SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

Transkrypt

1 KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia r. COM(2017) 99 final SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie stosowania przez państwa członkowskie dyrektywy 2000/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 6 czerwca 2000 r. w sprawie drogowej kontroli przydatności do ruchu pojazdów użytkowych poruszających się we Wspólnocie Okres sprawozdawczy PL PL

2 Spis treści 1. WPROWADZENIE DYREKTYWA 2000/30/WE DANE PRZEKAZANE PRZEZ PAŃSTWA CZŁONKOWSKIE ZAKRES KONTROLI DANE STATYSTYCZNE Całkowita liczba pojazdów poddanych kontroli i ich pochodzenie Pojazdy, których użytkowania zakazano Rodzaje usterek i dane w podziale na państwa członkowskie Pojazdy, których użytkowania zakazano, w podziale na kategorie pojazdów i państwa członkowskie rejestracji

3 1. WPROWADZENIE W interesie bezpieczeństwa drogowego, ochrony środowiska i uczciwej konkurencji prawodawstwo europejskie przewiduje zbiór środków, które mają zagwarantować należyty stan techniczny pojazdów użytkowych na drogach europejskich. Obejmują one: przepisy dotyczące dostępu do zawodu nakładające na przewoźników obowiązek posiadania zdolności finansowej wystarczającej do zapewnienia utrzymania pojazdów we właściwym stanie technicznym (rozporządzenie (WE) nr 1072/ ); przeprowadzane w państwach członkowskich okresowe badania techniczne pojazdów zarejestrowanych na ich terytorium, z minimalną częstotliwością określoną na szczeblu europejskim (dyrektywa 2009/40/WE 2 ); kontrole drogowe (stanowiące przedmiot niniejszego sprawozdania) zapewniające wykorzystywanie pojazdów użytkowych jedynie w stanie charakteryzującym się wysokim stopniem technicznej przydatności do ruchu drogowego (dyrektywa 2000/30/WE 3 ). Zgodnie z dyrektywą 2000/30/WE (zwaną dalej dyrektywą ) pojazdy użytkowe, ich przyczepy i naczepy poruszające się po terytorium państw członkowskich podlegają drogowej kontroli przydatności do ruchu w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego i ochrony środowiska. Art. 6 dyrektywy przewiduje, że państwa członkowskie powinny co dwa lata przekazywać Komisji dane zebrane w odniesieniu do dwóch poprzednich lat, odnoszące się do: liczby skontrolowanych pojazdów użytkowych w podziale na siedem kategorii pojazdów oraz w podziale na państwa rejestracji; skontrolowanych elementów zgodnych z dyrektywą oraz wykrytych usterek. W dyrektywie w dziewięciu punktach (zob. sekcja 4 poniżej) podano elementy, które mogą być przedmiotem kontroli drogowej. Jeżeli którykolwiek z elementów poddanych kontroli nie spełnia odpowiednich wymogów bezpieczeństwa ruchu drogowego, użytkowanie pojazdu może zostać zakazane. Każdą usterkę wykrytą w kontrolowanym pojeździe należy odnotować w sprawozdaniu z kontroli, które ma być przekazane kierowcy pojazdu. Zgodnie z wymogami dyrektywy Komisja przedkłada Radzie i Parlamentowi Europejskiemu sprawozdanie na podstawie danych otrzymanych od państw członkowskich w sprawie stosowania dyrektywy wraz z podsumowaniem osiągniętych wyników Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczące wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych (wersja przekształcona), (Dz.U. L 300 z , s. 72). Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/40/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep (wersja przekształcona), (Dz.U. L 141 z , s. 12). Dyrektywa 2000/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 6 czerwca 2000 r. w sprawie drogowej kontroli przydatności do ruchu pojazdów użytkowych poruszających się we Wspólnocie (Dz.U. L 203 z , s. 1). 3

