SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 31.3.2016 r. COM(2016) 168 final SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY Ocena REFIT dyrektywy 2000/59/WE w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów wytwarzanych przez statki i pozostałości ładunku PL PL

Ocena REFIT dyrektywy 2000/59/WE w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów wytwarzanych przez statki i pozostałości ładunku Struktura: 1. Wprowadzenie 1.1 Dyrektywa 2000/59/WE i jej rola w rozwiązywaniu problemu zanieczyszczeń pochodzących ze statków 1.2 Ocena i monitorowanie 2. Główne ustalenia wynikające z oceny 2.1 Czy dyrektywa była odpowiednia z punktu widzenia jej celów? 2.2 Czy dyrektywa jest skuteczna w osiąganiu określonych w niej celów? 2.3 Czy cele dyrektywy zostały osiągnięte w efektywny sposób? 2.4 Czy dyrektywa generuje europejską wartość dodaną? 2.5 Czy dyrektywa jest spójna z innymi aktami prawnymi UE w odnośnym obszarze? 3. Stanowisko Komisji 3.1 Dostępność odpowiednich portowych urządzeń odbiorczych 3.2 Odprowadzanie odpadów do portowych urządzeń odbiorczych 3.2.1 Monitorowanie i egzekwowanie 3.2.2 Stosowanie bodźców 3.3 Obciążenie administracyjne 3.3.1 Niespójne definicje i formularze 3.3.2 Różne procedury w zakresie wyłączeń 3.4 Jakość badania 4. Dalsze działania 4.1 Środki krótko- i średnioterminowe 4.1.1 Zmiana załącznika II do dyrektywy 4.1.2 Opracowanie wytycznych interpretacyjnych 4.1.3 Opracowanie wspólnego systemu informacji i monitorowania 2

4.2 Zmiana legislacyjna dyrektywy 3

1. WPROWADZENIE 1.1 Dyrektywa 2000/59/WE i jej rola w rozwiązywaniu problemu zanieczyszczeń pochodzących ze statków Eksploatacyjne zrzuty odpadów ze statków stanowią poważne zagrożenie dla środowiska morskiego. Aby odwrócić tę tendencję, Unia przyjęła dyrektywę 2000/59/WE 1 w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów wytwarzanych przez statki i pozostałości ładunku ( dyrektywa w sprawie portowych urządzeń odbiorczych ). Dyrektywa w sprawie portowych urządzeń odbiorczych ma na celu ograniczenie zrzutów odpadów wytwarzanych przez statki oraz pozostałości ładunku do morza, w szczególności nielegalnych zrzutów ze statków wykorzystujących porty w UE, przez poprawę dostępności oraz zwiększenie wykorzystywania portowych urządzeń do odbioru odpadów (art. 1). Dyrektywa w sprawie portowych urządzeń odbiorczych ma podstawowe znaczenie dla osiągnięcia celu, jakim jest generujący zero odpadów transport morski, który został określony w komunikacie Komisji dotyczącym polityki transportu morskiego UE do 2018 r. 2. Dyrektywa przyczynia się także do właściwego wdrażania unijnej hierarchii postępowania z odpadami przez stosowanie zasad unijnego prawa dotyczącego odpadów w kontekście odbioru i zagospodarowania odpadów ze statków, a także do ograniczenia ilości odpadów morskich ze źródeł morskich. Dyrektywa w sprawie portowych urządzeń odbiorczych jako taka sprzyja realizacji celów i założeń określonych w pakiecie środków na rzecz gospodarki o obiegu zamkniętym 3 i w 7. programie działań w zakresie środowiska 4. Dyrektywa w sprawie portowych urządzeń odbiorczych opiera się na wymogach zawartych w Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (konwencja MARPOL). W konwencji MARPOL nakłada się na umawiające się strony 5 obowiązek zapewnienia portowych urządzeń do odbioru wytwarzanych przez statki odpadów, których zrzut do morza jest zabroniony. Urządzenia te muszą być odpowiednie do potrzeb statków korzystających z portu, bez powodowania niepotrzebnych opóźnień. W uzupełnieniu obowiązków nałożonych w konwencji MARPOL w odniesieniu do portowych urządzeń odbiorczych w dyrektywie w sprawie portowych urządzeń odbiorczych przewidziano szereg dodatkowych wymogów dla użytkowników i operatorów portów, w szczególności: opracowanie planów odbioru i zagospodarowania odpadów w portach; 1 Dz.U. L 332 z 28.12.2000, s. 81. 2 COM(2009) 8, Strategiczne cele i zalecenia w zakresie polityki transportu morskiego UE do 2018 r. : http://eurlex.europa.eu/procedure/pl/197854. 3 COM(2015) Zamknięcie obiegu - plan działania UE dotyczący gospodarki o obiegu zamkniętym : http://eur-lex.europa.eu/legalcontent/pl/txt/?uri=celex:52015dc0614; sekcja 5.1 dotyczy planowanej zmiany dyrektywy 2000/59/WE i sposobu, w jaki należy w niej uwzględnić kwestię odpadów morskich wytwarzanych przez statki. 4 Decyzja nr 1386/2013/UE z 20 listopada 2013 r.; UE podjęła także zobowiązania międzynarodowe na rzecz zmniejszenia ilości odpadów morskich, zob. konferencja Rio+20 oraz realizacja celów zrównoważonego rozwoju. 5 Tj. umawiające się strony konwencji MARPOL: 152 państwa, do których należy 99,2 % światowego tonażu. 4

