1. WPŁYW ZASTOSOWANEGO NARZĘDZIA NA PROCES SZACOWANIA KOSZTÓW NAPRAW SAMOCHODÓW OSOBOWYCH W POLSCE

LEWICKI Wojciech 1 Eksperymentalne studium badawcze wpływu systemu eksperckiego na proces szacowania kosztów logistycznych napraw samochodów osobowych w Polsce- ocena i analiza skutków ekonomicznych WSTĘP W dobie wszechobecnej cyfryzacji celu uproszczenia i ujednolicenia procesu szacowania kosztów napraw samochodów osobowych w Polsce, wszystkie podmioty szeroko definiowanego sektora motoryzacyjno-ubezpieczeniowego posługują się specjalistycznymi programami komputerowymi[10]. Jak wskazuje dostępne piśmiennictwo, na pracochłonność naprawy ma wpływ przede wszystkim technologia narzucona przez producenta pojazdu[13].z kolei koszt części zamiennych determinowany jest cenami części ustalanych przez producentów samochodów lub dystrybutorów części (dla samochodów produkowanych w Polsce) oraz cenami części ustalanych przez generalnych importerów i przedstawicieli producentów (dla samochodów importowanych). Dane te stanowią bazę dla specjalistycznych programów kalkulacyjnych zwanych systemami eksperckimi[12]. Na tej podstawie, można, zatem pokusić się o tezę, że w przypadku szacowania kosztów napraw, zarówno ceny części zamiennych jak i pracochłonność naprawy powinna być w każdym z systemów definiowana w tych samych wartościach zarówno w określeniu, co do cen części jak i technologii naprawy. Nic bardziej mylnego, wnikliwe analizy w postaci hipotetycznych kosztów napraw wskazują jednoznacznie, że w przypadku tych systemów w odniesieniu do poszczególnych modeli pojazdów i części mogą występować znaczne rozbieżności kosztowe.[7] Zatem fundamentalnego znaczenia nabiera nie tylko problematyka wstępnej identyfikacji tych pojazdów już na samym etapie procesu naprawczego, ale także, prawidłowe oszacowanie hipotetycznych kosztów napraw, co stwarza nowy obszar do rozważań i dyskusji akademickich. W kontekście zaprezentowanych powyżej argumentów, problematyka wyboru poszczególnego programu eksperckiego wspierającego w metodę kosztorysową stanowi bezwątpienia istotny problem badawczy w szczególności, że w dostępnym piśmiennictwie zarówno polsko jak i obcojęzycznym z zakresu nauk technicznych i ekonomicznych brak jest takich analiz i badań. Zaprezentowane podejście stało się podstawą do przyjęcia warunków brzegowych i metodyki postępowania nakierowanej na próbę zwymiarowania ekonomicznych wpływów programów eksperckich na proces szacowania kosztów napraw poprzez: Analizę kosztów napraw samochodów osobowych z wybranych segmentów rynkowych przy zastosowaniu trzech systemów eksperckich stosowanych w procesach określania hipotetycznych kosztów napraw samochodów osobowych w Polsce. 1. WPŁYW ZASTOSOWANEGO NARZĘDZIA NA PROCES SZACOWANIA KOSZTÓW NAPRAW SAMOCHODÓW OSOBOWYCH W POLSCE Już pod koniec lat 90 proces wszechobecnej cyfryzacji objął także swoim działaniem sferę procesu szacowania kosztów napraw wypierając stosowane do tej pory cenniki drukowane w postaci papierowej[10]. Wpływ na taki stan rzeczy bezwątpienia miało kilka istotnych czynników, pośród najważniejszych z nich możemy zaliczyć:, innowacyjne zmiany konstrukcyjne i materiałowe- zarówno w samej konstrukcji pojazdów jak i w zakresie stosowanych materiałów, postęp technologiczny w zakresie napraw blacharsko-lakiernicznych i mechanicznych- pojawienie się nowych narzędzi diagnostycznych i metod i technik naprawczych, 1 Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecnie, Wydział Ekonomiczny; 71-210 Szczecin; ul. Żołnierska 47. Tel: + 48 91 449 69 00, Fax: + 48 91 449 69 50, Wojciech.Lewicki@zut.edu.pl 1485

