Rola i znaczenie transportu drogowego w kształtowaniu efektywnego zrównoważonego systemu transportowego

Transkrypt

1 ŻAK Jolanta 1 JACYNA-GOŁDA Ilona 2 MERKISZ-GURANOWSKA Agnieszka 3 SIVETS Olena 4 Rola i znaczenie transportu drogowego w kształtowaniu efektywnego zrównoważonego systemu transportowego WSTĘP Zgodnie z definicją, która została przedstawiona w 1987 r. w Raporcie ONZ Nasza Wspólna Przyszłość, zrównoważony rozwój to taki, który zapewnia zaspokojenie potrzeb obecnych pokoleń, nie przekreślając możliwości zaspokojenia potrzeb pokoleń następnych. W późniejszych latach definicja ta była uszczegółowiana przez wiele środowisk naukowych i gospodarczych oraz dostosowywana dla różnych sfer życia gospodarczego. Według raportu Światowej Unii Ochrony Przyrody (IUCN), zrównoważony rozwój polega na maksymalizacji korzyści netto z rozwoju ekonomicznego, chroniąc jednocześnie oraz zapewniając odtwarzanie się użyteczności i jakości zasobów naturalnych w długim okresie. Rozwój gospodarczy musi oznaczać nie tylko wzrost dochodów per capita, ale poprawę także innych elementów dobrobytu społecznego. Musi obejmować również niezbędne zmiany strukturalne w gospodarce i całym społeczeństwie. Ważnym obszarem badań w ramach zrównoważonego rozwoju jest transport, który ma destrukcyjny wpływ na środowisko naturalne. Zrównoważonemu rozwojowi systemu transportowego poświecono wiele uwagi i jest prowadzonych wiele prac badawczych. We wszystkich dokumentach wyrażających stanowisko krajów Unii Europejskiej oraz Polski pojawia się koncepcja tzw. zrównoważonego transportu [20]. W konstytucji RP zawarte jest stwierdzenie, że Rzeczpospolita Polska zapewnia ochronę środowiska, kierując się zasadą zrównoważonego rozwoju transportu [21]. Zrównoważony system transportowy to taki, który zapewnia równowagę między czynnikami społecznymi i gospodarczymi a rozwojem przestrzennym i ochroną środowiska w danym kraju. Zatem właściwa postać systemu transportowego to taka, przy której istnieje równowaga między aspektami gospodarczymi i społecznymi a rozwojem przestrzennym i ochroną środowiska. Wynika z tego, że kształtowanie systemu transportowego, nie może być oparte jedynie na uwzględnieniu czynników gospodarczych lub społecznych, lecz musi polegać na uwzględnieniu problemów dotyczących ochrony środowiska. Zasada integracji zadań ochrony środowiska z zadaniami rozwoju gospodarki powinna obowiązywać zwłaszcza w sektorze transport. Jak wynika z powyższych rozważań zrównoważony system transportowy powinien być przyjazny dla środowiska naturalnego oraz człowieka, tj. powinien być: bezpieczny dla zdrowia i życia ludzi, oszczędny w zużyciu energii, ekologiczny, tj. nie zanieczyszczający powietrza, wody ani lądu. Zatem system transportowy spełniający założenia zrównoważonego rozwoju, tzw. transport zrównoważony wg Komisji Europejskiej 16 to taki, który: zapewnia dostępność celów komunikacyjnych w sposób bezpieczny, niezagrażający zdrowiu ludzi i środowisku w sposób równy dla obecnej i następnych generacji; pozwala funkcjonować efektywnie, oferować możliwość wyboru środka transportowego i podtrzymać gospodarkę oraz rozwój regionalny; 1 Politechnika Warszawska Wydział Transportu, j.zak@wt.pw.edu.pl 2 Politechnika Warszawska Wydział Inżynierii Produkcji, jacyna.golda@gmail.com 3 Politechnika Poznańska Wydział Maszyn Roboczych i Transportu, agnieszka.merkisz-guranowska@put.poznan.pl 4 Politechnika Warszawska Wydział Transportu, olena.sivets@ .com 11526

