INśYNIERII TRANSPORTU

Transkrypt

1 BIURO Kierownik projektu INśYNIERII TRANSPORTU ul. Wrocławska 10, Poznań mgr inŝ. Jacek Thiem Zarząd Transportu Miejskiego w Poznaniu Inwestor ul. Matejki Poznań Obsługa komunikacyjna rejonu Naramowic w Poznaniu Zawartość ANALIZA FUNKCJONALNO-EKONOMICZNA Poznań, 2014 r.

2 Spis treści 1 PODSTAWA I CEL OPRACOWANIA ZAŁOŻENIA FUNKCJONALNE DLA POSZCZEGÓLNYCH WARIANTÓW KOSZTY EKSPLOATACYJNE UTRZYMANIE I BEZPIECZEŃSTWO TRASY UTRZYMANIE MIEJSC OBSŁUGI PODRÓŻNYCH ANALIZA ZAKUPU POTRZEBNYCH POJAZDÓW KOSZTY EKSPLOATACJI POJAZDÓW WYNIKI Z ANALIZ MODELOWYCH KOSZTY PRACY TRANSPORTOWEJ KOSZTY SPOŁECZNE I ŚRODOWISKOWE WPŁYWY Z BILETÓW ZESTAWIENIA DO ANALIZY WIELOKRYTERIALNEJ WNIOSKI

3 Spis tabel Tabela 2.1 Podstawowe parametry funkcjonalne dla wybranych linii okres doby 2025 r Tabela 2.2. Wariant 1T - rozpatrywane warianty trasowania linii komunikacyjnych Tabela 2.3. Wariant 1T - podstawowe parametry funkcjonalne dla wybranych linii okres doby 2025 r Tabela 2.4. Wariant 2T - rozpatrywane warianty trasowania linii komunikacyjnych Tabela 2.5. Wariant 2T - podstawowe parametry funkcjonalne dla wybranych linii okres doby 2025 r Tabela 2.6. Wariant 3T - rozpatrywane warianty trasowania linii komunikacyjnych Tabela 2.7. Wariant 3T - podstawowe parametry funkcjonalne dla wybranych linii okres doby 2025 r Tabela 2.8. Wariant 4A - rozpatrywane warianty trasowania linii komunikacyjnych Tabela 2.9. Wariant 4A - podstawowe parametry funkcjonalne dla wybranych linii okres doby 2025 r Tabela Wpływ komponentów na cechy systemu BRT (wg.[2]) Tabela 3.1. Wady i zalety poszczególnych środków transportu dedykowanych do obsługi trasy na Naramowice Tabela 3.2. Oferta środków transportu dedykowanych do obsługi trasy na Naramowice dostępna w Europie Tabela 3.3. Podstawowe dane techniczne i ekonomiczne alternatywnych wobec tramwaju środków transportu Tabela 3.4. Ceny jednostkowe infrastruktury technicznej Tabela 3.5. Koszty zakupu pojazdów w poszczególnych wariantach Tabela 4.1. Podział dotychczasowych rejonów komunikacyjnych Tabela 4.2 Wyniki z analiz wstępnych Tabela 4.3 Parametry ogólne transportu zbiorowego dla badanych wariantów r. (doba) Tabela 4.4 Stan odniesienia charakterystyki przewozowe: okres doby 2025 r Tabela 4.5 Wariant 1T charakterystyki przewozowe: okres doby 2025 r Tabela 4.6 Wariant 2T charakterystyki przewozowe: okres doby 2025 r Tabela 4.7 Wariant 3T charakterystyki przewozowe: okres doby 2025 r Tabela 4.8 Wariant 4A charakterystyki przewozowe: okres doby 2025 r Tabela 4.9 Wariant 5AT charakterystyki przewozowe: okres doby 2025 r Tabela 4.10 Wariant 6AT charakterystyki przewozowe: okres doby 2025 r Tabela 4.11 Stan odniesienia parametry przewozowe dla wybranych linii: okres doby 2025 r Tabela 4.12 Wariant 1T parametry przewozowe dla wybranych linii: okres doby 2025 r Tabela 4.13 Wariant 2T parametry przewozowe dla wybranych linii: okres doby 2025 r Tabela 4.14 Wariant 3T parametry przewozowe dla wybranych linii: okres doby 2025 r Tabela 4.15 Wariant 4A parametry przewozowe dla wybranych linii: okres doby 2025 r Tabela 4.16 Wariant 5AT parametry przewozowe dla wybranych linii: okres doby 2025 r Tabela 4.17 Wariant 6AT parametry przewozowe dla wybranych linii: okres doby 2025 r Tabela 5.1. Stan odniesienia - praca transportowa: okres doby 2025 r Tabela 5.2. Wariant 1T - praca transportowa: okres doby 2025 r Tabela 5.3. Wariant 2T - praca transportowa: okres doby 2025 r Tabela 5.4. Wariant 3T - praca transportowa: okres doby 2025 r Tabela 5.5. Wariant 4A - praca transportowa: okres doby 2025 r Tabela 5.6. Wariant 5AT - praca transportowa: okres doby 2025 r Tabela 5.7. Wariant 6AT - praca transportowa: okres doby 2025 r

4 Tabela 5.8. Praca transportowa dla linii BRT: okres doby 2025 r Tabela 5.9. Wzrost kosztów utrzymania ruchu i infrastruktury [zł/rok] Tabela 6.1. Korzyści czasowe wynikające z uruchomienia projektu 2025 r Tabela 6.2. Korzyści użytkowników systemy transportowego 2025 r Tabela 6.3. Zmiany w emisji hałasu drogowego w poszczególnych wariantach Tabela 6.4. Emisja zanieczyszczeń w poszczególnych wariantach Tabela 7.1. Wpływy z biletów [zł brutto] Tabela 7.2. Wzrost wpływów z biletów Tabela 8.1. Zebrane wartości kryteriów dla poszczególnych wariantów Spis rysunków Rysunek 2.1. Stan odniesienia schemat sieci tramwajowej i autobusowej Rysunek 2.2. Wariant 1T schemat sieci tramwajowej i autobusowej Rysunek 2.3. Wariant 2T schemat sieci tramwajowej i autobusowej Rysunek 2.4. Wariant 3T schemat sieci tramwajowej i autobusowej Rysunek 2.5. Wariant 4A schemat sieci tramwajowej i autobusowej Rysunek 2.6. Wariant 5AT schemat sieci tramwajowej i autobusowej Rysunek 2.7.Wariant 6AT schemat sieci tramwajowej i autobusowej Rysunek 4.1. Podział na rejony komunikacyjne obszaru będącego w sąsiedztwie trasy Rysunek 4.2. Stan odniesienia dobowe potoki pasażerskie 2025 r Rysunek 4.3. Stan odniesienia dobowe potoki pasażerskie w sieci autobusowej i tramwajowej 2025 r Rysunek 4.4. Wariant 1T dobowe potoki pasażerskie 2025 r Rysunek 4.5. Wariant 1T dobowe potoki pasażerskie w sieci autobusowej i tramwajowej 2025 r Rysunek 4.6. Wariant 2T dobowe potoki pasażerskie 2025 r Rysunek 4.7. Wariant 2T dobowe potoki pasażerskie w sieci autobusowej i tramwajowej 2025 r Rysunek 4.8. Wariant 3T dobowe potoki pasażerskie 2025 r Rysunek 4.9. Wariant 3T dobowe potoki pasażerskie w sieci autobusowej i tramwajowej 2025 r Rysunek Wariant 4A dobowe potoki pasażerskie 2025 r Rysunek Wariant 4A dobowe potoki pasażerskie w sieci autobusowej i tramwajowej 2025 r Rysunek Wariant 5AT dobowe potoki pasażerskie 2025 r Rysunek Wariant 5AT dobowe potoki pasażerskie w sieci autobusowej i tramwajowej 2025 r Rysunek Wariant 6AT dobowe potoki pasażerskie 2025 r Rysunek Wariant 6AT dobowe potoki pasażerskie w sieci autobusowej i tramwajowej 2025 r Rysunek 6.1. Stan odniesienia emisja hałasu drogowego 2025 r Rysunek 6.2. Stan odniesienia emisja zanieczyszczeń do powietrza 2025 r Rysunek 6.3. Wariant 1T emisja hałasu drogowego 2025 r Rysunek 6.4. Wariant 1T emisja zanieczyszczeń do powietrza 2025 r Rysunek 6.5. Wariant 2T emisja hałasu drogowego 2025 r Rysunek 6.6. Wariant 2T emisja zanieczyszczeń do powietrza 2025 r

5 Rysunek 6.7. Wariant 3T emisja hałasu drogowego 2025 r Rysunek 6.8. Wariant 3T emisja zanieczyszczeń do powietrza 2025 r Rysunek 6.9. Wariant 4A emisja hałasu drogowego 2025 r Rysunek Wariant 4A emisja zanieczyszczeń do powietrza 2025 r Rysunek Wariant 5AT emisja hałasu drogowego 2025 r Rysunek Wariant 5AT emisja zanieczyszczeń do powietrza 2025 r Rysunek Wariant 6AT emisja hałasu drogowego 2025 r Rysunek Wariant 6AT emisja zanieczyszczeń do powietrza 2025 r

6 1 PODSTAWA I CEL OPRACOWANIA. Opracowanie zostało wykonane na podstawie umowy zawartej z Zarządem Transportu Miejskiego w Poznaniu. Problem połączenia komunikacyjnego Naramowic oraz północnych osiedli Poznania: Radojewa, Umultowa, Biedruska z centrum miasta jest problemem wieloletnim. Dla połączenia takiego praktycznie jedyną alternatywą jest oś komunikacyjna ulicy Naramowickiej. Wraz ze zwiększającym się zagospodarowaniem Naramowic i osiedli północnych, ulica Naramowicka wyczerpała swoją przepustowość. Ulicą Naramowicką prowadzone są linie autobusowe łączące obszar północny z centrum. W efekcie mieszkańcy narażeni są na utrudnienia zarówno w dojeździe do centrum samochodem jak i komunikacją zbiorową. Na początku pierwszej dekady tego wieku powstał pomysł połączenia tramwajowego Naramowic z resztą miasta, w szczególności z centrum. Pomysł ten analizowany był w szeregu opracowań, za każdym razem wzbudzając obawy. W pierwszej kolejności obawy budziły trudności techniczne kolizji tramwaju z linią kolejową w rejonie ulicy Szelągowskiej oraz prowadzenia linii tramwajowej wzdłuż ulicy Szelągowskiej po trudnym geologicznie terenie. W drugiej kolejności obawy budziła efektywność takiego rozwiązania. Mimo intensywnego rozwoju obszar Naramowic nie potrafi wygenerować na tyle silnych potoków pasażerskich, by efektywne było skierowanie do niego dwóch lub trzech linii tramwajowych. We wszystkich badanych wariantach efektywnie wychodziła jedynie linia łącząca Naramowice z centrum. Pomimo, iż zaproponowano wiele wariantów rozwiązań wątpliwości nadal pozostawały. W ostatnich latach pojawiły się nowe propozycje. Dotyczyły one zastąpienia tramwaju innym środkiem transportu. Pierwszym pomysłem było poprowadzenie na Naramowice komunikacji trolejbusowej, drugim budowa szybkiego systemu autobusowego BRT. Wstępne analizy tego drugiego rozwiązania wypadły dość obiecująco, dlatego postanowiono pogłębić je, zarówno pod względem technicznym jak i pod względem funkcjonalnym i wraz z kolejnym przeanalizowaniem połączenia tramwajowego dokonać porównania wariantów, co jest celem niniejszego opracowania. 5