rozszerzenie rynku części zamiennych stosowanych w procesach naprawy, aż cztery kategorie części zamiennych o różnych parametrach jakościowych i cenowych, nieproporcjonalny wzrost danych technicznych- systemy pokładowe, aplikacje tematyczne, sterowniki, czujniki, sensory itd., wzrost liczby modeli jak i segmentów rynkowych oferowanych przez producentów samochodów osobowych[1]. W praktyce skala tych zjawisk doprowadziła do tego, że nadmiar informacji musiał być nie tylko usystematyzowany, ale i dostępny w przejrzystej formie dla zainteresowanych stron. W celu uproszczenia i ujednolicenia procesu szacowania kosztów napraw opracowano specjalistyczne programy komputerowe zwane w fachowej literaturze programami do eksperckim[6]. W konsekwencji tego zjawiska wszystkie podmioty szeroko definiowanego rynku motoryzacyjno-ubezpieczeniowego (rzeczoznawcy samochodowi, warsztaty naprawcze, towarzystwa ubezpieczeniowe, biegli sądowi, instytucje finansowe itd.) zaczęły posługiwać się specjalistycznym narzędziem odchodząc od danych zawartych w formie papierowej[11]. Pierwszym takim narzędziem stosowanym w skali komercyjnej był program AUDATEX.[2] Obecnie na polskim rynku stosowane są jeszcze dwa konkurencyjne programy służące szacowaniu kosztów napraw system EUROTAX, D.A.T. Wspomniane dane do systemów eksperckich w zakresie cen części zamiennych jak i technologii naprawy dostarczają producenci pojazdów czy też w przypadku części zamiennych ich dystrybutorzy. Ceny części aktualizowane są z miesięcznym okresie czasu. Każdy z programów eksperckich posiada indywidualny interface i opracowaną przez siebie szatę graficzną, dzięki której możemy zidentyfikować dane podzespoły bądź też części pojazdu Pogramy zawierają także dane dotyczące zalecanych i stosownych obecnie w praktyce technologii naprawy w zakresie napraw blacharskich, mechanicznych określając ilość tz. jednostek czasowych przypadających na daną operację. W odniesieniu do prac lakierniczych systemy zawierają też dane dotyczące sposobów lakierowania i kosztów materiałów lakierniczych. Od roku 2010 dzięki zmianą legislacyjnym w postaci wprowadzenia wyłączeń sektorach zadaniem każdego z programów jest stworzenie użytkownikom możliwości określenia kosztów naprawy powypadkowej na bazie cen części producenta, jaki dystrybuowanych poza siecią oficjalnego importera/producenta pojazdów. Dostęp za pomocą jednego narzędzia zarówno do cen części jak i technologii naprawy, czyli jednostek czasowych przewidzianych na poszczególne operacje umożliwia, zatem kompleksowe i w pełni rzetelne określenie kosztów naprawy uszkodzonego pojazdu. Na tym etapie rozważań pojawia się pytanie czy systemy te są, zatem takie same i w ten sam sposób kalkulują koszty napraw. Aby udzielić poprawną odpowiedz na to pytanie, należy pokrótce w kilku zdaniach przybliżyć istotę procesu szacowania kosztów napraw samochodów osobowych w Polsce. Koszt naprawy pojazdu rozliczany jest na podstawie kosztorysu wykonanego w oparciu o jeden z wymienionych powyżej systemów kosztorysowania[8]. Przed przystąpieniem do wykonania kosztorysu określa się tak zwany typ pojazdu oraz jego wyposażenie. Proces ten odbywa się na podstawie rozkodowania tabliczki VIN (Vehicle Identifikation Number) bądź też za pomocą oględzin