Tomasz Ambroziak 1 Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej Agnieszka Merkisz-Guranowska 2 Wydział Maszyn Roboczych i Transportu Politechniki Poznańskiej Ilona Jacyna-Gołda 3 Wydział Inżynierii Produkcji Politechniki Warszawskiej Dariusz Pyza 4, Olena Sivets 5, Emilian Szczepański 6, Jolanta Żak 7 Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej Poziom emisji substancji szkodliwych spalin dla wybranego obszaru w Polsce na tle Unii Europejskiej 1. WSTĘP Analiza statystyczna obrazująca udział poszczególnych rodzajów transportu w całkowitych przewozach towarowych oraz pasażerskich na terenie Unii Europejskiej wskazuje, iż w tym względzie transport drogowy w dalszym ciągu zajmuje pierwszą pozycję [10]. A to oznacza, iż transport drogowy emituje znaczną część zanieczyszczeń do środowiska, przy czym z powodu największej wypadkowości jest najmniej bezpieczną gałęzią transportu. W Unii Europejskiej podejmowane są skoordynowane działania na rzecz ograniczenia szkodliwego oddziaływania transportu poprzez integrację polityki transportowej z polityką ekologiczną. Jednym ze wskaźników określających wpływ transportu na środowisko są parametry związane z zanieczyszczeniem powietrza [1]. Emisje pochodzących ze sfery transportu są dużo bardziej szkodliwe dla ludzi niż pochodzące z przemysłu zanieczyszczenia, ze względu na to iż zanieczyszczenia motoryzacyjne rozprzestrzeniają się w bezpośrednim sąsiedztwie ludzi w wysokich stężeniach na niskich wysokościach. Zanieczyszczenie powietrza [3] zależy od wielu czynników. Zaliczyć do nich można: skład paliwa, cechy silnika i poziom jego utrzymania, rodzaj i podstawowe cechy pojazdu, rozmieszczenie infrastruktury, prędkość, miejsca powstawania zatorów komunikacyjnych, itd. Podczas spalania paliw w silnikach pojazdów silnikowych powstaje wiele różnych produktów lotnych i mechanicznych cząstek. Należy również zaznaczyć, iż przeprowadzone w ostatnim czasie badaniach dotyczących analizy emisji w warunkach rzeczywistych wskazują, iż w odniesieniu do niektórych toksycznych składników spalin, jest nawet o kilkaset procent większa, zarówno dla związków gazowych [4, 8, 9], jak i cząstek stałych [9, 11]. W tabeli 1 przedstawiono składniki emisji gazów spalinowych w pojazdach z podziałem ich na szkodliwe dla organizmów żywych oraz szkodliwe dla środowiska. Dyrektywy unijne skupiają się tylko na te cząstki, które w znaczny sposób przyczyniają się do niszczenia środowiska naturalnego, zdrowia i globalnych zmian klimatycznych. W artykule rozpatrywane będą wybrane substancje, które szkodliwe są dla organizmów żywych oraz które regulowane są przez normy emisji spalin EURO [12]. W artykule przeanalizowano emisje wybranych substancji szkodliwych oraz na tej podstawie stwierdzono jaki jest udział w całkowitej emisji transportu drogowego. Scharakteryzowane i przeanalizowane zostały obszary o największej emisji związków szkodliwych w Polsce na tle krajów Unii Europejskiej. Na podstawie zidentyfikowanych obszarów zaproponowano instrumenty przeciwdziałania 1 tam@wt.pw.edu.pl 2 agnieszka.merkisz-guranowska@put.poznan.pl 3 ilona.jacyna@gmail.com 4 dpz@wt.pw.edu.pl 5 olena.sivets@email.com 6 eszczepanski@wt.pw.edu.pl 7 logika1@wt.pw.edu.pl Logistyka 4/2014 1625