2 ogranicza emisje i odpady w ramach możliwości zaabsorbowania ich przez ziemię, zużywa odnawialne zasoby w ilościach możliwych do ich odtworzenia, zużywa nieodnawialne zasoby w ilościach możliwych do ich zastąpienia przez odnawialne substytuty, przy minimalizowaniu zajęcia terenu i hałasu. Chociaż transport ma negatywny wpływ na środowisko naturalne to jednak jest jednym z głównych generatorów rozwoju gospodarczego kraju. Dlatego też poszukuje się takich rozwiązań w zakresie jego kształtowania aby zminimalizować jego destrukcyjny wpływ na środowisko. Wśród negatywnych skutków wpływu transportu na środowisko naturalne w literaturze problemu wymienia się: zanieczyszczenia powietrza związkami szkodliwymi emitowanymi przez środki transportu, zmiany klimatyczne ze względu na emisję CO 2, hałas, kongestię zarówno ruchu miejskim jak i zamiejskim, wypadki na drogach, inne. Jednym z głównych czynników wpływających na zanieczyszczenie środowiska są związki szkodliwe spalin emitowane przez środki transportu drogowego. W artykule dokonano analizy emisyjności transportu drogowego i jego wpływu na zanieczyszczenie powietrza i zmiany klimatyczne. Emisje związków szkodliwych spalin emitowane przez środki transportu są bardziej niebezpieczne dla zdrowia i życia ludzi niż pochodzące z przemysłu zanieczyszczenia. Wynika to z faktu, iż zanieczyszczenia motoryzacyjne rozprzestrzeniają się w bezpośrednim sąsiedztwie ludzi w wysokich stężeniach na niskich wysokościach [3]. Zanieczyszczenie powietrza pochodzące z emisji spalin zależy od wielu czynników takich jak: skład paliwa, cechy silnika i poziom jego utrzymania, rodzaj i podstawowe cechy pojazdu, rozmieszczenie infrastruktury, prędkość, miejsca powstawania zatorów komunikacyjnych, itd.. Podczas spalania paliw w silnikach pojazdów silnikowych powstaje wiele różnych produktów lotnych i mechanicznych cząstek. Jak już wcześniej wspomniano, wśród gałęzi transportu największą emisyjnością związków szkodliwych charakteryzuje się transport drogowy. Wynika to z jednej strony z dużej dostępności transportu drogowego, z drugiej zaś strony po drogach poruszają się w większości samochody o niskich normach emisji. Zatem kształtowanie efektywnego zrównoważonego systemu transportowego powinno w sposób szczególny uwzględniać transport drogowy. Uwzględniając powyższe w artykule przeanalizowano emisje wybranych substancji szkodliwych oraz oszacowano ich udział w całkowitej emisji transportu drogowego. Przedstawiono również wybrane aspekty identyfikacji obszarów o największej emisji związków szkodliwych w Polsce na tle krajów Unii Europejskiej. Taka analiza stanowi podstawę do wskazania instrumentów przeciwdziałania i ograniczenia zanieczyszczeń wynikających z działalności transportowej. 1 TRANSPORT DROGOWY A ZRÓWNOWAŻONY ROZWÓJ Dynamiczny rozwój transportu drogowego, zarówno w obszarze przewozów towarowych jak i pasażerskich wymaga dokończenia budowy spójnej sieci autostrad i dróg ekspresowych, która umożliwi wzrost spójności międzyregionalnej, przyczyniając się do pełnego wykorzystania potencjału gospodarczego kraju. Na rysunku 1 przedstawiono procentowy wzrost udziału transportu drogowego w przewozach pasażerskich (samochody osobowe) oraz towarowych. Dalszy wzrost liczby pojazdów, oraz przyrost długości sieci dróg utwardzonych spowoduje zwiększenie liczby przewozów wykonywanych transportem drogowym. Jak wcześniej wspomniano spowoduje to zwiększenie kosztów dla całości społeczeństwa i środowiska. Reasumując podczas kształtowania efektywnego zrównoważonego systemu transportowego należy uwzględnić zagrożenia wynikające z emisji związków szkodliwych spalin pochodzących z transportu drogowego