organoleptycznych i odczytania oznakowania modelu. Istotny wpływ na określenie kosztów naprawy ma precyzyjne określenie wyposażenia pojazdu. Przykładowo, jeżeli pojazd wyposażony jest w elektrycznie opuszczane szyby w drzwiach, a uszkodzeniu uległy właśnie te drzwi, to pracochłonność ich tzw. przezbrojenia jest inna niż drzwi z oknami otwieranymi mechanicznie. Podobnie, gdy samochód wyposażony jest w klimatyzację, podgrzewane fotele, elektrycznie sterowane lusterka bądź też w inne elementy dodatkowego wyposażenia to koszt ich naprawy bądź wymiany będzie inny niż w przypadku wyposażenia standardowego. Następnym elementem mającym znaczny wpływ na koszt naprawy jest określenie rodzaju powłoki lakierniczej. Wysokość kosztów lakierowania samochodu zależy, bowiem od tego, czy jest on pokryty jedno-, dwu-, czy trójwarstwową powłoką, czy jest to lakier metaliczny o odcieniu perłowym, czy akrylowy[13]. Istotne znaczenie dla określenia kosztów naprawy mają również tak zwane kody warunkowe. W systemach kosztorysowania mają one umożliwić uwzględnienie tych elementów, które można ująć ryczałtowo w postaci wielkości wyrażonej w pieniądzu, np. wartość drobnych części zużytych do naprawy (tzw. normalia), bądź koszt konserwacji części wymienionych lub naprawionych. Kody 1486

warunkowe mogą być także wyrażone w formie procentowego udziału w wielkościach kosztorysowych zależnych od złożoności naprawy. Po wprowadzeniu kodów warunkowych osoba wykonująca kosztorys dołącza dane dotyczące uszkodzonych części zakwalifikowanych do wymiany albo naprawy[7]. Należy wspomnieć, że systemy kalkulacyjne automatycznie wprowadzają technologię naprawy narzuconą przez producenta danego pojazdu. Na przykład, jeżeli do wymiany zostało zakwalifikowane poszycie błotnika tylnego lewego, to system kalkulacyjny automatycznie naliczy czas, a zarazem koszty wspomnianego wcześniej przezbrojenia błotnika. Podobnie, jeśli wymianie podlega podłoga bagażnika uszkodzonego pojazdu - system, mając zarejestrowaną technologię ustaloną przez producenta wybranego pojazdu, uwzględni wszystkie czynności (łącznie z demontażem i montażem elementów składowych samochodu), które mają miejsce przy wymianie podłogi bagażnika. Na tym etapie rozważań można pokusić się o tezę, że skoro producent pojazdu dostarcza dane do trzech systemów to koszt wymiany powinien być w trzech analizowanych przypadkach taki sam. Jednakże hipotetyczne symulacje kosztów napraw wskazują jednoznaczne, że w przypadku poszczególnych marek i modeli pojazdów w odniesieniu do poszczególnych części występują istotne różnice kosztowe, co ma swój stosowny wymiar ekonomiczny. Przeciwna sytuacja występuje w przypadku kwalifikacji danego elementu do naprawy. Operacje związane z rozbrojeniem elementów do naprawy należy wprowadzić samodzielnie. Dlatego tak ważna jest znajomość obowiązującej techniki i technologii napraw oraz budowy pojazdów. Często operacje powiązane, czyli związane z rozbrojeniem danego elementu do naprawy, przewyższają czas naprawy elementu uszkodzonego[8]. Kolejnym czynnikiem mającym wpływ na ustalenie wielkości odszkodowania jest wysokość stawki za roboczogodzinę blacharsko-lakierniczą. W systemach kosztorysowania roboczogodzina podzielona jest na tzw. jednostki czasowe. Każdy kosztorys wyraźnie określa, na ile jednostek czasowych dany producent dzieli roboczogodzinę jest to tzw. baza czasowa. Również poszczególne operacje są ujęte w postaci ilości jednostek