wcześniejsze powiadomienie o odpadach dokonywane przez statki przed zawinięciem do portu; obowiązkowe odprowadzanie odpadów wytwarzanych przez statki; uiszczanie przez statki opłat za odbiór wytwarzanych przez nie odpadów; wyłączenia dla statków, które mają stały rozkład regularnych zawinięć do portu; inspekcje w celu sprawdzenia, czy statek spełnia wymogi dotyczące odprowadzania odpadów; opracowanie systemu informacji i monitorowania. Powyższe kluczowe elementy mają zagwarantować, aby porty UE zapewniały odpowiednie portowe urządzenia odbiorcze, zgodnie z planami odbioru i zagospodarowania odpadów, oraz aby wszystkie statki odprowadzały wytwarzane przez siebie odpady i pozostałości ładunku do urządzeń odbiorczych w portach za pomocą obowiązkowego odprowadzania odpadów i odpowiedniego systemu zwrotu kosztów. Przekazywanie informacji na temat (przewidywanego) odprowadzenia odpadów ze statku do portów jest podstawowym elementem zapewniającym skuteczne planowanie odbioru odpadów i monitorowanie obowiązkowego odprowadzania odpadów. W tym celu w dyrektywie w sprawie portowych urządzeń odbiorczych nakłada się wymóg korzystania z formularza powiadomienia, w którym wskazuje się odpady wytworzone przez statek i pozostałości ładunku, które zostaną odprowadzone lub pozostaną na pokładzie na podstawie wyjątku wynikającego z dostatecznej pojemności składowej. W celu dodatkowego zabezpieczenia niezakłóconego prowadzenia działalności w transporcie morskim i uniknięcia nadmiernego obciążenia statków, które mają stały rozkład regularnych zawinięć do portu, statki takie mogą zostać zwolnione, pod pewnymi warunkami, z niektórych obowiązków określonych w dyrektywie. W dyrektywie w sprawie portowych urządzeń odbiorczych przewiduje się także system monitorowania i egzekwowania oparty w dużej mierze na inspekcjach. Opracowanie systemu informacji i monitorowania powinno przede wszystkim przyczynić się do identyfikacji statków, które nie odprowadziły wytworzonych przez siebie odpadów i pozostałości ładunku. 1.2 Ocena i monitorowanie Komisja oceniła wykonanie i skuteczność dyrektywy w sprawie portowych urządzeń odbiorczych na przestrzeni czasu. Na pierwszym etapie otrzymano sprawozdania z wykonania od wszystkich państw członkowskich 6. Następnie zorganizowano szereg warsztatów i dyskusji z zainteresowanymi stronami, zaś Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) 7 przygotowała sprawozdanie z oceny horyzontalnej na podstawie cyklu wizyt przeprowadzonych w państwach członkowskich w celu zweryfikowania wykonania dyrektywy 8. W 2014 r. Komisja podjęła decyzję o przeprowadzeniu oceny REFIT dyrektywy w sprawie portowych urządzeń odbiorczych i zainicjowała w tym celu badanie oceniające, które zostało 6 Sprawozdania na temat statusu wykonania dyrektywy 2000/59/WE złożone przez państwa członkowskie w 2006 r. 7 Sprawozdania z warsztatów są dostępne pod adresem: http://www.emsa.europa.eu/implementation-tasks/environment/port-waste-receptionfacilities.html 8 Sprawozdanie z oceny horyzontalnej dyrektywa w sprawie portowych urządzeń odbiorczych (dyrektywa 2000/59/WE), EMSA, 2010, http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/consultations/doc/prf/emsa-report.pdf 5

ukończone w maju 2015 r. 9. Ocena REFIT dotyczyła wykonania i skuteczności dyrektywy w sprawie portowych urządzeń odbiorczych. Uwzględniono w niej kwestie związane ze znaczeniem, skutecznością, efektywnością, europejską wartością dodaną i spójnością dyrektywy w sprawie portowych urządzeń odbiorczych. Przedmiotowe sprawozdanie przedstawia główne wnioski z badania dotyczące wspomnianych kwestii, a także opinię Komisji i zalecane dalsze działania. 2. GŁÓWNE USTALENIA WYNIKAJĄCE Z OCENY Przedstawione poniżej wnioski z oceny zostały w niektórych przypadkach oparte na założeniach, że zarówno skutki, jak i korzyści oraz koszty można w pełni przypisać dyrektywie w sprawie portowych urządzeń odbiorczych. W innych przypadkach ograniczenia związane z danymi wymusiły zastosowanie porównywalnych wskaźników w odniesieniu do odpadów zrzucanych do morza lub ekstrapolację ilości odprowadzanych odpadów na poziom UE, co wpłynęło na stabilność przedstawionych danych i wnioski, jakie wyciągnięto na tej podstawie. 2.1 Czy dyrektywa była odpowiednia z punktu widzenia jej celów? Sektor transportu morskiego w znacznym stopniu przyczynia się do obecności odpadów olejowych, ścieków i śmieci w środowisku morskim. Szacuje się, że zrzuty eksploatacyjne ze statków odpowiadają za 45 % szacowanej całkowitej ilości olejów wyciekających co roku do środowiska morskiego 10. Ścieki produkowane na pokładzie są szczególnie istotnym rodzajem odpadów w przypadku przewozu osób, gdyż szacuje się, że na pasażera przypada 40 50 litrów ścieków dziennie 11. Średnio 20 % odpadów morskich (śmieci) w środowisku morskim pochodzi ze statków, przy czym występują znaczne różnice pomiędzy poszczególnymi basenami morskimi 12. Dyrektywa w sprawie portowych urządzeń odbiorczych ma na celu zminimalizowanie ryzyka zrzucania odpadów do morza przez statki poprzez nałożenie obowiązku posiadania odpowiednich portowych urządzeń odbiorczych oraz wprowadzenie obowiązkowego odprowadzania odpadów do tych urządzeń. Okazało się, że połączenie z jednej strony obowiązkowego odprowadzania odpadów i zapewnienia odpowiednich portowych urządzeń odbiorczych, a z drugiej strony bodźców wpływających na postępowanie użytkowników portów w zakresie odprowadzania odpadów jest skutecznym rozwiązaniem z punktu widzenia celów środowiskowych dyrektywy. Obowiązek zapewnienia odpowiednich urządzeń odbiorczych w połączeniu z wprowadzeniem obowiązkowego odprowadzania odpadów do portowych urządzeń odbiorczych jest istotny i konieczny do osiągnięcia ogólnych celów dyrektywy, ponieważ przekłada się na mniejsze zrzuty do morza odpadów wytwarzanych przez statki i pozostałości ładunku. 9 Ocena ex-post dyrektywy 2000/59/WE w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów wytwarzanych przez statki i pozostałości ładunku, sprawozdanie końcowe (Panteia/PwC, maj 2015 r.), dostępna na stronie internetowej: http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/studies/doc/2015-ex-post-evaluation-of-dir-2000-59-ec.pdf 10 GESAMP 2007, sprawozdanie nr 75: Szacunkowe ilości oleju wprowadzanego do środowiska morskiego w wyniku działań związanych z morzem. 11 Butt, N. 2007. The impact of cruise ship-generated waste on home ports and ports of call. Marine Policy, 31. 12 Strona internetowa DG ENV, KE: http://ec.europa.eu/environment/marine/good-environmental-status/descriptor-10/index_en.htm 6

