SPIS TREŚCI. 43 piankowych Obsługa łożysk 43

SPIS TREŚCI Ustawianie XRAY T2 3 Ograniczenia dolne 6 Prześwit podwozia 8 Opad 10 Rozstaw kół 12 Symetria skrętu 13 Pochylenie kół 14 Kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy 16 Zmiana zbieżności 17 Ackermann 17 Zbieżność kół 18 Tweak (symetria obciążeń) 20 Środek obrotu 24 Ustawianie sztywności podwozia 28 Ustawianie sztywności płyty górnej 29 Amortyzatory 30 Uginanie się przedniej osi (dive) 33 Uginanie się tylnej osi (squat) 34 Rozstaw osi kół 35 Stabilizatory 36 Przednia i tylna oś 37 Przełożenia 40 Tabele przełożeń 41 Wskazówki wykonywania amortyzatorów 42 Wskazówki do przygotowywania opon 43 piankowych Obsługa łożysk 43 Prawa autorskie do wszystkich tekstów i obrazów zawartych w niniejszej książce ustawień należą do XRAY. Wszelkie prawa zastrzeżone. XRAY 2

USTAWIANIE XRAY T2 TEORIA USTAWIANIA Ustawianie samochodu rajdowego wyposażonego w pełni niezależne zawieszenie, jakim jest XRAY T2, jest niezbędne do tego, aby samochód spisywał się dobrze. Opracowaliśmy te proste procedury aby pomóc łatwo i we właściwy sposób ustawić samochód. Procedury te wykonuj zawsze krok po kroku, w przedstawionej kolejności oraz zawsze upewnij się, że regulacje wykonujesz jednakowo po obu stronach, lewej i prawej, samochodu. Rozdział Teoria ustawiania, opisuje efekty zmieniania ustawień samochodu rajdowego T2. Odnosimy się do skutków zachowania się samochodu na zakręcie, przy czym w sposób następujący rozróżniamy trzy odcinki zakrętu oraz trzy pozycje przepustnica/hamulec: wejście w zakręt w połowie zakrętu wyjście z zakrętu hamowanie bez napędu z napędem Ustawianie samochodu jest sprawą złożoną, ponieważ wszystkie ustawienia oddziaływują na siebie. Staranna regulacja ustawienia sprawia, że samochód staje się szybszy i często łatwiejszy w prowadzeniu blisko jego granicznych osiągów. Oznacza to, że cały wysiłek włożony w przygotowanie samochodu i w optymalizację jego ustawienia zostanie odpłacony poprzez lepsze wyniki oraz większą satysfakcję. Sztywność podwozia (szczególnie skrętna) jest ważnym czynnikiem przy ustawianiu samochodu. Sztywne podwozie pomaga eliminować zginanie i skręcanie podwozia, co w przeciwnym wypadku mogłoby wprowadzać kolejny czynnik, który nie jest łatwy do pomiaru czy też regulacji. Jednakże sztywność podwozia jest również elementem nastawczym. Poprzez zmienianie sztywności podwozia przez zmianę głównej płyty podwozia, płyty górnej, usztywniaczy podwozia lub też innych elementów, można uzyskać bardziej miękki lub sztywniejszy samochód, który będzie bardziej lub mniej dostosowany do wyścigu lub do twojego stylu kierowania pojazdem. T2 wyposażony jest w pierwszy w świecie jedyny system XRAY Multi-Flex TechnologyTM (patent XRAY), który umożliwia regulację sztywności samochodu. Jeśli zdecydujesz się na przeprowadzenie regulacji ustawienia samochodu, aby był on lepiej dostosowany do różnych warunków toru, wykonuj niewielkie regulacje, jedną na raz, i sprawdzaj czy zauważysz jakąś poprawę w prowadzeniu przy każdej zmianie. Doradzamy prowadzenie zapisu wprowadzanych zmian ustawienia i rejestrowanie, które z ustawień sprawuje się najlepiej na różnych torach wyścigowych w różnych warunkach. Możesz umieścić wszystkie swoje regulacje ustawień T2 w wirtualnej bazie kart ustawień XRAY - XRAY's On-line Virtual Set-up Sheet Database na stronie www.teamxray.com i mieć dostęp do swoich indywidualnych ustawień z dowolnego miejsca. Możesz również korzystać z całej informacji zawartej w karcie ustawień i ściągać karty ustawień kierowców zespołu fabrycznego XRAY. Należy pamiętać że, aby samochód działał i reagował właściwie na zmiany ustawienia, musi on być w dobrym stanie technicznym. Po każdej jeździe, a szczególnie po kolizji należy sprawdzić poprawne działanie krytycznych obszarów, takich jak swobodny ruch zawieszenia, płynność działania amortyzatorów oraz smarowanie i zużycie elementów napędowych. Po przebudowie podwozia lub w przypadku zagubienia się w wykonywanych nastawieniach, należy zawsze powrócić do ostatnio zapisanego ustawienia lub też wykorzystać jedno z ustawień podanych dla tego samochodu. Do ustawiania samochodu T2 bardzo zalecamy stosowanie systemu Hudy All-In-One Set-Up Solution #108255, który obejmuje całe potrzebne i niezbędne wyposażenie i narzędzia do ustawiania. UNIWERSALNY DOBOROWY ALUMINIOWY SYSTEM USTAWCZY 109305 DLA SAMOCHODÓW TOROWYCH (SZOSOWYCH) elementy akrylowe i z aluminium obrabianego na obrabiarkach CNC (sterowanych numerycznie) w pełni wyposażony w łożyska kulkowe precyzyjne grawerowanie bezpośredni pomiar pochylenia kół, wzrostu pochylenia kół, kąta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy, zbieżności kół, symetrii skrętu łatwy, jednośrubowy montaż/demontaż PROFESJONALNE STANOWISKO DO TWEAKOWANIA DLA SAMOCHODÓW TOROWYCH W SKALI 1/10 najlepsze w swojej klasie zintegrowane rozwiązanie do szybkiej i łatwej regulacji track&tweak nowatorskie rozwiązanie, łatwe w użyciu, nowoczesny projekt w pełni wyposażone w łożyska kulkowe dla uzyskania płynności działania i dużej dokładności ultraczuła platforma wagowa umożliwia odczyty z dużą dokładnością, pozwalając na łatwy i szybki odczyt oraz interpretację symetrii obciążeń (tweaku) całkowicie zmontowane, wytrzymała konstrukcja z aluminium obrabianego na obrabiarkach CNC BLOKI PODPARCIA PRZYMIARU OPADU 107702 wysokogatunkowe aluminium obrabiane na obrabiarkach CNC dokładne grawerowanie wspierają podwozie podczas sprawdzania ograniczników dolnych stosowane wraz z przymiarem ugięcia 107712 PRZYMIAR OPADU 107712 wysokogatunkowe aluminium obrabiane na obrabiarkach CNC dokładne grawerowanie używany razem z blokami podparcia przymiaru opadu 107702, pozwala zmierzyć ustawienie ograniczników dolnych 3