czasowych, które producent pojazdu przeznacza na ich wykonanie. Podsumowując rozważania dotyczące systemów kalkulacyjnych i ich wpływu na proces szacowania kosztów napraw samochodów osobowych w Polsce należy stwierdzić, że systemy te umożliwiają: w odniesieniu do prac lakierniczych systemy zawierają też dane dotyczące sposobów lakierowania i kosztów materiałów lakierniczych, zakresie napraw blacharskich, mechanicznych zawierają dane określające ilość tz. jednostek czasowych przypadających na daną operację. stwarzają użytkownikom możliwości określenia kosztów naprawy powypadkowej na bazie cen części producenta, jaki dystrybuowanych poza siecią oficjalnego importera/producenta pojazdów. umożliwiają, kompleksowe i w pełni rzetelne określenie kosztów naprawy uszkodzonego pojazdu. 2. ANALIZA EKONOMICZNA KOSZTÓW NAPRAW SAMOCHODÓW OSOBOWYCH PRZY ZASTOSOWANIU POSZCZEGÓLNYCH KATERORII CZEŚCI ZAMIENNYCH Złożoność procesu szacowania kosztów napraw, specyfikacja stosowanych materiałów oraz zróżnicowana technologia naprawy pojazdów samochodowych wymagają podejścia alternatywnego. Dlatego też autor w swoich symulacjach, w celu ukazania istotnych zależności, posłużył się z góry przyjętymi wzorcami zachowań. Tym samym przedmiotem dalszych rozważań nie będzie kwalifikacja i analiza poszczególnych kosztów składających się na całkowity koszt naprawy pojazdu a przedstawione zostaną wyłącznie sumaryczne rachunki kosztów napraw wybranych pojazdów z ściśle wyselekcjonowanych segmentów rynkowych wykonane przy pomocy trzech systemów eksperckich Audatex, EUROTAX, D.A.T. Ponadto na potrzeby niniejszych badań przyjęto w uproszczeniu, że koszt naprawy stanowi sumę kosztów usługi oraz cen zastosowanych do naprawy części zamiennych. Na samym wstępie w celu zachowania poprawności logicznej i wartości metodologicznej badań przyjęto, że: zakres badań obejmował samochody osobowe z segmentów rynkowych A do D. Do analizy wybrano cztery modele pojazdów o określonych cechach i przeznaczeniu. Pojazdy te były pojazdami typu 1487

hatback lub sedan. Wyselekcjonowane pojazdy charakteryzowały się znaczą popularnością wśród klientów i największą liczbą sprzedanych egzemplarzy w latach 2010-2015 na polskim rynku, każdy wyselekcjonowany pojazd podlegał indywidualnemu procesowi naprawy przewidzianemu przez konkretnego producenta, w celu oszacowania kosztów napraw w odniesieniu do każdego modelu posłużono się trzema specjalistycznymi programami eksperckim, wspierając eksperyment numeryczny metodą kosztorysową, gdyż obecnie jest to jedyna metoda stosowana w praktyce szacowania kosztów napraw samochodów osobowych w Polsce, uwzględniając znaczny zakres uszkodzeń pojazdów z kolizjach drogowych przyjęto, że analiza kosztów dotyczyć będzie naprawy obejmującej wymianę części: błotnika tylnego lewego ( wymiana ta obejmuje zarówno prace blacharskie jak i lakiernicze). Dla celów porównawczych w każdym przypadku posłużono się cenami części zamiennych z września 2015 roku, w celu zobrazowania wspominanych zależności koszty napraw przeanalizowano w trzech zasadniczych wariantach zastosowania systemu eksperckiego tz. AUDATEX, EUROTAX, D.A.T, w przypadku symulacji kosztów we wszystkich wariantach części przyjęto średnie stawki robocizny blacharsko-lakierniczej stosowane w województwie zachodniopomorskim. Przedstawione założenia stały się podstawą do przyjęcia warunków brzegowych i metodyki postępowania nakierowanej na zwymiarowanie pozycji i istoty parametru kosztów poprzez analizę wybranych kategorii części zamiennych w procesach napraw na przykładzie poszczególnych pojazdów osobowych z wybranych segmentów rynkowych. Z punktu widzenia poprawności eksploracji oraz możliwości uchwycenia potrzebnych danych wyniki eksperymentu numerycznego zaprezentowano w formie tabelarycznej w Tab.1. do 4. 