2.2 Czy dyrektywa jest skuteczna w osiąganiu określonych w niej celów? Dostępność, eksploatacja i planowanie odpowiednich portowych urządzeń odbiorczych zasadniczo poprawiły się po wprowadzeniu regularnie aktualizowanych planów odbioru i zagospodarowania odpadów. Na podstawie badań przeprowadzonych wśród zainteresowanych stron oraz poprzednich sprawozdań EMSA 13 stwierdzono, że zdolność portów w UE do odbierania i zagospodarowywania różnych rodzajów odpadów objętych dyrektywą poprawiła się od czasu wejścia dyrektywy w życie. Porty morskie w UE są obecnie zasadniczo w stanie odbierać i zagospodarowywać różnego rodzaju odpady, z kilkoma wyjątkami dotyczącymi olejowych pozostałości ładunku i niektórych określonych rodzajów odpadów niebezpiecznych. Nie przeprowadzono jednak szczegółowej oceny zakresu, w jakim nastąpiła poprawa wcześniejszej sytuacji w wyniku wykonania dyrektywy. Mimo ogólnych ulepszeń portowych urządzeń odbiorczych niektóre kwestie nadal pozostają problematyczne w kontekście adekwatności, w szczególności jeżeli chodzi o odprowadzanie śmieci (segregowanie odpadów stałych na pokładzie a brak selektywnego zbierania odpadów na lądzie), kwestie związane z dostępną pojemnością w odniesieniu do ścieków i odbiór odpadów, które są objęte zakresem załącznika VI do konwencji MARPOL (pozostałości pochodzące z systemów oczyszczania gazów spalinowych). Co więcej, w wyniku wykonania dyrektywy nie udało się zapewnić pełnego zaangażowania wszystkich zainteresowanych stron przez prowadzenie odpowiednich konsultacji dotyczących wspomnianych planów. Użytkownicy portów często nie są w wystarczającym stopniu zaangażowani w opracowywanie, wdrażanie oraz zmianę planów, w związku z czym ich potrzeby nie są w pełni uwzględniane. Dyrektywa w sprawie portowych urządzeń odbiorczych przyczyniła się do zwiększenia ilości śmieci (załącznik V do konwencji MARPOL) odprowadzanych do portów UE. Dane wskazują, że w 2013 r. statki odprowadziły ponad dwukrotnie więcej śmieci niż w 2004 r. Ilości ścieków (załącznik IV do konwencji MARPOL) odprowadzanych do portowych urządzeń odbiorczych były stosunkowo stabilne i ustalono, że co do zasady istnieje tendencja spadkowa w zakresie ilości odprowadzanych do portów odpadów olejowych (załącznik I do konwencji MARPOL) w latach 2008 2010 odnotowano gwałtowny spadek, a następnie ilość odpadów olejowych odprowadzanych do portów utrzymywała się zasadniczo na tym samym poziomie. Jednocześnie znacznie spadła ilość odpadów olejowych zrzucanych do morza szacowana w oparciu o tendencje w zakresie monitorowania i wykrywania potencjalnych wycieków ropy naftowej liczba wykrywanych przypadków wycieku ropy naftowej spadła ze średnio 10,77 przypadku na 1000 km2 w 2008 r. do średnio 3,89 przypadku w 2013 r. Na tę tendencję ma również wpływ rozwój technologiczny w zakresie silników do statków i paliw, w wyniku którego zmniejsza się ilość odpadów olejowych na statkach. Zwiększone ilości śmieci odprowadzanych do portów wskazują na pozytywny skutek wykonania dyrektywy w sprawie portowych urządzeń odbiorczych, jeżeli chodzi o jej cel polegający na ograniczeniu zrzutów odpadów do morza. Czynnikiem zewnętrznym, który 13 Sprawozdanie z horyzontalnej oceny Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA 2010) portowe urządzenia odbiorcze (dyrektywa 2000/59/WE); EMSA (2012), Badanie dotyczące odprowadzania odpadów wytwarzanych przez statki i pozostałości ładunku (Ramboll). 7

wpływa na tendencję w zakresie odprowadzania ścieków, jest zwiększona pojemność statków wycieczkowych pozwalająca oczyszczać ścieki na pokładzie. Na wahania w zakresie odprowadzania odpadów częściowo wpływają systemy zwrotu kosztów wdrażane przez porty. Systemy te znacznie się różnią w zależności od portu i regionu pod względem minimalnego wkładu pośredniego celem zapewnienia niezbędnych bodźców zniechęcających do dokonywania zrzutów odpadów do morza. Wykazano, że znacznie mniej odpadów jest odprowadzanych do portów, które stosują system opłat bezpośrednich w 100 %, zgodnie z którym opłaty za odpady są w całości naliczane na podstawie odprowadzonych ilości. W analizowanym okresie (lata 2004 2013) odprowadzanie odpadów olejowych w ramach wspomnianych systemów stanowiło zaledwie połowę ilości odprowadzanych w ramach pozostałych systemów zwrotu kosztów, podczas gdy ilości odpadów odprowadzanych w ramach systemów opłat bezpośrednich nie stanowiły nawet jednej trzeciej ilości śmieci odprowadzanych w ramach pozostałych systemów wdrożonych w portach UE. Duża różnorodność systemów zwrotu kosztów istniejących w poszczególnych państwach członkowskich, szczególnie jeżeli chodzi o sposób obliczania opłaty za usunięcie odpadów, prowadzi do mniejszej przejrzystości dla użytkowników portu i stwarza wrażenie, że opłaty za portowe urządzenia odbiorcze są zbyt wysokie. Jednocześnie istnieją znaczące różnice między portami i regionami w odniesieniu do interpretacji i stosowania obowiązkowego odprowadzania odpadów wytwarzanych przez statki, jak również do stosowania wyłączeń w odniesieniu do statków, które mają stały rozkład zawinięć do portu. Podczas gdy w niektórych portach obowiązek odprowadzania odpadów jest ściśle przestrzegany, w innych właściwe organy nie wymagają odprowadzania wszystkich odpadów wytwarzanych przez statki, jak przewidziano w dyrektywie, i z reguły robią wyjątek w odniesieniu do odprowadzania ścieków, które mogą być zrzucane do morza na mocy wymogów operacyjnych konwencji MARPOL. Różnice we wdrażaniu systemów wyłączeń, w szczególności w zakresie stosowania kryteriów udzielania wyłączenia, mają wpływ na skuteczność działań związanych z gospodarowaniem odpadami i mogą powodować niepotrzebne opóźnienia dla statków. Dane pokazują również, że nie ma wystarczającej gwarancji, iż wdrożone są ustalenia dotyczące odprowadzania odpadów zgodnie z wymogami dyrektywy w zakresie wyłączeń, co skutkuje zmniejszeniem ilości odpadów odprowadzanych do portów. Dane potwierdzają, że wspomniane różnice stworzyły ograniczenia w ogólnej skuteczności dyrektywy w odniesieniu do zmniejszenia ilości odprowadzanych odpadów, lecz dane te nie są wystarczająco szczegółowe, aby przedstawić zakres, w jakim ta sytuacja ma miejsce. Dyrektywa w sprawie portowych urządzeń odbiorczych jest tylko częściowo skuteczna w osiąganiu zamierzonych celów. 2.3 Czy cele dyrektywy zostały osiągnięte w efektywny sposób? Mimo oczywistych korzyści płynących z dyrektywy w sprawie portowych urządzeń odbiorczych (tj. wszystkie odpady, które nie są zrzucane do morza, mogą być uznawane za przynoszące bezpośrednią korzyść dla społeczeństwa), określenie ilościowe tych korzyści 8

