KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 17.12.2014 r. COM(2014) 740 final KOMUNIKAT KOMISJI DO RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO na temat sprawozdania okresowego dotyczącego wdrożenia dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei {SWD(2014) 355 final} PL PL
KOMUNIKAT KOMISJI DO RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO na temat sprawozdania okresowego dotyczącego wdrożenia dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei 1. WPROWADZENIE Artykuł 31 dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych (dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei) 1 nakłada na Komisję obowiązek przedkładania Parlamentowi Europejskiemu i Radzie co pięć lat sprawozdania dotyczącego wdrażania tej dyrektywy. W niniejszym komunikacie przedstawiono postępy poczynione we wdrażaniu dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei w europejskim systemie kolei od czasu przyjęcia przez Komisję drugiego sprawozdania we wrześniu 2009 r. 2. W rozdziale 1 przedstawiono pięć ostatnich lat rozwoju prawodawstwa opartego na dyrektywie w sprawie bezpieczeństwa kolei, zaś w rozdziale 2 omówiono wdrażanie i egzekwowanie tej dyrektywy. Więcej informacji na ten temat można znaleźć w dokumencie roboczym służb Komisji pt. Sprawozdanie z postępów we wdrażaniu dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei (dyrektywa 2004/49/WE). 2. ROZWÓJ RAM PRAWNYCH Wspólne ramy regulacyjne dla bezpieczeństwa kolei mają zasadnicze znaczenie dla realizacji jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Dyrektywa 2004/49/WE stanowi istotny krok w kierunku osiągnięcia tego celu. Stworzyła ona faktyczne ramy dla zharmonizowania krajowych przepisów dotyczących bezpieczeństwa, certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa przedsiębiorstw kolejowych, zadań i roli krajowych organów ds. bezpieczeństwa oraz badania wypadków. Państwa członkowskie mają w związku z tym obowiązek powstrzymywania się od opracowywania swoich własnych przepisów i norm bezpieczeństwa na podstawie całkowicie różnych rozwiązań technicznych i operacyjnych. 2.1. Najnowsze zmiany w ramach prawnych dotyczących bezpieczeństwa kolei Od czasu przyjęcia poprzedniego sprawozdania z postępów w 2009 r. miał miejsce rozwój prawodawstwa wtórnego w sektorze bezpieczeństwa kolei, a akty wykonawcze 1 2 Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, oraz dyrektywę 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikację w zakresie bezpieczeństwa (dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei) Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 44. Komunikat Komisji do Rady i Parlamentu Europejskiego na temat sprawozdania okresowego dotyczącego wdrożenia dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei i dyrektyw w sprawie interoperacyjności (COM(2009) 464 final). 2
wymagane w dyrektywie w sprawie bezpieczeństwa kolei weszły w życie (zob. załącznik). Duży wkład w ten rozwój wniosła Europejska Agencja Kolejowa (ERA), która opracowywała projekty ustawodawcze i dostarczała Komisji zalecenia. Komisja zbada poniżej najważniejsze osiągnięcia w dziedzinie bezpieczeństwa kolei w rozważanym okresie. 2.1.1. Wspólne wskaźniki bezpieczeństwa Głównym celem wspólnych wskaźników bezpieczeństwa (CSI) jest zmierzenie poziomu bezpieczeństwa i ułatwienie oceny gospodarczych skutków wspólnych wymagań bezpieczeństwa (CST). Zgodnie z art. 5 ust. 2 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei załącznik I został zmieniony, aby uwzględnić wspólne definicje CSI oraz metody obliczania kosztów wypadków. 