7 2 ZAŁOŻENIA FUNKCJONALNE DLA POSZCZEGÓLNYCH WARIANTÓW. STAN ODNIESIENIA Analizy wykonano na modelu ruchu sporządzonym na potrzeby "Planu Zrównoważonego Rozwoju Publicznego Transportu Zbiorowego dla Poznania na lata " [1]. Okres analiz przyjęto na rok W stanie odniesienia ograniczono rozwój sieci do dwóch inwestycji: - trasy tramwajowej w ulicy Ratajczaka, - wydłużenia trasy tramwajowej z pętli Ogrody do Bramy Zachodniej. Linię autobusową nr 47 od skrzyżowania ulic: Naramowicka-Sielawy poprowadzono planowanym układem komunikacyjnym do pętli Rubież. Dla sieci transportu samochodowego w stanie odniesienia przyjęto funkcjonowanie inwestycji zgodnie z przyjętym harmonogramem wg [1]. Dla badań z wariantami przyjęto rozwój sieci drogowo-ulicznej w zakresie realizacji węzła drogowego na skrzyżowaniu ulicy Naramowickiej i ulicy Lechickiej. Tabela 2.1 Podstawowe parametry funkcjonalne dla wybranych linii okres doby 2025 r. nazwa linii średnia prędkość komunikacyjna [km/h] średnia długość kursu [km] liczba kursów praca transportowa [pojkm] [pojh] A 46 25,6 11, ,6 33,5 A 47 19,4 6, ,9 22,6 A 69 17,5 13, ,7 120,9 A ,1 17, ,5 T 3 18,5 7, ,8 35,2 T 4 18,1 12, ,4 75,8 T 10 18,5 9, ,1 88,0 6

8 Rysunek 2.1. Stan odniesienia schemat sieci tramwajowej i autobusowej. 7

9 WARIANT 1T POŁĄCZENIE TRAMWAJOWE OD PĘTLI WILCZAK PRZEZ NARAMOWICKĄ, SIELAWY DO PĘTLI RUBIEŻ. Rozpatrywane warianty trasowania linii komunikacyjnych. Tabela 2.2. Wariant 1T - rozpatrywane warianty trasowania linii komunikacyjnych. Nr Opis analizy 1T/1 Wydłużenie linii tramwajowej nr 3 od pętli Wilczak do pętli Rubież. Linia przebiega od pętli Rubież do pętli Zawady (od ulicy Przełajowej dotychczasową trasą). Dodatkowo zwiększono liczbę kursów. Częstotliwość kursowania w szczycie: co 10 minut. Zmieniono przebieg linii autobusowej nr 47. Od skrzyżowania ulic: Naramowicka-Sielawy linia przebiega ulicami: Naramowicką i Boranta do pętli Rubież. Wydłużono przebieg linii autobusowej nr 46 do pętli Rubież. Przyjęto wzrost prędkości dla autobusów kursujących w korytarzu tramwajowoautobusowym ulicy Naramowickiej od skrzyżowania ulic: Słowiańska-Naramowicka do skrzyżowania ulic: Naramowicka-Sielawy. 1T/2 Wydłużenie linii tramwajowej nr 3 od pętli Wilczak do pętli Rubież. Linia tramwajowa nr 3 przebiega od pętli Rubież do pętli Stomil. Przyjęto przebieg linii ulicami: Winogrady, Pułaskiego, Fredry, Gwarna/27 Grudnia, Św. Marcin, Ratajczaka, Królowej Jadwigi, Zamenhofa. Dodatkowo zwiększono liczbę kursów. Częstotliwość kursowania w szczycie: co 10 minut. Zmieniono przebieg linii autobusowej nr 47. Od skrzyżowania ulic: Naramowicka-Sielawy linia przebiega ulicami: Naramowicką i Boranta do pętli Rubież. Wydłużono przebieg linii autobusowej nr 46 do pętli Rubież. Przyjęto wzrost prędkości dla autobusów kursujących w korytarzu tramwajowoautobusowym ulicy Naramowickiej od skrzyżowania ulic: Słowiańska-Naramowicka do skrzyżowania ulic: Naramowicka-Sielawy. 1T/3 Wydłużenie linii tramwajowej nr 3 od pętli Wilczak do pętli Rubież. Linia przebiega od pętli Rubież do pętli Zawady (od ulicy Przełajowej dotychczasową trasą). Dodatkowo zwiększono liczbę kursów. Częstotliwość kursowania w szczycie: co 10 minut. Zmieniono przebieg linii autobusowej nr 47. Od skrzyżowania ulic: Naramowicka-Sielawy linia przebiega ulicami: Naramowicką i Boranta do pętli Rubież. Wydłużono przebieg linii autobusowej nr 46 do pętli Rubież. Wprowadzono drugą linię tramwajową (T 33) do obsługi Naramowic. Wyprowadzona również z ulicy Przełajowej. Druga linia tramwajowa przebiega od pętli Rubież do pętli Stomil. Przyjęto przebieg linii ulicami: Winogrady, Pułaskiego, Fredry, Gwarna/27 Grudnia, Św. Marcin, Ratajczaka, Królowej Jadwigi, Zamenhofa. Częstotliwość kursowania w szczycie: co 10 minut. Przyjęto wzrost prędkości dla autobusów kursujących w korytarzu tramwajowoautobusowym ulicy Naramowickiej od skrzyżowania ulic: Słowiańska-Naramowicka do skrzyżowania ulic: Naramowicka-Sielawy. 8

10 Wybrany wariant trasowania linii komunikacyjnych. (analiza nr 1T/2) Wydłużenie linii tramwajowej nr 3 od pętli Wilczak do pętli Rubież. Linia tramwajowa nr 3 przebiega od pętli Rubież do pętli Stomil. Przyjęto przebieg linii ulicami: Winogrady, Pułaskiego, Fredry, Gwarna/ 27 Grudnia, Św. Marcin, Ratajczaka, Królowej Jadwigi, Zamenhofa. Dodatkowo zwiększono liczbę kursów. Częstotliwość kursowania w szczycie: co 10 minut. Zmieniono przebieg linii autobusowej nr 47. Od skrzyżowania ulic: Naramowicka-Sielawy linia przebiega ulicami: Naramowicką i Boranta do pętli Rubież. Wydłużono przebieg linii autobusowej nr 46 do pętli Rubież. Przyjęto wzrost prędkości dla autobusów kursujących w korytarzu tramwajowo-autobusowym ulicy Naramowickiej od skrzyżowania ulic: Słowiańska-Naramowicka do skrzyżowania ulic: Naramowicka-Sielawy. Prędkość międzyprzystankową dla tramwajów i autobusów poruszających się po wspólnych pasach tramwajowo-autobusowych obliczono na podstawie badań własnych oraz materiałów naukowych [2]. Tabela 2.3. Wariant 1T - podstawowe parametry funkcjonalne dla wybranych linii okres doby 2025 r. średnia średnia długość praca transportowa nazwa prędkość kursu liczba kursów linii komunikacyjna [km] [pojkm] [pojh] [km/h] A 46 25,7 12, ,0 34,7 A 47 22,0 6, ,8 20,5 A 69 18,6 13, ,4 114,4 A ,8 17, ,3 42,4 T 3 18,4 13, ,5 147,2 T 4 18,1 12, ,4 75,8 T 10 18,5 9, ,1 88,0 9

11 Rysunek 2.2. Wariant 1T schemat sieci tramwajowej i autobusowej. 10

12 WARIANT 2T POŁĄCZENIE TRAMWAJOWE OD RONDA SOLIDARNOŚCI PRZEZ UL. MURAWA, LECHICKA, NARAMOWICKA, SIELAWY DO PĘTLI RUBIEŻ. Rozpatrywane warianty trasowania linii komunikacyjnych. Tabela 2.4. Wariant 2T - rozpatrywane warianty trasowania linii komunikacyjnych. Nr Opis analizy 2T/1 Zmiana przebiegu linii tramwajowej nr 10 od Ronda Solidarności ulicą Murawa do pętli Rubież. Linia tramwajowa nr 4 bez zmian do pętli Połabska. Zmieniono przebieg linii autobusowej nr 47. Od skrzyżowania ulic: Naramowicka- Sielawy linia przebiega ulicami: Naramowicką i Boranta do pętli Rubież. Wydłużono przebieg linii autobusowej nr 46 do pętli Rubież. 2T/2 Zmiana przebiegu linii tramwajowej nr 4 od Ronda Solidarności ulicą Murawa do pętli Rubież. Linia tramwajowa nr 10 bez zmian do pętli Połabska. Założenia odnoszące się do pozostałych linii autobusowych jak w analizie 2T/1. 2T/3 Zmiana przebiegu linii tramwajowej nr 4 od Ronda Solidarności ulicą Murawa do pętli Rubież. Dodatkowo zwiększono liczbę kursów linii nr 4. Częstotliwość kursowania w szczycie: co 10 minut. Linia tramwajowa nr 10 bez zmian do pętli Połabska. Założenia odnoszące się do pozostałych linii autobusowych jak w analizie 2T/1. 2T/4 Zmiana przebiegu linii tramwajowych nr 4 i 10 od Ronda Solidarności ulicą Murawa do pętli Rubież. Założenia odnoszące się do pozostałych linii autobusowych jak w analizie 2T/1. 2T/5 Zmiana przebiegu linii tramwajowych nr 4 i 10 od Ronda Solidarności ulicą Murawa do pętli Rubież. Dodatkowo zwiększono liczbę kursów linii nr 4. Częstotliwość kursowania w szczycie: co 10 minut. Założenia odnoszące się do pozostałych linii autobusowych jak w analizie 2T/1. Wybrany wariant trasowania linii komunikacyjnych. (analiza nr 2T/4) Zmiana przebiegu linii tramwajowych nr 4 i 10 od Ronda Solidarności ulicą Murawa do pętli Rubież. Zmieniono przebieg linii autobusowej nr 47. Od skrzyżowania ulic: Naramowicka-Sielawy linia przebiega ulicami: Naramowicką i Boranta do pętli Rubież. Wydłużono przebieg linii autobusowej nr 46 do pętli Rubież. Tabela 2.5. Wariant 2T - podstawowe parametry funkcjonalne dla wybranych linii okres doby 2025 r. średnia średnia długość praca transportowa nazwa prędkość kursu liczba kursów linii komunikacyjna [km] [pojkm] [pojh] [km/h] A 46 25,7 12, ,0 34,7 A 47 20,0 6, ,8 22,6 A 69 18,4 13, ,4 115,7 A ,2 17, ,3 43,4 T 3 18,5 7, ,9 35,2 T 4 18,9 15, ,1 91,1 T 10 19,4 12, ,

