WPŁYW MODYFIKACJI ZAWIESZENIA SAMOCHODU OSOBOWEGO NA OSIĄGANĄ WARTOŚĆ OPÓŹNIENIA HAMOWANIA

Transkrypt

1 Michał JUZEK, Piotr CZECH, Paweł KULA, Katarzyna TUROŃ, Damian JĘDRUSK WPŁYW MODYFKACJ ZAWESZENA SAMOCHODU OSOBOWEGO NA OSĄGANĄ WARTOŚĆ OPÓŹNENA HAMOWANA Proces hamowania to jeden z istotnych aspektów wpływających na bezpieczeństwo podczas ruchu pojazdu. Kwestie związane z drogą hamowania, czasem hamowania, stanem technicznym hamulców i wynikającymi z niego konsekwencjami są powszechnie poruszane. Często jednak analizuje się proces hamowania, skupiają się tylko i wyłącznie na elementach układu hamulcowego nie biorąc pod uwagę innych układów pojazdu takich jak. stnieje wiele rodzajów zawieszenia, jak i wiele możliwości ich modyfikacji. Do jednej z nich należy wymiana elementów sprężystych oraz tłumiących posiadających inne charakterystyki. Celem artykułu jest analiza opóźnienia hamowania występującego w trakcie procesu hamowania samochodu osobowego z fabrycznym i zmodyfikowanym układem zawieszenia. WSTĘP Hamowanie jest procesem, w którym zamierzenie zwiększone zostają opory ruchu pojazdu. Wytworzona w ten sposób siła wypadkowa oddziaływująca na pojazd ma przeciwny zwrot w stosunku do kierunku jazdy. Proces hamowania można rozpocząć na kilka sposobów: odcięcie dopływu momentu napędowego wytwarzanego przez silnik (tzw. jazda luzem), wykorzystanie oporów wewnętrznych silnika spalinowego (hamowanie silnikiem) lub użycie hamulca roboczego. Największą skutecznością spośród wymienionych wcześniej charakteryzuje się hamowanie z wykorzystaniem układu hamulcowego, podczas którego nagromadzona przed hamowaniem energia kinetyczna w wyniku tarcia zostaje zamieniona, po części lub w całości, na energię cieplną, po czym następuje jej oddanie do atmosfery. Dzięki temu pojazd wytraca energię kinetyczną, zmniejsza swoją prędkość lub całkowicie się zatrzymuje [1,,,, 1, 11, 13, 1, 1, 1]. W momencie rozpoczęcia hamowania, na koła pojazdu zaczyna działać siła hamująca skierowana stycznie względem obwodu koła. Wartość siły hamowania można wyznaczyć z następującego wzoru: gdzie: MH moment hamujący, rd promień dynamiczny koła pojazdu. F H = M H r d (1) Podany wzór można wykorzystać do obliczenia wartości siły FH pojedynczego koła, jak również całej osi pojazdu. W tym wypadku siła hamowania FH stanowi sumę siły przedniej osi FHP oraz siły osi tylnej FHT samochodu. W wyniku działa siły FH powstaje na powierzchni jezdni reakcja styczna X będąca sumą reakcji osi przedniej XP i reakcji osi tylnej XT. Siły oddziaływujące na pojazd hamowany przedstawiono na rysunku 1 [1]. Maksymalna wartość reakcji XP oraz XT ograniczona jest przyczepnością kół pojazdu do nawierzchni. Przekroczenie siły przyczepności spowoduje zablokowanie i nadmierny poślizg kół, wynikiem czego będzie utrata stateczności hamowania, co w warunkach rzeczywistych jest silnie niepożądane i stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu. Przekroczenie wartości siły FH odpowiadającej przyczepności kół nie zwiększa skuteczności procesu hamowania. Można zatem przyjąć warunek definiujący wartość maksymalną siły hamowania FH przedniej i tylnej osi: F HP μ G P oraz F HT μ G T () gdzie: µ - współczynnik tarcia, GP, GT nacisk przedniej i tylnej osi pojazdu. Rys. 1. Siły oddziaływujące na pojazd w trakcie hamowania, Fb siła bezwładności, G siła ciężkości, l odległość osi samochodu, a odległość przedniej osi pojazdu od środka ciężkości, b - odległość tylnej osi pojazdu od środka ciężkości, h wysokość środka ciężkości samochodu, MH moment hamujący, ZP, ZT reakcje nawierzchni