2.1.2. Wspólne metody oceny bezpieczeństwa Wspólne zasady leżące u podstaw zarządzania bezpieczeństwem kolei, jego regulacji i nadzoru, w tym zharmonizowane kryteria przyznawania certyfikatów bezpieczeństwa i nadzoru nad tym procesem, mają zasadnicze znaczenie dla stworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Zasady te, zwane zazwyczaj wspólnymi metodami oceny bezpieczeństwa lub CSM (zob. art. 6 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei), określają również, jak należy oceniać poziom bezpieczeństwa i osiąganie wymagań bezpieczeństwa. 2.1.3. Wspólne wymagania bezpieczeństwa Wspólne wymagania bezpieczeństwa lub CST (zob. art. 7 dyrektywy) definiują poziomy bezpieczeństwa w odniesieniu do społecznej akceptacji ryzyka. Poziomy ryzyka są wyrażone jako liczba ofiar śmiertelnych i osób poważnie rannych na pociągokilometr. Istnieją kategorie ryzyka w odniesieniu do pasażerów, pracowników, użytkowników przejazdów kolejowych, osób nieupoważnionych na terenach kolejowych, innych osób i społeczeństwa jako całości. CST ułatwiają monitorowanie poziomu bezpieczeństwa kolei, pozwalając na ilościowe zmierzenie tego, czy bezpieczeństwo w państwach członkowskich jest utrzymane co najmniej na tym samym poziomie. 2.1.4. Certyfikacja podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie wagonów towarowych (art. 14a dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei) Nowy system certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie wagonów towarowych był kolejnym ważnym osiągnięciem w ciągu ostatnich pięciu lat. Jego celem jest wykazanie na terenie całej Unii przez podmiot odpowiedzialny za utrzymanie, że stworzył on swój system utrzymania. Zdolność podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie do zadbania o to, by każdy wagon towarowy, za który jest on odpowiedzialny, był eksploatowany w sposób bezpieczny, można ocenić przy użyciu zharmonizowanych ram przewidzianych w rozporządzeniu (UE) nr 445/2011 3. 3 Dz.U. L 122 z 11.5.2011, s. 22. 3
2.2. Krajowe przepisy bezpieczeństwa Ponieważ krajowe przepisy bezpieczeństwa powodują brak przejrzystości, stanowią one jedną z głównych przeszkód dla rozwoju wewnętrznego rynku kolejowego. Mimo że krajowe przepisy bezpieczeństwa zostały wprowadzone w uzasadnionych celach, większość z nich jest pozostałością po dawnych rozwiązaniach regulacyjnych i jest zbędna w systemie bezpieczeństwa ustanowionym dyrektywą w sprawie bezpieczeństwa kolei. Państwa członkowskie powinny aktualizować swoje przepisy krajowe, uchylać przepisy przestarzałe oraz informować Komisję i ERA o wszelkich zmianach takich przepisów. W ciągu siedmiu lat poczyniono jednak niewielkie postępy w zakresie zmian zbędnych krajowych przepisów bezpieczeństwa. W związku z tym w grudniu 2010 r. Komitet ds. Interoperacyjności i Bezpieczeństwa Kolei podjął decyzję o utworzeniu specjalnej grupy zadaniowej ds. krajowych przepisów bezpieczeństwa (2011 12), której zadanie polegało na wyjaśnieniu niektórych obszarów wątpliwych jeśli chodzi o krajowe przepisy bezpieczeństwa, oraz wspieraniu najlepszych praktyk. Wnioski ze sprawozdania grupy zadaniowej zawierały zalecenia do rozpowszechniania najlepszych praktyk i racjonalizacji przepisów krajowych państw członkowskich, procedur służących poprawie przejrzystości i wnioski dotyczące przyszłych ram prawnych. Komisja i ERA zastosowały się do tych zaleceń w obszarach swoich kompetencji: a) rozpowszechnianie i porządkowanie krajowych przepisów bezpieczeństwa Nadal istnieje pewna liczba zbędnych, powtarzających się, sprzecznych i niepotrzebnych krajowych przepisów bezpieczeństwa, które nie są zgodne z europejskimi ramami