13 Rysunek 2.3. Wariant 2T schemat sieci tramwajowej i autobusowej. 12

14 WARIANT 3T POŁĄCZENIE TRAMWAJOWE OD UL. ESTKOWSKIEGO PRZEZ UL. GARBARY, SZELĄGOWSKA, NARAMOWICKA, SIELAWY DO PĘTLI RUBIEŻ. Rozpatrywane warianty trasowania linii komunikacyjnych. Tabela 2.6. Wariant 3T - rozpatrywane warianty trasowania linii komunikacyjnych. Nr Opis analizy 3T/1 Wprowadzono linię tramwajową kursującą od Ronda Kaponiera do ulicy Rubież (T 30). Trasa linii przebiega ulicami: Naramowicką, Szelągowską, Garbary, Małe Garbary, plac Wielkopolski, 23 Lutego, Gwarną do Ronda Kaponiera. Trasa powrotna przez ulicę Fredry. Częstotliwość kursowania w szczycie: co 10 minut. Usunięto linię autobusową nr 47. Wydłużono przebieg linii autobusowej nr 46 do pętli Rubież. Przedłużono linię autobusową nr 69 do os. Różany Potok, przebieg ulicami: Stoińskiego, Umultowską, Dzięgielową. Zmieniono przebieg linii ulicą Lechicką do pętli Murawa. Przyjęto wzrost prędkości dla autobusów kursujących w korytarzu tramwajowoautobusowym: Garbary, Szelągowska, Naramowicka, od skrzyżowania ulic: Garbary- Estkowskiego do skrzyżowania ulic: Naramowicka-Sielawy. 3T/2 Założenia takie jak w analizie nr 3T/1 z dodaniem drugiej linii tramwajowej (T 31) obsługującej Naramowice. Przyjęto przebieg linii ulicami: Naramowicką, Szelągowską, Garbary, Estkowskiego, Wyszyńskiego, Jana Pawła II, Zamenhofa, Starołęcką do pętli Stomil. Częstotliwość kursowania w szczycie: co 10 minut. 3T/3 Założenia takie jak w analizie nr 3T/1 z dodaniem drugiej linii tramwajowej obsługującej Naramowice. Wydłużenie linii tramwajowej nr 3 od pętli Wilczak do pętli Rubież. Linia tramwajowa nr 3 przebiega od pętli Rubież do pętli Stomil. Przyjęto przebieg linii ulicami: Winogrady, Pułaskiego, Fredry, Gwarna/ 27 Grudnia, Św. Marcin, Ratajczaka, Królowej Jadwigi, Zamenhofa. Dodatkowo zwiększono liczbę kursów. Częstotliwość kursowania w szczycie: co 10 minut. 3T/4 Założenia takie jak w analizie nr 3T/1 z dodaniem drugiej linii tramwajowej obsługującej Naramowice. Wydłużenie linii tramwajowej nr 3 od pętli Wilczak do pętli Rubież. Linia tramwajowa nr 3 przebiega od pętli Rubież do pętli Polska. Przyjęto przebieg linii ulicami: Winogrady, Pułaskiego, Dąbrowskiego. Wybrany wariant trasowania linii komunikacyjnych. (analiza 3T/1) Wprowadzono linię tramwajową kursującą od Ronda Kaponiera do ulicy Rubież. Trasa linii przebiega ulicami: Naramowicką, Szelągowską, Garbary, Małe Garbary, plac Wielkopolski, 23 Lutego, Gwarną do Ronda Kaponiera. Trasa powrotna przez ulicę Fredry. Częstotliwość kursowania w szczycie co 10 minut. Usunięto linię autobusową nr 47. Wydłużono przebieg linii autobusowej nr 46 do pętli Rubież. Przedłużono linię autobusową nr 69 do os. Różany Potok, przebieg ulicami: Stoińskiego, Umultowską, Dzięgielową. Zmieniono przebieg linii ulicą Lechicką do pętli Murawa. 13

15 Przyjęto wzrost prędkości dla autobusów kursujących w korytarzu tramwajowo-autobusowym: Garbary, Szelągowska, Naramowicka, od skrzyżowania ulic: Garbary-Estkowskiego do skrzyżowania ulic: Naramowicka-Sielawy. Prędkość międzyprzystankową dla tramwajów i autobusów poruszających się po wspólnych pasach tramwajowo-autobusowych obliczono na podstawie badań własnych oraz materiałów naukowych [2]. Tabela 2.7. Wariant 3T - podstawowe parametry funkcjonalne dla wybranych linii okres doby 2025 r. nazwa linii średnia prędkość komunikacyjna [km/h] średnia długość kursu [km] liczba kursów praca transportowa [pojkm] [pojh] A 46 25,7 12, ,0 34,7 A 69 19,4 16, ,7 135,2 A ,1 12, ,7 28,6 T 4 18,1 12, ,4 75,8 T 10 18,5 9, ,1 88,0 T 30 22,7 8, ,4 70,6 14

16 Rysunek 2.4. Wariant 3T schemat sieci tramwajowej i autobusowej. 15

17 WARIANT 4A POŁĄCZENIE AUTOBUSOWE BRT OD UL. ESTKOWSKIEGO PRZEZ UL. GARBARY, SZELĄGOWSKA, NARAMOWICKA, SIELAWY DO PĘTLI RUBIEŻ. Rozpatrywane warianty trasowania linii komunikacyjnych. Tabela 2.8. Wariant 4A - rozpatrywane warianty trasowania linii komunikacyjnych. Nr Opis analizy 4A/1 Wprowadzono linię autobusową BRT od pętli Rubież do ulicy Chwaliszewo. Trasa linii przebiega ulicami: Naramowicką, Szelągowską, Garbary, Estkowskiego. Częstotliwość kursowania w szczycie: co 10 minut. 16 Usunięto linię autobusową nr 47. Wydłużono przebieg linii autobusowej nr 46 do pętli Rubież. Przedłużono linię autobusową nr 69 do os. Różany Potok, przebieg ulicami: Stoińskiego, Umultowską, Dzięgielową. Zmieniono przebieg linii ulicą Lechicką do pętli Murawa. Przyjęto wzrost prędkości dla autobusów kursujących w korytarzu autobusowym: Garbary, Szelągowska, Naramowicka, od skrzyżowania ulic: Garbary-Estkowskiego do skrzyżowania ulic: Naramowicka-Sielawy. 4A/2 Wprowadzono dwie linie autobusowe BRT: BRT 1 od pętli Rubież do Dworca Poznań Główny. Trasa linii przebiega ulicami: Naramowicką, Szelągowską, Garbary, Królowej Jadwigi, Matyi. BRT 2 od pętli Rubież do Dworca Rataje. Trasa linii przebiega ulicami: Naramowicką, Szelągowską, Garbary, Królowej Jadwigi. Częstotliwość kursowania autobusów na każdej z linii w szczycie: co 10 minut. Założenia odnoszące się do pozostałych linii autobusowych jak w analizie 4A/1. 4A/3 Wprowadzono linię autobusową BRT od pętli Rubież do Dworca Poznań Główny. Trasa linii przebiega ulicami: Naramowicką, Szelągowską, Garbary, Królowej Jadwigi, Matyi. Częstotliwość kursowania w szczycie co 10 minut. Założenia odnoszące się do pozostałych linii autobusowych jak w analizie 4A/1. 4A/4 Wprowadzono linię autobusową BRT od pętli Rubież do Dworca Poznań Główny. Trasa linii przebiega ulicami: Naramowicką, Szelągowską, Garbary, Królowej Jadwigi, Matyi. Częstotliwość kursowania w szczycie: co 10 minut. Założenia odnoszące się do pozostałych linii autobusowych jak w analizie 4A/1 za wyjątkiem linii autobusowej nr 911, którą wydłużono od Murawy do pętli Piątkowska, przebieg ulicami: Murawą, Aleją Solidarności i Piątkowską. Wybrany wariant trasowania linii komunikacyjnych. (analiza 4A/4) Wprowadzono linię autobusową BRT od pętli Rubież do Dworca Poznań Główny. Trasa linii przebiega ulicami: Naramowicką, Szelągowską, Garbary, Królowej Jadwigi, Matyi. Częstotliwość kursowania w szczycie: co 10 minut. Usunięto linię autobusową nr 47. Wydłużono przebieg linii autobusowej nr 46 do pętli Rubież. Przedłużono linię autobusową nr 69 do os. Różany Potok, przebieg ulicami: Stoińskiego,

18 Umultowską, Dzięgielową. Zmieniono przebieg linii 911. Linia przebiega z Biedruska do pętli Piątkowska, ulicami: Naramowicką, Lechicką, Murawą, Aleją Solidarności oraz Piątkowską. Przyjęto wzrost prędkości dla autobusów kursujących w korytarzu autobusowym: Garbary, Szelągowska, Naramowicka, od skrzyżowania ulic: Garbary-Estkowskiego do skrzyżowania ulic: Naramowicka-Sielawy. Prędkość międzyprzystankową dla autobusów poruszających się po wydzielonych pasach autobusowych obliczono na podstawie badań własnych oraz materiałów naukowych [2]. Tabela 2.9. Wariant 4A - podstawowe parametry funkcjonalne dla wybranych linii okres doby 2025 r. nazwa linii średnia prędkość komunikacyjna [km/h] średnia długość kursu [km] liczba kursów praca transportowa [pojkm] [pojh] A 46 25,7 12, ,0 34,7 A 69 19,4 16, ,7 135,2 A , ,1 39,9 T 3 18,5 7, ,9 35,2 T 4 18,1 12, ,4 75,8 T 10 18,5 9, ,1 88,0 A BRT 1 22,4 9, ,7 85,9 17

19 Rysunek 2.5. Wariant 4A schemat sieci tramwajowej i autobusowej. 18

20 Czym jest BRT (Bus Rapid Transit)? Można znaleźć różne definicje BRT. Przykładowo w amerykańskich opracowaniach [3], [4]: BRT to elastyczny, szybki środek transportu o wysokich charakterystykach, łączący elementy infrastrukturalne, elementy organizacyjne i zarządzania ruchem w trwały, zintegrowany system transportu o wysokiej jakości i unikalnym wizerunku. Federal Transit Administration używa również prostszej definicji [5]: BRT to szybki środek transportu o jakości transportu szynowego i elastyczności transportu autobusowego. W publikacjach polskich znajdziemy podobną definicję sformowaną przez dr. Andrzeja Krycha [6]: BRT jest w istocie rozwiązaniem systemowym, którego celem jest wypełnienie na rynku transportowym niszy pomiędzy tanim w nakładach i elastycznym operacyjnie, ale drogim w eksploatacji autobusem w sieci zatłoczonej a drogim w nakładach, za to szybkim i tańszym w eksploatacji transportem szynowym. Z kolei Zbigniew Rusak [7], definiuje BRT jako: system kołowego transportu publicznego charakteryzujący się wysoką częstotliwością kursowania, wysoką prędkością eksploatacyjną oraz wysokim stopniem elastyczności jego kształtowania w zurbanizowanej przestrzeni miasta. Niezależnie od definicji BRT uważane jest jako odrębny środek transportu. W dodatku środek szybkiego transportu cechujący się jednak dużą elastycznością. Mylne jest częste utożsamianie BRT z komunikacją autobusową. Często porównuje się BRT do kursujących w niektórych miastach (również w Poznaniu linia L ) autobusów pośpiesznych. Tymczasem jest to odrębny środek transportu publicznego. Linie BRT wyróżniają się oznakowaniem pojazdów, często obsługiwane są przez dedykowane dla nich i dostosowane pojazdy. Przystanki BRT zapewniają wyższy standard obsługi, posiadają własną kolorystykę i charakterystyczne rozwiązania. Zdarzają się systemy BRT, w których wyróżniona jest również nawierzchnia, po której poruszają się pojazdy BRT. Mimo silnego wyróżnienia systemu BRT jego rozwiązania służą również innym środkom transportu, w szczególności autobusom komunikacji miejskiej, rzadziej tramwajom. BRT jest systemem szybkiego transportu. Według [7] średnia prędkość komunikacyjna w systemach BRT mieści się w granicach km/h. Dla porównania średnia prędkość komunikacyjna tramwajów w Poznawaniu wynosi około 20 km/h. Należy pamiętać, że tak wysokie prędkości możliwe są do otrzymania jedynie na wydzielonych odcinkach BRT, poza tymi odcinkami autobus będzie się poruszał znacznie wolniej. Podobnie wysokie prędkości uzyskują tramwaje na odcinku PST, natomiast gdy zjadą w tradycyjną sieć znacznie zwalniają. Duża szybkość BRT wynika głównie z jego uniezależnienia od zatorów ruchu samochodowego oraz z usprawnienia wymiany pasażerskiej na przystankach. Elastyczność BRT dotyczy w zasadzie dwóch najważniejszych elementów: - pojazdy BRT mogą funkcjonować poza odcinkami BRT, - system BRT składa się z komponentów, które mogą być wykorzystywane i dopasowywane w różny sposób. 19