3 Rys.1. Dynamika wzrostu % udziału transportu drogowego w przewozach pasażerskich (samochody osobowe) oraz towarowych.[eurostat]. Strukturę przewozów w poszczególnych gałęziach transportu w roku 2012 przedstawiono na rys.2. Rys 2. Struktura przewozów w poszczególnych gałęziach transportu [Eurostat] Jak wynika z rys 2, transport samochodowy jest zdecydowanie dominującą gałęzią w dziedzinie przewozów. 2 SKAŻENIE ŚRODOWISKA PRZEZ TRANSPORT DROGOWY NA TLE INNYCH SEKTORÓW GOSPODARKI Pomimo tego, iż infrastruktura drogowa w Polsce zajmuje ok. 3% powierzchni kraju, to w zasięgu bezpośredniego oddziaływania zanieczyszczeń komunikacyjnych znajduje się około 50% obszaru Polski [2]. Oprócz transportu drogowego, źródłami emisji substancji zanieczyszczających powietrze (wynikające z procesu spalania paliw) są [7]: procesy spalania w sektorze produkcji i transformacji energii, procesy spalania poza przemysłem, procesy spalania w przemyśle; procesy produkcyjne, wydobycie i dystrybucja paliw kopalnych, zastosowanie rozpuszczalników i innych produktów, inne pojazdy i urządzenia; zagospodarowanie odpadów i rolnictwo. W przeprowadzonych w ostatnim czasie badaniach dotyczących analizy emisji w warunkach rzeczywistych skazują, iż w odniesieniu do niektórych toksycznych składników spalin, emisyjność jest większa nawet o kilkaset procent. Na przykład dla związków gazowych [4, 9, 10] oraz cząstek stałych [10, 12]. Dyrektywy unijne zasadniczo skupiają się na tych cząstkach, które w znaczny sposób przyczyniają się do niszczenia środowiska naturalnego, zdrowia i globalnych zmian klimatycznych. Składniki emisji gazów spalinowych w pojazdach to zarówno związki szkodliwe dla organizmów żywych: tlenek węgla (czad) CO, węglowodory łącznie THC, tlenek azotu - NOx, cząstki stałe (sadza) PM, które są regulowane przez normy spalin EURO oraz NMHC - węglowodory niemetanowe jak i szkodliwe dla środowiska jak: CO2 - dwutlenek węgla, CO 2 E - równoważnik dwutlenku węgla, NH 3 amoniak, N 2 O - podtlenek azotu, CH 4 metan

4 Dla porównania udziału transportu drogowego na tle innych sektorów przedstawiono ich procentowe udziały (tabela 1). Analizie poddano takie substancje szkodliwe jak CO (tlenki węgla), NO x (tlenki azotu), PM (cząstki stałe PM 10 i PM 2,5 ). Te substancje zostały wybrane ze względu na to, iż wysokość ich emisji jest regulowana przez normy EURO. Tab. 1. Udział sektorów w krajowej emisji NO x, CO, PM w Polsce w 2011 r [13]. Emisja NO x Emisja CO Emisja PM 10 Emisja PM 2.5 Źródło emisji [Mg] % [Mg] % [Mg] % [Mg] % 100, , , ,0 Ogółem Procesy spalania w sektorze produkcji i , , , ,91 transformacji energii Procesy spalania poza przemysłem , , , ,03 Procesy spalania w przemyśle , , , ,92 Procesy produkcyjne , , , ,25 Wydobycie i dystrybucja paliw kopalnych , ,50 Zastosowanie rozpuszczalników i innych produktów , ,41 Transport drogowy , , , ,18 Inne pojazdy i urządzenia , , , ,98 Zagospodarowanie odpadów , , , ,47 Rolnictwo , , ,35 Dokonując analizy udziału poziomu emisji substancji szkodliwych pochodzących z transportu drogowego w stosunku do całkowitej emisji w Polsce na tle krajów UE należy stwierdzić, że ze względu na udział transportu drogowego w emisji CO Polska znajduje się na 19 miejscu, w emisji NO x na 25 miejscu, cząstek stałych PM 10 i PM 2.5 na 20 i 16 miejscu (tabela 2). Tab. 2. Udział emisji poszczególnych zanieczyszczeń pochodzących z transportu drogowego w stosunku do całkowitej emisji w 2011 roku [%] [5]. Udział emisji poszczególnych zanieczyszczeń pochodzących z transportu drogowego w