USTAWIANIE XRAY T2 PRZYMIAR PRZEŚWITU NAD ZIEMIĄ 107715 wysokogatunkowe aluminium obrabiane na obrabiarkach CNC dokładne grawerowanie mierzy prześwit nad ziemią PŁYTA USTAWCZA 108201 odpowiednia dla samochodów torowych RC 1/10 powierzchnia wyjątkowo płaska, odporna na odkształcenia bardzo mała, rozmiar kompaktowy stanowi perfekcyjnie płaską powierzchnię odniesienia do ustawień podwozia KALKOMANIA PŁYTY USTAWCZEJ 108211 samoprzylepna kalkomania do ustawień do płyty ustawczej 108201 dokładne, ostre oznakowania z 1 mm siatką do regulacji samochodów torowych 1/10 wytrzymała, gładka, odporna na płyny powierzchnia z tworzywa sztucznego KOLEJNOŚĆ USTAWIANIA Zalecamy wykonywanie czynności ustawiania samochodu w kolejności przedstawionej w poniższej tabeli. Kolejność czynności ustawiania została określona w sposób najbardziej logiczny tak aby właściwie i łatwo ustawić samochód. Również uwzględniono fakt, że określone ustawienia muszą być wykonane przed innymi, ze względu na to, że zmiana jednego ustawienia będzie mieć wpływ na inne ustawienie. W poniższej tabeli przedstawiono szczegółowy zapis, które elementy powinny być zamocowane na samochodzie i co będzie potrzebne do pomiaru ustawienia. Przy ustawianiu samochodu T2 użyj w następujący sposób elementów systemu Hudy All-In-One Set-Up Solution. Amortyz atory SAMOCHÓD Stabilizator y Koła Stojaki ustawcze Ograniczniki dolne odłączon nie odłączone zdjęte e używane Prześwit podwozia zamocow nie zamocowane założone ane używane Opad zamocow nie zamocowane założone ane używane Rozstaw kół zamocow nie ma ane znaczenia zdjęte używane Pochylenie kół i wzrost zamocow pochylenia kół ane odłączone zdjęte używane Kąt wyprzedzenia sworznia zamocow nie ma zwrotnicy ane znaczenia zdjęte używane Zbieżność kół zamocow nie ma ane znaczenia zdjęte używane Symetria skrętu zamocow nie ma ane znaczenia zdjęte używane Tweak (symetria obciążeń) zamocow użyj/nie ane używaj zdjęte używane Przymia ry opadu ELEMENTY DO USTAWIEŃ Przymiar Przymiar prześwitu zbieżności podwozia kół Stanowisko do tweakowania używane nie używany nie używany nie używane nie używane nie używane nie używane nie używane nie używaned nie używane nie używane nie używane używany nie używany nie używane nie używany nie używany nie używane nie używany nie używany używane nie używany nie używany nie używane nie używany nie używany nie używane nie używany używany nie używane nie używany używany nie używane nie używany nie używany używane TERMINOLOGIA Terminy podsterowność i nadsterowność pojawiają się w różnych częściach tego poradnika. Określają one szczególną cechę zachowania się samochodu przy prowadzeniu. Podsterowność Znana również jako pchanie (push). Samochód jest podsterowny, kiedy przednie koła nie mają wystarczającej przyczepności a tylne opony mają zbyt dużą przyczepność. Powoduje to, że przód raczej zbyt ślizga się a nie skręca. Samochód z podsterownością jest łatwiejszy w prowadzeniu, lecz jednocześnie jest wolniejszy od samochodu, który ma niewielką nadsterowność. Nadsterowność Znana również jako ślizganie (loose). Samochód jest nadsterowny, kiedy przednie koła mają zbyt dużą przyczepności, a tylne opony nie mają wystarczającej przyczepności. W wyniku tego tył zbytnio się ślizga. Nadmierna nadsterowność powoduje utratę przyczepności tylnych opon pozwalając na obrót samochodu. 4

ROZMIESZCZENIE MASY ROZŁOŻENIE MASY Rozłożenie masy jest kluczową sprawą wpływającą na zachowaniu się samochodu przy prowadzeniu. Należy wziąć pod uwagę, że różne części samochodu mają pewną określoną wagę i ta waga jest rozłożona w określonych proporcjach na każde z kół. Podczas jazdy na zakrętach, ciężar samochodu jest przenoszony na opony zewnętrzne, podczas przyspieszania samochodu ciężar jest przenoszony na tył a podczas hamowania, na przód. Poprzez przenoszenie ciężaru na jedną stronę samochodu (lewą lub prawą) lub na jeden koniec samochodu (przód lub tył), opony po tej stronie (lub na tym końcu) będą bardziej dociskane do powierzchni toru wyścigowego, przez co zwiększona zostanie ich przyczepność. Wartość tego przenoszonego ciężaru uzależniona jest od położenia środka ciężkości samochodu (CG - center of gravity), rozłożenia masy w wyniku wykonanych ustawień oraz od sposobu w jaki kieruje się pojazdem. Przed rozpoczęciem regulacji ustawienia samochodu w celu zmaksymalizowania osiągów samochodu i ułatwienia jego obsługi należy upewnić się czy: Samochód jest w dobrym stanie technicznym, bez pękniętych, zacierających się lub poluzowanych części. Samochód jest właściwie zrównoważony przód/tył oraz lewa/prawa strona. ZRÓWNOWAŻENIE ROZKŁADU MASY Należy zawsze starać się tak skorygować rozkład masy samochodu, aby była ona jednakowa na lewej i prawej stronie; pomoże to w zapewnieniu właściwego, stabilnego prowadzenia. Do sprawdzenia rozkładu masy samochodu można zastosować narzędzia do wyważania, i zapewnić aby gotowy do wyścigu samochód nie przechylał się na jedną stronę. Zalecamy zastosowanie systemu #107880 HUDY Chassis Balancing Tool. Mając takie narzędzie można umieścić podwozie na punktach podporowych stojaków, wzdłuż osi środkowej pojazdu, z przodu i z tyłu. W przypadku, kiedy samochód przechyla się na jedną stronę (na przykład, na lewo), należy dodać obciążenie po przeciwnej stronie (powiedzmy, po prawej) do czasu kiedy samochód, niedotykany pozostanie w położeniu poziomym. ŚRODEK CIĘŻKOŚCI Środek ciężkości (CG center of gravity) samochodu jest to punkt samochodu (w przestrzeni trójwymiarowej) wokół którego porusza się samochód oraz punkt, na który oddziaływują wszystkie siły gdy samochód jest w ruchu. Kiedy samochód porusza się po zakręcie, siła odśrodkowa wypycha samochód na zewnątrz zakrętu i siła ta oddziaływuje na środek ciężkości samochodu powodując przechylenie lub potoczenie się samochodu na zewnątrz. W sytuacji tej, ciężar samochodu przenoszony jest na jego zewnętrzne koła. Kiedy samochód przyspiesza, siła oddziaływuje do tyłu na środek ciężkości samochodu, powodując pochylanie się samochodu do tyłu. W sytuacji tej ciężar samochodu przenoszony jest z jego przednich kół na koła tylne. Kiedy samochód hamuje, siła oddziaływuje do przodu na środek ciężkości samochodu, powodując pochylanie się samochodu do przodu. W sytuacji tej ciężar samochodu przenoszony jest z jego tylnych kół na koła przednie. Środek ciężkości uzależniony jest od masy samochodu i rozmieszczenia wszystkich jego elementów. W przypadku, kiedy samochód nie jest równo wyważony w osi przód/tył i lewa strona/prawa strona, położenie środka ciężkości samochodu nie będzie wycentrowane. Będzie to powodować różnice w prowadzeniu samochodu, kiedy skręca on w jednym kierunku w porównaniu do skrętu w kierunku przeciwnym. Zawsze najlepiej jest zrobić tak, aby środek ciężkości samochodu znajdował się tak nisko jak tylko jest to możliwe w celu zminimalizowania negatywnych efektów przemieszczania ciężaru. Należy robić to poprzez umieszczanie wszystkich elementów możliwie najniżej na podwoziu samochodu i zmniejszanie ciężaru, który jest w górze. ROZMIESZCZENIE MASY I USTAWIENIE SAMOCHODU Każdy aspekt ustawienia samochodu wpływa na sposób rozkładu masy w samochodzie. Nie ma jednej magicznej zmiany ustawienia, która rozwiąże wszystkie problemy prowadzenia samochodu. Ustawienie samochodu stanowi złożoną interakcję różnych elementów, pozwalającą na przygotowanie samochodu i wszystkie te aspekty ustawienia będą wzajemnie na siebie wpływać. Ustawienie samochodu jest zawsze sprawą kompromisu. 5

OGRANICZENIA DOLNE OGRANICZENIA DOLNE - TEORIA PRZEDNI PRZEŚWIT PODWOZIA TYLNY PRZEŚWIT PODWOZIA Ograniczenia dolne wyznaczają limit przemieszczania się ramion zawieszenia do dołu, co określa jak wysoko do góry unosi się podwozie. Wpływa to na prowadzenie samochodu (ze względu na wpływ na pochylenie kół oraz środek obrotu) oraz zdolność opon do trzymania się drogi. Skutki mogą być różne w zależności od rodzaju toru i/lub i wartości dostępnej przyczepności. Większy skok zawieszenia (niższa wartość ograniczenia dolnego) czyni samochód bardziej reagujący lecz mniej stabilny; jest to również zwykle lepsze rozwiązanie dla wyboistych torów lub torów z wolnymi zakrętami. Mniejszy skok zawieszenia (większa wartość ograniczenia dolnego) powoduje, że samochód jest bardziej stabilny i zwykle lepiej nadaje się do łagodniejszych torów. Bardzo ważną sprawą jest to, aby te same ustawienia ograniczeń dolnych były na lewej i prawej stronie samochodu. OGRANICZENIA DOLNE SKUTKI REGULACJI Przednie ograniczenia dolne Wyższa wartość przedniego ograniczenia dolnego Niższa wartość przedniego ograniczenia dolnego Zmniejsza przemieszczanie się do góry przodu podwozia podczas przyspieszania. Zwiększa sterowność przy dużej prędkości. Zwiększa początkową.podsterowność przy przyspieszaniu. Lepsza na gładkich torach. Zwiększa przemieszczanie się do góry podwozia podczas przyspieszania. Zmniejsza sterowność przy dużej prędkości. Zmniejsza początkową podsterowność przy przyspieszaniu. Lepsza na wyboistych torach. Tylne ograniczenia dolne Wyższa wartość tylnego ograniczenia dolnego Niższa wartość tylnego ograniczenia dolnego Zmniejsza przemieszczanie się do góry tyłu podwozia podczas zmniejszania gazu lub podczas hamowania. Zwiększa stabilność przy hamowaniu. Lepsza na gładkich torach. Zwiększa przemieszczanie sie do góry tyłu podwozia podczas zmniejszania gazu lub podczas hamowania. Zwiększa sterowność na wolnych zakrętach. Lepsza na wyboistych torach. OGRANICZENIA DOLNE - POMIARY CZYNNOŚCI POCZĄTKOWE Przygotować samochód następująco: Amortyzatory: Odłączyć amortyzatory. Stabilizatory: Odłączyć stabilizatory. Koła: Zdjąć koła. ELEMENTY DO USTAWIANIA: Zastosować następujące elementy do ustawiania: Bloki podpierające przymiaru opadu Przymiar opadu 1. Umieścić bloki podpierające przymiaru opadu na płycie ustawczej a następnie umieścić na nich podwozie. Upewnić się, że podwozie jest dobrze zamontowane na blokach podpierających tak, że nie porusza się. 6