prawnymi. Grupa zadaniowa powierzyła ERA uruchomienie kampanii rozpowszechniającej, obejmującej odpowiednio przygotowane informacje i dialog, ocenę krajowych przepisów bezpieczeństwa oraz określenie konkretnych priorytetów w każdym państwie członkowskim, w którym odbyła wizytę. Grupa zadaniowa opracowała narzędzie do zarządzania przepisami będące zbiorem wskazówek na temat istniejących ram prawnych, a ERA zaproponowała państwom członkowskim usuwanie przestarzałych przepisów co najmniej raz w roku. b) propagowanie przejrzystości Notif-IT jest narzędziem informatycznym służącym powiadamianiu o nowych krajowych przepisach bezpieczeństwa. Od kwietnia 2014 r. wdrożono moduł projekty przepisów bezpieczeństwa mający na celu zwiększenie przejrzystości i zapobieganie przyjmowaniu przepisów, które są niezgodne z europejskimi ramami prawnymi. Baza danych zostanie przeniesiona z Komisji do ERA w roku 2015. ERA pomaga Komisji w ocenie lub ocenie wstępnej zgłoszonych krajowych przepisów bezpieczeństwa. Opracowała ona również metodę monitorowania postępów w zakresie przejrzystości przy użyciu barometru przejrzystości dla sektora kolejowego i ankietę dotyczącą przejrzystości skierowaną do krajowych organów ds. bezpieczeństwa i państw członkowskich. 4
c) propozycje dotyczące przyszłych ram prawnych W ramach czwartego pakietu kolejowego (zob. sekcja 2.4.2) Komisja zaproponowała przekształcenie dyrektyw w sprawie bezpieczeństwa kolei i w sprawie interoperacyjności kolei. Zgodnie z zaleceniami grupy zadaniowej krajowe przepisy bezpieczeństwa i krajowe przepisy techniczne są obecnie określane jako przepisy krajowe (tj. bez względu na ich uzasadnienie). Procedury opracowywania nowych przepisów krajowych i powiadamiania o nich zostały zharmonizowane, chociaż do ich przyjmowania nadal stosowane są odrębne podstawy prawne. 3. MONITOROWANIE WDRAŻANIA I POZIOMU BEZPIECZEŃSTWA 3.1. Transpozycja dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei przez państwa członkowskie W przypadku nieprawidłowego transponowania dyrektywy opracowywanie lub zmiana środków bezpieczeństwa nie może następować zgodnie z rozwojem jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Komisja dokonała przy współpracy z ERA analizy środków ustawodawczych zgłoszonych przez państwa członkowskie w celu sprawdzenia, czy poprawnie transponowały one przepisy dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei. Komisja zwróciła się do państw członkowskich o informacje na temat transpozycji dyrektywy (kwestionariusze w systemie EU-Pilot ) i wszczęła postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego w przypadkach, w których wyjaśnienia co do braku lub nieprawidłowej transpozycji nie były zadowalające. W sumie w systemie EU-Pilot zarejestrowano 26 spraw, z których jedna została zamknięta na etapie poprzedzającym wszczęcie postępowania w sprawie uchybienia. Postępowanie w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego wszczęto w 19 przypadkach, z których pięć zostało już zamkniętych w następstwie działań naprawczych podjętych przez zainteresowane państwa członkowskie. Jedna sprawa została skierowana do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości. Obecnie w toku jest 6 spraw na etapie EU-Pilot oraz 14 postępowań w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego (październik 2014 r.). 3.2. Zarządzanie bezpieczeństwem i monitorowanie go Chociaż transpozycja jest ważnym pierwszym krokiem, może się zdarzyć, że przepisy zostaną dobrze przetransponowane, lecz niewłaściwie wdrożone. Jeżeli środki bezpieczeństwa nie są prawidłowo wdrożone, nie mogą one zapewnić jednolicie wysokiego poziomu bezpieczeństwa obywatelom UE. Ramy prawne ustanowione dyrektywą w sprawie bezpieczeństwa kolei obejmują metody monitorowania poziomów bezpieczeństwa i spełniania wymagań bezpieczeństwa. 3.2.1. Zarządzanie bezpieczeństwem Zarządzenie bezpieczeństwem kolei w Europie odbywa się na szczeblu operatorów, państw członkowskich i UE. 5