stanowi już jednak wyzwanie. W ramach oceny porównano korzyści wynikające z odpadów niezrzucanych do morza, które oparto na oszacowaniu kosztów usuwania zanieczyszczeń 14, z rocznymi kosztami związanymi z wykonaniem dyrektywy w sprawie portowych urządzeń odbiorczych 15, które wiązały się przede wszystkim z obowiązkiem powiadomienia o odpadach i opracowaniem planów odbioru i zagospodarowania odpadów. Porównanie pokazało, że korzyści w dużej mierze przewyższają koszty wykonania dyrektywy. Różnica między korzyściami a kosztami, szacowana na 71 mln EUR rocznie, opiera się głównie na unikaniu zrzutów odpadów do morza i byłaby znacznie większa, gdyby korzyści płynące z unikania zrzutów odpadów olejowych i ścieków były także zawarte w tym oszacowaniu. Należy też zaznaczyć, że są to bardzo ogólne oszacowania, co szerzej opisano w sprawozdaniu z badania 16. Ustalono jednak, że porty i organy przeprowadzające inspekcje w niewystarczającym stopniu wykorzystują informacje przekazywane za pomocą wcześniejszego powiadomienia o odpadach i że właściwe organy państw członkowskich nie wymieniają między sobą regularnie informacji celem zapewnienia podstawy do skutecznego monitorowania i egzekwowania. Budzi to uzasadnione wątpliwości dotyczące proporcjonalności wspomnianego środka. Jednocześnie w czerwcu 2015 r. obowiązkowe stało się zgłaszanie powiadomienia o odpadach za pośrednictwem jednego krajowego punktu kontaktowego ustanowionego na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/65/WE w sprawie formalności sprawozdawczych dla statków wchodzących do lub wychodzących z portów państw członkowskich (dyrektywa w sprawie formalności sprawozdawczych). Oczekuje się, że jeden krajowy punkt kontaktowy skróci czas, jaki statki i organy portowe poświęcają na dokonywanie wcześniejszych powiadomień, zmniejszając tym samym obciążenie administracyjne. Ponadto oczekuje się, że jeden krajowy punkt kontaktowy usprawni wymianę informacji między właściwymi organami. Uważa się, że opracowanie i ocena planów odbioru i zagospodarowania odpadów stanowią problem dla wielu mniejszych portów 17, którym często brakuje środków na przygotowanie szczegółowych planów obejmujących wszystkie aspekty zgodnie z wymogami dyrektywy. Oceny wykazały, że mniej niż połowa planów przygotowanych przez mniejsze porty zawierała ocenę zapotrzebowania na portowe urządzenia odbiorcze oraz opisy rodzaju i ilości przyjętych odpadów. Budzi to istotne wątpliwości co do możliwości wypełnienia wymogów dyrektywy przez mniejsze porty i uzasadnia dalszą analizę wpływu na pozycję mniejszych portów w świetle ogólnych celów dyrektywy. Mimo że osiągnięte korzyści zasadniczo przeważają nad kosztami związanymi z wykonaniem dyrektywy, poniesione koszty nie zawsze są proporcjonalne do korzyści płynących z zastosowania się do przepisów dyrektywy. 2.4 Czy dyrektywa generuje europejską wartość dodaną? 14 Szacowane koszty usuwania zanieczyszczeń wyniosły 297,00 mln EUR. 15 Szacowane koszty wykonania wyniosły około 226,00 mln EUR. 16 Zob.: http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/studies/doc/2015-ex-post-evaluation-of-dir-2000-59-ec.pdf s. 70++ 17 Zgodnie z badaniami przeprowadzonymi przez EMSA w 55 % państw członkowskich plany dotyczące ograniczenia i zagospodarowania odpadów nie zostały opracowane lub wdrożone w szczególności w portach rybackich i turystycznych oraz w mniejszym zakresie w małych portach handlowych. 9

Włączenie międzynarodowych wymogów (konwencja MARPOL) do prawa Unii pozwala na zharmonizowanie ich wdrożenia w państwach członkowskich, jak również na skuteczną kontrolę zgodności w ramach UE. Ponadto dyrektywa przewiduje również wiele dodatkowych obowiązków, w szczególności obowiązkowe odprowadzanie odpadów w portach. W założeniu dyrektywa w sprawie portowych urządzeń odbiorczych ma zatem zapewniać wyraźną europejską wartość dodaną wykraczającą poza korzyści wynikające z konwencji MARPOL w tworzeniu wspólnych przepisów w odniesieniu do portów i ich państw członkowskich w odpowiedzi na wymogi określone w konwencji MARPOL. Wspomniane przepisy mają na celu nie tylko zakazanie nielegalnych zrzutów do morza, lecz również ograniczenie całkowitych zrzutów eksploatacyjnych. Realizacja tych celów odbywa się w drodze wykonania i egzekwowania wspólnych przepisów dyrektywy w sprawie portowych urządzeń odbiorczych, jak również w drodze regularnej wymiany dobrych praktyk. W praktyce państwa członkowskie interpretują jednak kluczowe elementy dyrektywy w sprawie portowych urządzeń odbiorczych w różny sposób, w szczególności jeżeli chodzi o zasadę obowiązkowego odprowadzania odpadów, wymogi w zakresie systemów zwrotu kosztów oraz przepisy dotyczące inspekcji. Z uwagi na wspomniane rozbieżne praktyki związane z wykonywaniem i egzekwowaniem nie wykorzystuje się w pełni potencjału dyrektywy w sprawie portowych urządzeń odbiorczych w zakresie generowania wartości dodanej na szczeblu UE. To niepełne wykorzystanie potencjału jest istotne, biorąc pod uwagę fakt, że różnice w wykonaniu dyrektywy skutkują różnicami w ilości odpadów odprowadzanych do portów. W konsekwencji cel dyrektywy nie został osiągnięty w takim samym stopniu we wszystkich państwach członkowskich, co zmniejsza również wartość dodaną płynącą z dyrektywy w porównaniu z zobowiązaniami międzynarodowymi. Mimo że dyrektywa w sprawie portowych urządzeń odbiorczych przynosi europejską wartość dodaną, jej założenia nie zostały w pełni zrealizowane. 2.5 Czy dyrektywa jest spójna z innymi aktami prawnymi UE w odnośnym obszarze? Dyrektywa w sprawie portowych urządzeń odbiorczych uzupełnia dyrektywę 2005/35/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zanieczyszczeń pochodzących ze statków oraz wprowadzania sankcji, w tym sankcji karnych, za przestępstwa związane z zanieczyszczeniami, w której zabrania się nielegalnych zrzutów odpadów przewidzianych w załącznikach I i II do konwencji MARPOL i wymaga się, aby podmioty odpowiedzialne za zrzuty podlegały odpowiednim sankcjom. Ponadto dyrektywa w sprawie portowych urządzeń odbiorczych zasadniczo wpisuje się w cele określone w przepisach prawa UE dotyczącego środowiska, w szczególności w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/56/WE ustanawiającej ramy działań Wspólnoty w dziedzinie polityki środowiska morskiego (dyrektywa ramowa w sprawie strategii morskiej) oraz w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/98/WE w sprawie odpadów oraz uchylającej niektóre dyrektywy (dyrektywa ramowa w sprawie odpadów). Dyrektywa ta ma zasadnicze znaczenie dla osiągnięcia postępów w zakresie wskaźników monitorowanych na mocy dyrektywy ramowej w sprawie strategii morskiej, w tym ograniczenia ilości odpadów morskich ze źródeł morskich. Mimo to istnieje szereg niespójności w odniesieniu do bardziej szczegółowych przepisów UE dotyczących odpadów. Z uwagi na międzynarodowe działania na rzecz 10