na osie pojazdu, XP, XT reakcje styczne. [1] Po rozpoczęciu hamowania, czyli ruchu opóźnionego, na samochód zaczyna oddziaływać siła bezwładności Fb skierowana zgodnie ze zwrotem i kierunkiem ruchu pojazdu. Siła bezwładności przeciwdziała sile hamującej FH, a jej wartość jest iloczynem opóźnienia hamowania i masy pojazdu, który przedstawiono na kolejnym wzorze: F b = a H m = a H G g gdzie: g przyśpieszenie ziemskie. Uwzględniając fakt, że podczas hamowania pozostałe siły oporu ruchu mają znikomy wpływ na jego przebieg, równanie bilansu ruchu przyjmie postać: (3) F b = F H () AUTOBUSY 1/1

2 Opóźnienie hamowania Opóźnienie hamowania stąd: F H = a H G g (5 wytwarzania oraz eksploatacji środków transportu [3-5,,, 1, 15, 1, 1]. Odnosząc otrzymana postać równania siły hamowania do warunku jej maksymalnej wartości uwzględniającego przyczepność kół można wyznaczyć wartość maksymalną opóźnienia hamowania: zatem: a H G μ G () g a H μ g () W celu scharakteryzowania przebiegu procesu hamowania wykorzystywany jest szereg wartości, do których zaliczyć można m.in. opóźnienie hamowania, drogę hamowania oraz czas hamowania. Do ilustracji przebiegu procesu hamowania konstruowane są wykresy, które w sposób czytelny przedstawiają przebieg zmian wartości opóźnienia hamowania ah w funkcji czasu bądź drogi od momentu rozpoczęcia hamowania. Przykładowe wykresy opisujące sytuację wytracania prędkości do momentu zatrzymania pojazdu przedstawiono na rysunkach i OPS BADAŃ Przeprowadzone badania miały na celu identyfikację opóźnienia hamowania występującego w czasie hamowania samochodu osobowego. W trakcie badań zwrócono szczególną uwagę na wpływ modyfikacji zawieszenia pojazdu samochodowego na osiągane wartości opóźnienia hamowania. Pomiary były wykonywane na dwóch różnych ch asfaltowej oraz betonowej kostce brukowej. Ponadto w trakcie badań zmieniano ciśnienie w ogumieniu pojazdów oraz liczbę pasażerów w celu zwiększenia obciążenia pojazdu. Dla każdego założonego przypadku wykonywano trzy próby hamowania z prędkości kolejno 3 km/h, km/h oraz 5 km/h. Podczas wykonywania badań wykorzystano miernik XL Meter firmy nventure. Urządzenie pozwala na wykonywanie pomiarów m.in. opóźnienia hamowania, drogi hamowania, czasu hamowania oraz początkowej prędkości hamowania. Wbudowana pamięć miernika pozwala zapisać do rejestrowanych prób pomiarowych. Sposób montażu miernika przedstawiono na rysunku. t r t t 1 t h t od Czas Rys.. Przebieg zmian opóźnienia hamowania w zależności czasu, tr czas reakcji psychomotorycznej kierowcy pojazdu, t czas zwłoki uruchamiania układu hamulcowego, t1 czas narastania opóźnienia hamowania, th okres pełnego hamowania, tod okres odhamowanie Rys.. Sposób montażu miernika na przedniej szybie pojazdu. OBEKT BADAŃ S r S S 1 S h Do badań wykorzystano dwa pojazdy marki Fiat Grande Punto (rysunek 5). Droga Rys. 3. Przebieg zmian opóźnienia hamowania w zależności drogi, Sr droga reakcji psychomotorycznej kierowcy pojazdu, S droga uruchamiania układu hamulcowego, S1 droga narastania opóźnienia hamowania, Sh droga pełnego hamowania Nie należy zapominać, że na przebieg procesu hamowania wpływ ma człowiek, pojazd oraz otoczenie. Celem zwiększenia bezpieczeństwa na drogach, na całym świecie prowadzone są liczne badania związane z poprawą bezpieczeństwa. Można to również osiągnąć poprzez zapewnienie odpowiedniego procesu projektowania, Rys. 5. Obiekty badań Oba samochody cechowała taka sama konfiguracja podzespołów mechanicznych, a jedyną różnice stanowił fakt zastosowania zestawu sportowych amortyzatorów oraz sprężyn w jednym z nich. Na 1/1 AUTOBUSY 3