Ramy prawne utworzone przez dyrektywę w sprawie bezpieczeństwa kolei opierają się na odpowiedzialności głównych podmiotów, tj. przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury, w celu dokonania oceny wszystkich ryzyk związanych z bezpieczną eksploatacją pociągów i ustanowienia systemu zarządzania bezpieczeństwem (SZB) zgodne z art. 9 dyrektywy. Na poziomie państw członkowskich ocenę jakości SZB przeprowadzają krajowe organy ds. bezpieczeństwa podczas wydawania przedsiębiorstwom kolejowym i zarządcom infrastruktury certyfikatów bezpieczeństwa lub autoryzacji bezpieczeństwa niezbędnych do wykonywania działalności. Krajowe organy ds. bezpieczeństwa są odpowiedzialne za nadzorowanie działalności przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury w okresie ważności certyfikatu lub autoryzacji. Na poziomie UE monitorowanie poziomu bezpieczeństwa jest jednym z głównych zadań ERA, która przeprowadza coroczną ocenę osiągnięcia CST oraz krajowych wartości referencyjnych zgodnie ze wspólną metodą oceny bezpieczeństwa określoną w decyzji Komisji 2009/460/WE 4 (zob. w szczególności art. 4). Ocena obejmuje 26 państw członkowskich, które posiadają system kolejowy, oraz Norwegię. W 2014 r. po raz pierwszy objęła ona Chorwację, która przystąpiła do UE rok wcześniej. Wyniki oceny z 2014 r. wskazują, że poziom bezpieczeństwa jest nadal w większości państw członkowskich zadowalający, przy czym w przypadku kilku państw stwierdzono potencjalne pogorszenie. Komisja i ERA poświęcą tym państwom członkowskim szczególną uwagę i oczekuje się, że państwa te prześlą Komisji wyjaśnienie prawdopodobnych przyczyn ich wyników zgodnie z art. 5 decyzji 2009/460/WE. 3.2.2. Przegląd bezpieczeństwa Krajowe organy ds. bezpieczeństwa i krajowe organy dochodzeniowe są zobowiązane przepisami (zgodnie z art. 18 i 23 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei) do przekazywania ERA zbioru szczegółowych informacji, które można wykorzystać do oceny rozwoju sytuacji w zakresie bezpieczeństwa kolei w UE. Od 2006 r. ERA publikuje co dwa lata sprawozdanie, które daje zainteresowanym stronom szczegółowy przegląd rozwoju sytuacji w zakresie bezpieczeństwa kolei w UE 5. W ciągu ostatnich sześciu lat bezpieczeństwo kolei w całej UE stale rośnie, liczba wypadków znacznie spada, a liczba ofiar także uległa niewielkiemu zmniejszeniu (zob. wykresy 1 i 2). Każdego roku w państwach członkowskich dochodzi do ponad 2 000 poważnych wypadków na kolei. Wypadki z udziałem osób spowodowane przez tabor kolejowy będący w ruchu i wypadki na przejazdach stanowią ponad trzy czwarte wszystkich wypadków kolejowych, z wyłączeniem samobójstw. W wypadkach tych każdego roku ginie około 1 200 osób, a podobna liczba osób odnosi poważne obrażenia. 4 5 Decyzja Komisji 2009/460/WE z dnia 5 czerwca 2009 r. dotycząca przyjęcia wspólnej metody oceny bezpieczeństwa służącej stwierdzeniu, czy osiągnięto wymagania bezpieczeństwa, o której mowa w art. 6 dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, Dz.U. L 150 z 13.6.2009, s. 11. Źródła informacji i danych liczbowych: Poziom bezpieczeństwa kolei w Unii Europejskiej w 2014 r., dostępny na stronie internetowej ERA: http://www.era.europa.eu/document- Register/Documents/SPR2014.pdf 6