21 Elastyczność BRT z jednej strony pozwala stworzyć system bardziej funkcjonalny z drugiej strony mniej kosztowny. Elastyczność sprawia jednak, że systemy BRT mogą się między sobą znacznie różnić, przykładowo mogą być oparte zarówno na tradycyjnych autobusach jak i na bezobsługowych wysokopojemnych pojazdach, mogą korzystać z wydzielonych pasów ruchu lub oddzielnych jezdni. Komponenty systemu BRT W opracowaniach [4] i [5] komponenty, które składają się na system BRT pogrupowane są w zależności od zagadnienia którego dotyczą: 1. Jezdni przeznaczonej do prowadzenia pojazdów systemu BRT: a. Sposób segregacji jezdni: Z założenia ruch pojazdów BRT odbywa się w przestrzeni odseparowanej od ruchu samochodów osobowych. Jest to podstawa dla uzyskania wysokich prędkości komunikacyjnych. Najtańszą metodą jest wydzielenie na jezdni pasa autobusowego, z którego korzystają autobusy naprzemiennie w obu kierunkach. Rozwiązanie takie zastosowano na ulicy Bukowskiej w Poznaniu. Nie jest to metoda zalecana, raczej stosowana, jako rozwiązanie przejściowe lub wyjątkowe w przypadku braku zatorów drogowych na odcinkach ulic, na których zostało zastosowane. Lepszą, ale i droższą metodą jest wydzielenie pasów autobusowych w obu kierunkach. Rozwiązanie takie jest konieczne w przypadku, gdy na ulicach, na których planowane jest prowadzenie BRT występują zatory drogowe niemożliwe do ominięcia za pomocą pojedynczego buspasa. Wysokim standardem cechują się metody wydzielenia specjalnych jezdni dla autobusów. W tańszej metodzie są to jezdnie zamknięte dla ruchu samochodowego, ale kolidujące z tym ruchem w rejonie skrzyżowań. Natomiast metoda droższa charakteryzuje się całkowitą segregacją ruchu autobusowego i samochodowego z budową wymaganych węzłów i wiaduktów drogowych. b. Sposób oznakowania jezdni: Najtańszą powszechnie stosowaną metodą oznakowania przestrzeni dla BRT jest oznakowanie znakami pionowymi i poziomymi. Stosowane jest to samo oznakowanie, jakie stosuje się w przypadku tradycyjnych pasów autobusowych. Bardziej wyrafinowaną metodą jest dodatkowe wyróżnienie przestrzeni BRT inną nawierzchnią np. nawierzchnią w innym kolorze. c. Sposób prowadzenia pojazdu: W niektórych systemach BRT stosuje się rozwiązania wspomagające prowadzenie pojazdu. Wpływa to na bezpieczeństwo i szybkość jazdy, w niektórych przypadkach pozwala na zmniejszenie przestrzeni potrzebnej do prowadzenia pojazdów. Stosuje się metody optyczne, elektromagnetyczne i mechaniczne. W przypadku dwóch pierwszych wymagane jest dostosowanie nie tylko jezdni, ale również pojazdu. 2. Przystanków w systemie BRT: 20 a. Typ przystanku: Można w systemie BRT zastosować typowe przystanki autobusowe zapewniając równie typowy zestaw wyposażenia, czyli: oznakowanie, wiatę, tablicę informacyjną z rozkładem jazdy, kosze na śmieci, ławki. Częściej jednak stosuje się przystanki wyróżniające się lepszą jakością i większym zestawem wyposażenia. Kolejnym poziomem są przystanki dedykowane BRT nie tylko wyróżniające ten system wśród innych przystanków, ale zapewniające większe bezpieczeństwo i szybszą wymianę pasażerską. Wreszcie najbardziej rozbudowanym, ale też najdroższym typem przystanku są węzły przesiadkowe (intermodalne) zapewniające

22 duży komfort, bezpieczeństwo i szybkość zmiany środka transportu. b. Wysokość platformy przystankowej: Przystanki mogą mieć platformę ułatwiającą obsługę pojazdów niskopodłogowych lub zwykłą niską. Wysokość platformy ułatwiającej obsługę pojazdów niskopodłogowych może być różna. Najczęściej stosowana jest wysokość około 22 cm oznaczająca około 5 cm różnicy między wysokością platformy a wysokością podłogi w autobusie. Należy jednak pamiętać, że wysokość podłogi w autobusie jest zmienna, zależna od obciążenia, stanu technicznego i innych czynników. c. Długość platformy: Najczęściej występującymi przystankami są przystanki pojedyncze, na których długość platformy ma zapewnić obsługę pojedynczego pojazdu. Przy standardowych pojazdach (do 18 m) długość platformy nie musi być większa niż 20 m. Nie mniej najczęściej stosuje się długość 30 m. Przystanek pojedynczy jest najwygodniejszym rozwiązaniem dla pasażerów, nie mniej z uwagi na problemy z obsługą przystanków, na których występuje wysoka częstość kursowania pojazdów, stosuje się również przystanki do obsługi wielu pojazdów. Przystanki takie mogą mieć wyznaczone stanowiska. Przystanki z wyznaczonymi stanowiskami stosuje się wtedy, gdy pojazdy zatrzymują się na dłużej, niż tylko na obsługę pasażerską np. na dworcach. d. Położenie przystanku względem jezdni: Przystanki mogą być położone w zatoce, bezpośrednio przy krawężniku (bez zatoki) lub w środku jezdni. e. Dostęp do przystanku: Dostęp do przystanku może być ułatwiony niektórym grupom podróżnych poprzez budowę ramp, wind dla pieszych i niepełnosprawnych, budowę parkingów dla kierowców i rowerzystów. 3. Pojazdów BRT: a. Typ pojazdu: System BRT mogą obsługiwać typowe autobusy funkcjonujące w miejskiej komunikacji autobusowej. Wielkość pojazdów powinna być dostosowana do zapotrzebowania na przewozy. Stosuje się również stylizację typowych autobusów. Niewielkie zmiany wpływające głównie na wizerunek mające jednak znaczenie przy identyfikacji systemu przez podróżnych. Kolejnym typem pojazdów są autobusy dedykowane BRT, czyli pojazdy o podwyższonej pojemności z zastosowaniem rozwiązań mających na celu przyspieszenie jazdy i wymiany pasażerskiej. Wreszcie ostatnim najdroższym typem pojazdów są specjalnie pod konkretny system zaprojektowane pojazdy, mogą być one wyposażone przykładowo w systemy prowadzenia pojazdu, specjalny rozstaw drzwi pozwalający na szybką wymianę pasażerską (system podwójnych drzwi od strony autobusu i przystanku). b. Oznakowanie i wygląd pojazdu: Typowe komponenty stosowane dla uatrakcyjnienia pojazdów BRT to: jednolity i wyróżniający się system oznakowania i malowania pojazdów, powiększona powierzchnia okien, zabezpieczenie przed nadmiernym nasłonecznieniem, estetyczny wygląd wnętrza i dobre jego oświetlenie. c. Dostosowanie do większej pojemności: W celu zwiększenia pojemności i przyspieszenia czasu wymiany pasażerów w autobusach BRT stosuje się: odpowiednio zaprojektowaną przestrzeń pasażerską ze składanymi fotelami, dodatkowe drzwi dla przyspieszenia wymiany pasażerskiej, strefy przy drzwiach wolne od pasażerów. d. Rodzaj zasilania pojazdów: W pojazdach BRT stosuje się te same jednostki napędowe, co w pozostałych autobusach komunikacji miejskiej. Mogą to więc być silniki spalinowe zarówno diesle jak i silniki na LPG, silniki hybrydowe spalinowoelektryczne, silniki elektryczne. Niektóre systemy BRT obsługiwane są również przez trolejbusy. 21

23 4. Systemu opłat: a. System kasowania biletów: W systemach BRT stosuje się trzy różne systemy kasowania biletów. Pierwszy najbardziej nam znany to system kasowania biletów w kasowniku w pojeździe, system ten przy dużej wymianie pasażerskiej może powodować jej spowolnienie. Dodatkową wadą takiego rozwiązania jest jego nieszczelność, w systemie takim możliwe są zachowania nieuczciwe, czyli jazda bez opłaty. Drugim systemem jest sprzedaż i kasowanie biletów przez konduktora przy wejściu do pojazdu. System taki jest szczelny, ale mocno wydłuża czas wymiany pasażerów. Odmianą tego systemu jest automatyczna kontrola biletów na bramkach w drzwiach pojazdu. Rozwiązanie takie wymaga stosowania kart magnetycznych oraz specjalnego osprzętu pojazdów. Jest natomiast systemem szczelnym i bardzo szybkim nie powoduje utrudnień przy wymianie pasażerskiej. Trzeci system to kasowanie biletów przy wejściu na przystanek. System znany z metra, jest szybki i szczelny. System wymaga jednak budowy infrastruktury bramek biletowych, ogrodzenia przystanku. b. Nośnik biletu: W systemach BRT stosuje się obecnie jeszcze tradycyjne bilety papierowe, ale są one jednak wypierane przez karty magnetyczne. c. Sposób opłacania przejazdu: Sposób opłacania przejazdu ma znaczenie dla szybkości wymiany pasażerskiej w przypadku, gdy pasażer musi wybierać jaki bilet ma kupić i skasować. Systemy opłat stosowane są różne np. opłaty jednorazowe, strefowe, zależne od liczby przystanków, zależne od czasu jazdy. 5. Inteligentnych systemów transportowych (ITS): a. Priorytety dla pojazdów BRT: W systemach BRT zaleca się stosowanie bezwzględnych priorytetów dla pojazdów BRT w sygnalizacji świetlnej. Priorytety dotyczą: sygnału zielonego na skrzyżowaniach, koordynacji sygnałów między skrzyżowaniami, pierwszeństwa w dostępie do odcinków wspólnych (śluzy sygnalizacyjne). Priorytety w BRT związane są zarówno z pojazdami jak i pasażerami, sygnalizacja ułatwia dostęp pasażerów do przystanków. b. Wspomaganie kierowcy: Pojazdy BRT wyposażane są w systemy wspomagania pracy kierowców. W szczególności dodatkowe kamery pokazujące obraz przestrzeni niewidocznych w lusterkach, system wykrywania zagrożeń (kolizji), wspomagania parkowania na przystanku, informacja o trasie i przystankach, opóźnieniu. c. System zarządzania: System zarządzania BRT może być częścią systemu zarządzania całą komunikacją miejską. Celem takiego systemu jest zbieranie w czasie rzeczywistym informacji o pozycji pojazdów, napełnieniu, awariach itp., analiza tych informacji i w razie wystąpienia zakłóceń szybkie wprowadzenie planu naprawczego. W niektórych systemach zarządzania występuje monitoring funkcjonowania pojazdów pozwalający na szybszą reakcję w przypadku awarii. d. Informacja pasażerska: W systemach BRT stosuje się informację pasażerską on-line, przekazywaną do pasażera poprzez: wyświetlacze na przystankach, wyświetlacze w pojazdach, Internet, telefony GSM, planery podróży. e. Technologie bezpieczeństwa: W pojazdach BRT montowane są systemy powiadamiania alarmowego oraz systemy monitoringu wnętrzna pojazdu. Monitoring instalowany jest również na przystankach. f. Dodatkowe technologie: Dodatkowe technologie to przykładowo systemy komunikacji kierowcy z dyspozytorami czy system zliczający pasażerów. 22