4 W 2014 r. Parlament Europejski i Rada dokonały przeglądu przepisów i procedur dotyczących kontroli stanu technicznego pojazdów użytkowych. W dniu 3 kwietnia 2014 r. przyjęta została dyrektywa 2014/47/UE 4, która musi być stosowana przez państwa członkowskie od dnia 20 maja 2018 r. Nowa dyrektywa wprowadza między innymi wymóg, aby łączna liczba wstępnych drogowych kontroli w UE odpowiadała co najmniej 5 % łącznej liczby tych pojazdów, które są zarejestrowane na terytorium państw członkowskich. Pierwsze sprawozdanie z uwzględnieniem tego celu musi zostać przekazane Komisji do dnia 31 marca 2021 r. w odniesieniu do lat DYREKTYWA 2000/30/WE Zgodnie z dyrektywą 2009/40/WE 5 w sprawie badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep badania pojazdów wykorzystywanych w celach handlowych muszą być przeprowadzane co roku. Jednak coroczne badania nie są uważane za dostateczną gwarancję tego, że zbadane pojazdy pozostaną w stanie przydatności do ruchu przez cały rok należy zatem stosować dodatkowe ukierunkowane kontrole stanu technicznego jako środek egzekucyjny. Zmieniona dyrektywa 6, która ma zastosowanie do dnia 19 maja 2018 r., określa szereg warunków przeprowadzania kontroli drogowej pojazdów użytkowych poruszających się po UE. Dyrektywa 2010/47/UE wprowadziła zmiany do kategorii pojazdów i wykazu elementów w załączniku I do dyrektywy, obowiązujące od 1 stycznia 2012 r. Przed wprowadzeniem zmian w sprawozdaniu z drogowej kontroli przydatności do ruchu (załącznik I) pojazdy były definiowane według klasy, np. pociąg drogowy oznaczał każdy pojazd silnikowy do przewozu rzeczy o maksymalnej masie przekraczającej 3,5 t (kategorie N2 i N3) połączony z przyczepą (kategorie O3 i O4). Jednocześnie pojazdy kategorii N2 musiały zostać wskazane jako lekkie pojazdy ciężarowe, pojazdy kategorii N3 jako samochody ciężarowe, a pojazdy kategorii O3 i O4 jako przyczepy i naczepy. Wraz ze zmianami dyrektywy 2010/47/UE wprowadzono jednak inny sposób grupowania pojazdów według ich kategorii, zgodnie z prawodawstwem dotyczącym homologacji typu. W ten sposób pojazd, który wcześniej mógł podlegać pod różne klasy, obecnie podlega tylko pod jedną kategorię pojazdów. Ponadto pojazd holujący i przyczepa muszą być wymienione oddzielnie. Biorąc pod uwagę, że pojazd holujący i przyczepa mogą być zarejestrowane w różnych państwach członkowskich, taki podział zapewnia bardziej dokładne informacje, a także ma duże znaczenie jeśli chodzi o obowiązek powiadomienia państwa członkowskiego rejestracji w przypadku poważnych usterek wykrytych w jednym z pojazdów. Kontrola drogowa polega na niezapowiedzianej kontroli pojazdu użytkowego poruszającego się po terytorium państwa członkowskiego. Władze lub inny organ działający pod ich nadzorem przeprowadzają kontrolę głównie na drogach publicznych Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/47/UE z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie drogowej kontroli technicznej dotyczącej zdatności do ruchu drogowego pojazdów użytkowych poruszających się w Unii (Dz.U. L 127 z , s. 134). Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/40/WE 5 z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep ( Dz.U. L 141 z , s. 12). Dyrektywa Komisji 2010/47/UE z dnia 5 lipca 2010 r. dostosowująca do postępu technicznego dyrektywę 2000/30/WE (Dz.U. L 173 z , s. 33). 4