OGRANICZENIA DOLNE 2. Unieść i opuścić ramiona zawieszenia tak, że ustawią się one w swoich najniższych położeniach. 3. Przy użyciu przymiaru opadu pomierzyć wartość ograniczenia dolnego. PRZEDNIE OGRANICZENIE DOLNE Pomierzyć na spodzie ramion przednich. NIE mierzyć pod przodem zawieszenia typu C-hub. TYLNE OGRANICZENIE DOLNE Pomierzyć na spodzie ramion tylnych. NIE mierzyć pod tylnymi wspornikami pionowymi. Liczby dodatnie wskazują odległość (w mm) PONAD poziomem bloków podpierających (lub, ponad spodem podwozia). Liczby ujemne wskazują odległość (w mm) PONIŻEJ poziomu bloków podpierających (lub, poniżej spodu podwozia). OGRANICZENIA DOLNE - REGULACJA PRZEDNIE OGRANICZENIA DOLNE Zwiększenie Wkręcić (lub obrócić zgodnie z ruchem wskazówek zegara) śrubę przedniego dolnego ograniczenia tak, aby przednie niższe ramię nieco się uniosło. Zmniejszenie Wykręcić (lub obrócić przeciwnie do ruchu wskazówek zegara) śrubę przedniego dolnego ograniczenia tak, aby przednie niższe ramię nieco opadło. TYLNE OGRANICZENIA DOLNE Zwiększenie Wkręcić (lub obrócić zgodnie z ruchem wskazówek zegara) śrubę tylnego dolnego ograniczenia tak, aby tylne niższe ramię nieco się uniosło. Zmniejszenie Wykręcić (lub obrócić przeciwnie do ruchu wskazówek zegara) śrubę tylnego dolnego ograniczenia tak, aby tylne niższe ramię nieco opadło. 7

PRZEŚWIT PODWOZIA PRZEŚWIT PODWOZIA - TEORIA przedni prześwit podwozia tylny prześwit podwozia Wysokość prześwitu jest to wysokość podwozia w odniesieniu do powierzchni na której ono stoi, samochodu gotowego do jazdy. Wysokość prześwitu wpływa na trakcję samochodu gdyż zmiana wartości prześwitu zmienia położenie środka ciężkości samochodu i jego środek obrotu. Ze względu na zmiany w geometrii zawieszenia i prześwitu pojazdu, nadmierne zmienianie wysokości prześwitu powoduje negatywne konsekwencje. Pomierzyć i wyregulować wysokość prześwitu, w samochodzie gotowym do jazdy lecz bez karoserii. Do zwiększenia i zmniejszenia wysokości prześwitu należy użyć pierścieni wstępnego naprężenia amortyzatorów. WYSOKOŚĆ PRZEŚWITU EFEKTY REGULACJI Zmniejszanie wysokości prześwitu (obniżanie samochodu) Zwiększanie wysokości prześwitu (podnoszenie samochodu) Zwiększa ogólną przyczepność. Lepszy na równych torach. Zmniejsza ogólną przyczepność. Lepszy na wyboistych torach (zapobiega uderzaniu w podłoże). WYSOKOŚĆ PRZEŚWITU I OPONY Wysokość prześwitu jest mierzona przy założonych kołach i samochodzie gotowym do jazdy. Przy stosowaniu opon gumowych, ustawienia wysokości prześwitu powinny pozostać niezmienione, ze względu na to, że opony gumowe nie zużywają się znacząco podczas jazdy, w wyniku czego wysokość prześwitu jest praktycznie stała. Jednakże, przy stosowaniu opon piankowych wysokość prześwitu samochodu zmniejsza się, gdyż opony piankowe zużywają się zmniejszając swoją średnicę. Należy zapoznać się z poradami dotyczącymi stosowania opon piankowych. WYSOKOŚĆ PRZEŚWITU I USTAWIENIA ZAWIESZENIA Zakładanie kół/opon do samochodu nie ma wpływu na ustawienia zawieszenia, wpływa to jedynie na wysokość prześwitu. W przypadku, kiedy do ustalania ustawień zawieszenia używa się systemu do ustawień (takiego jak HUDY All-In-One Set-Up Solution), ustawienia zawieszenia nie zmieniają się jeśli założy się na samochód inne koła. Kiedy samochód postawiony jest na ziemi, może wydawać się że pewne ustawienia są inne, lecz powodem tego mogą być nierówne opony lub opony o różnych średnicach. Jednakże ustawienia jakie zostały dokonane przy użyciu systemu do ustawień są prawidłowymi ustawieniami zawieszenia. WYSOKOŚĆ PRZEŚWITU - POMIARY CZYNNOŚCI POCZĄTKOWE Przygotować samochód następująco: Amortyzatory: Zamocować przednie I tylne amortyzatory. Stabilizatory: Zamocować przednie I tylne stabilizatory. Koła: Założyć koła. Oba lewe I prawe koła z przodu czy z tyłu powinny mieć tę samą średnicę. ELEMENTY DO USTAWIANIA Zastosować następujące elementy do ustawiania: Przymiar wysokości prześwitu 8

PRZEŚWIT PODWOZIA 1. Umieścić samochód na płycie ustawczej 2. Nacisnąć w dół i zwolnić przód i tył samochodu tak, aby ustaliło się położenie zawieszenia. 3. Zmierzyć wysokość prześwitu przy użyciu przymiaru wysokości prześwitu z przodu i z tyłu samochodu, w najniższych punktach podwozia. PRZEŚWIT PODWOZIA - REGULACJA Regulować wielkość prześwitu jedynie przy użyciu napięcia wstępnego sprężyny. NIE regulować wielkości prześwitu za pomocą śrub ograniczenia dolnego. USTAWIENIE NAPIĘĆIA WSTĘPNEGO Zwiększenie Zmniejszenie GWINTOWANY PIERŚCIEŃ NAPIĘCIA WSTĘPNEGO DOKRĘCIĆ pierścień tak, że przesuwa się on w DÓŁ korpusu amortyzatora. POLUZOWAĆ pierścień tak, że przesuwa się on w GÓRĘ korpusu amortyzatora. PRZEDNI PRZEŚWIT PODWOZIA Zwiększenie (Uniesienie) ZWIĘKSZYĆ wstępne napięcie RÓWNO na obu PRZEDNICH sprężynach. Zmniejszenie (Obniżenie) ZMNIEJSZYĆ wstępne napięcie RÓWNO na obu PRZEDNICH sprężynach. TYLNY PRZEŚWIT PODWOZIA Zwiększenie (Uniesienie) ZWIĘKSZYĆ wstępne napięcie RÓWNO na obu TYLNYCH sprężynach. Zmniejszenie (Obniżenie) ZMNIEJSZYĆ wstępne napięcie RÓWNO na obu TYLNYCH sprężynach. 9