2.1. Segment A Tab.1 Zestawienie kosztów wymiany błotnika tylnego pojazdów z segmentu A w zależności od zastosowanego systemu eksperckiego (w zł) Rodzaj systemu/ marka pojazdu Fiat Panda Fiat 500 Opel Agila Renault Twingo AUDATEX EUROTAX D.A.T 3, 932, 21 zł 6 863,76 zł 6 596,24 zł 5,934,23 zł 3 932,21 zł 6 863,76 zł 6 596,24 zł 5, 934,23 zł 4 101,51 zł 7 000,58 zł 6 683,59 zł 6, 021,64 zł Źródło: Opracowanie własne na podstawie systemu Eurotax,Audatex, D.A.T baza danych 01.09.2015. Z powyższej symulacji zbiorczej kosztów napraw w klasie A wynika, że najwyższe koszty naprawy zaobserwowano w przypadku zastosowania do tego procesu systemu D.A.T. Analiza danych wskazuje, że najniższe koszty naprawy w odniesieniu do wszystkich analizowanych modeli pojazdów z tego segmentu zaobserwowano w przypadku zastosowania systemu EUROTAX i AUDATEX. Ponadto na uwagę zasługuje fakt, że w przypadku sytemu EUROTAX I AUDATEX nie występują rozbieżności kwotowe w odniesieniu do samego kosztu naprawy. Natomiast rozbieżności te wyraźnie można stwierdzić porównując koszt naprawy oszacowany w systemie EUROTAX, AUDATEX do kosztu naprawy oszacowanego w systemie D.A.T. Analiza danych dotyczących poszczególnych marek wskazuje, że najwyższe koszty naprawy zaobserwowano w modelu Fiata 500 we wszystkich wariantach zastosowania systemów. W przypadku także tego modelu stwierdzono największe rozbieżności, co do kosztów naprawy w zależności od zastosowanego systemu. Natomiast najniższe symulacyjne koszty naprawy, stwierdzono w przypadku Fiata Pandy. 2.2. Segment B Tab 2. Zestawienie kosztów wymiany błotnika tylnego pojazdów z segmentu B w zależności od zastosowanego systemu eksperckiego (w zł) 1488

Rodzaj systemu/ marka pojazdu Škoda Fabia Toyota Yaris Fiat Punto Peugeot 209 AUDATEX 7 847,40 zł 8 808,40 zł 7 778,65 zł 8 852,58 zł EUROTAX D.A.T 7 800,32 zł 8 741,79 zł 7 740,17 zł 8 795,96 zł 7 932,41 zł 8 905,21 zł 7 896,11 zł 8 952,58 zł Źródło: Opracowanie własne na podstawie systemu Eurotax,Audatex, D.A.T baza danych 01.09.2015. Z powyższej symulacji zbiorczej kosztów wymiany błotnika tylnego w klasie B wynika, iż podobnie jak w klasie A, najwyższe koszty naprawy zaobserwowano w przypadku zastosowania do tego procesu systemu D.A.T. Ponownie analiza danych wskazała, że najniższe koszty naprawy w odniesieniu do wszystkich analizowanych modeli pojazdów z tego segmentu zaobserwowano w przypadku zastosowania systemu EUROTAX. Na uwagę zasługuje fakt, że w tym segmencie rynkowym stwierdzono rozbieżności pomiędzy kosztami napraw w zależności od przyjętego w procesie szacowania systemu eksperckiego. Analiza danych dotyczących poszczególnych marek wskazuje, że najwyższe koszty naprawy zaobserwowano w odniesieniu do modelu Peugeot 209 we wszystkich wariantach zastosowanego sytemu kalkulacyjnego. W przypadku także tego modelu stwierdzono największe rozbieżności, co do kosztów naprawy w zależności od zastosowanego systemu. Natomiast najniższe koszty wymiany błotnika tylnego, stwierdzono w przypadku w modelu Fiat Punto także we wszystkich badanych wariantach zastosowanego systemu kalkulacyjnego. 