stosowania bardziej zrównoważonych pod względem środowiskowym praktyk na pokładach statków różne podejścia przyjmowane na lądzie na mocy przepisów UE dotyczących odpadów doprowadziły do nieefektywnego gromadzenia i zagospodarowania odpadów w portowych urządzeniach odbiorczych. Ponadto istnieje szereg innych rozbieżności między dyrektywą w sprawie portowych urządzeń odbiorczych a przepisami dotyczącymi odpadów ze źródeł lądowych, zwłaszcza w zakresie kompetencji na szczeblu krajowym i lokalnym/gminnym oraz definicji różnych rodzajów odpadów, co wpływa negatywnie z jednej strony na gromadzenie i zagospodarowanie odpadów przez portowe urządzenia odbiorcze, a z drugiej na odprowadzanie odpadów przez użytkowników portów. Bardziej specyficzny problem zidentyfikowano w odniesieniu do dyrektywy Rady 1999/32/WE dotyczącej zawartości siarki w paliwach żeglugowych, zmienionej dyrektywą 2012/33/UE, w której wprowadza się wymóg zapewnienia odpowiednich portowych urządzeń od odbioru odpadów ze statków, na których stosuje się systemy oczyszczania gazów spalinowych. W dyrektywie w sprawie portowych urządzeń odbiorczych nie włącza się tego szczególnego rodzaju odpadów (załącznik VI do konwencji MARPOL) do zakresu odpadów wytwarzanych przez statki i dlatego nie może ona pełnić w tym zakresie funkcji uzupełniającej. Fakt ten uznaje się za istotne pominięcie, ponieważ od państw członkowskich oczekuje się wypełniania zobowiązań wynikających z konwencji MARPOL i pełnego wykonania dyrektywy 2012/33/UE. Co więcej, zbadano spójność z dyrektywą w sprawie formalności sprawozdawczych z uwzględnieniem obowiązkowego zgłaszania powiadomienia o odpadach do systemu SafeSeaNet za pośrednictwem jednego krajowego punktu kontaktowego, który działa od czerwca 2015 r. Istniejące niespójności w definicjach odpadów zawartych w dyrektywie w sprawie portowych urządzeń odbiorczych i konwencji MARPOL doprowadziły jednak do opracowania skomplikowanych formularzy i procedur zgłaszania w celu wypełnienia różnych wymogów na szczeblu międzynarodowym i unijnym. Mogłyby one zostać w znacznym stopniu uproszczone, gdyby niespójności zostały usunięte. Mimo że dyrektywa w sprawie portowych urządzeń odbiorczych służy tym samym celom, co inne odnośne przepisy prawa Unii oparte na różnych podejściach prawnych, zidentyfikowane niespójności w znacznym stopniu utrudniają praktyczne wykonanie dyrektywy w sprawie portowych urządzeń odbiorczych, która jest w związku z tym tylko częściowo spójna z innymi przepisami prawa Unii. 3. OPINIA KOMISJI W niniejszym rozdziale Komisja przedstawi swoją opinię na temat poszczególnych ustaleń i wniosków wynikających z badania oraz jakości badania i rzetelności zebranych dowodów. Komisja zidentyfikowała szereg podstawowych problemów, które należy rozwiązać w celu zapewnienia możliwości osiągnięcia głównego celu dyrektywy ograniczenia zrzutów 11

odpadów do morza w celu ochrony środowiska morskiego. Problemy te można zasadniczo podzielić na następujące trzy kategorie: 1. dostępność odpowiednich portowych urządzeń odbiorczych; 2. odprowadzanie odpadów wytwarzanych przez statki do portowych urządzeń odbiorczych; 3. obciążenie administracyjne związane z funkcjonowaniem dyrektywy. 3.1 Dostępność odpowiednich portowych urządzeń odbiorczych Odpowiednie portowe urządzenia odbiorcze stanowią warunek sine qua non zwiększenia ilości odpadów odprowadzanych na ląd i ograniczenia zrzutów do morza. Komisja przypomina, że zgodnie z dyrektywą urządzenia odbiorcze są odpowiednie, jeżeli są zdolne do przyjęcia rodzajów oraz ilości odpadów wytwarzanych przez statki oraz pozostałości ładunku ze statków zwykle korzystających z portu. W dalszym ciągu wątpliwości budzi jednak dokładne znaczenie tego pojęcia oraz problematyczna jest kwestia odbioru i zagospodarowania odpadów. Zapewnienie odpowiednich urządzeń stanowi wyzwanie w szczególności ze względu na następujące kwestie: - wzmożone stosowanie systemów oczyszczania gazów spalinowych (zwanych dalej skruberami ) celem zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza generowanego przez statki, zgodnie z obowiązującymi od 2012 r. wymogami dyrektywy Rady 1999/32/WE w odniesieniu do zawartości siarki w paliwach żeglugowych 18, wymusza odpowiedni odbiór odpadów wytwarzanych przez te systemy w portowych urządzeniach odbiorczych. Określone w dyrektywie wymogi dotyczące obowiązkowego odprowadzania nie mają jednak obecnie zastosowania do odpadów wytwarzanych przez skrubery; - odpady segregowane na pokładzie zgodnie z normami i standardami międzynarodowymi (głównie z normami ISO) nie są selektywnie zbierane na lądzie. Takie niespójne stosowanie przepisów zniechęca do zachowania zgodności z normami międzynarodowymi dotyczącymi segregacji odpadów na pokładach statków; - plany odbioru i zagospodarowania odpadów opracowane przez porty i zatwierdzone przez właściwe (lokalne) organy nie zawsze w zadowalającym stopniu uwzględniają hierarchię postępowania z odpadami, której przestrzegania wymaga dyrektywa ramowa w sprawie odpadów 19, ponieważ nie jest to odpowiednio odzwierciedlone w dyrektywie w sprawie portowych urządzeń odbiorczych, co prowadzi również do nieefektywności pomiędzy statkami i portami. Do tego niespójnego stosowania przepisów mogą dodatkowo przyczyniać się znaczne różnice w wielkości portów w UE; 18 Dyrektywa 1999/32/WE została zmieniona dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/33/UE z dnia 21 listopada 2012 r. 19 Zgodnie z zaleceniami zawartymi w unijnej dyrektywie ramowej w sprawie odpadów przepisy państw członkowskich UE dotyczące odpadów oraz ich polityka w tym zakresie powinny uwzględniać hierarchię postępowania z odpadami, według której zapobieganie powstawaniu odpadów oraz wtórne wykorzystanie i recykling są nadrzędne wobec odzysku i składowania. 12