i ograniczenia zanieczyszczeń wynikających z działalności transportowej, czyli na przykład wprowadzenie stref niskiej emisji. Tabela 1. Składniki emisji gazów spalinowych w pojazdach silnikowych Szkodliwe dla organizmów żywych Regulowane przez normy emisji spalin EURO Szkodliwe dla środowiska Źródło: opracowanie własne. Składniki emisji gazów spalinowych w pojazdach silnikowych CO carbon monoxide tlenek węgla (czad) THC hydrocarbons, total węglowodory łącznie NO x nitrogen oxides tlenek azotu PM paticles cząstki stałe (sadza) NO 2 nitrogen dioxide dwutlenek azotu SO 2 sulpfur oxide dwutlenek siarki NMHC non-methane HC węglowodory niemetanowe CO2 carbon dioxide dwutlenek węgla CO 2 E CO 2 equivalent równoważnik dwutlenku węgla NH 3 amonia amoniak N 2 O nitrous oxide podtlenek azotu CH 4 methane metan 2. WPŁYW TRANSPORTU DROGOWEGO NA KSZTAŁTOWANIE SIĘ EMISJI SUBSTANCJI SZKODLIWYCH W POLSCE Oprócz transportu drogowego, źródłami emisji substancji zanieczyszczających powietrze (wynikające z procesu spalania paliw) są [7]: procesy spalania w sektorze produkcji i transformacji energii, procesy spalania poza przemysłem, procesy spalania w przemyśle; procesy produkcyjne, wydobycie i dystrybucja paliw kopalnych, zastosowanie rozpuszczalników i innych produktów, inne pojazdy i urządzenia; zagospodarowanie odpadów i rolnictwo. W tabeli 2 przedstawiono wielkość emisji tych substancji w Polsce dla roku 2011. Natomiast na rysunkach 1, 2 przedstawiono procentowy udział sektorów w krajowej emisji wybranych substancji szkodliwych. Tabela 2. Emisja NO x, CO, PM, SO 2 w Polsce w 2011 r Źródło emisji Emisja NO x [Mg] Emisja CO [Mg] Emisja PM 10 [Mg] Emisja PM 2.5 [Mg] Emisja SO 2 [Mg] Ogółem 850 745 2 915 783 257 391 138 857 910 045 Procesy spalania w sektorze produkcji i transformacji energii 275 663 62 401 24 204 17 921 479 667 Procesy spalania poza przemysłem 88 242 1 789 513 134 705 61 144 243 565 Procesy spalania w przemyśle 74 761 253 840 19 604 10 996 180 240 Procesy produkcyjne 15 877 31 079 15 007 7 296 4 966 Wydobycie i dystrybucja paliw kopalnych - - 6 965 696 - Zastosowanie rozpuszczalników i innych produktów - - 1 952 1 952 - Transport drogowy 282 235 674 995 26 655 23 853 1 345 Inne pojazdy i urządzenia 101 850 86 203 9 689 9 689 184 Zagospodarowanie odpadów 1 362 17 751 7 836 4 819 79 Rolnictwo 10 755-10 773 490 - Źródło: opracowanie własne na podstawie [13]. 1626 Logistyka 4/2014
Pomimo tego, iż infrastruktura drogowa w Polsce zajmuje ok. 3% powierzchni kraju, to w zasięgu bezpośredniego oddziaływania zanieczyszczeń komunikacyjnych znajduje się około 50% obszaru Polski [2]. Dla porównania udziału transportu drogowego na tle innych sektorów przedstawiono wykresy na rys. 1, 2. Pod uwagę brane były takie substancje szkodliwe jak CO (tlenki węgla), NO x (tlenki azotu), PM (cząstki stałe PM 10 i PM 2,5 ). Te substancje zostały wybrane ze względu na to, iż wysokość ich emisji jest regulowana przez normy EURO. Dwutlenek siarki SO2 przedstawiony został w celu wykazania, iż udział transportu drogowego w jego emisji jest znikomy. a) b) 002% 003% c) 000% 061% 053% 000% 000% 023% 020% 027% 009% 000% 012% 032% 033% 010% 009% 002% Procesy spalania w sektorze produkcji i transformacji energii Procesy spalania poza przemysłem Procesy spalania w przemyśle Procesy produkcyjne Transport drogowy Inne pojazdy i urządzenia Zagospodarowanie odpadów Rys. 1. Udział sektorów w