2.3. Segment C Tab.3. Zestawienie kosztów naprawy samochodów z segmentu C w zależności w zależności od zastosowanego systemu eksperckiego (w zł) Rodzaj systemu / marka pojazdu Škoda Octavia Ford Focus Toyota Auris VW Golf AUDATEX EUROTAX D.A.T 9 991,63 zł 9 697,81 zł 9 686,07 zł 9 240,85 zł 9 790,61 zł 9 544,25 zł 9 526,31 zł 9 054,71 zł 9 991,63 zł 9 697,81 zł 9 686,07 zł 9 240,85 zł Źródło: Opracowanie własne na podstawie systemu Eurotax,Audatex, D.A.T baza danych 01.09.2015. Z powyższej symulacji zbiorczej kosztów naprawy w klasie C wynika, iż że najwyższe koszty naprawy zaobserwowano w przypadku zastosowania do tego procesu systemów D.A.T. i AUDATEX Analiza danych wskazuje, że najniższe koszty naprawy w odniesieniu do wszystkich analizowanych modeli pojazdów z tego segmentu zaobserwowano w przypadku zastosowania systemu EUROTAX Ponadto na uwagę zasługuje fakt, że w przypadku systemu D.AT. I AUDATEX nie zaobserwowano rozbieżności kwotowych w samym koszcie naprawy. Natomiast rozbieżności te stwierdzono porównując koszt naprawy oszacowany w systemie D.A.T, AUDATEX do kosztu naprawy oszacowanego w systemie EUROTAX. Analiza danych dotyczących poszczególnych marek wskazuje, że najwyższe koszty naprawy zaobserwowano w odniesieniu do modelu Skoda Octavia we wszystkich wariantach zastosowanego sytemu kalkulacyjnego. W przypadku także tego modelu stwierdzono największe rozbieżności, co do kosztów naprawy w zależności od zastosowanego systemu. Natomiast najniższe koszty wymiany błotnika tylnego, stwierdzono w przypadku w modelu VW Golf także we wszystkich badanych wariantach zastosowanego systemu kalkulacyjnego. 1489

2.4. Segment D Tab.4. Zestawienie kosztów naprawy powypadkowej samochodów z segmentu D w zależności od w zależności od zastosowanego systemu eksperckiego (w zł) Rodzaj systemu/marka pojazdu Ford Mondeo Volkswagen Passat Opel Vectra Toyota Avensis AUDATEX EUROTAX D.A.T 11 931,12 zł 11 529,75 zł 10.901,10 zł 11 948,25 zł 10 751,17 zł 11 342,16 zł 10 753,75 zł 11 754,86 zł 11 904,18 zł 11 492,42 zł 10 808,32 zł 11 807,14 zł Źródło: Opracowanie własne na podstawie systemu Eurotax, Audatex, D.A.T baza danych 01.09.2015. Z powyższej symulacji zbiorczej kosztów naprawy w klasie D wynika, iż że najwyższe koszty naprawy zaobserwowano w przypadku zastosowania do tego procesu systemu i AUDATEX Analiza danych wskazuje, że najniższe koszty naprawy w odniesieniu do wszystkich analizowanych modeli pojazdów z tego segmentu zaobserwowano w przypadku zastosowania systemu EUROTAX. Na uwagę zasługuje fakt, że w tym segmencie rynkowym stwierdzono rozbieżności pomiędzy kosztami napraw w zależności od przyjętego w procesie szacowania systemu eksperckiego. Analiza danych dotyczących poszczególnych marek wskazuje, że najwyższe koszty naprawy zaobserwowano w odniesieniu do modelu Toyota Avensis we wszystkich wariantach zastosowanego sytemu kalkulacyjnego. W przypadku także tego modelu stwierdzono największe rozbieżności, co do kosztów naprawy w zależności od zastosowanego systemu. Natomiast najniższe koszty wymiany błotnika tylnego, stwierdzono w przypadku w modelu Opel Vectra także we wszystkich badanych wariantach zastosowanego systemu kalkulacyjnego. WNIOSKI W dostępnym piśmiennictwie aspekty kosztów napraw i zastosowanych w tym procesie programów kalkulacyjnych kojarzone są jest w większości przypadków z sektorem ubezpieczeniowym a dokładniej z ubezpieczeniami