciążony plecak, co obniżyło środek ciężkości zestawu i poprawiło jego stabilność. Pozycja aparatu fotograficznego względem reflektorów stanowiska odpowiadała położeniu głowy kierującego rzeczywistym pojazdem. Parametry ekspozycji dobrano eksperymentalnie, tak aby zdjęcie możliwie wiernie odtwarzało rzeczywistą widoczność rowerzysty w warunkach nocnych. W celu eliminacji wpływu działania układów automatycznej regulacji ekspozycji na obraz zapisywany na karcie pamięci wybrano manualny tryb pracy aparatu fotograficznego. Ze względu na niecentralne położenie rowerzysty w kadrze po ustawieniu ostrości na około 10 m zablokowano również działanie układu automatycznej regulacji ostrości. Równolegle do drogi przebiegało ogrodzenie. Na jego podmurówce naniesiono znaczniki rozmieszczone w odległościach 5, 10, 15, 20, 25, 30, 40, 50, 60 i 70 m od stanowiska pomiarowego. Do odmierzania dystansu posłużono się dalmierzem laserowym Dexter W trakcie badań umieszczano na drodze rower z przykręconą stalową podstawką, dzięki której nieruchomy rowerzysta nie musiał podpierać się nogami o podłoże. To zapewniało odpowiednie warunki do wykonania nieporuszonej fotografii oraz wiernie odtwarzało pozycję jadącego blisko krawędzi jezdni rowerzysty. Przy ustawianiu roweru posługiwano się wcześniej przygotowanymi znacznikami odległości oraz krzyżową poziomnicą laserową LuxTools, której jeden promień był skierowany równolegle do ogrodzenia, a drugi prostopadły wyznaczał właściwe położenie podstawy roweru. Sposób ustawienia roweru ukazuje rysunek 5b. Rys. 5. Stanowisko badawcze zainstalowane na drodze (a) oraz ustawienie roweru na drodze (b) Sposób ubioru osób poruszających się nocą po drogach wywiera znaczny wpływ na ich bezpieczeństwo. Autorzy pracy [3] wskazują na konieczność zapewnienia wysokiego kontrastu ubioru w stosunku do otoczenia. Dalszą poprawę widoczności zapewnia stosowanie kamizelek i innych elementów odblaskowych. Dlatego też zdecydowano przeprowadzić badania zarówno dla rowerzysty ubranego w zwyczajny strój (granatowe spodnie i szary polar) jak i z założoną kamizelką odblaskową

5 Użycie kamizelki ma duży wpływ na możliwość zauważenia poruszającej się w niej osoby [1]. Do badań wybrano model w kolorze żółto-zielonym z dwoma białymi pasami odblaskowymi. Dodatkowo zastosowano żółte opaski odblaskowe, które według autorów pracy [6] powinny zostać umieszczone na poruszających się częściach ciała rowerzysty. Pierwsza opaska została umieszczona na lewym ramieniu, zaś druga tuż powyżej lewej kostki rowerzysty. Użyto też czapki z wąskim białym paskiem. Dla każdej z wybranych odległości wykonano dokumentację fotograficzną obejmującą przypadki opisane w tabeli 1. Tab. 1. Plan wykonania dokumentacji fotograficznej Badane Stan reflektorów Ubiór rowerzysty światła nowe używane mijania drogowe mijania drogowe Odległość ustawienia roweru od stanowiska l, m zwyczajny elementy odblaskowe zwyczajny elementy odblaskowe zwyczajny elementy odblaskowe zwyczajny elementy odblaskowe Aby określić ilość światła, która z reflektorów samochodu dociera do rowerzysty przeprowadzono pomiary natężenia oświetlenia w zadanych wcześniej odległościach od stanowiska. Pomiarów dokonano przy pomocy luksomierza TM-202 firmy Tenmars na dwu wysokościach odpowiadających położeniu elementów odblaskowych roweru. Pierwszy z nich, tj. odblask wbudowany w pedał znajduje się ok. 0,15 m nad powierzchnią drogi, zaś drugi tylne światło jest umieszczone na wysokości ok. 0,75 m. Każdy pomiar wykonano trzykrotnie zmieniając położenie światłomierza w poziomie o 0,25 m. Plan pomiarów natężenia oświetlenia pokazano w tabeli 2. Tab. 2. Plan pomiarów natężenia oświetlenia Badane Wysokość nad jezdnią Stan reflektorów światła x, m nowe używane mijania drogowe mijania drogowe 2 ANALIZA WYNIKÓW BADAŃ Odległość od stanowiska l, m 0, , , , , , , , Aby porównać zapisane w trakcie badań fotografie poddano kadrowaniu, tak aby sylwetka rowerzysty wypełniała prostokąt o proporcjach boków 2:1. Nie stosowano zabiegów obróbki mogących mieć wpływ na jasność wynikowego pliku. Z wykadrowanych fotografii złożono zestawienie, które pokazano na rysunku 6. Obejmuje ono 80 badanych przypadków ustawienia i oświetlenia rowerzysty. Aby poprawić czytelność zestawienia do oznaczenia typu użytych świateł oraz ubioru rowerzysty zastosowano symbole graficzne