3 czas pomiarów pojazdy wyposażone zostały w opony o identycznych parametrach. Zastosowane sportowe elementy zawieszenia stanowią dedykowany do wykorzystanego podczas badań pojazdu zestaw, którego producentem jest renomowana holenderska firma. Niestety, ani producent pojazdu, ani producent zawieszenia modyfikowanego nie podaje szczegółowej specyfikacji zastosowanych podzespołów i elementów. Na rysunku przedstawiono zastosowany zestaw zawieszenia sportowego [] obiążenie - sam obiążenie - z z Rys.. Zależność opóźnienia hamowania od prędkości początkowej hamowania z uwzględnieniem obciążenia pojazdu, samochód z m fabrycznym, ciśnienie ogumienia zwiększone o,3 bara Rys.. Zestaw zawieszenia sportowego zastosowanego w badanym samochodzie [] W tabeli 1 zestawiono dane techniczne dotyczące obiektów badań..5 obiążenie - sam Cecha Zastosowane hamulce kół przednich Zastosowane hamulce kół tylnych Elektroniczne układy wspomagające hamowanie Układ zawieszenia osi przedniej Układ zawieszenia osi tylnej Rodzaj zastosowanych amortyzatorów Rodzaj zastosowanych sprężyn Zastosowane opony Ciśnienie ogumienia zalecane przez producenta (przód/tył) [bar] 3. ANALZA WYNKÓW BADAŃ Tab. 1. Dane techniczne obiektów badań Dane Hamulce tarczowe (zacisk jednotłoczkowy pływający, tarcza wentylowana) Hamulce tarczowe (zacisk jednotłoczkowy pływający, tarcza pełna) ABS, EBD Kolumna zespolona McPhersona Belka skrętna Fabryczne lub sportowe Fabryczne lub sportowe obniżające 15/5 R15 H,/, Uzyskane na podstawie badań wyniki zostały przeanalizowane i sklasyfikowane według kryteriów, takich jak wpływ obciążenia, rodzaju nawierzchni oraz ciśnienia w oponach na osiągane wartości opóźnienia hamowania. Poszczególne wyniki analiz zaprezentowano w kolejnych podrozdziałach Wpływ obciążenia pojazdu na osiągane wartości opóźnienia hamowania 1. Samochód z m fabrycznym.5.5 obiążenie - z z Rys.. Zależność opóźnienia hamowania od prędkości początkowej hamowania z uwzględnieniem obciążenia pojazdu, samochód z m fabrycznym, ciśnienie ogumienia zalecane przez producenta AUTOBUSY 1/1

4 z z z z Rys.. Zależność opóźnienia hamowania od prędkości początkowej hamowania z uwzględnieniem obciążenia pojazdu, samochód z m fabrycznym, ciśnienie ogumienia zmniejszone o,3 bara. Samochód z m sportowym obciażenie - sam z z Rys. 1. Zależność opóźnienia hamowania od prędkości początkowej hamowania z uwzględnieniem obciążenia pojazdu, samochód z m sportowym, ciśnienie ogumienia zwiększone o,3 bara Rys. 11. Zależność opóźnienia hamowania od prędkości początkowej hamowania z uwzględnieniem obciążenia pojazdu, samochód z m sportowym, ciśnienie ogumienia zalecane przez producenta z z Rys. 1. Zależność opóźnienia hamowania od prędkości początkowej hamowania z uwzględnieniem obciążenia pojazdu, samochód z m sportowym, ciśnienie ogumienia zmniejszone o,3 bara Analizując przedstawione na wykresach wartości można stwierdzić, że niezależnie od rodzaju nawierzchni, wzrost masy pojazdu samochodowego skutkuje pogorszeniem osiąganych podczas próby wartości średniego opóźnienia hamowania. Opisywana zależność dotyczy zarówno pojazdu wyposażonego w jak i pojazdu, w którym zastosowano sportowe. 1/1 AUTOBUSY 5