- na etapie opracowywania i wdrażania planów odbioru i zagospodarowania odpadów nie zawsze są prowadzone regularne i należyte konsultacje z użytkownikami portów. Mimo że w dyrektywie wyraźnie wymaga się przeprowadzania konsultacji z zainteresowanymi stronami na etapie opracowywania nowego planu, jest to mniej oczywiste w przypadku konsultacji na etapie oceny i ponownego zatwierdzania. Brak konsultacji często przyczynia się do postrzegania portowych urządzeń odbiorczych jako nieodpowiednie. 3.2 Odprowadzanie odpadów do portowych urządzeń odbiorczych Odprowadzanie wszystkich odpadów wytwarzanych przez statki do portowych urządzeń odbiorczych jest jednym z głównych założeń dyrektywy w sprawie portowych urządzeń odbiorczych i może zostać zapewnione przez dokładne monitorowanie i egzekwowanie obowiązkowego odprowadzania odpadów wytworzonych przez statki, jak również przez stosowanie skutecznych bodźców. W dalszym ciągu istnieją istotne różnice między poszczególnymi portami i państwami członkowskimi w kwestii interpretacji i wdrażania tych elementów dyrektywy w sprawie portowych urządzeń odbiorczych, w szczególności w odniesieniu do zakresu zasady obowiązkowego odprowadzania odpadów i uwzględnienia ścieków oraz obowiązujących zasad dotyczących systemów zwrotu kosztów i przepisów dotyczących egzekwowania. 3.2.1 Monitorowanie i egzekwowanie Niejasny pozostaje związek między określonym w dyrektywie wymogiem obowiązkowego odprowadzania odpadów, który stosuje się do wszystkich odpadów wytwarzanych przez statki, a określonymi w konwencji MARPOL normami w zakresie odprowadzania odpadów, zwłaszcza jeśli następnym portem zawinięcia jest port spoza UE. Ponadto wyjątek od wymogu obowiązkowego odprowadzania odpadów oparty na dostatecznej pojemności składowej również spowodował nieporozumienia między użytkownikami portów a organami portowymi. Istniejące rozbieżności doprowadziły do niespójnego monitorowania i egzekwowania jednego z podstawowych elementów dyrektywy. Inspekcje pod kątem zgodności z dyrektywą w sprawie portowych urządzeń odbiorczych powinny być oparte przede wszystkim na informacjach zgłoszonych za pomocą wcześniejszych powiadomień o odpadach. Ponieważ organy państw członkowskich nie zawsze wykorzystują w tym celu zgłoszone informacje lub nie przekazują tych informacji organom odpowiedzialnym za egzekwowanie przepisów, wybór statków do inspekcji na podstawie kryteriów określonych w dyrektywie jest utrudniony. Mimo że zgodnie z dyrektywą w sprawie portowych urządzeń odbiorczych inspekcje pod kątem zgodności z tą dyrektywą mogą być przeprowadzane w ramach dyrektywy w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu 20, inspekcje przeprowadzane na mocy dyrektywy w sprawie portowych urządzeń odbiorczych nie są inspekcjami przeprowadzanymi 20 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu (Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 57). 13

przez państwo portu (tj. wykraczają poza międzynarodowe wymagania i świadectwa). Należy zapewnić prawidłowe stosowanie i egzekwowanie dyrektywy przez zastosowanie szczegółowych kryteriów i korzystanie z list kontrolnych opartych na dyrektywie w sprawie portowych urządzeń odbiorczych. Kwestia ta doprowadziła do niepewności prawa i stanowi istotną przyczynę faktu, iż w praktyce przeprowadza się mniej inspekcji pod kątem zgodności z dyrektywą w sprawie portowych urządzeń odbiorczych niż wymaga tego przedmiotowa dyrektywa. Jednocześnie minimalny 25-procentowy wymóg inspekcji, o którym mowa w dyrektywie, nie jest już zgodny z podejściem dotyczącym inspekcji przeprowadzanych przez państwo portu, w ramach którego przewiduje się skuteczne kwalifikowanie statków do inspekcji na podstawie ich profilu ryzyka. Co więcej, nie wszystkie organy portowe rejestrują poszczególne ilości odpadów odprowadzane do ich portu na przestrzeni czasu, ponieważ na ogół nie dysponują one środkami elektronicznymi przeznaczonymi do tego celu i nie jest to wymagane w przepisach prawa. Porty, które gromadzą takie informacje, działają ze względu na własne potrzeby w zakresie danych, używając własnych jednostek miary, co utrudnia monitorowanie zgodności i postępów w osiąganiu ogólnych celów i wymogów dyrektywy w sprawie portowych urządzeń odbiorczych. Dane te są w szczególności konieczne, aby umożliwić monitorowanie zgodności z określonym w dyrektywie wymogiem obowiązkowego odprowadzania odpadów, a także ocenę skuteczności dyrektywy pod względem ilości i rodzajów odpadów odprowadzanych do portowych urządzeń odbiorczych. 3.2.2 Stosowanie bodźców W dyrektywie wymaga się, aby koszty związane z portowymi urządzeniami odbiorczymi były pokrywane z opłat pobieranych od statków. W celu zapewnienia, aby systemy zwrotu kosztów nie stanowiły dla statków bodźca do zrzutu wytworzonych przez nie odpadów do morza, wszystkie statki znacząco uczestniczą w ponoszeniu kosztów urządzeń, niezależnie od faktycznego wykorzystania ( wkład pośredni ). Jednocześnie porty mogą wprowadzić rozróżnienie statków ze względu na kategorię, rodzaj i wielkość, a także na podstawie efektywności środowiskowej i eksploatacji (zmniejszenie opłat dla statków wytwarzających mniejsze ilości odpadów). Mimo że zasadniczo istnieje potrzeba większego ujednolicenia interpretacji i stosowania różnych zasad i bodźców, o których mowa w art. 8, Komisja jest zdania, że różnice lokalne i regionalne między portami wymagają pewnej elastyczności w zakresie stosowanego systemu zwrotu kosztów, pod warunkiem że wymóg dotyczący wkładu pośredniego jest przestrzegany. Ponadto nieprzejrzysty charakter opłat i podstawa ich obliczania budzą obawy, ponieważ prowadzą do tego, że opłaty nie są postrzegane jako sprawiedliwe, niedyskryminujące i odzwierciedlające rzeczywiste koszty, co jest wymagane w dyrektywie (art. 8 ust. 3). Niezależnie od rodzaju wdrożonego systemu zwrotu kosztów porty muszą działać w sposób przejrzysty przy obliczaniu opłat pobieranych od użytkowników portów za zagospodarowanie 14