Poziomy bezpieczeństwa różnią się znacznie w poszczególnych państwach członkowskich, a poziomy ryzyka w szeregu państw leżą znacznie powyżej średniej unijnej (zob. wykres 3). Systematyczne podejście do podniesienia poziomu bezpieczeństwa w tych państwach członkowskich byłoby dużym krokiem w kierunku ustanowienia prawdziwych ogólnounijnych celów w zakresie bezpieczeństwa w przyszłości. Wykres 1: Liczba ofiar śmiertelnych wypadków w podziale na kategorie ofiar (UE- 28: 2006 12) * Dane dotyczące Chorwacji niedostępne za okres 2006-09 Wykres 2: Osoby poważnie ranne w podziale na kategorie ofiar (UE- 28: 2007 12) * Dane dotyczące Chorwacji niedostępne za okres 2007-09 7
Wykres 3: Ryzyko wypadku ze skutkiem śmiertelnym ofiary śmiertelne i ważone poważne obrażenia na mln pociągokilometrów (2007-12) 3.2.3. Zdarzenia badane przez krajowe organy dochodzeniowe Liczba poważnych wypadków kolejowych badanych przez krajowe organy dochodzeniowe kształtuje się od 2007 r. na stałym poziomie około 40 rocznie. W ostatnich latach coraz więcej krajowych organów dochodzeniowych wszczynało dochodzenia w sprawie wypadków nieuznawanych za poważne w rozumieniu dyrektywy. W odniesieniu do każdego zdarzenia badanego przez krajowy organ dochodzeniowy ERA otrzymuje zawiadomienie o wszczęciu dochodzenia oraz sprawozdanie końcowe. Ważna jest współpraca między krajowymi organami dochodzeniowymi: wyniki dochodzenia mogą być omawiane na szczeblu UE w celu umożliwienia wszystkim operatorom wyciągnięcia wniosków z wypadków i poprawy zarządzania bezpieczeństwem. ERA współpracuje z krajowymi organami dochodzeniowymi jeśli chodzi o metody prowadzenia dochodzeń, sprawozdania, zalecenia i wymianę dobrych praktyk. Przy wsparciu ze strony ERA krajowe organy ds. bezpieczeństwa i krajowe organy dochodzeniowe opracowały wspólne wytyczne w sprawie zaleceń dotyczących bezpieczeństwa 6. ERA utworzyła również system wymiany pilnych i istotnych informacji dotyczących bezpieczeństwa, pomagając w ten sposób przedsiębiorstwom kolejowym i zarządcom infrastruktury w podejmowaniu środków najodpowiedniejszych do ich profilu ryzyka. 3.2.4. Monitorowanie działań wspieranych przez ERA Oprócz zobowiązań prawnych w zakresie sprawozdawczości ERA monitoruje na zasadzie dobrowolności działania największych podmiotów instytucjonalnych poprzez: 6 Przewodnik dostępny na stronie internetowej ERA: http://www.era.europa.eu/document- Register/Pages/guidance-on-safety-recommendations-Safety-Directive-Art-25.aspx 8
przekrojowy program kontroli krajowych organów ds. bezpieczeństwa, mający na celu ocenę realizowania przez te organy trzech głównych działań wymaganych od nich w ramach dyrektyw w sprawie bezpieczeństwa i interoperacyjności kolei (certyfikacja i autoryzacja w zakresie bezpieczeństwa, nadzór i zezwolenia na dopuszczenie pojazdów do eksploatacji) i wymianę najlepszych praktyk. Po etapie pilotażowym w okresie od 2011 r. do 2013 r. system przekrojowych kontroli znajduje się teraz w fazie pierwszego pełnego cyklu kontroli (2013 18), który obejmuje ocenę realizacji, wsparcie na rzecz harmonizacji procesów i identyfikowanie potencjalnych problemów, którymi należy się zająć w przyszłych przepisach prawnych; oraz dobrowolne oceny krajowych organów dochodzeniowych, mające na celu wspieranie tych organów poprzez ocenę ich aktualnych wyników w dziedzinie badania wypadków, wymianę dobrych praktyk oraz określanie praktycznych sposobów na poprawę ich pracy. 