stosunku do całkowitej emisji w 2011 roku [%] Kraj UE Cząstki stałe Tlenki węgla (CO) Tlenki azotu(no x ) PM 10 PM 2,5 Austria 22,3 59,5 19,8 21,8 Belgia 14,7 49,9 28,9 31,5 Bułgaria 54,5 51,3 12,5 0,7 Cypr 71,5 41,4 18,3 23,9 Czechy 40,8 33,6 22,6 31,4 Dania 24,8 37,0 11,4 10,4 Estonia 11,2 34,5 3,8 3,2 Finlandia 36,5 30,8 12,1 18 Francja 15,6 55,2 11,3 11,8 Grecja 60,3 38,0 brak danych brak danych Hiszpania 14,8 39,1 23,4 26,4 Holandia 51,2 41,4 26,0 33,7 Irlandia 54,5 48,9 25,0 29,7 Litwa 38,9 60,8 22,1 22,5 Luksemburg brak danych 38,9 brak danych brak danych Łotwa 3,3 40,5 4,5 1,

5 Udział emisji poszczególnych zanieczyszczeń pochodzących z transportu drogowego w stosunku do całkowitej emisji w 2011 roku [%] Kraj UE Cząstki stałe Tlenki węgla (CO) Tlenki azotu(no x ) PM 10 PM 2,5 Malta 94,0 30,9 56,5 78 Niemcy 33,6 42,1 18,9 23,7 Polska 23,15 33,18 10,4 17,18 Portugalia 20,3 42,9 6,3 6,6 Rumunia 26,1 48,8 6,3 0,7 Słowacja 25,1 47,2 9,4 8 Słowenia 29,4 55,3 12,1 11,5 Szwecja 27,7 45,9 28,9 24,3 Węgry 67,3 60,6 31,1 29,6 Wielka Brytania 43,9 34,9 24,3 29,4 Włochy 43,4 53,8 21,2 21,6 3 WPŁYW TRANSPORTU DROGOWEGO NA ZANIECZYSZCZENIE POWIETRZA Wśród substancji zanieczyszczających powietrze produkowanych przez środki transportu drogowego występują: tlenki azotu, tlenek węgla, dwutlenek siarki, cząstki stałe. Na rys. 3 przedstawiony został udział poszczególnych substancji zanieczyszczających powietrze produkowanych przez środki transportu drogowego w całkowitym zanieczyszczeniu daną substancją. Rys. 2. Udział transportu drogowego w zanieczyszczeniu powietrza 7 Na terenie Unii Europejskiej w celu unormowania stopnia emisji spalin wprowadzony został Europejski standard emisji spalin, dotyczący wszystkich nowych samochodów. Zadaniem norm EURO jest ograniczanie emisji kilku najważniejszych szkodliwych składników spalin tlenków azotu (NOx), węglowodorów (HC), tlenków węgla (CO) oraz cząstek stałych (PM). W tabelach 3 5 zestawiono dopuszczalne wartości emisji dla nowych pojazdów z silnikiem różnych typów. Pojazdy, które nie spełniają poniższych norm zostały zaklasyfikowane do normy EURO 0. Tab. 3 Graniczne wartości emisji pochodzącej z pojazdów zasilanych benzyną, gazem ziemnym lub gazem płynnym 13 i 17 Norma CO [g/km] HC [g/km] NO x [g/km] HC + NO x [g/km] PM [g/km] EURO 1 2, ,97 - EURO 2 2, ,5 - EURO 3 2,30 0,20 0, EURO 4 1,00 0,10 0, EURO 5 1,00 0,10 0,06-0,005 EURO 6 1,00 0,10 0,06-0,

6 Tab. 4. Graniczne wartości emisji pochodzącej z pojazdów dwukołowych 13 i 17 Norma CO [g/km] HC [g/km] NO x [g/km] EURO 1 13,00 3,00 0,30 EURO 2 5,50 1,00 0,30 EURO 3 2,00 0,30 0,15 Tab. 5. Graniczne wartości emisji pochodzącej z pojazdów wyposażonych w silniki diesel 13 i 17 Norma CO [g/km] HC [g/km] NO x [g/km] HC + NO x [g/km] PM [g/km] EURO 1 3, ,13 0,14 EURO 2 1,00 0,15 0,55 0,70 0,08 EURO 3 0,64 0,06 0,50 0,56 0,05 EURO 4 0,50 0,05 0,25 0,30 - EURO 5 0,50 0,05 0,18 0,23 0,005 EURO 6 0,50 0,09 0,08 0,17 0,005 4 WYBRANE ASPEKTY ANALIZY EFEKTYWNOŚCI ZRÓWNOWAŻONEGO SYSTEMU TRANSPORTOWEGO Pojęcie efektywności przyjmuje różne znaczenie stosownie do zakresu, celu i obszaru badań. W teorii systemów efektywność definiowana jest, jako przystosowanie systemu do realizacji zadań, ponadto ocenę działania systemów (często złożonych), odnosi się do relacji między działaniem a środkami przewidzianymi na realizację tego działania. Ważnym aspektem w ocenie efektywności systemów w obszarze teorii systemów jest dostrzeganie ważnej roli niezawodności systemu, jako własności w istotny sposób wpływającej na możliwości wykonania zadania