OPAD OPAD - TEORIA Opad odnosi się do wielkości przemieszczenia się w dół podwozia, po tym, jak samochód zostanie postawiony i jego koła dotkną podłoża; jest to także wielkość przemieszczenia się w górę podwozia zanim koła uniosą się nad podłożem. Ustawianie opadu jest bardzo znaczącym sposobem regulacji prowadzenia samochodu, gdyż wpływa ono na przemieszczenie masy samochodu. Opad jest uzależniony zarówno od ustawiania ograniczenia dolnego jak też od regulacji prześwitu podwozia. W przypadku regulacji prześwitu podwozia, aby zachować tę samą wartość opadu, konieczne jest także wyregulowanie ograniczeń dolnych. Jest to szczególnie ważne w przypadku kierowania samochodem z oponami piankowymi, z tego względu, że opony piankowe zmniejszają się podczas jazdy, co wymaga okresowego zwiększania prześwitu podwozia. Samo zwiększanie prześwitu podwozia będzie redukować wartość opadu, o ile nie zostanie to skompensowane poprzez zmianę ustawienia ograniczenia dolnego. OPAD PRZODU Mniejszy opad przodu (wyższa wartość przedniego ograniczenia dolnego) Większy opad przodu (niższa wartość przedniego ograniczenia dolnego) OPAD TYŁU Mniejszy opad tyłu (wyższa wartość tylnego ograniczenia dolnego) Większy opad tyłu (niższa wartość tylnego ograniczenia dolnego) Zmniejsza przemieszczanie się do góry przodu podwozia podczas przyspieszania. Zwiększa sterowność przy dużej prędkości. Zwiększa początkową podsterowność przy przyspieszaniu. Lepsze na gładkich torach.. Zwiększa przemieszczanie się do góry podwozia podczas przyspieszania. Zmniejsza sterowność przy dużej prędkości. Zmniejsza początkową podsterowność przy przyspieszaniu. Lepsze na wyboistych torach. Zmniejsza przemieszczanie się do góry tyłu podwozia podczas wyłączenia przyspieszania lub przy hamowaniu. Zwiększa stabilność podczas hamowania. Lepsze na gładkich torach. Zwiększa przemieszczanie się do góry tyłu podwozia podczas wyłączenia przyspieszania lub przy hamowaniu. Zwiększa sterowność na wolnych zakrętach. Lepsze na wyboistych torach. OPAD I PRZEŚWIT PODWOZIA Przy zastosowaniu opon gumowych w samochodzie, można ustawić określoną wartość ograniczenia dolnego aby uzyskać określoną wartość opadu, i następnie zapomnieć o tych ustawieniach. Opony gumowe nie zużywają się w sposób znaczący przy ich eksploatacji tak, że wartość opadu nie powinna się zmienić. Jednakże, przy zastosowaniu opon piankowych w samochodzie, sprawy stają się nieco bardziej skomplikowane. Aby utrzymać określoną wartość opadu konieczna będzie stała regulacja ustawień prześwitu podwozia i ograniczenia dolnego. WEŹMY POD UWAGĘ NASTĘPUJĄCĄ SYTUACJĘ Mamy opony piankowe o określonej średnicy. Wyregulowaliśmy ustawienia ograniczenia dolnego oraz ustawienia prześwitu podwozia. Opad przodu jest 0 mm a 1 mm opad tyłu. Po krótkim wyścigu samochodu opony piankowe zużyły się zmniejszając swoją średnicę, co zmniejszyło prześwit podwozia. Tak więc wyregulowaliśmy teraz wstępne napięcie sprężyny amortyzatora celem zwiększenia prześwitu podwozia do uzyskania ponownie jego prawidłowej wartości. Zwiększanie prześwitu podwozia powoduje lekkie unoszenie podwozia, co zmniejsza odległość pomiędzy śrubami ograniczenia dolnego a podwoziem. Rezultatem tego, wartości opadu są teraz zmniejszone, przez co zmieni się prowadzenie samochodu. (W granicznych przypadkach, kiedy mamy znacznie zwiększyć prześwit podwozia, opad może całkowicie zniknąć ze względu na zwiększenie napięcia wstępnego sprężyny amortyzatora. Jeśli zwiększymy napięcie wstępne sprężyny tak bardzo, że zlikwidujemy cały opad, prześwit podwozia nie zwiększy się, bez względu na to, jak duże ustawimy napięcie wstępne, gdyż śruby ograniczenia dolnego są dociśnięte do podwozia i nie pozwalają na uniesienie się podwozia). W takiej sytuacji, celem utrzymania określonej wartości opadu istnieje potrzeba lekkiego zluzowania śrub ograniczenia dolnego ze względu na zwiększenie prześwitu podwozia. Aby utrzymać określoną wartość opadu, konieczna jest odpowiednia naprzemienna regulacja prześwitu podwozia i ustawień ograniczenia dolnego. Musi być to zrobione jednakowo po prawej i po lewej stronie samochodu. OPAD - POMIARY Opad mierzy się dla samochodu gotowego do jazdy. CZYNNOŚCI POCZĄTKOWE Przygotować samochód następująco: Amortyzatory: Zamocować przednie i tylne amortyzatory. Stabilizatory: Zamocować przednie i tylne stabilizatory. Koła: Założyć koła. Oba lewe i prawe koła z przodu czy z tyłu powinny mieć tę samą średnicę. ELEMENTY DO USTAWIANIA: Zastosować następujące elementy do ustawiania: Mała linijka 10

OPAD 1. Umieścić samochód na płycie ustawczej. 2. Nacisnąć w dół i zwolnić przód i tył samochodu tak, aby ustaliło się położenie zawieszenia. 3. Przyłożyć linijkę pionowo obok podwozia, tak aby można było widzieć jaka jest odległość pomiędzy płaską powierzchnią a spodem podwozia. 4. Trzymając linijkę w miejscu, powoli unieść podwozie w jego osi symetrii. Podwozie unosi się nieco, do chwili aż koła zaczną podnosić się z płyty ustawczej. 5. Zanotować, korzystając z linijki, odległość do spodu podwozia. Odległość na jaką uniosło się podwozie, zanim uniosły się koła jest wartością opadnięcia. Powtórzyć czynności 3 5 dla drugiego końca samochodu. OPAD - REGULACJA Regulacja wartości prześwitu podwozia wpływa na ustawienie opadu. Należy kompensować zmiany w wartości prześwitu podwozia wykonując regulacje ograniczeń dolnych. Więcej informacji podano w opisach Prześwit podwozia oraz Ograniczenia dolne. Wyższe ustawienie ograniczenia dolnego daje mniejszy odstęp pomiędzy śrubą ustawczą ograniczenia dolnego i podparciem na podwoziu. Ten mniejszy odstęp redukuje wielkość, o jaką unosi się podwozie, zanim koła uniosą się nad podłożem. Rezultatem tego jest mniejsza wartość opadu. Niższe ustawienie ograniczenia dolnego daje większy odstęp pomiędzy śrubą ustawczą ograniczenia dolnego i podparciem na podwoziu. Ten większy odstęp zwiększa wielkość, o jaką unosi się podwozie, zanim koła uniosą się nad podłożem. Rezultatem tego jest większa wartość opadu. Jeśli wykonuje się to w odniesieniu do PRZEŚWITU PODWOZIA Zwiększenie Zmniejszenie W odniesieniu do OGRANICZENIA DOLNEGO należy zrobić to Zmniejszenie Zwiększenie Uwagi Zwiększanie prześwitu podwozia będzie zmniejszać wartość opadu. Celem zrekompensowania, zmniejszyć ustawienie ograniczenia dolnego. Zmniejszanie prześwitu podwozia będzie zwiększać wartość opadu. Celem zrekompensowania, zwiększyć ustawienie ograniczenia dolnego. 11

ROZSTAW KÓŁ ROZSTAW KÓŁ - TEORIA Rozstaw kół jest to odległość pomiędzy zewnętrznymi krawędziami kół, przednich lub tylnych, i wpływa on na prowadzenie samochodu oraz reagowanie na sterowanie. Ważną sprawą jest to, aby przedni oraz tylny rozstaw kół był wyregulowany symetrycznie, to znaczy, że lewe i prawe koła muszą być w tej samej odległości od linii środkowej podwozia. Zmniejszanie rozstawu kół może być kompensowane przez dodawanie podkładek na osie kół dla zwiększenia offsetu. PRZEDNI ROZSTAW KÓŁ TYLNY ROZSTAW KÓŁ EFEKTY REGULACJI ROZSTAWU KÓŁ PRZEDNI ROZSTAW KÓŁ TYLNY ROZSTAW KÓŁ SZERSZY WĘŻSZY SZERSZY WĘŻSZY Zmniejsza przyczepność przodu. Zwiększa podsterowność. Wolniejsza reakcja na strowanie. Stosowany celem uniknięcia wywracania się. Zwiększa przyczepność przodu. Zmniejsza podsterowność. Szybsza reakcja na strowanie. Zwiększa przyczepność tyłu przy wejściu w zakręt. Zwiększa sterowność podczas przyspieszania przy dużych prędkościach. Stosowany celem uniknięcia wywracania się. Zwiększa przyczepność na wyjściu z zakrętu. Zwiększa podsterowność przy dużych prędkościach. Zwiększa przyczepność przodu przy nawrotach. ROZSTAW KÓŁ - POMIARY Ustawienie rozstawu kół będzie uzależnione od ilość podkładek użytych przy montażu zawieszenia T2. Podkładka 1,5 mm (lewa I prawa strona) ROZSTAW KÓŁ 186 mm 183 mm PRZEDNICH ROZSTAW KÓŁ TYLNYCH 189 mm 186 mm ROZSTAW KÓŁ - REGULACJA BEZ użycia podkładek W samochodzie z zawieszeniem typu C-hub zwykle nie można regulować rozstawu kół ze względu na rozwiązanie konstrukcyjne systemu zawieszenia. Jednakże, system zawieszenia T2 pozwala na łatwą regulację rozstawu kół poprzez dodawanie/odejmowanie podkładek pomiędzy uchwytami zawieszenia a wręgami. Należy upewnić się, że założono tę samą ilość podkładek, i o tej samej grubości, po obu stronach prawej I lewej. Zwiększanie rozstawu kół (SZERSZY) Zmniejszanie rozstawu kół (WĘŻSZY) Więcej/grubsze podkładki Mniej/cieńsze podkładki UWAGA: ZMIANA USTAWIENIA ROZSTAWU PRZEDNICH KÓŁ WPŁYNIE RÓWNIEŻ NA USTAWIENIE ZBIEŻNOŚCI I POCHYLENIA KÓŁ PRZEDNICH 12