3.3. Certyfikacja jednostek odpowiedzialnych za utrzymanie System certyfikacji na podstawie rozporządzenia (UE) nr 445/2011 umożliwia każdemu podmiotowi odpowiedzialnemu za utrzymanie wykazanie na terenie całej Unii, że ustanowił on swój system utrzymania i jest w stanie spełnić zharmonizowane wymogi. Od czasu wejścia w życie rozporządzenia w maju 2011 r. osiągnięto następujące wyniki: liczba certyfikowanych podmiotów zwiększyła się w okresie od maja 2012 r. do marca 2014 r. z 10 do 248; oraz liczba warsztatów utrzymaniowych certyfikowanych zgodnie z dobrowolnym systemem certyfikacji ustanowionym na mocy rozporządzenia wzrosła w tym samym okresie z 1 do 169. W celu zharmonizowania ocen jednostek certyfikujących podmioty odpowiedzialne za utrzymanie ERA organizuje działania wspierające ukierunkowane na promowanie współpracy, wytycznych i rozpowszechniania najlepszych praktyk. 3.4. Dalsze działania 3.4.1. Monitorowanie procesów dotyczących bezpieczeństwa ERA opracowała matrycę monitorowania przepisów, która zapewni systematyczny przegląd sytuacji na szczeblu ministerstw, krajowych organów ds. bezpieczeństwa i krajowych organów kontroli w poszczególnych państwach członkowskich. Jej celem jest ocena funkcjonowania ram na poziomie państw członkowskich, a tym samym poprawa zrozumienia mechanizmów kryjących się za problemami systemowymi, a także najlepszych praktyk w stosowaniu ram regulacyjnych, które mogą być wymieniane między państwami członkowskimi. Pierwsze wyniki przekazano Komitetowi ds. Interoperacyjności i Bezpieczeństwa Kolei w czerwcu 2014 r. Komisja i ERA zaproponowały, by matryca była stosowana do ogólnej oceny poziomu bezpieczeństwa kolei w państwach członkowskich, przy czym priorytetowo należałoby potraktować państwa członkowskie, w których poziom ryzyka leży znacznie powyżej średniej unijnej (znajdują się one po prawej stronie na wykresie 3). 9
3.4.2. Czwarty pakiet kolejowy i przekształcenie dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei Czwarty pakiet kolejowy, przyjęty przez Komisję w dniu 30 stycznia 2013 r., ma na celu zwiększenie atrakcyjności kolei dla pasażerów poprzez poprawę jakości usług i ich wydajności. Pakiet zawiera przekształcenie dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei, obejmujące głównie zmiany ustaleń dotyczących certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa i przejścia na jednolity certyfikat bezpieczeństwa. Zamiast obecnego systemu dwuczęściowego na podstawie jednego wniosku ma być wydawany jednolity certyfikat bezpieczeństwa ważny we wszystkich państwach członkowskich, w których dane przedsiębiorstwo kolejowe prowadzi działalność. Jest to spójne z ogólnym celem czwartego pakietu, jakim jest usuwanie barier administracyjnych i technicznych w celu zwiększenia konkurencyjności kolei w stosunku do innych środków transportu. Ponadto ERA ma odgrywać większą rolę i stać się ogólnounijnym organem certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa. Krajowe organy ds. bezpieczeństwa będą nadal działały jako główne organy nadzoru przedsiębiorstw kolejowych i wydawały autoryzacje bezpieczeństwa dla zarządców infrastruktury. Aby zagwarantować, że organy te robią to zgodnie z podobnymi kryteriami i procedurami, ERA będzie upoważniona do monitorowania ich działalności, funkcjonowania i organizacji. 3.4.3. Platforma dla europejskich zarządców infrastruktury kolejowej (PRIME) W styczniu 2014 r. Komisja uruchomiła platformę wysokiego szczebla dla europejskich zarządców infrastruktury kolejowej, której celem jest poprawa współpracy między zarządcami infrastruktury oraz między innymi zapewnienie lepszego wdrażania wspólnego podejścia do bezpieczeństwa w UE. Na pierwszym spotkaniu w dniu 28 stycznia 2014 r. miała miejsce przydatna wymiana poglądów na temat niedawnych wypadków kolejowych, w odniesieniu do których powinno się uwzględnić wprowadzenie środków zapobiegawczych. 