5 Wszystkie kontrole drogowe muszą być przeprowadzane bez dyskryminacji ze względu na obywatelstwo kierowcy lub państwo, w którym samochód użytkowy jest zarejestrowany lub dopuszczony do ruchu. Muszą one również być przeprowadzane w taki sposób, aby zminimalizować koszty i opóźnienia kierowców i podmiotów gospodarczych. Przy typowaniu pojazdów użytkowych do kontroli drogowej należy przyjąć podejście ukierunkowane, kładąc szczególny nacisk na identyfikację pojazdów, które wydają się być w najgorszym stanie technicznym. Kontrole drogowe są zazwyczaj przeprowadzane przy zastosowaniu podejścia stopniowego. Najpierw przeprowadza się ocenę wzrokową utrzymania technicznego pojazdu podczas postoju, której towarzyszy kontrola dokumentów dotyczących ostatniej kontroli drogowej pojazdu i badania jego przydatności do ruchu drogowego. Na miejscu lub na pobliskiej stacji kontroli pojazdów można przeprowadzić również szczegółową kontrolę pod kątem nieprawidłowości, na podstawie wykazu elementów podanego w dyrektywie. W przypadku szczegółowej kontroli wyniki kontroli drogowej muszą być udokumentowane w sprawozdaniu z kontroli drogowej, zgodnym ze wzorem określonym w dyrektywie. Informacje te stanowią podstawę informacji, które państwa członkowskie muszą przekazać Komisji. Jeżeli pojazd użytkowy, w którym wykryto niebezpieczne usterki, stanowi poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa drogowego, można zakazać jego użytkowania do czasu usunięcia tych usterek. Pojazdy zagraniczne, w których wykryto poważne usterki, muszą zostać zgłoszone do państwa członkowskiego pochodzenia, aby umożliwić stosowne działania następcze. 3. DANE PRZEKAZANE PRZEZ PAŃSTWA CZŁONKOWSKIE Niniejszy dokument jest piątym sprawozdaniem ze stosowania dyrektywy 2000/30/WE w państwach członkowskich. Obejmuje on lata Dane zgromadzone przez państwa członkowskie odnoszące się do tego okresu miały zostać przekazane Komisji najpóźniej do dnia 31 marca 2015 r. W celu ułatwienia wywiązania się z obowiązku sprawozdawczego państw członkowskich na początku marca 2015 r. Komisja rozesłała pismo informacyjne wraz z wzorem tabeli. Wzór ten został opracowany wspólnie przez Komisję i ekspertów z państw członkowskich, aby ułatwić gromadzenie bardzo złożonego zbioru danych oraz złożenie sprawozdania na jego podstawie. choć korzystanie z niego nie jest obowiązkowe. Każde państwo członkowskie, które wywiązało się ze swojego obowiązku, zastosowało wzór i przedłożyło dane w wersji elektronicznej, co znacznie ułatwiło ich dalszą analizę. Jednak nie wszystkie państwa przekazały dane w terminie. Osiemnaście państw członkowskich (Belgia, Bułgaria, Chorwacja, Dania, Estonia, Finlandia, Grecja, Węgry, Łotwa, Litwa, Malta, Niderlandy, Polska, Rumunia, Słowenia, Hiszpania, Szwecja i Zjednoczone Królestwo) dostarczyło dane na temat liczby pojazdów poddanych kontroli w podziale na kategorie i państwo rejestracji, jak również dane na temat sprawdzonych elementów i odnotowanych usterek. W wyniku dyskusji przeprowadzonych przez Komisję i pozostałe 10 państw członkowskich, 8 z nich dostarczyło wymagane dane. W trakcie rozmów prowadzonych z Francją i Niemcami okazało się jednak, że państwa te nie są w stanie dostarczyć wymaganych danych zgodnie z wymogami dyrektywy. Francja dostarczyła jedynie dane obejmujące dwie kategorie pojazdów ciężarowych (N2 i N3) oraz dwie kategorie autobusów (M2 i M3) łącznie, zamiast przedstawić je oddzielnie. Ponadto 5

6 Francja nie dostarczyła żadnych informacji na temat przyczep (kategorii O3 i O4). W związku z tym w niniejszym sprawozdaniu wykorzystano jedynie łączną liczbę, a przy porównywaniu szczegółowych danych dane przekazane przez Francję nie zostały wzięte pod uwagę. Jednocześnie Niemcy wykorzystały klasy pojazdów, które obowiązywały przed wprowadzeniem zmian w dyrektywie 2010/47/UE i nie dostarczyły danych według kategorii pojazdów tak, jak wymagają tego zmiany. Nie można zatem określić szczegółowych danych dotyczących kategorii pojazdów, dlatego w niniejszym sprawozdaniu wykorzystano jedynie łączną liczbę. Państwa członkowskie dostarczyły dane o różnym stopniu kompletności. Austria, Republika Czeska, Rumunia, Niderlandy, Grecja, Luksemburg, Polska i Chorwacja przedłożyły również dane dotyczące pojazdów zarejestrowanych poza UE, w podziale według kraju rejestracji, a Belgia i Włochy dostarczyły podsumowanie danych dotyczących państw niebędących członkami UE. 4. ZAKRES KONTROLI Punkty, które powinny być przedmiotem kontroli i które powinny zostać uwzględnione w danych przesyłanych przez państwa członkowskie, obejmują co najmniej elementy wymienione w punkcie 10 wzoru sprawozdania określonego w załączniku I do dyrektywy 2000/30/WE. Są to: identyfikacja; układ hamulcowy; układ kierowniczy; widoczność; urządzenia oświetlenia i wyposażenie elektryczne; osie, koła, opony, zawieszenie; podwozie i elementy przymocowane do podwozia; inne wyposażenie, w tym tachograf i ogranicznik prędkości; uciążliwość, w tym emisja spalin oraz wycieki paliwa lub oleju. 5. DANE STATYSTYCZNE 5.1. Całkowita liczba pojazdów poddanych kontroli i ich pochodzenie Zgodnie z art. 3 dyrektywy 2000/30/WE kontrole muszą być przeprowadzane bez dyskryminacji ze względu na obywatelstwo kierowcy lub państwo, w którym pojazd został zarejestrowany. W porównaniu z poprzednim okresem liczba przeprowadzonych kontroli w zmniejszyła się o , co stanowi spadek o 31,5 %. 6