odpadów 21. Często jednak związek między opłatami pobieranymi od portów i kosztami dyrektywy w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów jest niejasny. 3.3 Obciążenie administracyjne Ponoszone przez zainteresowane strony koszty zapewnienia zgodności z dyrektywą w sprawie portowych urządzeń odbiorczych, które są często powiązane z kosztami inspekcji i kosztami wcześniejszych powiadomień o odpadach, są mniejsze niż korzyści. W dalszym ciągu istnieje jednak potencjał w zakresie zmniejszenia obciążenia administracyjnego, jakie ponoszą główne zainteresowane strony, tj. użytkownicy portów, operatorzy portów i organy portowe. 3.3.1 Niespójne i niepełne definicje Definicje zawarte w dyrektywie różnią się od definicji zawartych w konwencji MARPOL. Dotyczy to w szczególności definicji odpadów wytwarzanych przez statki zawartej w dyrektywie, która obejmuje tylko niektóre kategorie odpadów zawarte w konwencji MARPOL (załącznik I, IV i V), i definicji pozostałości ładunku, która oprócz pozostałości ładunku zdefiniowanych w załączniku V do konwencji MARPOL obejmuje także pozostałości jakichkolwiek ładunków na pokładzie po zakończonych operacjach sprzątania, a zatem również oczyszczanie zbiorników, które jest objęte zakresem załączników I i II do konwencji MARPOL. Obecna rozbieżność między dyrektywą a konwencją MARPOL powoduje nieporozumienia między poszczególnymi podmiotami wykonującymi dyrektywę, co jednocześnie utrudnia zapewnianie zgodności z normami i wymogami określonymi w konwencji MARPOL. Na przykład różnice w definicjach utrudniają pełne dostosowanie się do okólnika Międzynarodowej Gospodarki Morskiej (IMO) dotyczącego powiadamiania o odpadach, ponieważ istnieją znaczne różnice w poszczególnych kategoriach odpadów i pozostałości ładunku. Tworzy to niepotrzebne obciążenie administracyjne po stronie użytkowników portów, którzy muszą wypełniać różne formularze i wymogi w zakresie zgłaszania w zależności od tego, do którego portu zawijają. 3.3.2 Różne procedury w zakresie wyłączeń Przy ocenie wniosków o wyłączenie w całej UE stosowane są różne procedury, co może zwiększać obciążenie administracyjne po stronie użytkowników portów, ograniczając zarazem potencjał współpracy pomiędzy właściwymi organami w różnych państwach członkowskich. Kryteria udzielenia wyłączeń na mocy art. 9 dyrektywy nie są dobrze zdefiniowane i pozostawiają pole do różnych interpretacji i różnego stosowania przez państwa członkowskie. W rezultacie w całej UE stosowane są różne kryteria oceny wniosków o wyłączenie, co prowadzi do zwiększonego obciążenia administracyjnego po stronie użytkowników portów, a 21 Co zostało również przewidziane w komunikacie Komisji Porty: motor wzrostu (COM(2013) 295), a także w towarzyszącym mu wniosku w sprawie rozporządzenia ustanawiającego ramy w zakresie dostępu do rynku usług portowych oraz przejrzystości finansowej portów (COM(2013) 296). 15

zarazem ogranicza potencjał w zakresie koordynacji wyłączeń przyznawanych statkom przez właściwe organy w różnych państwach członkowskich. Niedostateczna koordynacja spowodowana jest także niewystarczającą wymianą informacji między właściwymi organami w państwach członkowskich, co może prowadzić do problemów przy ocenie tego, czy warunki przyznawania wyłączeń są spełnione. Niekonsekwentne stosowanie i brak wymiany informacji skutkuje nieproporcjonalnym obciążeniem administracyjnym zarówno po stronie użytkowników portów, jak i po stronie organów państw członkowskich. 3.4 Jakość badania W badaniu oceniającym w pełni uwzględniono kwestie objęte oceną i udzielono na nie odpowiedzi. Ograniczenia w dostępie do danych i wynikające z nich ograniczenia analizy zostały jasno opisane. Dla celów badania oceniającego poddano ocenie szeroki wachlarz badań i sprawozdań dotyczących funkcjonowania dyrektywy, a przeprowadzona analiza dostarczyła kompleksowych informacji na temat funkcjonowania dyrektywy. Dane pozyskane z tych sprawozdań zostały prawidłowo przedstawione, a jakość danych została sprawdzona i potwierdzona. Skonsultowano się ze wszystkimi zainteresowanymi stronami w ramach ukierunkowanych konsultacji. Wnioski zawarte w badaniu oparte są na przejrzystych kryteriach i rzetelnej analizie. Istnieją luki w danych dotyczących ilości odpadów zrzucanych do morza. Zastosowano orientacyjne wskaźniki do oceny zrzutów śmieci i wycieków ropy naftowej. Wskaźniki te obejmują jednak potencjalne zrzuty i nie pozwoliły na ocenę wkładu statków w wytwarzanie odpadów morskich w porównaniu z wkładem ze źródeł lądowych ani nie zapewniają dokładnych szacunków dotyczących zrzutów odpadów, co prowadzi do potencjalnego przeszacowania. Nie zidentyfikowano żadnego wskaźnika dotyczącego zrzutu ścieków, co prowadzi do niedoszacowania zrzutów odpadów. Korzyści obliczono na podstawie kosztów oczyszczania plaż z śmieci, co prowadzi do potencjalnego niedoszacowania kosztów. Istnieją pewne ograniczenia w odniesieniu do danych dotyczących ilości odprowadzanych odpadów. Chociaż do oceny ilości odprowadzanych odpadów dobrano próbę portów reprezentatywnych pod względem wielkości i położenia geograficznego, wybrane porty niekoniecznie są reprezentatywne pod względem odprowadzanych odpadów. Powoduje to do brak wiarygodności ekstrapolowanych danych dotyczących ilości odprowadzanych odpadów na poziomie UE. Koszty użytkowania portowych urządzeń odbiorczych często nie zostały ujawnione. Istnieją w związku z tym ograniczenia dotyczące oszacowania największego czynnika generującego koszty, tj. kosztu odprowadzania, odbioru i zagospodarowania odpadów. Do oceny kosztów i korzyści wykorzystano zarówno ilości zrzutów do morza, jak i odprowadzanych odpadów, co dostarcza zatem wskaźnik stosunku korzyści do kosztów, lecz nie zapewnia wiarygodnej kalkulacji ponoszonych kosztów i odnoszonych korzyści. 16