4. WNIOSKI Na przestrzeni ostatnich pięciu lat przyjęto akty prawne przewidziane w dyrektywie w sprawie bezpieczeństwa kolei. Komitet ds. Interoperacyjności i Bezpieczeństwa Kolei odbył około 20 spotkań i doradzał Komisji w sprawie odpowiednich środków w ramach procedury komitologii. Podstawą ku temu był wkład Europejskiej Agencji Kolejowej w formie licznych zaleceń w sprawie interoperacyjności i bezpieczeństwa. Od sprawozdania z postępów z 2009 r. opracowano wspólne wskaźniki bezpieczeństwa, metody i cele. Krajowe organy ds. bezpieczeństwa są obecnie w stanie wydawać certyfikaty bezpieczeństwa/autoryzacje bezpieczeństwa i prowadzić nadzór na podstawie zharmonizowanej metodologii. Do celów certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie wagonów towarowych utworzono zharmonizowany system. Ramy prawodawstwa w dziedzinie bezpieczeństwa ogólnie zatem już funkcjonują. 10
Niektóre kwestie nadal jednak stanowią problem: niektóre państwa członkowskie transponowały przepisy dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei nieprawidłowo lub w sposób niejasny. Mogłoby to doprowadzić do niespójnego stosowania wymogów bezpieczeństwa w europejskim systemie kolejowym i nierównych warunków dla przedsiębiorstw kolejowych. Ponieważ jednak wszczęto postępowania w sprawie uchybień zobowiązaniom państwa członkowskiego, należy oczekiwać, że państwa członkowskie, których to dotyczy, dostosują swoje przepisy krajowe, tak aby były one zgodne z przepisami dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei; brak przejrzystości związany z krajowymi przepisami bezpieczeństwa może stanowić przeszkodę dla rynku wewnętrznego. Mimo że krajowe przepisy bezpieczeństwa zostały wprowadzone w uzasadnionych celach, większość z nich jest pozostałością po dawnych rozwiązaniach regulacyjnych i staje się zbędna wraz z rozwojem prawodawstwa unijnego. Państwa członkowskie powinny zatem wycofywać przestarzałe przepisy. Nowe krajowe przepisy bezpieczeństwa powinny mieć ograniczony zakres i powinny być nie bardziej nakazowe, niż jest to konieczne dla spełnienia celów w zakresie bezpieczeństwa. Ponadto krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny powstrzymywać się od narzucania nakazowych przepisów bezpieczeństwa i raczej zobowiązywać zarządców infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe do pełnego przejmowania odpowiedzialności za bezpieczeństwo systemu; oraz poziom bezpieczeństwa kolei jest w zasadzie zadowalający i lepszy niż poziom bezpieczeństwa pozostałych rodzajów transportu lądowego, jest on jednak bardzo różny w różnych państwach członkowskich. Artykuł 4 ust. 1 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei stanowi, że państwa członkowskie zapewnią zachowanie bezpieczeństwa kolei oraz, tam gdzie to uzasadnione, stałą jego poprawę. Wydaje się rozsądne, by czynić starania w celu poprawy sytuacji w tych państwach członkowskich, w których poziom ryzyka jest znacznie wyższy niż średnia UE. Jeśli chodzi o ten ostatni punkt, ERA opracowała narzędzie dla ogólnej oceny bezpieczeństwa kolei w każdym państwie członkowskim. Z uwagi na to, że niektóre państwa członkowskie będą bardziej szczegółowo nadzorowane, w nadchodzących latach należy spodziewać się bardziej zrównoważonych wyników i ogólnego wzrostu poziomu bezpieczeństwa. Ponadto niedawne inicjatywy Komisji, takie jak filar techniczny czwartego pakietu kolejowego oraz utworzenie platformy dla zarządców infrastruktury w Europie (PRIME), mogą potencjalnie przynieść dalszą poprawę bezpieczeństwa. 11