7 Na podstawie danych dostarczonych przez Finlandię można zaobserwować wyraźną zmianę dane te nie obejmują kontroli pojazdów poza UE, dlatego całkowita liczba kontroli zmniejszyła się o połowę w porównaniu z poprzednim okresem, a odsetek pojazdów zarejestrowanych w Finlandii wzrósł o 30 %. Mimo że Polska uwzględniła w sprawozdaniu dane dotyczące państw niebędących członkami UE, w porównaniu do poprzedniego okresu całkowita liczba kontroli zmniejszyła się tam o połowę. Jednocześnie wskaźnik kontroli polskich pojazdów zmniejszył się z 92,1 % do 47,3 %, co oznacza, że Polska kładzie większy nacisk na kontrolę pojazdów zagranicznych, w szczególności tych zarejestrowanych w państwach niebędących członkami UE w porównaniu z okresem liczba takich kontroli wzrosła pięciokrotnie. Belgia i Luksemburg zgłosiły wzrost udziału zagranicznych pojazdów w przeprowadzonych kontrolach drogowych, co miało już miejsce w dwóch poprzednich okresach ( i ) 7. Inne państwa członkowskie o znacznym ruchu tranzytowym zgłosiły bardziej równomierne rozłożenie kontroli na pojazdy krajowe i zagraniczne. Ze względu na swoje położenie geograficzne Cypr i Irlandia zgłosiły jedynie pojazdy zarejestrowane lokalnie. Bardzo wysoki odsetek pojazdów krajowych można zaobserwować również na Malcie, w Estonii i Rumunii. Państwo członkowskie przekazujące dane (PC) Tabela 2: Pochodzenie pojazdów poddanych kontroli Pojazdy zarejestrowa ne w PC Pojazdy zarejestrowa ne w innym PC Pojazdy zarejestrowa ne poza UE Ogółem Pojazdy z PC (%) Belgia ,3 % Bułgaria ,3 % Republika Czeska ,7 % Dania ,0 % Niemcy ,8 % Estonia ,8 % Irlandia ,0 % Grecja ,7 % Hiszpania ,2 % Francja* ,7 % Włochy ,0 % Cypr ,0 % Łotwa ,8 % Litwa ,8 % Luksemburg ,2 % Węgry ,9 % Malta ,9 % Niderlandy ,4 % Austria ,9 % Polska ,3 % 7 COM(2013) 303; COM(2014)