krajowej emisji w 2011 r. a) CO, b) NO x, c) SO 2 Źródło: opracowanie własne na podstawie [7]. a) 052% 008% 006% Procesy spalania w sektorze produkcji i transformacji energii 009% 004% 003% 004% 003% 010% Procesy spalania poza przemysłem Procesy spalania w przemyśle Procesy produkcyjne Wydobycie i dystrybucja paliw kopalnych b) 000% 003% 013% 044% 008% 017% 007% 005% Zastosowanie rozpuszczalników i innych produktów Transport drogowy Inne pojazdy i urządzenia Zagospodarowanie odpadów Rolnictwo Rys. 2. Udział sektorów w krajowej emisji w 2011 r. a) PM 10 b) PM 2.5 Źródło: opracowanie własne na podstawie [7]. Logistyka 4/2014 1627
W tabeli 3 przedstawiono kształtowanie się udziału poszczególnych emisji substancji szkodliwych pochodzących z transportu drogowego w stosunku do całkowitej emisji w Polsce na tle krajów Unii Europejskiej. Pod względem udziału transportu drogowego w emisji CO Polska, na le krajów UE znajduje się na 19 miejscu, w emisji NO x na 25 miejscu, cząstek stałych frakcji odpowiednio PM 10 i PM 2.5 na 20 i 16 miejscu oraz emisji SO2 na 24 miejscu. Na rysunku 3 zestawiono procentowe udziały emisji poszczególnych substancji przez transport drogowy. Na tle krajowej emisji substancji szkodliwych transport drogowy wytwarza 33,18% tlenków azotu (NO x ), 23,15% tlenku węgla (CO), 10,36% i 17,18% cząstek stałych (odpowiednio PM 10 i PM 2,5 ). Emisja tlenku siarki (SO 2 ) wynosi 0,15%, dlatego też w dalszej identyfikacji rejonów sieci transportowej nie będzie ona uwzględniana ze względu na mały wpływ transportu drogowego w tym aspekcie. Tabela 3. Udział emisji poszczególnych zanieczyszczeń pochodzących z transportu drogowego w stosunku do całkowitej emisji w 2011 roku [%] Udział emisji poszczególnych zanieczyszczeń pochodzących z transportu drogowego Kraj UE w stosunku do całkowitej emisji w 2011 roku [%] Tlenki węgla Tlenki Cząstki stałe Dwutlenki (CO) azotu(no x ) PM 10 PM 2,5 siarki SO 2 Austria 22,3 59,5 19,8 21,8 0,7 Belgia 14,7 49,9 28,9 31,5 0,2 Bułgaria 54,5 51,3 12,5 0,7 0,1 Cypr 71,5 41,4 18,3 23,9 0,5 Czechy 40,8 33,6 22,6 31,4 0,4 Dania 24,8 37,0 11,4 10,4 0,6 Estonia 11,2 34,5 3,8 3,2 9,1 Finlandia 36,5 30,8 12,1 18 0,2 Francja 15,6 55,2 11,3 11,8 0,4 Grecja 60,3 38,0 brak danych brak danych 0,3 Hiszpania 14,8 39,1 23,4 26,4 0,2 Holandia 51,2 41,4 26,0 33,7 0,8 Irlandia 54,5 48,9 25,0 29,7 0,3 Litwa 38,9 60,8 22,1 22,5 13,5 Luksemburg brak danych 38,9 brak danych brak danych 1,9 Łotwa 3,3 40,5 4,5 1,6 0,5 Malta 94,0 30,9 56,5 78 0,1 Niemcy 33,6 42,1 18,9 23,7 0,3 Polska 23,15 33,18 10,4 17,18 0,15 Portugalia 20,3 42,9 6,3 6,6 0,8 Rumunia 26,1 48,8 6,3 0,7 0,1 Słowacja 25,1 47,2 9,4 8 0,4 Słowenia 29,4 55,3 12,1 11,5 0,4 Szwecja 27,7 45,9 28,9 24,3 0,4 Węgry 67,3 60,6 31,1 29,6 0,4 Wielka Brytania 43,9 34,9 24,3 29,4 0,3 Włochy 43,4 53,8 21,2 21,6 0,3 1628 Logistyka 4/2014