6 Rys. 6. Zestawienie obrazów rowerzysty na drodze 11162

7 Analiza wykonanych fotografii pozwala stwierdzić, że światła mijania nowych reflektorów znacznie lepiej oświetlają drogę niż te w używanych. Plama światła na jej powierzchni jest zauważalnie jaśniejsza i sięga dalej nawet o 10 m. Niestety ze względu na wymagany kąt ustawienia granicy światła tylko niewielka część sylwetki rowerzysty jest dobrze oświetlona. Dlatego też zauważenie przez kierującego samochodem roweru pozbawionego tylnej lampy z odległości powyżej 30 m jest praktycznie niemożliwe. Bardzo dobre rezultaty daje zastosowanie kamizelki odblaskowej. Jej szerokie, białe pasy są dobrze widoczne nawet z odległości 70 m. Wbudowane w rower elementy odblaskowe cechują się niewielką powierzchnią, a ich widoczność z większego dystansu nie jest najlepsza. Nie stanowi zaskoczenia fakt, że światła drogowe zapewniają znacznie lepsze oświetlenie drogi niż światła mijania. Ze wszystkich badanych odległości można dostrzec sylwetkę rowerzysty, niezależnie od zastosowanego ubioru. Zauważyć należy, że bardzo ciemne i matowe elementy stroju (czarna włóczkowa czapka) jest bardzo słabo widoczna nawet z niewielkiego dystansu. Analiza wykonanych fotografii pozwala stwierdzić, że świata drogowe nowych reflektorów lepiej oświetlają drogę oraz dolne partie ciała rowerzysty. Natomiast przy niewielkich odległościach górna część jego torsu jest nieco lepiej widoczna przy oświetleniu używanymi reflektorami. Wynika to ze zwiększonego rozpraszania światła przez zmatowiony klosz używanego reflektora. Zastosowane elementy odblaskowe są doskonale widoczne, tak więc kierowca samochodu nie będzie miał najmniejszych kłopotów z dostrzeżeniem rowerzysty. W przypadku odległości większych niż 50 m odbicie światła od pasów kamizelki zaczyna jasnością dominować na zdjęciach. Bardzo dobrze widoczna jest też opaska odblaskowa umieszczona na nogawce. Oryginalne elementy odblaskowe roweru są również dobrze widoczne, aczkolwiek ich jasność jest nieco mniejsza. Do oceny ilościowej różnic jasności wykonanych podczas badań fotografii zdecydowano posłużyć się średnią luminancją względną wszystkich pikseli obrazu, którą obliczono ze wzoru: Y w 1 w h Y w h max i 1j 1 n ( R k R G k G B k gdzie: w ilość pikseli w linii pliku (szerokość), h ilość linii pliku (wysokość), Y max największa możliwa dla danego typu pliku jasność piksela (dla 24-ro bitowego pliku RGB Y max = 255), R, G, B wartości poszczególnych składowych piksela, odpowiednio czerwonej, zielonej i niebieskiej, k R współczynnik wagi kanału czerwonego (k R = 0,299), k G współczynnik wagi kanału zielonego (k G = 0,578), k B współczynnik wagi kanału niebieskiego (k B = 0,114). Wzór 1 zaimplementowano w algorytmie programu komputerowego LumBMP napisanego na potrzeby niniejszej pracy, który działając w trybie wsadowym pozwala szybko przetworzyć wiele plików graficznych. Wykresy zależności średniej luminancji względnej od odległości przedstawiono na rysunkach 7a i 7b. Można z nich odczytać, że wymiana reflektorów na nowe wywiera znaczny wpływ na jasność zarejestrowanego obrazu. Dla świateł mijania przyrost średniej jasności fotografii wynosi 60 do 100%. W przypadku świateł drogowych zmiana ta jest mniejsza ( %). Wyniki badań pokazują bezspornie, że stosowanie elementów odblaskowych znacznie poprawia widoczność rowerzysty, szczególnie gdy znajduje się on w większej odległości od samochodu. Różnice w średniej jasności fragmentów plików graficznych sięgają wtedy nawet %. Program LumBMP ponadto wyznaczał ilość pikseli w pliku, których jasność była powyżej ustalonej granicy (Y w > 25%). Ten parametr odniesiony do całkowitej ilości pikseli na zdjęciu B ) i (1) 11163