8 Państwo członkowskie przekazujące dane (PC) Pojazdy zarejestrowa ne w PC Pojazdy zarejestrowa ne w innym PC Pojazdy zarejestrowa ne poza UE Ogółem Pojazdy z PC (%) Portugalia ,4 % Rumunia ,0 % Słowenia ,2 % Słowacja ,7 % Finlandia ,9 % Szwecja ,0 % Wielka Brytania ,7 % Ogółem ,9 % * Francja nie dostarczyła informacji na temat kategorii przyczep O3, O Pojazdy, których użytkowania zakazano W odniesieniu do pojazdów z niebezpiecznymi usterkami, które niosą ze sobą poważne zagrożenie dla pasażerów lub innych użytkowników dróg, można zakazać ich dalszego użytkowania do czasu usunięcia niebezpiecznych usterek. Zgodnie z informacjami przekazanymi przez państwa członkowskie odsetek pojazdów, których użytkowania zakazano, w stosunku do ogółu pojazdów poddanych kontroli różni się zasadniczo w zależności od państwa członkowskiego, od 90,1 % w Estonii do zaledwie 0,2 % w Republice Czeskiej, a nawet 0 % w Portugalii. Stosunek zakazów zastosowanych w przypadku pojazdów zarejestrowanych na rynku krajowym do tych zarejestrowanych w innych państwach członkowskich wskazuje, że pojazdy krajowe są prawdopodobnie w gorszym stanie technicznym, podczas gdy pojazdy wysyłane za granicę są utrzymywane w lepszym stanie. Istotne różnice można zauważyć w przypadku Estonii, gdzie 90,1 % zakazów dotyczy pojazdów krajowych, a 45 % zakazów dotyczy pojazdów z innych państw członkowskich. Ten sam stosunek w Szwecji wynosi 82,3 % do 39,6 %, na Malcie 48,7 % do 13,6 %, a we Włoszech 44,6 % do 26,1 %. Austria zgłosiła stosunkowo wysoki, ale jednocześnie zrównoważony wskaźnik zakazów zarówno w przypadku pojazdów krajowych (55,9 %), jak i zagranicznych (58,7 %). Dane te zdają się wskazywać, że Austria z większym powodzeniem ukierunkowuje kontrole na pojazdy w złym stanie technicznym, co zwiększa skuteczność operacyjną i zmniejsza obciążenie administracyjne. Niektóre państwa członkowskie, takie jak Estonia (od 90,1 % do 45 %), Finlandia (od 56 % do 34,9 %) czy Włochy (od 44,6 % do 26,1 %) z większym powodzeniem ukierunkowują kontrole na pojazdy krajowe, podczas gdy wskaźnik zakazów użytkowania pojazdów zarejestrowanych w innych państwach członkowskich wskazuje, że kontrole pojazdów w złym stanie technicznym stają się coraz mniej prawdopodobne. Szczególnie niskie wskaźniki zakazu użytkowania zarówno pojazdów krajowych, jak i zagranicznych, np. w Republice Czeskiej (od 0,5 % do 0,2 %), Bułgarii (od 1,7 % do 2,3 %), Niderlandach (od 1,2 % do 1,3 %), na Łotwie (od 0,7 % do 1,1 %) czy Litwie (od 1 % do 2 %) wskazują, że metoda ukierunkowana na pojazdy użytkowe jest raczej słabo rozwinięta. W porównaniu do wskaźników zakazu użytkowania z poprzedniego okresu wyniki wskazują na imponujący rozwój w niektórych państwach członkowskich metody ukierunkowanej. Ogólny wskaźnik zakazu użytkowania na terenie UE w Szwecji za okres

9 wyniósł 17,8 %, a za bieżący okres 76,4 %. Włochy również zgłosiły znaczną poprawę: ich wskaźnik wyniósł 12,9 % za poprzedni okres i 38,9 % za okres bieżący, natomiast dane dla Słowacji to kolejno 22,6 % i 38 %. Niemniej jednak dane liczbowe wskazują na ponowne pogorszenie sytuacji w Rumunii, gdzie wskaźnik zakazu użytkowania obniżył się z 39,9 % do 4,3 %, a w Luksemburgu z 58,9 % do 4,4 %. W Irlandii spadek wyniósł 37,4 %, a wskaźnik zakazu 43,4 % za poprzedni okres i 6 % za okres bieżący, biorąc również pod uwagę, że w odniesieniu do obydwu okresów Irlandia zgłosiła wyłącznie kontrole pojazdów krajowych. Komisja nie zna powodów spadku wskaźników zakazu. Stosunek zakazów w Estonii (90,1 %), Szwecji (82,3 %) i na Cyprze (146,4 %) wskazuje na możliwe różnice nie tylko w odniesieniu do metod badania i oceny usterek, lecz także metody sporządzania sprawozdania w państwach członkowskich. W przypadku Cypru, który zgłosił więcej zakazów niż pojazdów poddanych kontroli, prawdopodobnie jeżeli wykazano kilka usterek prowadzących do zakazu, usterki te zostały zgłoszone jako odrębne zakazy. Dodatkowo warto podkreślić, że chociaż zgodnie z dyrektywą należy zgłosić liczbę skontrolowanych pojazdów użytkowych, ten sam pojazd może być poddany kontroli przez to samo państwo członkowskie więcej niż jeden raz w ciągu okresu sprawozdawczego, w wyniku czego w rzeczywistości sprawozdanie zawiera liczbę przeprowadzonych kontroli. Tabela 3: Odsetek pojazdów objętych zakazem w stosunku do ogółu pojazdów w UE poddanych kontroli Zgłaszające państwo członkowski e Pojazdy zarejestrowane w państwie członkowskim przekazującym dane skontrolo wanych pojazdów zakazów Odsetek zakazów (%) 9 Pojazdy zarejestrowane w UE (włącznie z państwem członkowskim przekazującym dane) skontrolo wanych pojazdów zakazów Odsetek zakazów (%) Belgia ,3 % ,6 % Bułgaria ,7 % ,8 % Republika Czeska ,5 % ,4 % Dania ,7 % ,6 % Niemcy ,4 % ,1 % Estonia ,1 % ,6 % Irlandia ,0 % ,0 % Grecja ,4 % ,4 % Hiszpania ,2 % ,5 % Francja* ,7 % ,0 % Włochy ,6 % ,9 % Cypr ,4 % ,4 % Łotwa ,7 % ,8 % Litwa ,0 % ,2 % Luksemburg ,4 % ,4 % Węgry ,8 % ,6 % Malta ,7 % ,3 % Niderlandy ,2 % ,2 %