komunikacyjnymi[10]. W praktyce ubezpieczeniowej dominują szkody częściowe, przez co należy rozumieć ustalenie wysokości odszkodowania na podstawie kosztów naprawy uszkodzonego pojazdu. Koszt naprawy powypadkowej determinują dwa czynniki - koszt części zamiennych oraz koszt robocizny, z tym, że robocizna stanowi ok. 15%-30% kosztów całkowitych, tak więc prawidłowe ustalenie kosztów naprawy ma znaczenie ekonomiczne nie tylko dla towarzystw ubezpieczeniowych, warsztatów naprawczych, ale także użytkowników pojazdów[6]. Zważywszy na tą okoliczność na współczesnym rynku motoryzacyjno- ubezpieczeniowym szczególnej wagi nabrała problematyka wyboru systemu kalkulacyjnego służącego oszacowaniu kosztów napraw samochodów osobowych. Problem ten zarówno w aspekcie rozważań akademickich jak i ujęciu praktycznym, wciąż wywołuje gorące dyskusje i kontrowersje, a wprowadzenie aż dwóch dodatkowych narzędzi w postaci programów, EUROTAX I D.A.T na przełomie ostatnich lat doprowadziło do podziału w dziedzinie ich praktycznego stosowania na dwa obozy: zdecydowanych zwolenników i stanowczych przeciwników sytemu AUDATEX. Zagorzali zwolennicy sytemu AUDATEX postulują, że system ten jest najbardziej zbliżony do technologii akceptowanej przez producentów pojazdów w zakresie norm czasowych w odniesieniu do prac blacharskich lakierniczych i mechanicznych[2]. Przeciwnicy z kolei zawracają uwagę na słabe strony tego systemu pośród, których wymieniają min. zawyżanie norm czasowych i brak możliwości ujęcia w procesie szacowania napraw typu SMART tak popularnie stosowanych w dzisiejszej rzeczywistości warsztatowej czy w końcu nie ujęcie bardziej wydajnych metod lakierniczych jak w przypadku sytemu D.A.T.[3]. Bezwątpienia wpływ na taki stan rzeczy mają także sami użytkownicy systemów i tak dla przykładu. Towarzystwa ubezpieczeniowe korzystają w większości z systemu EUROTAX[4] natomiast rzeczoznawcy niezależni z systemu AUDATEX oraz coraz częściej sytemu D.A.T. Analizując przedstawione w tabelach wyniki rachunków kosztów w pojazdów z segmentu A-D w zależności od zastosowanego systemu eksperckiego stwierdzono, że: 1490

pomimo posiadania tych samych danych dotyczących technologii naprawy występują dysproporcje w kosztach napraw w odniesieniu do poszczególnych marek i modeli pojazdów, im wyższy analizowany segment rynkowy pojazdów osobowych, tym wyższe rozbieżności miedzy hipotetycznymi kosztami naprawy, w odniesieniu do segmentów A, B, C system D.A.T generuje najwyższe koszty napraw natomiast w przypadku segmentu D najwyższe koszty naprawy osiągane są przy zastosowaniu programu AUDATEX, we wszystkich analizowanych segmentach szacowanie kosztów za pomocą systemu EUROTAX prowadzi do oszacowania kosztów naprawy na najniższym poziomie. segmentach rynkowych A i C osiągnięto ten sam koszt naprawy przy zastosowaniu dwóch różnych systemów kalkulacyjnych, Resumując podjęta przez autora próba oceny i analizy skutków ekonomicznych w postaci zaprezentowania eksperymentalnego studium badawczego wpływu systemu eksperckiego na proces szacowania kosztów napraw samochodów osobowych w Polsce- nie wyczerpuje w pełni istoty zagadnienia, a stanowi jedynie próbę zasygnalizowania złożoności badanej problematyki dotyczącej wpływu zastosowania systemów eksperckich w procesie szacowania kosztów napraw i wymaga z pewnością dalszych analiz i badań nad tym zagadnieniem. Streszczenie W artykule podjęto próbę zasygnalizowania problematyki