SYMETRIA SKRĘTU SYMETRIA SKRĘTU - TEORIA SKRĘT SKRĘT Chociaż geometria przedniego zawieszenia większości samochodów jest tak zaprojektowana, że promień skrętu samochodu w lewo i w prawo jest taki sam, czasami tak nie jest. Do upewnienia się, że sterowanie pozwala na skręt tak samo ostro w lewo jak I w prawo, można użyć płytki pomiarowej zbieżności kół. W przypadku braku symetrii skrętu oraz kiedy nasze radio ma system EPA (End Point Adjustments regulacja skrajnego punktu), należy wyregulować EPA na swoim transmiterze (nadajniku) w celu uzyskania symetrii skrętu. Dla zrównoważonego prowadzenia samochodu koła powinny skręcać się równo w obu kierunkach. Szczegółowe informacje dotyczące regulacji ustawienia skrajnego punktu znajdują się w instrukcji obsługi transmitera. SYMETRIA SKRĘTU POMIARY I REGULACJA CZYNNOŚCI POCZATKOWE Przygotować samochód następująco: Amortyzatory: Zamocować przednie i tylne amortyzatory. Koła: Zdjąć koła. Silnik: Zdjąć koło zębate silnika. Elektronika: Podłączyć elektronikę radia tak, aby sterowanie było aktywne po włączeniu samochodu. ELEMENTY DO USTAWIANIA Zastosować następujące elementy do ustawiania: zamontowane stojaki ustawcze przymiar zbieżności kół 1. Włączyć transmiter. 2. Włączyć odbiornik. Sterowanie powinno reagować na transmiter. 3. Zmontować stojaki ustawcze. 4. Umieścić stojaki ustawcze na osiach. 5. Postawić samochód na płycie ustawczej. 6. Umieścić przymiar zbieżności kół na przednich stojakach ustawczych. Kołki znajdujące się na górze stojaków przednich pasują do wycięć wykonanych w przymiarze zbieżności kół. 7. Pchnąć przymiar zbieżności kół w prawo, aż kołek na górnej krawędzi lewego stojaka ustawczego dojdzie do krawędzi wycięcia w przymiarze zbieżności kół. Następnie przesunąć w lewo przymiar zbieżności kół tak, aby oparł się o kołek na prawym stojaku przednim. 8. Regulować ustawienie skrętu transmitera tak, aby uzyskać taką samą wartość zbieżności kół na obu przednich kołach. 9. Obrócić sterowanie w lewo i pchnąć przymiar zbieżności kół do oparcia się o kołek na prawym stojaku przednim. Zanotować wartość (w stopniach) na przymiarze zbieżności kół, o jaką koło skręci w lewo. 10. Obrócić sterowanie w prawo i pchnąć przymiar zbieżności kół do oparcia się o kołek na lewym stojaku przednim. Zanotować wartość (w stopniach) na przymiarze zbieżności kół, o jaką koło skręci w prawo. 11. Porównać te wartości, o jakie układ sterowania skręca koła w lewo i w prawo. Powinny być one takie same. W przypadku, kiedy są one różne, należy wyregulować na transmiterze ustawienia lewego lub prawego EPA (regulacja skrajnego punktu) tak, aby wartości lewego i prawego skrętu były takie same. 12. Wyłączyć odbiornik, a następnie wyłączyć transmiter. 13

POCHYLENIE KÓŁ POCHYLENIE KÓŁ - TEORIA POCHYLENIE KOŁA Pochylenie koła to kąt między płaszczyzną koła a powierzchnią na której samochód spoczywa (z założonymi kołami i amortyzatorami). Pochylenie koła zero stopni (O o ) oznacza, że koło jest prostopadłe do powierzchni odniesienia. Ujemne pochylenie koła oznacza, że górna krawędź koła pochyla się do środka, w kierunku linii środkowej samochodu. Dodatnie pochylenie koła oznacza, że górna krawędź koła pochyla się na zewnątrz od linii środkowej samochodu. Pochylenie koła wpływa na przyczepność boczną samochodu. Pochylenie koła wpływa na przyczepność samochodu. Zwykle, bardziej ujemne (do wewnątrz) pochylenie koła oznacza zwiększoną przyczepność z uwagi na to, że zwiększa się przyczepność boczna koła. Wyregulować pochylenie kół przednich tak, aby opony tych kół zużywały się równo (płasko). Wyregulować pochylenie kół tylnych tak, aby opony tych kół zużywały się nieco stożkowo do wewnątrz. Wartość pochylenia kół przednich potrzebna do utrzymania maksymalnego styku kół z podłożem zależy również od wartości kąta wyprzedzenia zwrotnicy. Większe kąty wyprzedzenia zwrotnicy (większe pochylenie) wymagają mniejszej wartości ujemnego pochylenia koła, podczas kiedy, mniejsze kąty wyprzedzenia zwrotnicy (mniejsze pochylenie, bardziej pionowo) wymagają większej wartości ujemnego pochylenia koła. POCHYLENIE KÓŁ - POMIARY CZYNNOŚCI POCZĄTKOWE Przygotować samochód następująco: Amortyzatory: Zamocować przednie i tylne amortyzatory. Stabilizatory: Odłączyć przedni i tylny stabilizator. Koła: Zdjąć koła. ELEMENTY DO USTAWIANIA: Zastosować następujące elementy do ustawiania: zamontowane stojaki ustawcze 1. Zmontować stojaki ustawcze. 2. Umieścić stojaki ustawcze na osiach. 3. Postawić samochód na płycie ustawczej. 4. Nacisnąć w dół i zwolnić przód i tył samochodu tak, aby ustaliło się położenie zawieszenia. 5. Ze wskaźnika pochylenia kół każdego z czterech stojaków ustawczych odczytać ustawienie pochylenia koła. 14

POCHYLENIE KÓŁ Jedna działka odpowiada 1 o wartości pochylenia koła. Powinno się móc ustawić pochylenie koła z dokładnością do 0,5 o. POCHYLENIE KÓŁ - REGULACJA POCHYLENIE KÓŁ PRZEDNICH Zwiększenie (większe pochylenie) SKRÓCIĆ przedni wahacz górny. Zmniejszenie (mniejsze pochylenie) WYDŁUŻYĆ przedni wahacz górny. POCHYLENIE KÓŁ TYLNYCH Zwiększenie (większe pochylenie) SKRÓCIĆ tylny wahacz górny. Zmniejszenie (mniejsze pochylenie) WYDŁUŻYĆ tylny wahacz górny. STOP! Po ustawieniu pochylenia kół, należy ponownie sprawdzić ustawienia prześwitu podwozia. Ustawienia pochylenia kół i prześwitu podwozia wzajemnie na siebie wpływają, tak, że przy regulacji jednego z tych ustawień należy pamiętać o sprawdzeniu ustawienia drugiego. WZROST POCHYLENIA KÓŁ Nazywany także camber intake, pomiar ten określa ilościowo jak bardzo zmieniają się pochylenia kół w samochodzie, kiedy zostanie ściśnięte zawieszenie. Zwykle, krótsze górne ramię wahacza będzie dawać większy wzrost pochylenia kół, podczas kiedy równe długości górnego i dolnego ramienia wahacza (lub ramion zawieszenia) pomagają w utrzymaniu minimalnego wzrostu pochylenia kół. Celem pomiaru wzrostu pochylenia kół, ustawić samochód z normalnym prześwitem podwozia a następnie zmierzyć pochylenie kół wskaźnikiem pochylenia kół. Następnie, nacisnąć zawieszenie i ponownie pomierzyć pochylenie kół. Różnica pomiędzy tymi dwoma kątami pochylenia kół przedstawia wzrost pochylenia kół. Zwykle może być on regulowany przez zmianę miejsca zamocowania górnego wahacza/ramienia na moście amortyzatorów. 15