10 Austria ,9 % ,3 % Polska ,8 % ,0 % Portugalia ,8 % ,7 % Rumunia ,4 % ,3 % Słowenia ,8 % ,3 % Słowacja ,6 % ,0 % Finlandia ,0 % ,4 % Szwecja ,3 % ,4 % Wielka Brytania ,4 % ,4 % Ogółem ,2 % ,8 % * Francja nie dostarczyła informacji na temat kategorii przyczep O3, O4. Tabela 4: Odsetek pojazdów krajowych objętych zakazem w stosunku do reszty pojazdów w UE poddanych kontroli Zgłaszające państwo członkowskie Pojazdy zarejestrowane w państwie członkowskim przekazującym dane skontrolo wanych pojazdów zakazów Odsetek zakazów (%) 10 Pojazdy zarejestrowane w UE (oprócz państwa członkowskiego przekazującego dane) skontrolo wanych pojazdów zakazów Odsetek zakazów (%) Belgia ,3 % ,6 % Bułgaria ,7 % ,3 % Republika ,5 % Czeska ,2 % Dania ,7 % ,0 % Niemcy ,4 % ,4 % Estonia ,1 % ,0 % nie Irlandia ,0 % 0 0 dotyczy Grecja ,4 % ,8 % Hiszpania ,2 % ,8 % Francja* ,7 % ,4 % Włochy ,6 % ,1 % nie Cypr ,4 % 0 0 dotyczy Łotwa ,7 % ,1 % Litwa ,0 % ,0 % Luksemburg ,4 % ,9 % Węgry ,8 % ,2 % Malta ,7 % ,6 % Niderlandy ,2 % ,3 % Austria ,9 % ,7 %

11 Polska ,8 % ,4 % Portugalia ,8 % ,0 % Rumunia ,4 % ,1 % Słowenia ,8 % ,8 % Słowacja ,6 % ,9 % Finlandia ,0 % ,9 % Szwecja ,3 % ,6 % Wielka Brytania ,4 % ,4 % Ogółem ,2 % ,4 % * Francja nie dostarczyła informacji na temat kategorii przyczep O3, O4. 11

12 5.3. Rodzaje usterek i dane w podziale na państwa członkowskie W załączniku I przedstawiono wskaźnik usterek wykrytych w pojazdach podczas kontroli przeprowadzanych przez to samo państwo członkowskie. Najczęściej wykrywane podczas kontroli usterki dotyczą stanu przydatności do ruchu drogowego: - urządzeń oświetlenia i wyposażenia elektrycznego (20,9 %); - osi, kół, opon, zawieszenia (20,6 %); - urządzeń hamowania (18,8 %) oraz - innego wyposażenia, w tym tachografu i ogranicznika prędkości (17,4 %). W ramach poszczególnych elementów podlegających kontroli wystąpiły znaczne różnice w poziomie usterek. Przyczyną tego stanu rzeczy mogą być stosowanie różnych metod badania przez państwa członkowskie i położenie szczególnego nacisku na kontrolę pewnych elementów podczas kontroli. Wejście w życie dyrektywy 2014/47/UE wprowadzi większą harmonizację metod badania, ocen usterek i wykorzystania przyrządów w bardziej szczegółowych kontrolach drogowych. Porównanie z danymi z poprzedniego okresu wskazuje na znaczne zmniejszenie się liczby usterek wykrytych w urządzeniach oświetlenia i wyposażeniu elektrycznym (z 47 % do 20,9 %). Z dokładniejszej analizy danych liczbowych można jednak wyciągnąć pewne zaskakujące wnioski. W przypadku 47,3 % kontroli w Szwecji i 45,4 % w Portugalii wykryto usterki w urządzeniach oświetlenia i wyposażeniu elektrycznym. W poprzednim okresie w tych państwach członkowskich wskaźnik był praktycznie taki sam (Szwecja 49 %, Portugalia 50,7 %). Niesprawne urządzenia hamowania są najczęściej wykrywane przez odpowiednie organy w Danii (46,7 %), Zjednoczonym Królestwie (34,3 %) i Polsce (31,8 %). Jednocześnie w Grecji usterki w tym zakresie wykryto w przypadku 1,6 % pojazdów, podczas gdy w Estonii i Luksemburgu było to 2,9 %, a w Hiszpanii 0 % pojazdów. Jeśli chodzi o usterki związane z emisjami i wyciekami, które oprócz zagrożenia dla bezpieczeństwa drogowego mogą mieć również wpływ na środowisko, po spadku w poprzednim okresie o 3,1 % (z 4,1 % do 1,0 %) odnotowano wzrost o 3,2 % (do 4,2 %). Usterki tego typu najczęściej stwierdzano w pojazdach na Litwie (14,6 %) i Cyprze (10,6 %). Należy zauważyć, że na Cyprze w tym okresie kontrolowano jedynie pojazdy krajowe. W załączniku I przedstawiono dalsze wyniki kontroli i wykryte usterki w podziale na państwa członkowskie przeprowadzające kontrole. Dane przedstawione przez państwa członkowskie na temat liczby przeprowadzonych kontroli pojazdów zarejestrowanych w państwach trzecich są nadal niewystarczające, aby wyciągać znaczące wnioski co do ich przydatności do ruchu drogowego. W załączniku IV do niniejszego sprawozdania przedstawiono przegląd liczby pojazdów poddanych kontroli w państwach członkowskich w podziale na państwo rejestracji pojazdu oraz odsetek wydanych zakazów. 12