24 6. Planowania: a. Długość trasy BRT: System BRT powinien funkcjonować na odcinku, na którym tradycyjna komunikacja autobusowa byłaby wolniejsza, mało atrakcyjna lub mało pojemna. Wprowadzenie zbyt długich odcinków BRT może być kosztowne i mało efektywne, z kolei krótkie odcinki BRT będą zbyt mało atrakcyjne dla pasażerów. b. Struktura trasy BRT: Trasa BRT powinna mieć określone zastosowanie poszczególnych komponentów opisanych powyżej na każdym odcinku trasy. c. Odstęp pojazdów: Powinien zostać określony minimalny ze względów technicznych, obsługi i bezpieczeństwa odstęp między pojazdami na trasie BRT. d. Częstotliwość kursowania: Powinna być określona częstotliwość kursowania na poszczególnych liniach BRT w celu zoptymalizowania czasu oczekiwania na pojazd przez podróżnych. e. Odległość międzyprzystankowa: Odstęp i lokalizacja przystanków powinny zostać zoptymalizowane. W tabeli przedstawiono wpływ poszczególnych komponentów na cechy systemu (wg [4]). W grupie komponentów, które mają istotny wpływ na wszystkie wymienione cechy znajdziemy: segregację jezdni, wysokość platformy, typ pojazdu, dostosowanie do większej pojemności, nośnik biletów i wspomaganie kierowcy. Wpływ na cztery cechy mają: typ przystanku, system kasowania biletu, priorytety w sygnalizacji świetlnej, system zarządzania, informacja pasażerska i częstość kursów. Najwięcej komponentów ma wpływ na czas podróży. 23

25 Tabela Wpływ komponentów na cechy systemu BRT (wg.[2]). CECHA SYSTEMU KOMPONENT CZAS PODRÓŻY NIEZAWODNOŚĆ WIZERUNEK BEZPICZEŃSTWO PRZEPUSTOWOŚĆ JEZDNIA segregacja jezdni X X X X X oznakowanie X systemy prowadzenia pojazdu X X X PRZYSTANKI typ przystanku X X X X wysokość platformy X X X X X długość platformy X X X położenie przystanku X X X dostęp do przystanku X X POJAZDY typ pojazdu X X X X X oznakowanie i wygląd pojazdu X X dostosowanie do większej pojemności X X X X X rodzaj zasilania X X SYSTEM OPŁAT system kasowania biletów X X X X nośnik biletów (rodzaj) X X X X X sposób opłacania przejazdu X X X ITS priorytety sygnalizacji świetlnej X X X X wspomaganie kierowcy X X X X X system zarządzania X X X X informacja pasażerska X X X X technologie bezpieczeństwa dodatkowe technologie długość trasy PLANOWANIE struktura trasy X X odstęp pojazdów częstość kursów X X X X odległość międzyprzystankowa X X X oznacza, że wpływ komponentu na daną cechę jest istotny. X X X X 24

26 Proponowane rozwiązania dla BRT na Naramowice 1. Zakres systemu BRT: Zaplanowano system BRT na odcinku od północy: Nowa Naramowicka przystanek przy Tesco, Naramowicka, Szelągowska, Garbary, zakończenie na skrzyżowaniu Garbary Estkowskiego. 2. Skrócony opis trasy: Na odcinku od przystanku przy Tesco do skrzyżowania z ulicą Słowiańską zaplanowano nową wydzieloną jezdnię o dwóch pasach ruchu przeznaczoną wyłącznie dla ruchu autobusów. Jezdnia przebiegać będzie po zachodniej stronie istniejącej ulicy Naramowickiej. Alternatywnym rozwiązaniem może być wykorzystanie dla komunikacji autobusowej planowanej drugiej jezdni ulicy Naramowickiej. Rozwiązanie to możliwe będzie w przypadku decyzji o pozostawieniu przekroju 1x2 dla samochodów w ciągu ulicy Naramowickiej. Nie zaleca się natomiast rozwiązania polegającego na budowie dwóch jezdni ulicy Naramowickiej i wydzieleniu pasów autobusowych w obu kierunkach. Tego typu rozwiązanie będzie rodziło problemy z separacją ruchu w obrębie skrzyżowań. Zakłada się budowę wiaduktu dla pojazdów BRT i pozostałych autobusów nad ulicą Lechicką. Na odcinku ul. Szelągowskiej od Słowiańskiej do al. Armii Poznań planuje się poszerzenie jezdni ulicy Szelągowskiej do przekroju 1x4 i prowadzenie pasów autobusowych środkiem jezdni. Alternatywnym rozwiązaniem jest pozostawienie niezmienionego przekroju ulicy Szelągowskiej i wydzielenie środkowego pasa dla pojazdów BRT i autobusów. Pas działałby naprzemiennie na odcinku od ulicy Słowiańskiej do ulicy Winogrady pas prowadziłby ruch w kierunku od Centrum, natomiast na odcinku od ulicy Winogrady do al. Armii Poznań w kierunku do Centrum. Podobne rozwiązanie funkcjonuje na ulicy Bukowskiej. Odcinek między al. Armii Poznań a ulicą Północną pozostałby bez większych zmian. Pierwszeństwo autobusom i pojazdom BRT na tym odcinku powinna zapewnić sygnalizacja świetlna. Jedyną zmianą powinno być przesunięcie przystanków autobusowych pod wiadukt kolejowy, zapewniające lepszą integrację kolei i autobusu. Na odcinku ul. Garbary od ul. Północnej do ul. Estkowskiego zaplanowano drobną przebudowę ulicy i wydzielenie pasów autobusowych w środku z pozostawieniem po jednym pasie samochodowym w każdym kierunku. Zaplanowano przesunięcie bliżej środka jezdni przystanków autobusowych przy Starej Rzeźni i przy skrzyżowaniu z ulicą Estkowskiego. 3. Lokalizacje przystanków: Zaplanowana lokalizacja przystanków BRT zasadniczo zgodna jest z dzisiejszą lokalizacją przystanków autobusowych. Zaplanowano korekty lokalizacji przystanków w obrębie skrzyżowań w celu ułatwienia przesiadek. Zaplanowano nowy przystanek autobusowy na tyłach marketu Tesco w rejonie skrzyżowania ulic Naramowickiej i Łużyckiej. Funkcje przystanku BRT straci przystanek na żądanie w rejonie skrzyżowania ulic Szelągowskiej i Winogrady, może on natomiast dalej funkcjonować dla wybranych linii tradycyjnego autobusu. 4. Trasy linii BRT: System BRT zaplanowany na Naramowice ma charakter otwarty dla wszystkich autobusów zarządzanych przez ZTM, dlatego trudno mówić o liniach BRT. Nie mniej sztandarową linią dla tego systemu będzie linia BRT1. Linia ta kursować będzie po trasie: Pętla przy ulicy Rubież Rubież Sielawy Nowa Naramowicka Naramowicka Szelągowska Garbary Strzelecka Królowej Jadwigi Matyi Poznań Główny City Center. Odcinek Sielawy Rubież znajdujący się poza systemem BRT nie wymaga usprawnień innych, niż przewidziane w projekcie. Odcinek od skrzyżowania Garbary Estkowskiego do węzła Poznań Główny wymaga zastosowania usprawnień dla ruchu autobusowego na całej długości. Odcinek ten powinien być kolejnym etapem rozwoju systemu BRT. Linia BRT1 wchodzi w miejsce linii 47, która jest likwidowana. Zmieniono przebieg linii 911, którą zamiast na Śródkę skierowano na pętlę Piątkowo poprzez ulicę Serbską i Aleje Solidarności. Wskazane jest również wydłużenie tej linii z Biedruska do Zielonych Wzgórz w Murowanej Goślinie. Wydłużono też linię 69 do osiedla Różany Potok przez przejazd w ciągu ulicy Umultowskiej. 5. Pojazdy obsługujące linię BRT1: Do obsługi linii BRT zaleca się stosowanie pojazdów 25

27 26 o większej pojemności. Dlatego celowe jest użycie pojazdów minimum 18 m. W tej grupie pojazdów możliwe opcje to: autobus tradycyjny (diesel), autobus o napędzie hybrydowym. Do obsługi linii potrzebnych jest 8 pojazdów licząc z rezerwą. Autobusy elektryczne (poza trolejbusami) nie występują w tej klasie długości. Ich zastosowanie byłoby możliwe, ale wiązałoby się ze zwiększeniem częstości kursowania. W tym przypadku potrzebne byłoby 14 pojazdów 12 metrowych. 6. Częstość kursowania na linii BRT1: Przy użyciu autobusów długich wystarczającą częstością kursowania jest częstość co 10 min. W przypadku użycia krótkich autobusów elektrycznych (12 m) częstość kursowania musi wynosić co 6 min. 7. Odstęp między pojazdami na odcinku BRT: Najbardziej obciążonym odcinkiem planowanego systemu BRT jest odcinek ulicy Garbary od al. Armii Poznań do ul. Estkowskiego. Na odcinku tym w ciągu godziny w każdym kierunku zaplanowane są 32 kursy, co daje średni odstęp między pojazdami 112 sek. Odstęp ten nie powinien powodować utrudnień w funkcjonowaniu systemu BRT. 8. Segregacja ruchu autobusowego: Zakłada się segregację ruchu autobusowego za wyjątkiem odcinka opisanego w pkt.2 tj. odcinka między al. Armii Poznań i ul. Północną. 9. Oznakowanie: Nie przewiduje się specjalnego wyróżniania nawierzchni. Zakłada się oznakowanie przewidziane przepisami o ruchu drogowym. 10. Systemy prowadzenia pojazdu: Nie przewiduje się zastosowania systemów prowadzenia pojazdów. Odcinek BRT powinien mieć charakter otwarty dla różnych pojazdów obsługujących linie zarządzane przez ZTM. 11. Typ przystanków: Zakłada się, że przystanki BRT będą wyróżniały się większym zakresem wyposażenia, lepszą jakością materiałów. Wszystkie przystanki muszą być wyposażone w wiaty, ławki, kosze. Na wszystkich przystankach zakłada się umieszczenie wyświetlaczy informacji pasażerskiej on-line i zainstalowanie monitoringu. Na co drugim przystanku zakłada się umieszczenie biletomatu. W przypadku gdyby system karty elektronicznej PEKA na to pozwalał, celowe byłoby umieszczenie na przystankach czytników kart umożliwiające skasowanie biletu przed wejściem do pojazdu. Wszystkie przystanki powinny być wyposażone w elementy ułatwiające korzystanie z transportu zbiorowego osobom niepełnosprawnym. 12. Wysokość platformy: Przyjmuje się standardową wysokość platformy przystanku występującą w Poznaniu tj. około 22 cm. 13. Długość platformy: Minimalną długość platformy należy przyjąć na 30 m. 14. Położenie przystanku: Żaden z przystanków na odcinku BRT nie może być ulokowany w zatoce. 15. Dostęp do przystanku: Na dojściach do przystanków w promieniu min. 100 m powinny być zlikwidowane przeszkody architektoniczne utrudniające dostęp do przystanku osobom niepełnosprawnym. Należy przeprojektować i przebudować przejścia piesze w przesiadkach. W ramach wszystkich przystanków powinny być zorganizowane stanowiska dla parkowania rowerów, natomiast przy wybranych przystankach powinny być zorganizowane stacje roweru miejskiego. Należy przewidzieć dojazd do przystanków drogami rowerowymi. Najlepszą lokalizacją parkingu P+R byłby parking przy przystanku Łużycka Tesco, należy jednak rozważać również lokalizacje przy pętli Rubież oraz przy przystanku Lechicka. 16. Oznakowanie i wygląd pojazdu: Pojazdy na linii BRT1 powinny być oznakowane w barwach transportu miejskiego (żółto-zielonych) jednak w formie wyróżniającej je od pozostałych pojazdów. 17. Dostosowanie do większej pojemności: Przy częstości kursowania co 10 min, największa średnia liczba pasażerów na kurs w godzinie szczytu wynosi 125 osób. Wystarczającym pojazdem do obsługi takiego potoku będzie autobus 18 metrowy. Przy częstości kursowania, co 6 min, największa średnia liczba pasażerów na kurs w godzinie szczytu wynosi 75 osób. Wystarczającym pojazdem do obsługi takiego potoku będzie autobus 12 metrowy.