KĄT WYPRZEDZENIA SWORZNIA ZWROTNICY KĄT WYPRZEDZENIA SWORZNIA ZWROTNICY - TEORIA KĄT WYPRZEDZENIA SWORZNIA ZWROTNICY Kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy opisuje odchylenie kątowe do przodu/do tyłu, przedniego bloku sterowania w stosunku do linii prostopadłej do podłoża. Kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy wpływa na jazdę na zakrętach, gdyż powoduje mniejsze lub większe pochylanie podwozia w zależności od tego jak duża jest ustawiona jego wartość. Zwykle, mniejszy kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy (ustawienie bardziej pionowe) jest lepszy na śliskich, luźnych i nierównych powierzchniach a większy kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy (ustawienie bardziej pochylone) jest lepszy na gładkich powierzchniach, o wysokiej przyczepności. POCHYLENIE KÓŁ A KĄT WYPRZEDZENIA SWORZNIA ZWROTNICY W doborze pochylenia kół najważniejsza jest powierzchnia styku utrzymywanie na podłożu tak dużej powierzchni opon jak jest to możliwe. Pochylenie kół i kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy są związane ze sobą w ten sposób, że kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy wpływa na wielkość zmiany EFEKTYWNEGO POCHYLENIA KÓŁ podczas skrętu kół przednich. Większy kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy (sworzeń bardziej pochylony) skutkuje stopniowym pochylaniem się opon przednich w kierunku zakrętu podczas skrętu kół przednich. Im większy jest kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy (bardziej pochylony sworzeń) tym większa jest zmiana efektywnego pochylenia kół podczas ich skrętu. Dzieje się tak, ponieważ górne części obu kół POCHYLAJĄ SIĘ w kierunku wewnętrznej strony zakrętu. Przy właściwej wartości kąta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy może to poprawić sterowność, lecz kiedy kąt ten jest zbyt duży, opona pracuje jedynie na swojej wewnętrznej krawędzi i traci styk z podłożem i przyczepność. Porównajmy to ze statycznym kątem pochylenia kół, który jest regulowany w samochodzie spoczywającym na płaskiej powierzchni, z kołami skierowanymi prosto do przodu. Statyczne regulacje pochylenia kół przede wszystkim dotyczą zewnętrznych kół, gdyż są to koła, które przejmują większość obciążenia przy jeździe na zakręcie. Wartość statycznego pochylenia kół przednich wymagana do utrzymania maksymalnego styku opon w znacznym stopniu zależy od wartości zastosowanego kąta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy. Większy kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy (sworzeń bardziej pochylony) wymaga mniejszego statycznego pochylenia kół, podczas kiedy mniejszy kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy (sworzeń bardziej pionowy) wymaga większego statycznego pochylenia kół. Przy zmianie kąta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy należy sprawdzić jak zużywają się opony i, o ile to konieczne, należy ponownie wyregulować statyczne pochylenie kół, aż uzyska się pożądane (płaskie) zużycie opon. Innym skutkiem oddziaływania kąta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy jest to, że powoduje on przechylanie podwozia podczas skrętu przednich kół. Im większy jest kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy (bardziej pochylony sworzeń), tym bardziej wewnętrzne koło unosi od ziemi wewnętrzną część podwozia podczas skrętu kół w kierunku zakrętu. Powoduje to pochylenie podwozia w dół na zewnątrz, przemieszczając większe obciążenie na koło zewnętrzne. EFEKTY REGULACJI KĄTA WYPRZEDZENIA SWORZNIA ZWROTNICY MNIEJSZY KĄT WYPRZEDZENIA SWORZNIA ZWROTNICY (bardziej pionowy) WIĘKSZY KĄT WYPRZEDZENIA SWORZNIA ZWROTNICY (bardziej pochylony) Zmniejsza stabilność jazdy na wprost. Zwiększa sterowność przy wejściu w zakręt. Zmniejsza sterowność w połowie zakrętu i na wychodzeniu z zakrętu. Zwiększa stabilność jazdy na wprost. Zmniejsza sterowność przy wejściu w zakręt. Zwiększa sterowność w połowie zakrętu i na wychodzeniu z zakrętu. Należy zwrócić uwagę, że w zależności od powierzchni toru oraz twardości opony, skutki te mogą być inne niż takie, że zawsze zwiększa się sterowność przy zwiększeniu kąta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy. Jest to szczególnie prawdziwe w odniesieniu do torów o dużej przyczepności i/lub miękkich opon. KĄT WYPRZEDZENIA SWORZNIA ZWROTNICY - REGULACJA Celem zmiany przedniego kąta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy w T2, konieczna jest odpowiednia wymiana zawieszenia typu C-hub. Należy zwrócić uwagę, że lewa i prawa strona powinny mieć taką samą wartość kąta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy. 30 2343 T2 C-HUB BLOCK, PRAWY - 2 30 2344 T2 C-HUB BLOCK, LEWY - 2 30 2345 T2 C-HUB BLOCK, PRAWY - 4 30 2346 T2 C-HUB BLOCK, LEWY - 4 30 2347 T2 C-HUB BLOCK, PRAWY - 6 30 2348 T2 C-HUB BLOCK, LEWY - 6 16

ZMIANA ZBIEŻNOŚCI (BUMP STEER), ACKERMANN ZMIANA ZBIEŻNOŚCI (BUMP STEER) Zmiana zbieżności (bump steer) jest to niepożądany efekt prowadzenia, który występuje gdy zmienia się kąt zbieżności kół przednich samochodu podczas uginania lub odbijania jego zawieszenia, w stosunku do położenia jakie zostało wcześniej ustawione przy użyciu stanowiska do ustawiania. Celem zmniejszenia lub eliminacji tej zmiany zbieżności musi być zmieniony kąt położenia drążków kierowniczych. Można to łatwo wykonać używając podkładek umieszczanych pomiędzy zewnętrznymi końcówkami drążków kierowniczych a korpusami zwrotnic. Zmiana zbieżności jest opcją tuningu zawieszenia powszechnie stosowaną w wyścigach terenowych samochodów RC, do zmiany charakterystyk kierowania po wyboistym i luźnym terenie. Jednakże bardzo zalecamy eliminowanie zmiany zbieżności w zawieszeniach samochodów szosowych. Oto prosty sposób postępowania mający na celu stwierdzenie, czy samochód wykazuje zmianę zbieżności oraz jak ją zminimalizować lub wyeliminować: 1. Upewnić się, że samochód jest w pełni ustawiony, został detweakowany oraz gotowy do wyścigu. Zdjąć opony i karoserię. 2. Umieścić samochód na stanowisku do ustawiania. 3. Przycisnąć do dołu i szybko puścić przedni most amortyzatorów aby uzyskać ustalenie się zawieszenia. 4. Użyć stojaki ustawcze i wskaźnik zbieżności kół do pomiaru kąta zbieżności kół przednich w spoczynku. 5. Przycisnąć do dołu przedni most amortyzatorów tak, aby przód podwozia był około 1-2 mm nad płytą. Przytrzymać podwozie w tym położeniu. 6. Użyć stojaki ustawcze i wskaźnik zbieżności kół do pomiaru kąta zbieżności kół przednich w stanie ugiętym i zobaczyć czy zmienił się kąt zbieżności kół przednich. 7. Jeśli kąt zbieżności kół przednich zmienił się przy ugiętym zawieszeniu, wykonać następujące czynności: Dodać lub usunąć podkładki pod zewnętrzną końcówką drążka kierowniczego (przyrosty 1 mm) przyrosty 1 mm. Powtórzyć czynności 5 6 aż zbieżność kół przednich będzie taka sama przy zawieszeniu w spoczynku jak i przy ugięciu. Ledwie dostrzegalna różnica jest akceptowalna, lecz aby całkowicie wyeliminować zmianę tego kąta, może zajść potrzeba zastosowania podkładek 0,5 mm. ACKERMANN Ustawienie wewnętrzne systemu Ackermann Ustawienie zewnętrzne systemu Ackermann System Ackermann steruje różnicą łuków skrętu wewnętrznego i zewnętrznego koła przedniego. Koło wewnętrzne zakreśla zawsze ostrzejszy łuk na każdym zakręcie. Wartość przyczepności opon, w odniesieniu do łuku skrętu oraz szybkości samochodu, dla każdego z kół, daje wartość nazwaną kątem poślizgu. Dla niektórych opon potrzebna jest większa różnica w kątach poślizgu, pomiędzy wewnętrznym i zewnętrznym kołem a dla niektórych potrzebna jest mniejsza. Rozmiar i geometria mechanizmu servo saver w samochodach XRAY zmusza koło wewnętrzne do zwiększenia swojego kąta skręcania w większym stopniu niż koła zewnętrznego gdyż mechanizm servo działa w obie strony od środka. Stopień tego zwiększenia kąta skręcenia, nazwanego efektem Ackermana, może być zmieniony poprzez zmianę kąta drążków kierowniczych łączących mechanizm servo saver z korpusami zwrotnic. Im bardziej prosto względem siebie położone są te drążki, tym większa wartość efektu Ackermana będzie przekazana na koło wewnętrzne. Kąty poślizgu oddziaływują inaczej na każde z kół kiedy samochód zwalnia i pada do przodu (pitching forward) oraz kiedy przyspiesza i opony ciągną samochód do przodu. Celem tuningu systemu Ackermann jest przygotowanie samochodu, który utrzymuje jednakowy łuk skrętu po przejściu z pozycji napęd wyłączony na napęd włączony, nie pozwalając na to, aby przednie wewnętrzne koło było za bardzo skręcone i było wleczone przez zakręty zamiast toczenia się przez nie. W przypadku, kiedy samochód prowadzi się dobrze przy napędzie wyłączonym lecz pcha przy napędzie włączonym, należy ustawić większą wartość efektu Ackermana oraz zmniejszyć ustawienie EPA/dual transmitera. W przypadku, kiedy samochód prowadzi się dobrze przy napędzie włączonym i pcha przy napędzie wyłączonym, lub też kiedy można słyszeć piszczenie przedniego wewnętrznego koła w połowie zakrętu, należy ustawić mniejszą wartość efektu Ackermana oraz zwiększyć ustawienie EPA/dual transmitera. Kąt drążków kierowniczych może być zmieniony poprzez zmianę położenia wewnętrznego mocowania drążków kierowniczych na mechanizmie servo saver lub położenia zewnętrznego mocowania, na korpusach zwrotnic. 1. Ustawienie wewnętrzne systemu Ackermann (servo saver) Zmienianie położenia do przodu/do tyłu mechanizmu servo saver Położenie nr 1 (do przodu) mniejsza wartość efektu Ackermana (drążki kierownicze bardziej pochylone) Położenie nr 2 (do tyłu) największa wartość efektu Ackermana (drążki kierownicze ustawione bardziej prosto) 2. Ustawienie zewnętrzne systemu Ackermann (korpusy zwrotnic) Zmiana położenia na korpusach zwrotnic służy do dokładnego tuningu efektu Ackermana. Położenie nr 1 (do przodu) większa wartość efektu Ackermana (drążki kierownicze ustawione bardziej prosto) Położenie nr 2 (do tyłu) mniejsza wartość efektu Ackermana (drążki kierownicze bardziej pochylone) UWAGA: zaleca się ustawianie większej wartości efektu Ackermana w warunkach, kiedy przyczepność jest niska do średniej i ustawianie mniejszej wartości efektu Ackermana w warunkach kiedy przyczepność jest średnia do dużej. 17