5 3.. Wpływ rodzaju nawierzchni na osiągane wartości średniego opóźnienia hamowania 1. Obciążenie pojazdu sam Rys. 13. Wpływ rodzaju nawierzchni na osiągane wartości opóźnienia hamowania, ciśnienie ogumienia zwiększone o,3 bara, obciążenie - sam z betonowej z betonowej z betonowej z betonowej Rys. 1. Wpływ rodzaju nawierzchni na osiągane wartości opóźnienia hamowania, ciśnienie ogumienia zalecane przez producenta, obciążenie - sam Rys. 15. Wpływ rodzaju nawierzchni na osiągane wartości opóźnienia hamowania, ciśnienie ogumienia zmniejszone o,3 bara, obciążenie - sam. Obciążenie pojazdu z betonowej z betonowej z betonowej z betonowej Rys. 1. Wpływ rodzaju nawierzchni na osiągane wartości opóźnienia hamowania, ciśnienie ogumienia zwiększone o,3 bara, obciążenie AUTOBUSY 1/1

6 Rys. 1. Wpływ rodzaju nawierzchni na osiągane wartości opóźnienia hamowania, ciśnienie ogumienia zalecane przez producenta, obciążenie Rys. 1. Wpływ rodzaju nawierzchni na osiągane wartości opóźnienia hamowania, ciśnienie ogumienia zmniejszone o,3 bara, obciążenie - Przedstawione na rysunkach dane jednoznacznie wykazują znaczący spadek uzyskiwanych wartości średniego opóźnienia hamowania dla prób wykonanych na nawierzchni z betonowej w odniesieniu do prób przeprowadzonych na nawierzchni asfaltowej. Zarówno pojazd z m fabrycznym, jak i wyposażony w sportowe uzyskują niższe wartości opóźnienia hamowania na nawierzchni z betonowej. Dla obu badanych samochodów stosunek pogorszenia uzyskanych wartości średniego opóźnienia hamowania jest porównywalny. Pozostałe parametry, takie jak ciśnienie ogumienia, czy obciążenie pojazdu mają charakter drugorzędny Wpływ ciśnienia ogumienia na uzyskiwane wartości średniego opóźnienia hamowania 1. Samochód z m fabrycznym z betonowej z betonowej z betonowej Rys. 1. Zależność wpływu ciśnienia ogumienia na opóźnienie hamowania, samochód z m fabrycznym, ciśnienie ogumienia zwiększone o,3 bara ciśnienie ogumienia zalecane przez producenta ciśnienie ogumienia zmniejszone o,3 bara z ciśnienie ogumienia zwiększone o,3 bara z ciśnienie ogumienia zalecane przez producenta z ciśnienie ogumienia zmniejszone o,3 bara ciśnienie ogumienia zwiększone o,3 bara ciśnienie ogumienia zalecane przez producenta ciśnienie ogumienia zmniejszone o,3 bara z ciśnienie ogumienia zwiekszone o,3 bara z ciśnienie ogumienia zalecane przez producenta z ciśnienie ogumienia zmniejszone o,3 bara Rys.. Zależność wpływu ciśnienia ogumienia na opóźnienie hamowania, samochód z m fabrycznym, obciążenie 1/1 AUTOBUSY

7 Różnica wartości opóźnienia Różnica wartości opóźnienia Różnica wartości opóźnienia. Samochód z m sportowym Rys. 1. Zależność wpływu ciśnienia ogumienia na opóźnienie hamowania, samochód z m sportowym, ciśnienie ogumienia zwiększone o,3 bara ciśnienie ogumienia zalecane przez producenta ciśnienie ogumienia zmniejszone o,3 bara z ciśnienie ogumienia zwiększone o,3 bara z ciśnienie ogumienia zalecane przez producenta z ciśnienie ogumienia zmniejszone o,3 bara ciśnieni ogumienia zwiększone o,3 bara ciśnieni ogumienia zalecane przez producenta ciśnieni ogumienia zmniejszone o,3 bara z ciśnieni ogumienia zwiekszone o,3 bara z ciśnieni ogumienia zalecane przez producenta z ciśnieni ogumienia zmniejszone o,3 bara Rys.. Zależność wpływu ciśnienia ogumienia na opóźnienie hamowania, samochód z m sportowym, obciążenie Bazując na danych zamieszczonych na przedstawionych wykresach, nie można jednoznacznie określić wpływu ciśnienia w oponach na uzyskiwaną podczas prób wartość średnią opóźnienia hamowania. Zarówno dla samochodu wyposażonego w jak i pojazdu, w którym dokonano modyfikacji zawieszenia, nie można jednoznacznie wskazać oddziaływania zwiększenia lub zmniejszenia poziomu ciśnienia ogumienia na osiągane wartości opóźnienia hamowania. 