Załącznik: Środki przyjęte przez Komisję od 2009 r. w ramach stosowania dyrektywy 2004/49/WE 7. Wspólne wskaźniki bezpieczeństwa (art. 5 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei) 1. Dyrektywa Komisji 2009/149/WE z dnia 27 listopada 2009 r. zmieniająca dyrektywę 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wspólnych wskaźników bezpieczeństwa oraz wspólnych metod obliczania kosztów wypadków (Dz.U. L 313 z 28.11.2009, s. 65) 2. Dyrektywa Komisji 2014/88/UE z dnia 9 lipca 2014 r. zmieniająca dyrektywę 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wspólnych wskaźników bezpieczeństwa oraz wspólnych metod obliczania kosztów wypadków (Dz.U. L 201 z 10.7.2014, s. 9) Wspólne metody oceny bezpieczeństwa (art. 6 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei) a) Metody wyceny i oceny ryzyka 3. Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 402/2013 z dnia 30 kwietnia 2013 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka i uchylające rozporządzenie (WE) nr 352/2009 (Dz.U. L 121 z 3.5.2013, s. 8) b) Metody oceny zgodności z wymaganiami w certyfikatach bezpieczeństwa i dokumentach potwierdzających autoryzację 4. Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1158/2010 z dnia 9 grudnia 2010 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do zgodności z wymogami dotyczącymi uzyskania kolejowych certyfikatów bezpieczeństwa (Dz.U. L 326 z 10.12.2010, s. 11). 5. Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1169/2010 z dnia 10 grudnia 2010 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do zgodności z wymogami dotyczącymi uzyskania kolejowych autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa (Dz.U. L 327 z 11.12.2010, s. 13). c) Metody sprawdzania eksploatacji i utrzymania 6. Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1077/2012 z dnia 16 listopada 2012 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do nadzoru sprawowanego przez krajowe organy ds. bezpieczeństwa po wydaniu certyfikatu bezpieczeństwa lub autoryzacji bezpieczeństwa (Dz.U. L 320 z 17.11.2012, s. 3). 7 Wykaz nie obejmuje decyzji wykonawczych Komisji w sprawie mandatu dla ERA. 12
7. Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1078/2012 z dnia 16 listopada 2012 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do monitorowania, która ma być stosowana przez przedsiębiorstwa kolejowe i zarządców infrastruktury po otrzymaniu certyfikatu bezpieczeństwa lub autoryzacji bezpieczeństwa oraz przez podmioty odpowiedzialne za utrzymanie (Dz.U. L 320 z 17.11.2012, s. 8). Wspólne wymagania bezpieczeństwa (art. 7 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei) 8. Decyzja Komisji 2010/409/UE z dnia 19 lipca 2010 r. w sprawie wspólnych wymagań bezpieczeństwa, o których mowa w art. 7 dyrektywy 2004/49/WE (Dz.U. L 189 z 22.7.2010, s. 19) 9. Decyzja Komisji 2012/226/UE z dnia 23 kwietnia 2012 r. w sprawie drugiego pakietu wspólnych wymagań bezpieczeństwa dotyczących systemu kolejowego (Dz.U. L 115 z 27.4.2012, s. 27). 10. Decyzja wykonawcza Komisji 2013/753/UE z dnia 11 grudnia 2013 r. zmieniająca decyzję 2012/226/UE w sprawie drugiego pakietu wspólnych wymagań bezpieczeństwa dotyczących systemu kolejowego (Dz.U. L 334 z 13.12.2013, s. 37). Certyfikacja podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie wagonów towarowych (art. 14a dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei) 11. Rozporządzenie Komisji (UE) nr 445/2011 z dnia 10 maja 2011 r. w sprawie systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie w zakresie obejmującym wagony towarowe oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 653/2007 (Dz.U. L 122 z 11.5.2011, s. 22). 13