Udział w całkowitej emisji substancji szkodliwych 035% 030% 025% 020% 015% 010% 005% 000% Emisja NOx Emisja CO Emisja PM10 Emisja PM2.5 Emisja SO2 033% 023% 010% 017% 000% Rys. 3. Udział sektora transportu drogowego w krajowej emisji substancji szkodliwych Źródło: opracowanie własne. 3. IDENTYFIKACJA OBSZARÓW ZA WZGLĘDU NA POZIOM EMISJI WYBRANYCH SUBSTANCJI SZKODLIWYCH W POLSCE Inspekcja Ochrony Środowiska co rok przygotowuje ocenę jakości powietrza w strefach w Polsce [10]. Ostatni dokument za 2011 rok podano w październiku 2012 roku. Ocenę jakości powietrza przeprowadzono z uwzględnieniem kryteriów: ze względu na ochronę zdrowia ludzi, ze względu na ochronę roślin. Z punktu widzenia kryterium ochrony zdrowia ludzi ocenie podlegają: dwutlenek siarki, dwutlenek azotu, tlenek węgla, benzen, ozon, cząstki stałe PM 10, cząstki stałe PM 2,5, ołów, arsen, kadm, nikiel, benzo(a)piren zawarte w PM 10,. Ze względu na drugie kryterium ocenie podlegają: dwutlenek siarki, tlenki azotu i ozon. Pogrubione substancje, które emitowane są środki transportu w postaci spalin, analizowane będą w dalszej części opracowania. Pomiary substancji szkodliwych dokonywane w odniesieniu do następujących stref: aglomeracje o liczbie mieszkańców powyżej 250 tys. (nie podlegające ocenie pod kątem ochrony roślin), miasto (nie będące aglomeracją) o liczbie mieszkańców powyżej 100 tys. (nie podlegające ocenie pod kątem ochrony roślin), pozostały obszar województwa, nie wchodzący w skład aglomeracji i miast powyżej 100 tys. mieszkańców. Każda strefa dla każdego zanieczyszczenia powietrza klasyfikowana jest do jednej z klas w zależności od jego poziomu stężenia: A nie przekraczający poziomu dopuszczalnego, B powyżej poziomu dopuszczalnego, lecz nie przekraczający poziomu dopuszczalnego powiększonego o margines tolerancji, C powyżej poziomu dopuszczalnego powiększonego o margines tolerancji, D1 nie przekraczający poziomu celu długoterminowego, D2 powyżej poziomu celu długoterminowego. Pierwszymi analizowanymi substancjami, których emisja pochodzi ze sfery transportu drogowego są tlenki azotu (NO x ). Na rysunku 4 przedstawiono mapę z klasyfikacją stref dla kryterium ochrony zdrowia ludzi. Poziom NO 2 pod kątem ochrony zdrowia ludzi zanotowano powyżej dopuszczalnego poziomu w pięciu strefach: Częstochowie, Wrocławiu, aglomeracji warszawskiej, krakowskiej i konurbacji śląskiej. Następną substancją szkodliwą emitowaną m.in. przez pojazdy drogowe jest tlenek węgla (CO). Na rysunku 5 przedstawiono klasyfikację stref dla kryterium ochrony zdrowia ludzi. Logistyka 4/2014 1629
Rys. 4. Klasyfikacja stref w Polsce dla NO2 za 2011 (ochrona zdrowia ludzi) Źródło: [6]. Rys. 5. Klasyfikacja stref w Polsce dla CO za 2011 (ochrona zdrowia ludzi) Źródło: [6]. Ze względu na zanieczyszczenie powietrza przez cząstki stałe PM2,5 (rys. 6) strefy zaklasyfikowano do klas: A, B i C. Nie nastąpiło przekroczenie stężenia w obszarze Polski północno-zachodniej oraz mieście Lublin. W województwach pomorskim, warmińsko-mazurskim, zachodniopomorskim, kujawskopomorskim i lubuskim wszystkie strefy otrzymały klasę A. Przekroczenie wartości dopuszczalnej stężenia pyłów PM2,5 w granicach tolerancji wystąpiło w sześciu strefach (klasa B): województwie lubelskim, wielkopolskim i miastach Radom, Białystok, Poznań i Płock. Województwa południowo-wschodnie to strefy klasy C, gdzie poziom dopuszczalny został przekroczony. Ostatnią analizowaną substancją, która wpływa na poziom zanieczyszczenia powierza są cząstki stałe z grupy PM10. Na rysunku 7 przedstawiono klasyfikacje stref z punktu widzenia kryterium ochrony zdrowia ludzi. Rys. 6. Klasyfikacja stref w Polsce dla PM2,5 za 2011 (ochrona zdrowia ludzi) Źródło: [6]. 1630 Logistyka 4/2014 Rys. 7. Klasyfikacja stref w Polsce dla PM10 za 2011 (ochrona zdrowia ludzi) Źródło: [6].