przez system. Efektywność systemu transportowego to miara oceny jego działalności. W tym aspekcie mówi się często o tzw. efektywności ekonomicznej. Efektywność ekonomiczna określana jest, jako rezultat działalności gospodarczej, gałęzi produkcji, całej gospodarki, wyznaczany przez stosunek otrzymanego efektu do nakładu, a także jako element składowy pojęcia efektywności ogólnospołecznej, która poza efektami ekonomicznymi obejmuje również efekty pozaekonomiczne. W ujęciu technicznym efektywność postrzegana jest jako miara wydajności systemu uwzględniająca warunki zewnętrzne i sposób zastosowania systemu. Może być ona przedstawiana zarówno w ujęciu opisowym jak i normatywnym. Efektywność systemu technicznego w ujęciu opisowym stanowi łączną cechę systemu i procesu jego eksploatacji, wyrażającą ocenę skutków zastosowania systemu. Efektywność systemu technicznego w ujęciu normatywnym stanowi natomiast stopień realizacji zadań stawianych systemowi, mający miejsce w określonych warunkach eksploatacji i w określonym przedziale czasu. Na ogół, w badaniu systemów uwzględnia się następujące rodzaje efektywności [13]: efektywność potencjalną systemu, wyrażającą znamionowe zdolności systemu, pozwalające na osiągnięcie założonych celów funkcjonowania; efektywność zrealizowaną, wyrażającą stopień wykorzystania zdolności systemu w procesie realizowania określonych celów i w określonych warunkach; efektywność uzyskaną, wyrażającą wartość efektów uzyskanych w procesie realizowania określonych celów, w wyniku zrealizowania określonej funkcji systemu. Efektywność eksploatacyjna systemu transportowego będzie zatem w ujęciu opisowym stanowić wspólną cechę systemu i procesu jego eksploatacji wyrażającą efekty zastosowania systemu. W ujęciu normatywnym natomiast bedzie to ocena działania systemu, określona przez stopień realizacji zadań w procesie transportowym w określonych warunkach eksploatacji i w określonym czasie. Biorąc pod uwagę powyższe efektywność systemu transportowego możemy zapisać, jako iloraz użytecznych efektów ψ(t,v) do bezpośrednio poniesionych nakładów Θ (t,v) odniesionych do czasu działania systemu tj.: 11531

7 przy czym: wielkości ψ(t,v) i Θ (t,v) oznaczają wartości uzyskanych efektów i zużytych nakładów do chwili czasu t Wśród użytecznych efektów ψ(t,v) systemu transportowego można uwzględnić: liczbę przewiezionych osób/ładunków, zmniejszenie ilości związków szkodliwych spalin, liczbę pojazdów o najwyższej klasie EURO, zmniejszenie liczby pojazdów wysokotonażowych w obszarach miejskich, i inne. Natomiast zużyte nakłady to przede wszystkim wydatki związane z budowa i modernizacjami infrastruktury transportu drogowego. Na potrzeby oceny właściwego kształtowania proekologicznego systemu transportowego opracowano szereg wskaźników. Jednym z nich jest wskaźnik st, s, ob określający stosunek emisji związków szkodliwych s-tego typu dla pojazdów o neu-tej normie EURO i rsp-tym typie silnika i paliwa do normy dopuszczalnej na danym obszarze. Formalnie wskaźnik ten można zapisać następująco [1]: obob st ST s S rsp RSP neu NEU em s,st,neu,rsp st, s, ob 100% NEU ( s, ob) gdzie: NEU( s,ob) normy dopuszczalnej wielkości związków szkodliwych na danym obszarze. Innym wskaźnikiem może być wskaźnik α PT (r) udziału pracy przewozowej transportu proekologicznego w stosunku do całkowitej pracy przewozowej, który można wyznaczyć ze wzoru: PT q 1,k k K r 100% qr,k gdzie: r rodzaju transportu (r=1 - kolejowy, r=2 - samochodowy) α PT (r) udział pracy przewozowej r-tego rodzaju transportu w pracy przewozowej