3.. Procentowe różnice wartości średniego opóźnienia hamowania Na kolejnych rysunkach przedstawiono wykresy ilustrujące procentowe różnice wartości średniego opóźnienia hamowania z uwzględnieniem wszystkich zasymulowanych warunków pomiarów Rys. 3. Różnica procentowa osiąganych wartości opóźnienia hamowania (na korzyść samochodu wyposażonego w sportowe), ciśnienie ogumienia zwiększone o,3 bara Rys.. Różnica procentowa osiąganych wartości opóźnienia hamowania (na korzyść samochodu wyposażonego w sportowe), ciśnienie ogumienia zalecane przez producenta 1 Rys. 5. Różnica procentowa osiąganych wartości opóźnienia hamowania (na korzyść samochodu wyposażonego w sportowe), ciśnienie ogumienia zmniejszone o,3 bara AUTOBUSY 1/1

8 Różnica wartości opóźnienia Różnica wartości opóźnienia Różnica wartości opóźnienia Rys.. Różnica procentowa osiąganych wartości opóźnienia hamowania (na korzyść samochodu wyposażonego w sportowe), z ciśnienie ogumienia zwiększone o,3 bara Rys.. Różnica procentowa osiąganych wartości opóźnienia hamowania (na korzyść samochodu wyposażonego w sportowe), z ciśnienie ogumienia zalecane przez producenta 1 1 z z z z z z Rys.. Różnica procentowa osiąganych wartości opóźnienia hamowania (na korzyść samochodu wyposażonego w sportowe), z ciśnienie ogumienia zmniejszone o,3 bara Przedstawione na wykresach dane jasno wskazują, że w każdej próbie wykonanych badań, samochód wyposażany w sportowe osiągał wyższe wartości średniego opóźnienia hamowania w porównaniu do pojazdu z m fabrycznym. Różnica procentowa uzyskiwanych średnich opóźnień hamowania waha się od kilku do kilkunastu procent na korzyść samochodu z m sportowym. WNOSK Na podstawie przeprowadzonych badań można sformułować następujące wnioski: - osiągane wartości drogi hamowania oraz czasu hamowania rosną wraz ze wzrostem prędkości początkowej hamowania oraz obciążenia pojazdu; - zwiększenie masy pojazdu zmniejsza wartość osiąganego średniego opóźnienia hamowania; - zmiana rodzaju nawierzchni jezdni ma znaczący wpływ na osiągane wartości opóźnienia hamowania. Zmniejszenie przyczepności kół do podłoża wydłuża drogę i czas hamowania oraz zmniejsza wartość opóźnienia hamowania; - wzrost ciśnienia w ogumieniu powyżej wartości zalecanych przez producenta ma niejednoznaczny wpływ na osiągane wartości opóźnienia hamowania; - spadek ciśnienia w ogumieniu poniżej wartości zalecanych przez producenta ma niejednoznaczny wpływ na osiągane wartości opóźnienia hamowania; - dla samochodu wyposażonego w sportowe przyrost opóźnienia hamowania jest intensywniejszy w porównaniu do samochodu wyposażonego w fabryczne; - dla każdej z wykorzystanych w badaniach nawierzchni samochód z m sportowym osiągał krótszą drogę hamowania, krótszy czas hamowania oraz większą wartość opóźnienia hamowania. Różnica osiąganych wartości waha się od kilku do kilkunastu procent; - w przypadku samochodów dodatkowo obciążonych oraz nawierzchni asfaltowej różnice osiąganych wartości opóźnienia hamowania zwiększają się na korzyść pojazdu wyposażonego w sportowe. BBLOGRAFA 1. Arczyński S. Mechanika ruchu samochodu. Wydawnictwo Naukowo-Techniczne, Warszawa 13.. Chalecki M. Konwencjonalne i elektroniczne układy hamulcowe. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa. 3. Grega R., Homišin J., Kaššay P., Krajňák J., The analyse of vibrations after changing shaft coupling in drive belt conveyer, Scientific Journal of Silesian University of Technology. Series Transport 11, vol., p. 3-31, SSN: Harachová D., Medvecká-Beňová S., Applying the modutarity principle in design of drive systems in mechanotherapeutic devices, Grant Journal 13, vol. (), p. -, SSN 15- X. 5. Homišin J., Tuning torsionally vibrating mechanical systems using pneumatic couplings: a compendium of performance research, ATH, Bielsko-Biała.. Jurecki W., Waryński T. Tuning i sportowe modyfikacje samochodu, Stratos Motor Sport, Warszawa.. Leiter R. Hamulce samochodów osobowych i motocykli. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa 1.. Mantič M., Kuľka J., Kopas M., Faltinová E., Petróci J. Special device for continuous deceleration of freight cableway trucks. Scientific Journal of Silesian University of Technology. Series Transport. 1, 1, -. SSN: Medvecká-Beňová S., Vojtková J., Analysis of asymmetric tooth stiffness in eccentric elliptical gearing, Technológ 13, vol. 5(), p. -, SSN: Miatluk M., Kamin ski Z. Układy hamulcowe pojazdów: obliczenia. Wydawnictwo Politechniki Białostockiej, Białystok Prochowski L. Mechanika ruchu. Wydawnictwo komunikacji i Łączności, Warszawa 5. 1/1 AUTOBUSY

9 1. Puškár M., Bigoš P., Puškárová P., Accurate measurements of output characteristics and detonations of motorbike high-speed racing engine and their optimization at actual atmospheric conditions and combusted mixture composition, Measurement 1, vol. 5, p. 1-1, SSN: Renśki A. Budowa samochodów: układy hamulcowe i kierownicze oraz zawieszenia. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa. 1. Siłka W. Teoria ruchu samochodu. Wydawnictwa Naukowo- Techniczne, Warszawa. 15. Tomko T., Puskar M., Fabian M., Boslai R. Procedure for the evaluation of measured data in terms of vibration diagnostics by application of a multidimensional statistical model. Scientific Journal of Silesian University of Technology. Series Transport. 1, 1, SSN: Tylusińska-Kowalska A. ABS. Układy zapobiegające blokowaniu kół, Wydawnictwo Auto, Warszawa Urbanský M., Homišin J., Krajňák J., Analysis of the causes of gaseous medium pressure changes in compression space of pneumatic coupling, Transactions of the Universities of Košice 11, vol., p. 35-, SSN: Wierciński J. Wypadki drogowe - elementy analizy technicznej i opiniowania. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa Zembowicz J. Fiat Grande Punto, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1.. Zawieszenie marki Koni. Portal Autoanything Zuber N., Bajrić R., Šostakov R., Gearbox faults identification using vibration signal analysis and artificial intelligence methods, Eksploatacja i Niezawodność - Maintenance And Reliability 1, vol. 1(1), p. 1-35, SSN: nfluence of modification of passenger car suspension on the achieved value of braking deceleration Braking process is one of the important aspects affecting the safety of the vehicle movement. ssues related to the braking distance, braking time, the technical condition of the brakes and the consequences resulting from it are widely discussed. But often analysing the braking process, the focus is only on the parts of the braking system without taking into account other vehicle systems such as the suspension. There are many types of suspension and the many possibilities of its modification. One of them is replacement of the elastic elements and the damping having different characteristics. The aim of the article is to analyse the braking deceleration occurring during the braking process a car with original suspension system and modified one. Autorzy: mgr inż. Michał Juzek Wydział Transportu, Politechnika Śląska dr hab. inż. Piotr Czech, prof. nzw. Pol. Śl. Wydział Transportu, Politechnika Śląska mgr inż. Paweł Kula Wydział Transportu, Politechnika Śląska mgr inż. Katarzyna Turoń Wydział Transportu, Politechnika Śląska mgr inż. Damian Jędrusik Wydział Transportu, Politechnika Śląska 3 AUTOBUSY 1/1