8 pozwala ocenić jaką część obrazu stanowią dobrze widoczne elementy. Zależności udziału jasnych pikseli w zdjęciu od odległości przedstawiono na rysunkach 8a i 8b. Rys. 7. Zależność średniej luminancji względnej pikseli obrazu rowerzysty od odległości obserwacji; a) dla świateł mijania; b) dla świateł drogowych Rys. 8. Zależność udziału jasnych pikseli obrazu rowerzysty od odległości obserwacji; a) dla świateł mijania; b) dla świateł drogowych Rysunek 8a pozwala ocenić wpływ stanu technicznego reflektora na widoczność rowerzysty. Dla świateł mijania używanych reflektorów sam rowerzysta przestaje być widoczny z odległości około 25 m. Na większych dystansach udział pikseli jasnych nie zmienia się. Świadczy to o ty, że jedynymi widocznymi fragmentami obrazu są tylna lampa i elementy odblaskowe. Dla nowych świateł mijania sam rowerzysta przestaje być widoczny z odległości większych od około 40 m. Udziały jasnych pikseli zdjęć wykonywanych przy użyciu świateł drogowych są znacznie wyższe, a różnice pomiędzy zastosowaniem nowych i używanych reflektorów nie tak drastyczne. Wynika to z faktu, że pomimo zmatowienia kloszy odbłyśniki świateł drogowych badanych reflektorów używanych były w dobrym stanie. Wyniki pomiarów natężenia oświetlenia potwierdzają znacznie lepszą widoczność rowerzysty przy światłach drogowych w porównaniu ze światłami mijania. Szczególnie dotyczy to wyżej położonych fragmentów jego sylwetki. Na rysunku 9 widoczny jest także niekorzystny wpływ starzenia reflektorów na wartość natężenia oświetlenia. W przypadku pomiarów na wysokości 0,15 m wymiana reflektorów na nowe skutkuje wzrostem natężenia oświetlenia o około 200% dla świateł mijania i o około 100% dla świateł drogowych. Dla punktów pomiarowych położonych na wysokości 0,75 m 11164

9 wymiana reflektora na nowy powoduje zwiększenie natężenia oświetlenia od 20% do 60% dla świateł drogowych. Natomiast w związku z ostrzejszą granicą światłocienia i brakiem rozpraszania światła na matowym kloszu przy wymianie reflektorów na nowe obserwuje się spadek natężenia oświetlenia o około 50%. Dzięki temu w większym stopniu unika się oślepiania kierowców pojazdów nadjeżdżających z przeciwka. Rys. 9. Zależność natężenia oświetlenia zmierzonego na wysokości 0,15 m (a) oraz 0,75 m (b) od odległości WNIOSKI Wyniki przeprowadzonych badań pozwoliły na określenie wpływu stanu technicznego reflektorów samochodowych na widoczność rowerzysty na drodze w nocy. Wymiana zużytych reflektorów na nowe pozwala dostrzec rowerzystę przy światłach mijania z odległości większej o m. Wynika to z faktu, że natężenie oświetlenia przy użyciu świateł mijania w nowych reflektorach jest od 100% do 200% wyższe w obszarze poniżej granicy światłocienia. Natomiast powyżej tej granicy natężenie oświetlenia jest o około 50% mniejsze, co minimalizuje ryzyko oślepienia kierujących pojazdami nadjeżdżającymi z przeciwka. Dla świateł drogowych widoczność rowerzysty na badanym dystansie jest dobra, przy czym wymiana reflektora na nowy przynosi dodatkowo zauważalną poprawę. Ponadto badania wykazały bardzo istotną rolę tylnego oświetlenia roweru i elementów odblaskowych umieszczonych na odzieży rowerzysty. Dużą poprawę widoczności zapewniają elementy odblaskowe o znacznej powierzchni np. pasy na kamizelce odblaskowej. Dobrą widocznością cechują się także elementy odblaskowe umieszczone na nogawkach spodni