28 18. Rodzaj zasilania: Z uwagi na czynniki ochrony środowiska zalecanym napędem pojazdów BRT powinien być silnik hybrydowy lub elektryczny. Ze względów technicznych i funkcjonalnych nie jest zalecany trolejbus. Dopuszcza się natomiast zastosowanie pojazdów z tradycyjnymi silnikami diesla. 19. System kasowania biletów: Jako podstawę przyjmuje się funkcjonujący w Poznaniu system kasowania biletów w pojeździe. Dużym usprawnieniem byłaby możliwość kasowania karty elektronicznej już na przystanku. Aby wprowadzić takie rozwiązanie musiałoby to być uwzględnione w systemie opłat za przejazdy bądź w czytniku. Kasowanie biletu w pojeździe pozwala na automatyczne zapisanie nie tylko nazwy przystanku, ale również numeru linii i kierunku. W przypadku kasowania biletu na przystanku automatycznie może być zapisana jedynie nazwa przystanku i kierunek, bez numeru linii. Zmiany wymagałoby bądź dodanie możliwości wyboru numeru linii w czytniku, bądź, co byłoby lepszym rozwiązaniem naliczanie opłat bez konieczności odnotowywania numeru linii. Kasowanie biletów na przystanku nie może być rozwiązaniem obligatoryjnym a jedynie wspomagającym co obniża efektywność tego rozwiązania. 20. Nośnik biletów: Podstawowym nośnikiem biletów będzie karta elektroniczna PEKA. 21. Sposób opłacania przejazdu: Przyjmuje się, że na linii BRT1 obowiązywać będzie taka sama taryfa jak w pozostałej sieci transportu publicznego zarządzanego przez ZTM. 22. Priorytety w sygnalizacji świetlnej: Na wszystkich sygnalizacjach świetlnych występujących na odcinku systemu BRT, autobusy powinny mieć zapewniony bezwzględny priorytet. Przejazd autobusów przez odcinek powinien być płynny bez strat na sygnalizacji świetlnej. 23. Wspomaganie kierowcy: Nie przewiduje się specjalnego wspomagania kierowcy, nie mniej pojazdy wykorzystywane na linii BRT1 powinny spełniać wysokie standardy zwłaszcza w zakresie bezpieczeństwa a te przewidują wyposażenie kierowcy w systemy jego wspomagania. 24. System zarządzania: System BRT musi być zarządzany przez realizowany system zarządzania transportem. 25. Informacja pasażerska: Dla systemu BRT będzie uruchomiona informacja pasażerska online. Wyświetlacze informacji znajdą się na wszystkich przystankach oraz w pojazdach linii BRT1. Informacja na przystankach powinna być dostosowana do potrzeb osób niewidomych i słabowidzących. 26. Technologie bezpieczeństwa: Powiadomienia alarmowe i monitoring powinny być standardem na wszystkich liniach transportu zbiorowego, w tym również w systemie BRT. 27. Dodatkowe technologie: Nie przewiduje się zastosowania dodatkowych technologii ITS ponad standard przewidziany w całej sieci publicznego transportu zbiorowego. System BRT, jako mało znany w Polsce, powinien w przypadku decyzji o jego budowie zostać odpowiednio rozpropagowany. Należy przeprowadzić kampanię informacyjną dla mieszkańców Poznania, wyjaśniając zasady funkcjonowania systemu, jego zalety, prezentując przykłady. Należy stworzyć polską, lokalną nazwę dla tego systemu, tak jak w przypadku Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (pestki). System warto przedstawiać wraz z kierunkami jego rozwoju by nie powstało wrażenie, że jest to tylko ersatz. Warto zauważyć, że mimo dużej szczegółowości analiz przeprowadzonych w tym opracowaniu ostateczny kształt systemu BRT może dalej ewaluować. Postęp technologiczny następuje bardzo szybko i niektóre rozwiązania dzisiaj są drogie lub niemożliwe do realizacji, jutro już będą dostępne. Przy zwiększającej się szczegółowości analiz technicznych możliwe będzie lepsze dopasowanie poszczególnych komponentów by uzyskać rozwiązanie bardziej funkcjonalne i efektywne. 27

29 Kierunek rozwoju BRT w Poznaniu. Niezależnie od połączenia BRT na Naramowice w Planie Transportowym [1] przewiduje się system BRT na ulicach Krzywoustego, Garbary, Strzeleckiej, Królowej Jadwigi. W kierunkach wskazuje się rozbudowę systemu BRT w stronę Dębca oraz na północ w kierunku Radojewa. Odcinek na Naramowice można traktować jako pierwszy etap budowy systemu BRT w Poznaniu. 28

30 WARIANT 5AT - POŁĄCZENIE TRAMWAJOWE OD PĘTLI WILCZAK PRZEZ NARAMOWICKĄ, SIELAWY DO PĘTLI RUBIEŻ ORAZ POŁĄCZENIE AUTOBUSOWE BRT OD UL. ESTKOWSKIEGO PRZEZ UL. GARBARY, SZELĄGOWSKA, NARAMOWICKA, SIELAWY DO PĘTLI RUBIEŻ. Wybrany wariant trasowania linii komunikacyjnych. Wariant stanowi kombinację wariantów 1T oraz 4A. W związku z tym przyjęto do analiz powiązanie wybranych wariantów z poprzednich analiz. Wprowadzono linię autobusową BRT od pętli Rubież do Dworca Poznań Główny. Trasa linii przebiega ulicami: Naramowicką, Szelągowską, Garbary, Królowej Jadwigi, Matyi. Częstotliwość kursowania w szczycie co 10 minut. Usunięto linię autobusową nr 47. Wydłużono przebieg linii autobusowej nr 46 do pętli Rubież. Przedłużono linię autobusową nr 69 do os. Różany Potok, przebieg ulicami: Stoińskiego, Umultowską, Dzięgielową. Zmieniono przebieg linii 911. Linia przebiega z Biedruska do pętli Piątkowska. Trasa linii przebiega ulicami: Naramowicką, Lechicką, Murawą, Aleją Solidarności oraz Piątkowską. Przyjęto wzrost prędkości dla autobusów kursujących w korytarzu autobusowym: Garbary, Szelągowska, Naramowicka, od skrzyżowania ulic: Garbary-Estkowskiego do skrzyżowania ulic: Naramowicka-Słowiańska. Wydłużenie linii tramwajowej nr 3 od pętli Wilczak do pętli Rubież. Linię tramwajową nr 3 poprowadzono do Bramy Zachodniej, ulicami: Winogrady, Połabska, Dąbrowskiego. Prowadzenie trasy do Bramy Zachodniej wynika z uzyskania dobrych wskaźników efektywności napełnienia dla takiego przebiegu linii w wariancie 3T/4 oraz bezpośredniego połączenia zachodnich dzielnic miasta z Naramowicami. Dodatkowo zwiększono liczbę kursów. Częstotliwość kursowania w szczycie co 10 minut. Przyjęto wzrost prędkości dla autobusów kursujących w korytarzu tramwajowo-autobusowym ulicy Naramowickiej od skrzyżowania ulic: Słowiańska-Naramowicka do skrzyżowania ulic: Naramowicka-Sielawy. Prędkość międzyprzystankową dla autobusów poruszających się po wydzielonych pasach autobusowych oraz tramwajowo-autobusowym obliczono na podstawie badań własnych oraz materiałów naukowych [2]. Tabela Wariant 5AT - podstawowe parametry funkcjonalne dla wybranych linii okres doby 2025 r. nazwa linii średnia prędkość komunikacyjna [km/h] średnia długość kursu [km] liczba kursów praca transportowa pojkm pojh A 46 25,7 12, ,0 34,7 A 69 19,4 16, ,7 135,2 A , ,1 39,9 T 3 20,1 10, ,7 97,3 T 4 18,1 12, ,4 75,8 T 10 18,5 9, ,1 88,0 A BRT 1 22,4 9, ,7 85,9 29

31 Rysunek 2.6. Wariant 5AT schemat sieci tramwajowej i autobusowej. 30

32 WARIANT 6AT - POŁĄCZENIE TRAMWAJOWE OD RONDA SOLIDARNOŚCI PRZEZ UL. MURAWA, LECHICKA, NARAMOWICKA, SIELAWY DO PĘTLI RUBIEŻ POŁĄCZENIE AUTOBUSOWE BRT OD UL. ESTKOWSKIEGO PRZEZ UL. GARBARY, SZELĄGOWSKA, NARAMOWICKA, SIELAWY DO PĘTLI RUBIEŻ. Wybrany wariant trasowania linii komunikacyjnych. Wariant stanowi kombinację wariantów 2T oraz 4A. W związku z tym przyjęto do analiz powiązanie wybranych wariantów z poprzednich analiz. Wprowadzono linię autobusową BRT od pętli Rubież do Dworca Poznań Główny. Trasa linii przebiega ulicami: Naramowicką, Szelągowską, Garbary, Królowej Jadwigi, Matyi. Częstotliwość kursowania w szczycie co 10 minut. Usunięto linię autobusową nr 47. Wydłużono przebieg linii autobusowej nr 46 do pętli Rubież. Przedłużono linię autobusową nr 69 do os. Różany Potok, przebieg ulicami: Stoińskiego, Umultowską, Dzięgielową. Zmieniono przebieg linii 911. Linia przebiega z Biedruska do pętli Piątkowska. Trasa linii przebiega ulicami: Naramowicką, Lechicką, Murawą, Aleją Solidarności oraz Piątkowską. Przyjęto wzrost prędkości dla autobusów kursujących w korytarzu autobusowym: Garbary, Szelągowska, Naramowicka, od skrzyżowania ulic: Garbary-Estkowskiego do skrzyżowania ulic: Naramowicka-Sielawy. Prędkość międzyprzystankową dla autobusów poruszających się po wydzielonych pasach autobusowych obliczono na podstawie badań własnych oraz materiałów naukowych [2]. Zmiana przebiegu linii tramwajowych nr 4 i 10 od Ronda Solidarności ulicą Murawa do pętli Rubież. Tabela Wariant 6AT - podstawowe parametry funkcjonalne dla wybranych linii okres doby 2025 r. nazwa linii średnia prędkość komunikacyjna [km/h] średnia długość kursu [km] liczba kursów praca transportowa pojkm pojh A 46 25,7 12, ,0 34,7 A 69 19,4 16, ,7 135,2 A ,4 16, ,1 39,9 T 3 18,5 7, ,9 35,2 T 4 18,9 15, ,6 91,1 T 10 19,4 12, ,7 113,0 A 1 BRT 22,4 9, ,7 85,9 31

33 Rysunek 2.7.Wariant 6AT schemat sieci tramwajowej i autobusowej. 32

34 3 KOSZTY EKSPLOATACYJNE. 3.1 UTRZYMANIE I BEZPIECZEŃSTWO TRASY. Koszty utrzymania i bezpieczeństwa trasy tramwajowej zostały wliczone w cenę pojazdokilometra, w rozdziale Koszty pracy transportowej. 3.2 UTRZYMANIE MIEJSC OBSŁUGI PODRÓŻNYCH. Koszty utrzymania czystości na przystankach publicznego transportu zbiorowego różnią się znacznie w zależności od miasta. Przykładowo miesięczny koszt sprzątania jednego przystanku na podstawie informacji z przetargów [8], [9] wynosi: w Poznaniu zł; w Krakowie 120 zł; w Szczecinie 120 zł; w Rzeszowie 80 zł; w Kaliszu 30 zł. Należy zaznaczyć, że zakres wymaganych w przetargach prac i ich standard różnił się, więc trudno jest porównywać koszty sprzątania przystanków między sobą. Założono, że miesięczny średni koszt sprzątania jednego przystanku będzie wynosił 160 zł netto. Przy takim założeniu roczny koszt sprzątania dodatkowych przystanków będzie kształtował się na tym samym poziomie we wszystkich wariantach i wynosił około 30 tys. zł netto. Ilość dodatkowych przystanków została określona dla każdego z wariantów na tym samym poziomie - 15, natomiast przewidywaną częstość sprzątania przyjęto zgodnie z obecnymi wymogami ZTM Poznań. Koszty utrzymania dodatkowego wyposażenia przystanków (biletomaty, wyświetlacze, inne) również nie powinien być wysoki, można go przyjąć rocznie na poziomie 5% kosztu tego wyposażenia. 33