ZBIEŻNOŚĆ KÓŁ ZBIEŻNOŚĆ KÓŁ - TEORIA Rozbieżność Zbieżność Rozbieżność Zbieżność Zbieżność kół jest to kąt kół widziany, kiedy patrzymy na samochód z góry. Zbieżność kół jest wykorzystywana do stabilizowania jazdy samochodu kosztem przyczepności, gdyż wprowadza ona tarcie i z tego względu pewien poślizg opon. W przypadku, kiedy koła są ustawione równolegle do osi środkowej samochodu, zbieżność kół wynosi 0 stopni (położenie neutralne). Kiedy koła są zbliżone w kierunku przodu, nazywamy takie ustawienie zbieżnością kół (wartość dodatnia). Kiedy koła odchylają się w kierunku przodu, nazywamy takie ustawienie rozbieżnością kół (wartość ujemna). Koła przednie mogą mieć rozbieżność lub zbieżność. Koła tylne powinny mieć zawsze zbieżność; nie powinny mieć one rozbieżności. Zalecamy aby w pierwszej kolejności wyregulować zbieżność kół tylnych, jeśli samochód pozwala na to, następnie postawić samochód na tor i wyregulować korekcję skrętu, tak aby samochód prowadził się prosto. Następnie, z powrotem w boksach, można przystąpić do regulacji zbieżności kół przednich. Zbieżność kół tylnych (wartość dodatnia) jest podstawową regulacją i będzie zasadniczo wpływać na symetrię prowadzenia samochodu. Decydujące znaczenie ma doskonale symetryczne wyregulowanie zbieżności kół tylnych. ZBIEŻNOŚĆ KÓŁ PRZEDNICH ZBIEŻNOŚĆ KÓŁ TYLNYCH Zwiększona (większa zbieżność) Zmniejszona (większa rozbieżność) Zwiększona (większa zbieżność) Zmniejszona (mniejsza zbieżność) ZBIEŻNOŚĆ KÓŁ - POMIARY Zwiększa podsterowność (zmniejsza nadsterowność). Zmniejsza sterowność przy wejściu w zakręt. Zwiększa nerwowość. Powoduje, że samochód jest trudniejszy w prowadzeniu. Zmniejsza podsterowność (zwiększa nadsterowność). Zwiększa sterowność przy wejściu w zakręt. Zwiększa stabilność przy jeździe na wprost. Powoduje, że samochód jest łatwiejszy w prowadzeniu. Zwiększa podsterowność. Zwiększa stabilność przy włączonym napędzie na wyjściu z zakrętu oraz hamowania przy wejściu w zakręt. Mniejsza sposobność utraty przyczepności tylnej osi. Zwiększa stabilność przy jeździe na wprost. Zmniejsza stabilność przy włączonym napędzie na wyjściu z zakrętu oraz hamowania. Większa sposobność utraty przyczepności tylnej osi. CZYNNOŚCI POCZĄTKOWE Przygotować samochód następująco: Amortyzatory: Zamocować przednie i tylne amortyzatory. Koła: Zdjąć koła. ELEMENTY DO USTAWIANIA: Zastosować następujące elementy do ustawiania: zamontowane stojaki ustawcze przymiar zbieżności kół 1. Zmontować stojaki ustawcze. 2. Umieścić stojaki ustawcze na osiach. 3. Postawić samochód na płycie ustawczej. 4. Aby wyregulować kąt zbieżności kół tylnych, umieścić przymiar zbieżności kół na tylnych stojakach ustawczych. Kołki znajdujące się na górze stojaków pasują do wycięć wykonanych w przymiarze zbieżności kół. 5. Aby odczytać wartość zbieżności lewego tylnego koła, pchnąć przymiar zbieżności kół w prawo, aż kołek na górnej krawędzi lewego stojaka ustawczego dojdzie do krawędzi wycięcia w przymiarze zbieżności kół. Odczytać teraz, z przymiaru zbieżności kół, wartość zbieżności. Czarna linia umieszczona na górnej krawędzi stojaka wskazuje wartość zbieżności, wygrawerowaną na przymiarze zbieżności kół. Jedna działka odpowiada 1 o wartości zbieżności koła. Powinno się móc ustawić zbieżność koła z dokładnością do 0,5 o. 18

ZBIEŻNOŚĆ KÓŁ Aby odczytać wartość zbieżności prawego tylnego koła, pchnąć przymiar zbieżności kół w lewo, aż kołek na górnej krawędzi prawego stojaka ustawczego dojdzie do krawędzi wycięcia w przymiarze zbieżności kół. Odczytać pomiar. Przymiar zbieżności kół wykonany z akrylu nie pasuje do kołków znajdujących się na stojakach ustawczych tak więc przymiar ten jest w jednym położeniu. Przymiar zbieżności kół jest tak zaprojektowany aby mógł się przesuwać po kołkach, z jednej strony na drugą, w zależności od tego które koło jest mierzone (lewe lub prawe). Należy dokładnie postępować zgodnie z instrukcjami. 6. Aby wyregulować kąt zbieżności kół przednich, umieścić przymiar zbieżności kół na przednich stojakach ustawczych i powtórzyć procedurę. Zalecamy, aby wyregulować zbieżność przednich kół po ustawieniu zbieżności kół tylnych oraz wykonania korekcji skrętu. UWAGA: ZMIANA USTAWIEŃ ROZSTAWU KÓŁ PRZEDNICH SPOWODUJE ZMIANĘ USTAWIEŃ ZARÓWNO ZBIEŻNOŚCI KÓŁ PRZEDNICH JAK I POCHYLENIA KÓŁ PRZEDNICH. ZBIEŻNOŚĆ KÓŁ - REGULACJA ZBIEŻNOŚĆ KÓŁ PRZEDNICH Zwiększenie (większa zbieżność kół przednich ) WYDŁUŻYĆ jednakowo oba przednie drążki kierownicze. Zmniejszenie (mniejsza zbieżność lub rozbieżność kół przednich ) SKRÓCIĆ jednakowo oba przednie drążki kierownicze. Zintegrowana zbieżność 1 o Zintegrowana zbieżność 1 o ZBIEŻNOŚĆ KÓŁ TYLNYCH Tylne wsporniki pionowe mają zawartą zbieżność 1 o. Zbieżność kół tylnych jest regulowana poprzez dodawanie podkładek o różnej grubości pomiędzy uchwyty tylnego zawieszenia a tylne wręgi. Zwiększenie (większa zbieżność kół tylnych) DODAĆ podkładki (grubsze/więcej) pomiędzy tylny niższy uchwyt zawieszenia a wręgi, jednakowo po obu stronach. Włożyć podkładki pomiędzy uchwyty tylnego zawieszenia a wręgi Zmniejszenie (mniejsza zbieżność kół tylnych) USUNĄĆ podkładki (cieńsze/mniej) spomiędzy tylnego niższego uchwytu zawieszenia i wręg, jednakowo po obu stronach. Użyte podkładki (Strony L+P) 0,4 mm 0,5 0,75 mm 1 1,15 mm 1,5 1,5 mm 2 Zbieżność zintegrowana zbieżność Zbieżność + 1 końcowa zintegrowana zbieżność + zbieżność 1,5 1 zintegrowana zbieżność + zbieżność 2 1 zintegrowana zbieżność + zbieżność 2,5 1 zintegrowana zbieżność + zbieżność 3 1 30 3131 30 3132 30 3133 30 3134 PODKŁADKA STALOWA DLA NIŻSZEGO UCHWYTU ZAWIESZENIA 3x7.5x0.4 (10) PODKŁADKA STALOWA DLA NIŻSZEGO UCHWYTU ZAWIESZENIA 3x7.5x0.75 (10) PODKŁADKA STALOWA DLA NIŻSZEGO UCHWYTU ZAWIESZENIA 3x7.5x1.15 (10) PODKŁADKA ALUMINIOWA DLA NIŻSZEGO UCHWYTU ZAWIESZENIA 3x7.5x1.5 (10) 19