rowerzysty w pobliżu kostek. Streszczenie Poruszanie się samochodów i rowerów po tych samych drogach skutkuje znaczącą ilością wypadków drogowych z udziałem rowerzystów. Szczególnie niebezpieczne są wypadki drogowe poza terenem zabudowanym, na nieoświetlonych drogach, przy większej prędkości ruchu samochodów. W takich warunkach widoczność rowerzysty w nocy jest istotnym czynnikiem mającym wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego. W niniejszym artykule przedstawiono wyniki badań wpływu stanu technicznego przednich reflektorów samochodowych na widoczność rowerzysty nocą na nieoświetlonym odcinku drogi. Wyniki badań pozwoliły stwierdzić, że zmatowienie szyb i odbłyśników tych reflektorów znacznie obniża natężenie oświetlenia. Skutkuje to zmniejszeniem się widoczności rowerzysty aż o m w przypadku używania świateł mijania. Przy światłach drogowych widoczność rowerzysty jest zadowalająca nawet dla zużytych reflektorów. Ponadto na tę widoczność niezwykle istotny wpływ wywiera oświetlenie roweru oraz elementy odblaskowe ubioru rowerzysty. Szczególnie korzystne są elementy odblaskowe umieszczone nisko w pobliżu kostek oraz elementy o dużej powierzchni umieszczone wyżej, jak np. pasy na kamizelce odblaskowej

10 Influence of technical state of automotive headlamps on cyclists visibility Abstract Sharing the roads by motor vehicles and bikes results in significant number of road accidents. Especially dangerous are collisions of cyclists and cars outside urban areas, where vehicle velocities are higher and roads aren t equipped with artificial lighting. Such road conditions cause that cyclists visibility is an important factor, that determines the traffic safety. This paper presents a study of automotive headlamps technical state influence on cyclists visibility at night on a non-illuminated road. Results of the investigation show that fogging of lamp lenses and reflecting elements of headlamps significantly reduces illumination. It results in a decrease of cyclists visibility by meters when passing lights of a car are used. For the driving lights visibility of a cyclist is sufficient even for head lamps with deteriorated lamp lenses and reflecting elements. Cyclists visibility is highly influenced by presence of retroreflective markers on their clothes. Particularly advantageous is the influence of such markers placed near the cyclist ankles and large ones such as strips of reflective vest. BIBLIOGRAFIA 1. Wood J. M., Tyrrell A. R., Marszalek R., Lacherez P., Carberry T., Bicyclists overestimate their own night-time conspicuity and underestimate the benefits of retroreflective markers on the moveable joints. Accident Analysis and Prevention 55 (2013) s Wood J. M., Lacherez P. F., Marszalek R. P., King M. J., Drivers and cyclists experiences of sharing the road: Incidents, attitudes and perceptions of visibility. Accident Analysis and Prevention 41 (2009) s Hagel B. E., Lamyb A., Rizkallah J. W., Belton K. L., Jhangri G. S., Cherry N., Rowec B. H., The prevalence and reliability of visibility aid and other risk factor data for uninjured cyclists and pedestrians in Edmonton, Alberta, Canada. Accident Analysis and Prevention 39 (2007) s Goodman A., Green J., Woodcock J., The role of bicycle sharing systems in normalising the image of cycling: An observational study of London cyclists. Journal of Transport & Health 1 (2014) s Pattinson W., Thompson R. G., Trucks and Bikes: Sharing the Roads, Procedia - Social and Behavioral Sciences 125 ( 2014 ) s Kwan I., Mapstone J., Visibility aids for pedestrians and cyclists: a systematic review of randomised controlled trials. Accident Analysis and Prevention 36 (2004) s Komenda Główna Policji. Biuro ruchu drogowego. Zespół profilaktyki i analiz: Wypadki drogowe w Polsce w 2013 roku. Warszawa,