35 3.3 ANALIZA ZAKUPU POTRZEBNYCH POJAZDÓW. W przypadku zakupu taboru tramwajowego wytyczną jest Plan Transportowy [1], w którym postawiono wymóg udziału min. 50% pojazdów niskopodłogowych w ruchu. Wszelkie zakupy tramwajów powinny iść w kierunku zwiększenia udziału pojazdów niskopodłogowych. W chwili obecnej trudno jest kupić na rynku używane tramwaje niskopodłogowe. Sytuacja ta może się za kilka lat zmienić, ale w analizie należy założyć zakup nowych tramwajów. Aktualnie w Poznaniu używane są cztery marki tramwajów niskopodłogowych: Tatra RT6N, Siemens Combino, Solaris Tramino, Modertrans Moderus Beta MF02AC. W Polsce spektrum marek tramwajów niskopodłogowych jest znacznie szersze. W niniejszej analizie przyjęto zakup tramwajów marki Solaris Tramino, co jednak w żaden sposób nie obliguje Miasta, które może zdecydować się na zakup tańszych pojazdów np. Modertrans. Analiza taboru dla wariantów BRT warianty 4A, 5AT i 6AT. W analizie uwzględniono wybór następujących środków transportu: 1) trolejbus z asynchronicznym silnikiem prądu zmiennego oraz z dodatkowym silnikiem spalinowym, umożliwiającym dojazd na trasę i manewrowanie po zajezdni; 2) trolejbus z asynchronicznym silnikiem prądu zmiennego oraz z dodatkowymi bateriami, umożliwiającymi przejazd z pasażerami poza siecią trakcyjną, dojazd na trasę i manewrowanie po zajezdni; 3) autobus hybrydowy szeregowy z trybem jazdy elektrycznej; 4) autobus elektryczny z range extenderem urządzeniem umożliwiającym szybkie doładowanie baterii na końcówkach trasy. Wskazane pojazdy porównano z zastosowaniem klasycznych autobusów napędzanych silnikiem Diesla, spełniającym normę Euro 6, w tym autobusów wysokopojemnych o długości około 20 metrów i pojemności rzędu 190 pasażerów. W tabeli 3.1. zestawiono wady i zalety poszczególnych środków transportu, natomiast w tabeli 3.2. przedstawiono zakres oferty dostępny w Polsce i w Europie. Tabela 3.1. Wady i zalety poszczególnych środków transportu dedykowanych do obsługi trasy na Naramowice. Rodzaj środka transportu Zalety Wady trolejbus z asynchronicznym Wyższa trwałość pojazdu w Niższa pojemność trolejbusu silnikiem prądu zmiennego oraz z porównaniu z autobusem; w porównaniu z autobusem tej dodatkowym silnikiem Brak emisji spalin; samej wielkości; Większe przyspieszenia w Konieczność budowy sieci spalinowym; porównaniu z autobusem, co trakcyjnej na całej trasie pozwala na skrócenie czasu przejazdu; przejazdu; Brak możliwości przejazdu z Lepsze parametry hamowania w porównaniu z tramwajem pasażerami trakcyjną; poza siecią (niższe prawdopodobieństwo Ograniczona możliwość kolizji); ominięcia przeszkody na trasie; 34 Większa zdolność pokonywania wzniesień; Niższa emisja hałasu niż w przypadku autobusu i tramwaju; Wysoka efektywność energetyczna w przypadku zastosowania układów Brak możliwości wyprzedzenia poprzedzającego trolejbusu; Bardziej skomplikowana sieć trakcyjna aniżeli w tramwaju; Konieczność zasilania pojazdu olejem napędowym na przejazdy

36 Rodzaj środka transportu Zalety Wady rekuperacji energii; Koszt budowy infrastruktury niższy, niż w przypadku tramwajów; Wysoki stopień unifikacji części zamiennych z konwencjonalnymi autobusami Szeroka gama oferowanych pojazdów o długości 10, 12, 15 i 18 metrów; trolejbus z asynchronicznym silnikiem prądu zmiennego oraz z dodatkowymi bateriami; autobus hybrydowy szeregowy z trybem jazdy elektrycznej; Jak wyżej i dodatkowo Możliwość przejazdu z pasażerami poza siecią trakcyjną do km (w zależności od pojemności baterii); Brak konieczności budowy sieci trakcyjnej na całym przebiegu trasy, szczególnie w zabytkowych częściach miasta; Możliwość ominięcia przeszkody na trasie tak jak w przypadku autobusów; Dostępne pojazdy dwuprzegubowe o długości 24 metrów; Możliwość eksploatacji pojazdu na całej sieci komunikacyjnej; Możliwość przejazdu przez wybrane odcinki trasy przy całkowicie wyłączonym silniku spalinowym; Większe przyspieszenia w porównaniu z autobusem, co pozwala na skrócenie czasu przejazdu; Brak konieczności budowy dodatkowej infrastruktury; Lepsze parametry hamowania w porównaniu z tramwajem (niższe prawdopodobieństwo kolizji); Większa zdolność pokonywania wzniesień; Niższe zużycie paliwa o około 30% w porównaniu z autobusami tej samej wielkości (ale tylko przy dużej liczbie zatrzymań) Wysoki stopień unifikacji części zamiennych z konwencjonalnymi autobusami Szeroka gama oferowanych pojazdów o długości 12, 18 i 24 metrów; techniczne; Wysoki koszt zakupu pojazdu; Niższa pojemność trolejbusu w porównaniu z autobusem tej samej wielkości; Bardziej skomplikowana sieć trakcyjna aniżeli w tramwaju; Konieczność budowy na zajezdni stacji ładowania baterii; Wysoki koszt zakupu pojazdu; Niższa pojemność autobusu hybrydowego w porównaniu z autobusem tej samej wielkości napędzanym silnikiem spalinowym; Bardziej skomplikowana budowa układu napędowego; Wysoki koszt zakupu pojazdu; W toku życia pojazdu konieczność wymiany bardzo drogiej baterii; 35

37 Rodzaj środka transportu Zalety Wady autobus elektryczny z range Możliwość eksploatacji Niższa pojemność autobusu extenderem urządzeniem elektrycznego w porównaniu z umożliwiającym szybkie autobusem tej samej wielkości napędzanym silnikiem doładowanie baterii na końcówkach; autobus z silnikiem Diesla o dużej pojemności, o długości metry pojazdu na całej sieci komunikacyjnej (o ile nie jest potrzebne zwiększenie zasięgu poprzez doładowanie baterii na końcówkach); Brak emisji spalin; Wyższa trwałość pojazdu w porównaniu z autobusem; Większe przyspieszenia w porównaniu z autobusem, co pozwala na skrócenie czasu przejazdu; Lepsze parametry hamowania w porównaniu z tramwajem (niższe prawdopodobieństwo kolizji); Większa zdolność pokonywania wzniesień; Brak konieczności budowy dodatkowej infrastruktury poza stacjami ładowania na końcówkach; Wysoki stopień unifikacji części zamiennych z konwencjonalnymi autobusami; Możliwość eksploatacji pojazdu na całej sieci komunikacyjnej (poza liniami poprowadzonymi po wąskich ulicach); Ze względu na pojemności rzędu pasażerów, zdolności przewozowe porównywalne z tramwajem; Lepsze parametry hamowania w porównaniu z tramwajem (niższe prawdopodobieństwo kolizji); Większa zdolność pokonywania wzniesień; Brak konieczności budowy jakiejkolwiek infrastruktury technicznej; Wysoki stopień unifikacji części zamiennych z innymi autobusami; spalinowym; Bardzo zróżnicowany zasięg pojazdu zależny od liczby zatrzymań, obciążenia pojazdu, wykorzystania dodatkowych agregatów (np. ogrzewania lub klimatyzacji) i temperatury zewnętrznej; Ograniczona oferta do midibusów i autobusów 12- metrowych Skomplikowana budowa układu napędowego; Wysoki koszt zakupu pojazdu; W toku życia pojazdu konieczność wymiany bardzo drogiej baterii; Konieczność budowy na końcówkach i na zajezdni stacji ładowania baterii; Skomplikowana budowa układu jezdnego, szczególnie w przypadku autobusów dwuprzegubowych; Konieczność przeprowadzenia dodatkowych procedur związanych z dopuszczeniem do ruchu po drogach publicznych; Konieczność adaptacji kanałów pod kątem dostosowania ich do obsługi autobusów dwuprzegubowych; Konieczność zakupu zestawu 8 podnośników kolumnowych; 36

38 Tabela 3.2. Oferta środków transportu dedykowanych do obsługi trasy na Naramowice dostępna w Europie. Rodzaj środka transportu Polska Europa Trolejbus Solaris Trollino 12AC Solaris Trollino 15AC Solaris Trollino 18AC SOR TNB12/18 Hess SwissTrolley 10/12/18 Hess lighttram Iveco Ciristalis ETB12/18 Viseon Kiepe LT12/18/20 VDL Phileas 18 Van-Hool A330T/AG300T Van-Hool Exqui.City 18 Autobus hybrydowy z trybem jazdy elektrycznej Autobus elektryczny Autobus z silnikiem Diesla o dużej pojemności o długości metry Solaris Urbino 12 Hybrid Skoda Solaris Urbino 18 Hybrid Vossloh Kiepe Volvo 7900 Hybrid Volvo 7900A Hybrid AMZ CS10E/CS12E BYD e-bus 12 Solaris Urbino 12 electric SOR EBN 10,5 MAN Lion s City GXL Van-Hool Exqui.City 24 Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid Van-Hool Exqui.City 18 Van-Hool Exqui.City 24 Contrac Cobus e2500 EBUSCO VDL Citea SLF-120E Viseon Primove Mercedes-Benz Citaro CapaCity Van-Hool AGG-300 Tabela 3.3. Podstawowe dane techniczne i ekonomiczne alternatywnych wobec tramwaju środków transportu. Rodzaj pojazdu Cena zakupu Autobusy Pojemność pojazdu Trwałość pojazdu [lata] Zużycie paliwa [dm3/100 km] Zużycie energii elektrycznej [kwh/km] Autobus Diesel Euro-6 12 m PLN ) - Autobus Diesel Euro-6 18 m PLN ,5 2) - Autobus Diesel Euro-6 20 m PLN ,63 2) - Trolejbusy Trolejbus 12m z silnikiem spalinowym i generatorem do przejazdów technicznych Trolejbus 15m z silnikiem spalinowym i generatorem do przejazdów technicznych Trolejbus 18m z silnikiem spalinowym i generatorem do przejazdów technicznych Trolejbus 12m z baterią Li-Ion na przejazd z pasażerami 3) PLN ~ ,0 b.d. ~ , PLN ~ , PLN ~90 20 Nie dotyczy 2,0 37