Ze względu na zanieczyszczenie powietrza przez cząstki stałe PM 10 poziom dopuszczalnego stężenia nie został przekroczony w czterech strefach. Są to miasta: Zielona Góra, Elbląg, Koszalin i Olsztyn. Przekroczone zostało dopuszczalne stężenie PM 10 w pozostałych miastach oraz na terenie wszystkich województw. 4. WYSOKOŚĆ STĘŻENIA ZANIECZYSZCZEŃ W POLSCE NA TLE KRAJÓW UNII EUROPEJSKIEJ Główny Inspektor Ochrony Środowiska, zgodnie z art. 2 ustawy o Inspekcji Ochrony Środowiska, jest odpowiedzialny za koordynację współpracy Polski z Europejską Agencją Środowiska (European Environment Agency) EEA. Europejska Agencja Środowiska utworzona została jako prawnie niezależna jednostka Wspólnoty, Rozporządzeniem Rady (EWG) 1210/90 w sprawie ustanowienia Europejskiej Agencji Środowiska i Europejskiej Sieci Informacji i Obserwacji Środowiska (EIONET). Nadrzędnym celem Agencji jest wspieranie zrównoważonego rozwoju i pomoc w osiąganiu istotnej i wymiernej poprawy stanu środowiska w Europie poprzez dostarczanie ośrodkom decyzyjnym i społeczeństwu aktualnych, odpowiednich do potrzeb i wiarygodnych informacji o środowisku [5]. EEA opublikowała w 2013 roku sprawozdanie dotyczące jakości powietrza w Europie. W oparciu o sprawozdanie, na rysunkach 8-11 przedstawiono emisje wybranych substancji szkodliwych w Europie. Rysunki przedstawiają wysokość stężenia takich zanieczyszczeń jak NO 2, CO, PM 10 oraz PM 2,5 w Polsce na tle innych krajów Europy. Rys. 8. Średnie stężenie NO 2 w 2011 r. w Europie Logistyka 4/2014 1631
Rys. 9. Średnie stężenie CO w 2011 r. w Europie Rys. 10. Średnie stężenie PM 2,5 w 2011 r. 1632 Logistyka 4/2014
Rys. 11. Średnie stężenie PM 10 w 2011 r. w Europie Kolorem zielonym oznaczono obszary, w których zmierzono najniższe wartości zanieczyszczeń, żółtym i pomarańczowym obszary o średnim zanieczyszczeniu, a czerwonym miejsca, w których przekroczono normy europejskie. Pod względem średniego stężenia cząstek stałych PM 2,5 dopuszczalny poziom w Polce był w 2011 roku przekraczany najczęściej ze wszystkich krajów. Na rysunkach 12-15 przedstawiono zmierzone wartości emisji substancji szkodliwych w poszczególnych krajach UE, uwzględniając dopuszczalny ich poziom. Wykresy są zbudowane na podstawie tego, ile razy w ciągu roku poszczególne emisje przekroczyły wartości dopuszczalne stężeń. Zmierzone wartości stężenia NO2, dopuszczalny roczny poziom, 2011 µg/m 3 150 100 50 0 Rys. 12. Zmierzone wartości stężenia NO2 w krajach UE Logistyka 4/2014 1633
µg/m 3 15 Zmierzone wartości stężenia CO, 8-godzinna wartość dopuszczalna stężenia [10 mg/m3], 2011 10 5 0 Rys. 13. Zmierzone wartości stężenia CO w krajach UE µg/m 3 200 Zmierzone wartości stężenia PM10, limit dzienny, 2011 rok 150 100 50 0 Rys. 14. Zmierzone wartości stężenia PM10 w krajach UE Zmierzone wartości stężenia PM2.5, dopuszczalny poziom emisji rocznej, 2011 µg/m 3 75 50 25 0 Rys. 15. Zmierzone wartości stężenia PM2.5 w krajach UE 1634 Logistyka 4/2014