ogółem, q(r, k) wielkość pracy przewozowej r-tego rodzaju transportu k-tego rodzaju przewozów. Wskaźnik ten wyznacza udział pracy przewozowej danego rodzaju transportu w pracy przewozowej zrealizowanej przez wszystkie rodzaje transportu ogółem. WNIOSKI Poszczególne gałęzie transportu są integralnymi elementami systemu transportowego i rozwój każdej z nich wywołuje określone skutki w pozostałych rodzajach transportu. W miarę rozwoju sieci transportowych, wzrostu intensywności potoku ruchu oraz prędkości, coraz bardziej akcentowane są czynniki oddziaływujące na środowisko aspekty ekologiczne, bezpieczeństwo wypadkowość oraz energochłonność poszczególnych rodzajów transportu. Transport drogowy pełni w gospodarce Polski dominującą role w zarówno w przewozie ładunków jak i osób. Sprzyja temu coraz większa skłonność przedsiębiorstw do outsourcingu usług transportowych, a także wzrost produkcji i polskiego eksportu. Niestety rozwój transportu drogowego wiąże się z zatłoczeniem dróg oraz znacznym zwiększeniem stężenia spalin w atmosferze zwłaszcza w miastach. Dlatego powinno podejmować się działania zmniejszające destrukcyjny wpływ transportu na środowisko uwzględniając w podejściu do jego rozwoju wiele aspektów. rr tv, v V t, v tv, 11532

8 Zatem szczególną uwagę przywiązywać się winno do zwiększenia udziału w krajowym systemie transportowym pojazdów niskoemisyjnych. Podstawowym kryterium oceny efektywności wszystkich dostępnych lub proponowanych rozwiązań powinien być rachunek ekonomiczny ujmujący zarówno zagadnienia technologiczno-ekonomiczne, ekologiczne jak i społeczne. W ostatnich latach zaobserwowano przekroczenie dopuszczalnych stężeń dla PM 10 i PM 2.5. dla niektórych obszarów Polski. W przypadku cząstek stałych PM 2.5 wartość maksymalnego zmierzonego stężenia w Polsce była najwyższa w Europie. Również wielkość stężenia NO 2 przekroczyło dopuszczalną wartość w Częstochowie, Wrocławiu, aglomeracjach warszawskiej i krakowskiej oraz konurbacji śląskiej. Udział transportu drogowego w całkowitej emisji wynosi, w przypadku miast, aż 33,18%. Stąd dążąc do zrównoważonego rozwoju należy zmniejszyć ruch pojazdów na terenie dużych miast. Streszczenie W artykule poddano analizie znaczenie transportu drogowego w kształtowaniu efektywnego zrównoważonego systemu transportowego. Zdefiniowano pojęcie zrównoważonego transportu, przedstawiono dane dotyczące transportu w tym strukturę przewozów w poszczególnych gałęziach transportu. a także, udział sektorów w krajowej emisji NOx, CO, PM, CO2 w Polsce. W artykule zawarto udział procentowy transportu drogowego w zanieczyszczeniu powietrza oraz wielkości emisji wybranych substancji szkodliwych, na tej podstawie stwierdzono jaki jest ich udział w całkowitej emisji transportu drogowego. Przedstawiono graniczne wartości emisji pochodzącej z pojazdów zasilanych benzyną, gazem ziemnym lub gazem płynnym. Przedstawiono wielkość emisji poszczególnych zanieczyszczeń pochodzących z transportu drogowego w stosunku do całkowitej emisji.. The role and importance of road transport in the development of an effective sustainable transport system Abstract In the article analyzes the importance of road transport in the development of an effective sustainable transport system. Defined the concept of sustainable transport, presents data concerning transport in the transport structure in the individual modes of transport and also share of sectors in the national emissions of NOx, CO, PM, CO2 in Poland. The article includes the percentage of road transport in air pollution and emissions of selected