39 Rodzaj pojazdu Cena zakupu Pojemność pojazdu Trwałość pojazdu [lata] Zużycie paliwa [dm3/100 km] Zużycie energii elektrycznej [kwh/km] Trolejbus 15m z baterią Li-Ion na przejazd z pasażerami 3) Trolejbus 18m z baterią Li-Ion na przejazd z pasażerami 3) Autobus hybrydowy 12 m szeregowy Autobus hybrydowy 18 m szeregowy Autobus hybrydowy 24 m szeregowy Autobus elektryczny 12 m b.d. ~ PLN ~ Autobusy hybrydowe z trybem jazdy elektrycznej Nie dotyczy Nie dotyczy ~ EUR PLN ~ ,5 1) EUR ~ PLN Autobusy elektryczne z doładowaniem energii elektrycznej na końcówkach PLN 4) ~80 20 Nie dotyczy 2,7 3,3 2 kwh/km 1) Wg danych MPK Poznań dla autobusów Solaris Urbino z silnikami EEV dla linii 47 i 67 2) Wg badań SORT-2 wykonanych przez TUV dla Mercedesa Citaro CapaCity 3) Przejazd z pasażerami w trybie jazdy bateryjnej na dystansie nie większym niż 10 km + ewentualny zapas na zjazd do zajezdni 4) Wg ofert dla MZA Warszawa Tabela 3.4. Ceny jednostkowe infrastruktury technicznej. Koszt budowy sieci trakcyjnej wraz z Rodzaj pojazdu podstacjami [PLN/km] Koszt budowy stacji szybkiego ładowania baterii na trasie [PLN] 1) Koszt budowy stacji ładowania baterii na zajezdni [PLN] 2) Autobus Diesel Euro-6 12 m Autobus Diesel Euro-6 18 m Trolejbus 12m z silnikiem spalinowym i generatorem do przejazdów technicznych Trolejbus 15m z silnikiem spalinowym i generatorem do przejazdów technicznych Trolejbus 18m z silnikiem spalinowym i generatorem do przejazdów technicznych Autobusy Nie dotyczy Nie dotyczy Nie dotyczy Trolejbusy PLN/km Nie dotyczy Nie dotyczy 38

40 Rodzaj pojazdu Koszt budowy sieci trakcyjnej wraz z podstacjami Koszt budowy stacji szybkiego ładowania baterii na trasie Koszt budowy stacji ładowania baterii na zajezdni [PLN/km] [PLN] 1) [PLN] 2) Trolejbus 12m z baterią Li-Ion na przejazd z pasażerami Trolejbus 15m z baterią Li-Ion na przejazd z pasażerami Trolejbus 18m z baterią Li-Ion na przejazd z pasażerami Autobus hybrydowy 12 m szeregowy Autobus hybrydowy 18 m szeregowy Autobus hybrydowy 24 m szeregowy Autobus elektryczny 12 m PLN/km Nie dotyczy Autobusy hybrydowe z trybem jazdy elektrycznej PLN na 1 trolejbus Nie dotyczy Nie dotyczy Nie dotyczy Autobusy elektryczne z doładowaniem energii elektrycznej na końcówkach Nie dotyczy PLN na 1 stację. Przy dużej częstotliwości należy przyjąć po 2 stacje ładowania na końcówkę PLN na autobus. Wielkość zależna od czasu przeznaczonego na ładowanie 1) Koszt pojedynczej stacji przewiduje się budowę 2 lub 4 stacji ładowania baterii 2) Koszt pojedynczej stacji liczba stacji zależna będzie od liczby taboru, jaki będzie uruchomiony na trasie oraz od wielkości mocy, jaką udostępni dostawca energii do Zajezdni Warszawska. W przypadku trolejbusów z dodatkowymi bateriami, może zaistnieć konieczność doładowania baterii do jazdy manewrowej po zajezdni i do ponownego wyjazdu na trasę. Analiza zapotrzebowania na zakup taboru. Praca transportowa w pojh jest podstawą do obliczania ogólnego zapotrzebowania na tabor. W przypadku wariantów tramwajowych wzrost tej pracy kształtuje się w następujący sposób: - wariant 1T 6%, - wariant 2T 2%, - wariant 3T 4%. Przy założeniu, że tabor powiększany jest proporcjonalnie do pracy transportowej (czyli, że utrzymywany jest % rezerwy taboru) daje to potrzebę zakupu 14 tramwajów w wariancie 1T, 5 tramwajów w wariancie 2T i 10 tramwajów w wariancie 3T. 39

41 Analizując potrzeby taborowe do obsługi linii otrzymano: - wariant 1T Linia 3 - czas przejazdu w obu kierunkach 90 min, - rezerwa 10 min, - kursów w godzinie 6, - potrzebny tabor 11, - dotychczasowy tabor 3, - potrzebny nowy tabor 8. - wariant 2T Linia 4 - czas przejazdu w obu kierunkach 99 min, - rezerwa 6 min, - kursów w godzinie 3, - potrzebny tabor 6, - dotychczasowy tabor 5, - potrzebny nowy tabor 1. Linia 10 - czas przejazdu w obu kierunkach 75min, - rezerwa 5min, - kursów w godzinie 6, - potrzebny tabor 9, - dotychczasowy tabor 7, - potrzebny nowy tabor 2. - wariant 3T Linia 30 - czas przejazdu w obu kierunkach 44 min, - rezerwa 5 min, - kursów w godzinie 6, - potrzebny tabor 6, - dotychczasowy tabor 0, - potrzebny nowy tabor 6. Jako, że rezerwa tramwajowa jest wysoka wskaźnik uruchomienia wg [1] wynosi w tramwajach 66,7%. Utrzymywanie tak wysokiej rezerwy jest niepotrzebne, dlatego należy przyjąć niższą liczbę tramwajów do zakupu. Można też rozważyć czy nie zrezygnować całkowicie z zakupu nowych pojazdów zmniejszając rezerwę. Jako cenę pojazdu przyjęto cenę pojazdu Solaris Tramino z ostatniego przetargu dla Poznania około 6,8 mln zł netto. Koszty zakupu taboru tramwajowego kształtują się na poziomie: - wariant 1T i 5AT 8 x 6,8 mln = 54,4 mln zł netto, - wariant 2T i 6AT 3 x 6,8 mln = 20,4 mln zł netto, - wariant 3T 6 x 6,8 mln = 40,8 mln zł netto. W przypadku wariantów autobusowych 4A, 5AT i 6AT wzrost pracy transportowej czasowej jest niewielki wynosi około 1,5%. Oznaczałoby to konieczność zakupu 5 autobusów przy utrzymaniu dzisiejszego % rezerwy taboru. 40

42 Z wyliczeń dla linii BRT1 (czas przejazdu w obie strony 53 min, rezerwa 17 min, 6 kursów w godzinie) potrzebna liczba taboru to 8 pojazdów. W przypadku autobusów krótkich (10 kursów w godzinie, rezerwa 12 min) 11 pojazdów w przypadku autobusów elektrycznych o mniejszej pojemności potrzeba będzie 12 kursów w godzinie co przy rezerwie 11 min oznacza konieczność obsługi linii przez 14 pojazdów. W przypadku decyzji o obsłudze linii BRT1 przez typowe autobusy 18 metrowe będące w taborze MPK we wszystkich wariantach autobusowych wystąpi potrzeba zakupu 5 nowych pojazdów 18 metrowych. W przypadku decyzji o obsłudze linii BRT1 przez autobusy tradycyjne koszt zakupu taboru będzie wynosił, około 5,75 mln zł netto. W przypadku decyzji o obsłudze linii BRT1 przez autobusy o napędzie hybrydowym koszt zakupu taboru będzie wynosił, około 18,8 mln zł netto. W przypadku decyzji o wprowadzeniu w Poznaniu systemu trolejbusowego koszt zakupu niezbędnego taboru byłby na tym samym poziomie. W przypadku decyzji o obsłudze linii BRT1 przez autobusy o napędzie elektrycznym koszt zakupu taboru będzie wynosił, około 28 mln zł netto. Koszt zakupu trolejbusów (należy doliczyć rezerwę min. 2 pojazdów) wynosiłby 18,5 mln zł netto. Aby porównać koszty zakupu należy sprowadzić je do wspólnego odniesienia. Tramwaje i autobusy elektryczne mają większą trwałość, lecz autobusy z baterią elektryczną muszą ją mieć wymienioną z reguły co 6 lat, co zwiększa ich koszt. Wprowadzając odniesienie do kasztów zakupu zwykłego autobusu, koszty zakupu tramwaju, autobusu elektrycznego i trolejbusu należy przemnożyć przez 0,75 z uwagi na ich trwałość, z kolei z uwagi na konieczność wymiany baterii koszty autobusu elektrycznego i trolejbusu należy przemnożyć przez 1,45. W zależności od wariantu należy również uwzględnić ewentualny zysk wynikający z braku konieczności odtwarzania taboru na liniach, które zostały zastąpione lub skrócone. Tabela 3.5. Koszty zakupu pojazdów w poszczególnych wariantach. Wariant Pojazd Koszty zakupu bezpośrednie [mln zł netto] Porównywalne koszty zakupu [mln zł netto] 1T i 5AT tramwaj 0-54,4 39,8 2T i 6AT tramwaj 0-20,4 15,3 3T tramwaj 0-40,8 26,6 4A i 5AT i 6AT autobus tradycyjny 5,8 5,8 autobus hybrydowy 18,8 15,8 autobus elektryczny 28,0 27,5 trolejbus 18,5 13,0 41

43 3.4 KOSZTY EKSPLOATACJI POJAZDÓW. Koszty eksploatacji autobusów i tramwajów zostały wliczone w koszty pracy przewozowej. Jednak uszczegółowienia wymagają prognozy zmiany kosztów eksploatacji w przypadku zastosowania autobusów hybrydowych, elektrycznych w tym trolejbusów. Na podstawie analizy kosztów komunikacji autobusowej i trolejbusowej w Gdyni [10]. Określono redukcję kosztów pojazdokilometra dla komunikacji trolejbusowej i autobusów hybrydowych i elektrycznych. Na podstawie [10] założono 30% udział kosztów energii w komunikacji autobusowe i 5% udział kosztów serwisu. W przypadku trolejbusów i autobusów elektrycznych koszty energii redukują się do 31%, w przypadku autobusów hybrydowych koszty redukują się do 80%. W przypadku trolejbusów koszty serwisu wzrastają do 191%. Dodatkowo do trolejbusów doliczane są koszty serwisu sieci trakcyjnej wynoszące 8,44%, dla autobusów elektrycznych koszt utrzymania stacji ładowania przyjęto o połowę mniejszy czyli 4,22%. Ostatecznie otrzymujemy: - koszt pojazdokilometra autobusu tradycyjnego 8,4 zł, - koszt pojazdokilometra trolejbusu 7,6 zł, - koszt pojazdokilometra autobusu hybrydowego 7,9 zł, - koszt pojazdokilometra autobusu elektrycznego 6,9 zł, - koszt pojazdokilometra tramwaju 18,6 zł. 42

44 4 WYNIKI Z ANALIZ MODELOWYCH. Analizy wykonano na modelu ruchu sporządzonym na potrzeby "Planu Zrównoważonego Rozwoju Publicznego Transportu Zbiorowego dla Miasta Poznania na lata " [1]. Okres analiz przyjęto na rok W stanie odniesienia ograniczono rozwój sieci do dwóch inwestycji: - trasy tramwajowej w ulicy Ratajczaka, - wydłużenia trasy tramwajowej z pętli Ogrody do Bramy Zachodniej. Na potrzeby tego projektu wykonano uszczegółowienie sieci o niezbędne odcinki sieci drogowoulicznej oraz odcinki odwzorowujące przejścia piesze. Dodatkowo wykonano podział rejonów komunikacyjnych zlokalizowanych w bezpośrednim sąsiedztwie przebiegu trasy "Naramowickiej". Dla nowych rejonów komunikacyjnych zebrano dane opisujące. W kolejnym kroku przeprowadzono budowę macierzy podróży wg 4 etapowego algorytmu budowy modeli popytu. Podział na nowe rejony komunikacyjne przedstawiono na rysunku 4.1. oraz w tabeli 4.1. Tabela 4.1. Podział dotychczasowych rejonów komunikacyjnych. Stary rejon komunikacyjny Nazwa rejonu Wilczak_ Wilczak_ Wzgórza Golan_ Szeląg_ Osiedle Przyjaźni_ Osiedle Wichrowe Wzgórza_1 Osiedle Kosmonautów_ Naramowice_ Naramowice_ Osiedle Łokietka_ Osiedle Śmiałego_3 Nowy rejon komunikacyjny

45 Rysunek 4.1. Podział na rejony komunikacyjne obszaru będącego w sąsiedztwie trasy. 44