Z raportu opracowanego przez Europejska Agencję Środowiska (EEA) wynika, iż w Krakowie liczba dni, w których dopuszczalny poziom pyłu zawieszonego PM 10 (50 µg/m 3 ) został przekroczony wynosi 150,5, w Nowym Sączu 126, w Tarnowie - 82. Unia Europejska dopuszcza tylko 35 dni w roku z przekroczoną normą cząstek stałych PM 10. Zestawienie miast w Polce, gdzie zostały przekroczone normy przedstawiono w tabeli 4. Tabela 4. Zestawienie miast gdzie zostało przekroczone stężenie dopuszczalne PM10 Miejsce w Liczba dni w 2011 r. gdzie zanieczyszczenie Miasto Kraj zestawieniu przekroczyło normę (PM 10 ) 1. Pernik Bułgaria 180 2. Płowdiw Bułgaria 161 3. Kraków Polska 150,5 4. Plewen Bułgaria 150 5. Dobricz Bułgaria 145 6. Nowy Sącz Polska 126 7. Gliwice Polska 125 8. Zabrze Polska 125 9. Sosnowiec Polska 124 10. Katowice Polska 123 15. Rybnik Polska 113 23. Tychy Polska 105 27. Kielce Polska 100 28. Przemyśl Polska 99 29. Legnica Polska 99 30. Rzeszów Polska 98 34. Ostrów Wielkopolski Polska 91 36. Poznań Polska 88 37. Piotrków Trybunalski Polska 88 46. Tarnów Polska 82 80. Warszawa Polska 57,5 5. WNIOSKI W artykule dokonano identyfikacji obszarów ze względu na stopień zanieczyszczenia przez takie substancje szkodliwe, jak dwutlenek azotu (NO 2 ), tlenek węgla (CO) oraz cząstki stałe (PM 2,5 i PM 10 ). W Polsce na tle krajów UE przekroczenie dopuszczalnych stężeń zanotowano dla PM 10 i PM 2.5. Pod względem przekroczenia dopuszczalnych emisji tych substancji wyprzedza Polskę tylko Bułgaria. Przy czym w przypadku PM 2.5 wartość maksymalnego zmierzonego stężenia w Polsce była najwyższa w Europie. Stężenie NO 2 przekroczyło dopuszczalną wartość w pięciu strefach: Częstochowie, Wrocławiu, aglomeracji warszawskiej, krakowski i konurbacji śląskiej. Ze względu na to, iż udział transportu samochodowego w całkowitej emisji tej substancji wynosi aż 33,18%, wywnioskować można, iż jedną z przyczyn przekroczenia limitu tego związku jest intensywny ruch pojazdów na terenie dużych miast. Dlatego też w tych obszarach proponuje się wprowadzenie tzw. stref niskiej emisji, czyli obszarów, na teren których możliwy jest wjazd tylko i wyłącznie pojazdami, które spełniają określone normy emisji spalin lub też pobieranie opłat za wjazd w zależności on normy EURO. Wprowadzenie takich stref będzie służyło służy poprawie jakości powietrza oraz motywacji społeczeństwa do zakupu bardziej ekologicznych pojazdów. Takie ograniczenia proponuje się wprowadzić na terenie uzdrowiska Cieplice-Zdrój w województwie dolnośląskim ze względu na przekroczenie tam dopuszczalnego stężenia tlenku węgla (CO). W Polsce brak jest podstaw prawnych do wdrożenia stref niskich emisji, dlatego też zaleca się wprowadzenie do ustawy o drogach publicznych zapisów umożliwiających tworzenie takich stref a także Logistyka 4/2014 1635