13 5.4. Pojazdy, których użytkowania zakazano, w podziale na kategorie pojazdów i państwa członkowskie rejestracji W załączniku II przedstawiono jak często w pojazdach pochodzących z danego państwa członkowskiego wykrywano usterki prowadzące do zakazu ich użytkowania. W odniesieniu do podziału pojazdów na kategorie, najczęściej, bo w przypadku 13,6 % wszystkich przeprowadzonych kontroli, dochodziło do zakazu użytkowania ciężkich pojazdów ciężarowych (kategorii N3). Najmniejszy odsetek usterek wykazano w przypadku przyczep należących do kategorii O3 (6,8 %). Należy podkreślić, że w przypadku pojazdów należących do bliżej nieokreślonej kategorii inne 22,2 % kontroli doprowadziło do wykrycia tak poważnych usterek, że trzeba było zastosować zakaz. Pojazdy poddane kontroli w ramach tej kategorii to zazwyczaj pojazdy rolnicze, lekkie przyczepy (O1, O2) lub lekkie samochody dostawcze (N1). Dyrektywa 2014/47/UE wprowadzi obowiązkową kontrolę szybkich ciągników (T5) w przypadkach, w których wykorzystywane są one głównie na drogach publicznych w celach komercyjnego przewozu towarów. Z całkowitej liczby zakazów na państwo członkowskie wynika, że poważne usterki najczęściej wykazywano w przypadku pojazdów szwedzkich (80,9 %) i fińskich (53,2 %), a rzadko w przypadku pojazdów greckich (2,2 %) i łotewskich (2,8 %). Należy jednak wziąć pod uwagę, że z kontroli szwedzkich pojazdów (97,9 %) zostało przeprowadzonych przez organy szwedzkie, a z kontroli pojazdów fińskich (90 %) zostało przeprowadzonych na terenie Finlandii. Z drugiej strony w całej Europie poddano kontroli greckich pojazdów, z których 50,8 % (14 922) poddano kontroli w Grecji. To samo porównanie dla Łotwy pokazuje, że w 80 % przypadków łotewskie pojazdy były poddawane kontroli przez inne państwa członkowskie ( pojazdów poddanych kontroli, przez organy łotewskie). Z jednej strony wartości liczbowe podane w załączniku II zinterpretowane według tabeli 4 pokazują, z których państw członkowskich pochodzą pojazdy wykorzystywane (a tym samym częściej poddawane kontroli) w innych państwach członkowskich. Z drugiej strony szczególnie wysoki odsetek krajowych pojazdów, których użytkowania zakazano, może być wynikiem różnic w stosowanych metodach badania i w ocenie usterek. W odniesieniu do tych różnic dyrektywa 2014/47/UE wprowadzi większą harmonizację nie tylko w obszarze metod badania, ale także w obszarze oceny usterek i wykorzystania przyrządów w bardziej szczegółowych kontrolach. Dodatkowe dane szczegółowe w podziale na kategorie pojazdów i państwa członkowskie rejestracji znajdują się w załączniku II. W załączniku III zamieszczono dane szczegółowe w podziale na kategorie pojazdów i państwa członkowskie, w których przeprowadzono kontrole. 6. RODZAJE SANKCJI Dyrektywa nie określa systemu sankcji nakładanych za stwierdzone wykroczenia. Sankcje są określane przez państwa członkowskie bez dyskryminacji ze względu na obywatelstwo kierowcy lub państwo, w którym samochód użytkowy został zarejestrowany lub dopuszczony do ruchu. W przypadku jednoznacznego stwierdzenia, że pojazd użytkowy stanowi poważne zagrożenie dla jego pasażerów lub dla innych uczestników ruchu drogowego, organ lub inspektor przeprowadzający kontrolę jest upoważniony na mocy dyrektywy 2000/30/WE do wydania zakazu użytkowania pojazdu do czasu usunięcia ujawnionych niebezpiecznych usterek. 13