harmful substances, It is therefore concluded which is their share in total road transport emissions. In the article shows the limits for emissions from petrol vehicles, natural gas or liquefied petroleum gas. and also shows the emissions of various pollutants from road transport in relation to the total emissions Key words: road transport, sustainable transport, emissions of harmful substances. Praca naukowa zrealizowana częściowo w ramach projektu badawczego pt. "Kształtowanie proekologicznego systemu transportowego" (EMITRANSYS), finansowanego przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju oraz częściowo w ramach środków przeznaczonych na prace statutowe. BIBLIOGRAFIA 1. Ambroziak T., Gołębiowski P., Pyza D., Jacyna-Gołda I., Merkisz-Guranowska A.: Identification and analysis of parameters for the areas of the highest harmful exhaust emissions in the model EMITRANSYS, Journal of KONES Powertrain and Transport, Warsaw Badyda A. Zagrożenia środowiskowe ze strony transportu. NAUKA, PAN 4/2010 s Danklefsen, N., (red), Obliczanie kosztów zewnętrznych w sektorze transportu, Parlament Europejski, Bruksela, Engeljerhinger K., Automotive emission testing certification, past, present and future. 2 nd International Exhaust Emissions Symposium, Bielsko-Biała European Environment Agency (EEA): Air quality in Europe 2013 report, No 9/2013, 6. Główny Inspektor Ochrony Środowiska: EUROPEJSKA AGENCJA ŚRODOWISKA W ROKU Udział Polski w realizacji zadań

9 7. Inspekcja Ochrony Środowiska, Ocena jakości powietrza w strefach w Polsce za rok 2011, [online], [dostęp 15 czerwca 2013 r.], dostępny w Internecie: 8. Jacyna M.: Kształtowanie systemu transportowego w aspekcie zrównoważonego rozwoju. Badania operacyjne i systemowe Analiza systemowa w globalnej gospodarce opartej na wiedzy pod redakcją Urbańskiego E., Staszaka A. i Owsińskiego J.W. Akademicka Oficyna Wyd. EXIT, Warszawa Krajowy Ośrodek Bilansowania i Zarządzania Emisjami (KOBiZE): Krajowy bilans emisji SO 2, NO x, CO, NH 3, NMLZO, pyłów, metali ciężkich i TZO za lata w układzie klasyfikacji SNAP. Raport syntetyczny. www: Merkisz J., Jacyna M., Merkisz-Guranowska, A., Pielecha J.: Exchaust emissions from models of transport under actual traffic conditions. Energy production and management in the 21 st Century (red. Brebbia C. A., Magaril E.R., Khodorovsky M.Y.), Vol. 190, WIT Press, Southampon Merkisz J., Pielecha J.: Emisja cząstek stałych ze źródeł motoryzacyjnych. Wydawnictwo Politechniki Poznańskiej, Poznań Przybyłowski A., Strategia zrównoważonego rozwoju transportu w polityce Unii Europejskiej, Ekonomia i Środowisko 2011, nr 1 (39), s Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2007 on type approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information. 14. Siergiejczyk M.: Efektywność eksploatacyjna systemów telematyki transportu, Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, Transport, z. 67, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa Steiningier N.: Automotive particulate emissions in European legislation: state of the art and developments to come. 13 th ETH Conference on Combustion Generated Particles, Zurich White Paper: European transport policy for 2010: time to decide, EC Zbiór aktów legislacyjnych: Żak J., Jacyna-Gołda I., Guranowska Merkisz A,., Sivets O.: Rola i znaczenie transportu drogowego w kształtowaniu efektywnego zrównoważonego systemu transportowego,logistyka 4/ Ekologiczny Rozwój Kraju, Rada Ministrów, Warszawa, wrzesień Polityka Transportowa Państwa na lata , Rynek Kolejowy, Październik,