zapisów, który umożliwiałyby ograniczenie wjazdu pojazdów ciężarowych niespełniających określonych norm emisji substancji szkodliwych EURO. Streszczenie W artykule przeanalizowano emisje wybranych substancji szkodliwych oraz na tej podstawie stwierdzono jaki jest udział w całkowitej emisji transportu drogowego. Scharakteryzowane i przeanalizowane zostały obszary o największej emisji związków szkodliwych w Polsce na tle krajów Unii Europejskiej. Na podstawie zidentyfikowanych obszarów zaproponowano instrumenty przeciwdziałania i ograniczenia zanieczyszczeń wynikających z działalności transportowej, czyli na przykład wprowadzenie stref niskiej emisji. Słowa kluczowe: transport drogowy, emisja substancji szkodliwych, normy EURO. The emission of harmful compounds of exhaust gases in selected area in Poland compared to countries of the European Union Abstract The article presents analysis of the selected pollutants emissions and on this basis it was alleged what is the contribution of road transport in total emissions. The areas with the highest emissions of harmful compounds in Poland in the European Union were characterized and analyzed. On the basis of the identified areas it was proposed some instruments to prevent and reduce pollution arising from transport, for example enactment low emission zones. Key words: road transport, emissions of harmful substances, Emission Standards EURO. Praca naukowa zrealizowana w ramach projektu badawczego pt. "Kształtowanie proekologicznego systemu transportowego" (EMITRANSYS), finansowanego przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju. LITERATURA [1] Ambroziak T., Gołębiowski P., Pyza D., Jacyna-Gołda I., Merkisz-Guranowska A.: Identification and analysis of parameters for the areas of the highest harmful exhaust emissions in the model EMITRANSYS, Journal of KONES Powertrain and Transport, Warsaw 2013. [2] Badyda A. Zagrożenia środowiskowe ze strony transportu. NAUKA, PAN 4/2010 s. 118. [3] Danklefsen, N., (red), Obliczanie kosztów zewnętrznych w sektorze transportu, Parlament Europejski, Bruksela, 2009. [4] Engeljerhinger K., Automotive emission testing certification, past, present and future. 2 nd International Exhaust Emissions Symposium, Bielsko-Biała 2011. [5] European Environment Agency (EEA): Air quality in Europe 2013 report, No 9/2013, www.eea.europa.eu [6] Główny Inspektor Ochrony Środowiska: EUROPEJSKA AGENCJA ŚRODOWISKA W ROKU 2012. Udział Polski w realizacji zadań. [7] Krajowy Ośrodek Bilansowania i Zarządzania Emisjami (KOBiZE): Krajowy bilans emisji SO 2, NO x, CO, NH 3, NMLZO, pyłów, metali ciężkich i TZO za lata 2010-2011 w układzie klasyfikacji SNAP. Raport syntetyczny. WWW: http://www.kobize.pl. [8] Merkisz J., Jacyna M., Merkisz-Guranowska, A., Pielecha J.: Exchaust emissions from models of transport under actual traffic conditions. Energy production and management in the 21 st Century (red. Brebbia C. A., Magaril E.R., Khodorovsky M.Y.), Vol. 190, WIT Press, Southampon 2014. [9] Merkisz J., Pielecha J.: Emisja cząstek stałych ze źródeł motoryzacyjnych. Wydawnictwo Politechniki Poznańskiej, Poznań 2014. [10] Przybyłowski A., Strategia zrównoważonego rozwoju transportu w polityce Unii Europejskiej, Ekonomia i Środowisko 2011, nr 1 (39), s. 81 91. [11] Steiningier N.: Automotive particulate emissions in European legislation: state of the art and developments to come. 13 th ETH Conference on Combustion Generated Particles, Zurich 2009. [12] Zbiór aktów legislacyjnych: http://europa.eu/legislation_summaries/environment. 1636 Logistyka 4/2014