14 Poważne usterki wykryte w pojazdach użytkowych należących do nierezydentów, w szczególności usterki skutkujące wydaniem zakazu użytkowania pojazdu, muszą być zgłaszane do właściwych organów państwa członkowskiego, w którym pojazd jest zarejestrowany. Właściwe organy państwa członkowskiego, które wykryły poważne usterki, mogą wystąpić do właściwych organów państwa członkowskiego, w którym pojazd jest zarejestrowany, o podjęcie stosownych środków, takich jak poddanie pojazdu dalszej kontroli przydatności do ruchu. W takich przypadkach nie ma obowiązku sprawozdawczości. 7. WNIOSKI Państwa członkowskie lepiej wywiązały się z obowiązku sprawozdawczego, choć w wielu przypadkach nie dotrzymano terminu, mimo iż na początku marca 2015 r. Komisja rozesłała pismo informacyjne. W niektórych przypadkach sprawozdanie przedłożono dopiero po dyskusjach przeprowadzonych przez Komisję z organami danego państwa członkowskiego. W większości przypadków wysyłając sprawozdanie, państwa członkowskie skorzystały ze standardowego formatu elektronicznego zaleconego przez Komisję. W przypadku Francji i Niemiec po wyjaśnieniach okazało się, że te państwa członkowskie nie mogły dostarczyć sprawozdań, ponieważ nie przestrzegają w pełni przepisów dyrektywy. Z niniejszego sprawozdania dotyczącego kontroli drogowych pojazdów użytkowych poruszających się w UE można wyciągnąć kilka wniosków. Znaczną zmianą w porównaniu z poprzednim okresem jest to, że liczba przeprowadzonych kontroli w zmniejszyła się o , co stanowi spadek o 31,5 %. Może być to wynikiem większej skuteczności podejścia ukierunkowanego na prawdopodobnie wadliwe pojazdy lub zmniejszenia w państwach członkowskich zasobów przeznaczonych do kontroli drogowych. Odsetek pojazdów krajowych w stosunku do łącznej liczby pojazdów poddanych kontroli również znacząco się różni w zależności od państwa członkowskiego. Należy podjąć dalsze starania, aby zagwarantować bardziej zrównoważony poziom kontroli. Na przykład w Belgii i Luksemburgu pojazdy krajowe stanowiły mniej niż 40 % pojazdów poddanych kontroli, podczas gdy w innych państwach członkowskich tranzytu odsetek ten był bardziej zrównoważony. Odsetek pojazdów, których użytkowania zakazano w stosunku do ogółu pojazdów poddanych kontroli wykazuje znaczne wahania, od 0,4 % w Republice Czeskiej i 0,8 % na Łotwie do ponad 89,6 % w Estonii i 76,4 % w Szwecji. Przedstawione dane liczbowe wskazują, że efektywność kontroli drogowych można zwiększyć poprzez lepsze ukierunkowanie kontroli. Tym samym można ograniczyć obciążenia administracyjne zarówno dla organów odpowiedzialnych za egzekwowanie prawa, jak i dla podmiotów gospodarczych świadczących usługi transportowe. Od 2018 r. nowa dyrektywa w sprawie kontroli drogowych 2014/47/UE zobowiązuje państwa członkowskie do dostosowania systemów kontroli i przejścia od kontroli czysto losowej do bardziej ukierunkowanego podejścia. Usterki najczęściej wykrywane podczas kontroli dotyczą stanu przydatności do ruchu drogowego urządzeń oświetlenia, kół, opon i systemu hamulcowego. Niemniej jednak w poszczególnych państwach członkowskich można zauważyć znaczne różnice w poziomie usterek. Komisja Europejska zachęca państwa członkowskie do zwrócenia szczególnej uwagi na kategorie usterek, które pozostają najbardziej problematyczne i do odpowiedniego dostosowania metod kontroli. 14