TWEAK (SYMETRIA OBCIĄŻEŃ) TWEAK - TEORIA Samochód stweakowany to samochód niewyważony, mający tendencję do ściągania na jedną stronę podczas przyspieszania lub hamowania. Tweak (niewyważenie) jest spowodowany nierównym obciążeniem kół na określonej osi. Tweak zawieszenia należy sprawdzić po zakończeniu ustawień zawieszenia. System pod nazwą HUDY All-In-One Set-Up System wykorzystuje unikalne stanowisko do wyważania, do ustawienia i pomiaru tweaku. Stanowisko pod nazwą HUDY Professional Tweak Station ma czułą, opierającą się na łożyskach kulkowych poziomicę wagową wbudowaną w jeden koniec stanowiska. Pozwala to na wskazanie końca samochodu, który jest stweakowany (niewyważony). Na samochodzie zamontowane są stojaki ustawcze, jeden zestaw stojaków (przedni lub tylny) jest umieszczony na stanowisku do tweakowania (wyważania) na wystających kołkach. Drugie dwa stanowiska (na drugim końcu samochodu) spoczywają na płycie ustawczej. Inne stanowiska do tweakowania wykorzystujące poziomicę cieczową nie są tak efektywne w pomiarach tweaku jak stanowisko HUDY Professional Tweak Stadion. Stanowiska do tweakowania z poziomicą cieczową są trudne w obsłudze i nie efektywne w użyciu gdyż wymagają do ich skutecznego wykorzystania niezwykle płaskiej powierzchni i jeśli ten warunek nie jest spełniony, odczyty nie będą dokładne. HUDY Professional Tweak Station do określenia tweaku wykorzystuje napięcie zawieszenia, tak więc można wykorzystywać to stanowisko w każdych warunkach czy też na każdej powierzchni. Także, tylne i przednie zawieszenie nie muszą być ustawione w osi. Poziomica stanowiska HUDY Professional Tweak Station wskazuje wartość tweaku końca samochodu spoczywającego na płycie ustawczej (a nie końca samochodu na stanowisku tweakowania). Na przykład, po umieszczeniu TYLNYCH stojaków na stanowisku tweakowania i przednie stojaki na płycie ustawczej, stanowisko tweakowania wskazuje wartość tweaku na PRZODZIE samochodu. TWEAK - POMIARY CZYNNOŚCI POCZĄTKOWE Przygotować samochód następująco: Amortyzatory: Zamocować przednie i tylne amortyzatory. Stabilizatory: Odłączyć stabilizatory. Koła: Zdjąć koła. ELEMENTY DO USTAWIANIA: Zastosować następujące elementy do ustawiania: zamontowane stojaki ustawcze stanowisko do tweakowania 1. Zmontować stojaki ustawcze. 2. Zamontować stojaki ustawcze na osiach. 3. Umieścić stanowisko do tweakowania na płycie ustawczej. 4. Zamontować PRZEDNIE stojaki ustawcze na kołkach stanowiska tweakowania. Umieścić TYLNE stojaki ustawcze na płycie ustawczej. (Czynności te wykonuje się aby sprawdzić tweak na TYLE samochodu). W przypadku, kiedy kołki nie pasują do przednich stojaków ustawczych, należy, przy użyciu pokrętła regulacyjnego znajdującego się z boku stanowiska tweakowania, zmienić ustawienie rozstawu tak, aby kołki pasowały do stojaków. UWAGA: Bardzo ważną sprawą jest to, aby samochód miał symetryczny rozstaw kół przednich i tylnych. Więcej informacji na ten temat przedstawiono w rozdziale Rozstaw kół. 5. Nacisnąć w dół i zwolnić przednie i tylne zawieszenie kilka razy celem ustalenia się jego położenia. 6. Spojrzeć na poziomicę na brzegu stanowiska tweakowania aby określić czy występuje tweak na tyle samochodu. 20

TWEAK BRAK TWEAKU Położenie kresek podziałki na bokach stanowiska tweakowania zrównane z długimi kreskami na poziomicy. Brak tweaku Stweakowany STWEAKOWANY Położenie kresek podziałki na bokach stanowiska tweakowania NIE ZRÓWNANE z długimi kreskami na poziomicy. 7. Wyregulować TYLNE zawieszenie tak, aby wskazania były zrównane. Ztweakowany ODWRÓCIĆ SAMOCHÓD 8. Umieścić TYLNE stojaki ustawcze na kołkach stanowiska tweakowania oraz PRZEDNIE stojaki ustawcze na płycie ustawczej. (Czynności te wykonuje się aby sprawdzić tweak na PRZODZIE samochodu). Powtórzyć czynności aby sprawdzić i wyregulować tweak na przodzie samochodu. 9. Zamocować tylny stabilizator. Umieścić przednie stojaki ustawcze na stanowisku tweakowania a następnie sprawdzić i wyregulować ponownie tweak tylny. 10. Zamocować przedni stabilizator. Umieścić tylne stojaki ustawcze na stanowisku tweakowania a następnie sprawdzić i wyregulować ponownie tweak przedni. ZWALCZANIE TWAEKU Jeśli samochód jest stweakowany, jest kilka rzeczy, które można sprawdzić czy też wyregulować. Sprawdź te obszary w następującej kolejności: Płaskość podwozia Ustawienia ograniczenia dolnego Długość amortyzacji i tłumienie Zaciskanie elementów Wstępne napięcie sprężyny amortyzatora Stabilizatory PŁASKOŚĆ PODWOZIA Skręcone podwozie oczywiście spowoduje, że samochód stanie się stweakowany. Ze względu na to, że podwozie jest głównym punktem mocowania wszystkich elementów zawieszenia, skręcone podwozie sprawi, że wszystkie inne ustawienia zawieszenia będą niewyważone. Celem sprawdzenia skręcenia podwozia należy zdjąć koła, odłączyć sprężyny i zdjąć paski baterii. Umieścić podwozie na doskonale płaskiej powierzchni (takiej jak płyta ustawcza HUDY) i sprawdzić czy podwozie kiwa się z boku na bok. Rezultatem nawet niewielkiego skręcenia będzie stweakowany samochód. Aby naprawić skręcone podwozie można próbować poluzować śruby mocujące płytę górną, przyciskać płasko podwozie do płyty ustawczej a następnie ponownie dokręcić śruby. Jeśli to nie rozwiąże problemu, być może konieczna będzie wymiana podwozia. USTAWIENIA OGRANICZENIA DOLNEGO Sprawdzić ustawienia ograniczenia dolnego aby upewnić się, że są one równe po lewej i prawej stronie samochodu. Dalsze informacje na temat ograniczeń dolnych zawarte są w Ograniczenia dolne. DŁUGOŚĆ AMORTYZACJI I TŁUMIENIE Sprawdzić długości amortyzacji i tłumienie aby upewnić się, że są one równe po lewej i prawej stronie samochodu. Zwykle reguluje się długość amortyzacji poprzez dokręcanie lub luzowanie dolnego sworznia (pivot) na trzpieniu amortyzatora. Regulacja tłumienia jest różna w zależności od rodzaju amortyzatora. ZACISKANIE ELEMENTÓW Należy się upewnić, że wszystkie elementy zawieszenia przemieszczają się swobodnie bez zacierania się. Obejmuje to ramiona zawieszenia i trzpienie, złącza obrotowe typu pivot balls itp. 21