W odniesieniu do obciążenia administracyjnego dane jakościowe pozyskane z odpowiedzi na pytania zawarte w kwestionariuszach, wywiadów i sprawozdań pozwoliły na określenie czynników, które prowadzą do obciążenia administracyjnego, brakuje jednak danych ilościowych, aby ocenić zakres obciążenia. 4. DZIAŁANIA NASTĘPCZE Komisja przewiduje dwuetapowe podejście do rozwiązania zidentyfikowanych problemów: 1. odpowiedź krótko- i średnioterminowa, głównie poprzez zastosowanie instrumentów niewiążących, oraz 2. odpowiedź długoterminowa w drodze pełnej legislacyjnej zmiany dyrektywy. 4.1. Środki krótko- i średnioterminowe Przewidziano szereg środków w perspektywie krótko- i średnioterminowej. Obejmują one zmianę powiadomienia zawartego w załączniku II do dyrektywy, opracowanie zbioru wytycznych interpretacyjnych, jak również dalszy rozwój ogólnounijnego systemu informacji i monitorowania. 4.1.1 Zmiana załącznika II do dyrektywy (powiadomienie o odpadach) Aby rozwiązać kwestię braku danych dotyczących faktycznych ilości odpadów odprowadzanych do portowych urządzeń odbiorczych, jak również nieaktualnych kategorii zawartych w formularzu powiadomienia o odpadach, przyjęto dyrektywę Komisji w celu zmiany załącznika II dyrektywy w sprawie portowych urządzeń odbiorczych 22. Środek ten jest oparty na art. 15 dyrektywy, który pozwala na zmianę załączników do dyrektywy celem dostosowania ich do środków IMO, pod warunkiem że tego rodzaju zmiana nie rozszerza zakresu dyrektywy. Celem wspomnianej zmiany było dostosowanie załącznika II do najnowszych zmian do załącznika V do konwencji MARPOL, które wprowadziły nową kategoryzację śmieci, a także włączenie informacji dotyczących rodzajów i ilości odprowadzanych odpadów. Należy jednakże zauważyć, że osiągnięcie pełnej zgodności z konwencją MARPOL jest możliwe tylko w drodze zmiany legislacyjnej, ponieważ pociągałaby ona za sobą zmianę niektórych definicji zawartych w dyrektywie. 4.1.2 Opracowanie wytycznych interpretacyjnych W celu usunięcia różnic w interpretacji i wdrażaniu głównych przepisów dyrektywy Komisja przygotowuje wytyczne dotyczące interpretacji dyrektywy w sprawie portowych urządzeń odbiorczych. We wspomnianych wytycznych Komisja przedstawi swoją opinię na temat sposobu wdrażania określonych pojęć i obowiązków zawartych w dyrektywie. W szczególności wytyczne będą obejmować kwestię odpowiednich portowych urządzeń odbiorczych (art. 4); opracowywanie i monitorowanie planów odbioru i zagospodarowania odpadów (art. 5); wdrażanie i egzekwowanie przepisów w zakresie obowiązkowego 22 Dyrektywa Komisji (UE) 2015/2087 z dnia 18 listopada 2015 r. zmieniająca załącznik II do dyrektywy 2000/59/WE, Dz.U. L 302 z 19.11.2015, s. 99. 17

odprowadzania odpadów wytwarzanych przez statki (art. 7 i art. 11); oraz zastosowanie wyłączeń (art. 9) 23. 4.1.3 Opracowanie wspólnego systemu informacji i monitorowania W celu osiągnięcia efektywnej wymiany informacji między organami państw członkowskich oraz umożliwienia właściwego monitorowania i egzekwowania dyrektywy Komisja zwróciła się do EMSA o dalszy rozwój systemu, zgodnie z wymogami określonymi w art. 12 ust. 3 przedmiotowej dyrektywy, przez opieranie się w jak największym stopniu na istniejących bazach danych, które są wykorzystywane do tego celu. Dotyczy to dalszego włączenia sprawozdawczości do systemu SafeSeaNet (SSN), jak również opracowania oddzielnego modułu na potrzeby inspekcji pod kątem zgodności z dyrektywą w sprawie portowych urządzeń odbiorczych w ramach THETIS (systemu informacji na potrzeby kontroli przeprowadzanej przez państwo portu) i powiązania tego modułu z systemem SSN. Oczekuje się, że informacje, które będą dostępne za pośrednictwem zmienionego powiadomienia o odpadach określonego w załączniku II (zob. powyżej), usprawnią działanie systemu i zwiększą skuteczność monitorowania stosowania dyrektywy. 4.2 Zmiana legislacyjna dyrektywy Niektóre niedociągnięcia wskazane w ocenie dyrektywy można wyeliminować wyłącznie w drodze wniosku ustawodawczego. W tym celu Komisja rozpoczęła proces przeprowadzania oceny skutków, w ramach którego przeanalizuje i porówna różne warianty takiego wniosku. 23 Równolegle EMSA udostępni dodatkowe wytyczne techniczne i najlepsze praktyki opracowane w państwach członkowskich w zakresie stosowania przedmiotowej dyrektywy w ramach Zaleceń technicznych dotyczących dyrektywy 2000/59/WE w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów wytwarzanych przez statki i pozostałości ładunku. 18