dotyczącej oceny i analizy skutków ekonomicznych wpływu systemów eksperckich na proces szacowania kosztów napraw samochodów osobowych w Polsce. Rozważania uzupełniono o autorskie symulacje obejmującą zastosowanie poszczególnych systemów eksperckich w procesie szacowania kosztów napraw wspierając eksperyment numeryczny metodą kosztorysową. Zamierzeniem artykułu jest zwrócenie uwagi na istotę podjętej problematyki badawczej oraz zasygnalizowanie pożądanych perspektywicznych kierunków zmian w procesach unifikacji programów służących szacowaniu kosztów napraw samochodów osobowych w na polskim rynku motoryzacyjnym. Experimental research school of the influence of the expert system on the process of estimating logistic costs of repairs of passenger cars in Poland- the evaluation and the analysis of the effects economic Abstract In the article an attempt to signal the issues concerning the parameter estimate of economic costs of repairs of exploitation passenger cars in Poland- to the school was made comparative original parts but alternative parts of the Deliberation were supplemented for author's simulations of costs of repairs, including applying individual categories of the spare parts in processes of exploitation repair of passenger cars in Poland. Keeping an eye on the being of taken research issues is planning the article as well as remedy indicating desired perspective directions of changes in processes of exploitation passenger cars in on the Polish automotive market. BIBLIOGRAFIA 1. Andersen J., Study of the impact of possible future legislative scenarios for motor vehicle distribution on all parties concerned. Moto Conference, Hamburg 2012. 2. Instrukcja programu Audatex Polska Warszawa 2014 3. Instrukcja programu D.AT Polska Warszawa 2015 4. Instrukcja programu Eurotax Polska Warszawa 2010. 5. Kaczorek P., Kosztorysowanie napraw z uwzględnieniem części alternatywnych według oprogramowania Eurotax. III konferencja Technika samochodowa a ubezpieczenia komunikacyjne. WSB, Radom 2006. 6. Lewicki W., Ekonomiczne i Organizacyjne skutki wyłączeń sektorowych na rynku motoryzacyjnym w Polsce. Print Group, Szczecin 2010. 1491

7. Lewicki W.. Dostępność poszczególnych kategorii części zamiennych jako determinant wzrostu przestępczości ubezpieczeniowej studium przypadku- oc szkoda majątkowa na mieniu. Konferencja Przestępczość Ubezpieczeniowa, Szczecin, 2014 r 8. Lewicki W., Prawne, techniczne, ekonomiczne aspekty wprowadzenia wyłączeń sektorowych na rynku motoryzacyjnym w Polsce- studium przypadku problematyka części zamiennych. Konferencja Naukowo-Techniczna "Logistyka - Systemy Transportowe - Bezpieczeństwo w Transporcie - LogiTrans 2014. Szczyrk, 7-10 kwietnia 2014 r. 9. Lewicki W., Istota zmian w sektorze napraw samochodów osobowych po wprowadzeniu wyłączeń sektorowych na rynku motoryzacyjnym w Polsce- nowy charakter części zamiennych. IV Międzynarodowa Konferencja Naukowa "TRANSPORT 2014" Nowe rozwiązania techniczne, organizacyjne i ekonomiczne w transporcie" Kazimierz Dolny 5 7 maja 2014. 10. Makowski M., Vademecum ubezpieczeń komunikacyjnych. APART, Wyszków, styczeń 2005. 11. Ostasiewicz W., Składki i ryzyko ubezpieczeniowe. Modelowanie stochastyczne. AE, Wrocław 2004. 12. Wolny rynek a rozliczenie szkód z OC komunikacyjnego. Opracowanie, Fundacja Multi-Expert rok 2005. 13. Zieliński A., Konstrukcja nadwozi samochodów osobowych i pochodnych. WKŁ, Warszawa 2003. 1492