THE MARITIME WORKER. czasopismo marynarzy, stoczniowców, portowców NAJCZĘSTSZE UWAGI PODCZAS INSPEKCJI PSC LNG WŁASNOŚCI I ZASTOSOWANIE CZ.

Transkrypt

1 Nr 6 (31) listopad - grudzień 2011 THE MARITIME WORKER czasopismo marynarzy, stoczniowców, portowców NAJCZĘSTSZE UWAGI PODCZAS INSPEKCJI PSC MECHANIZMY OCHRONY PRAWNEJ MARYNARZY NA EUROPEJSKIM RYNKU PRACY, CZ. 2 PRACA NA STATKACH W MANAGEMENCIE KORPORACYJNYM LNG WŁASNOŚCI I ZASTOSOWANIE CZ. 2 PIRACTWO MORSKIE NOWY ELEMENT TAKTYKI PIRATÓW SOMALIJSKICH

2 2

3 THE MARITIME WORKER czasopismo marynarzy, stoczniowców portowców dodatek do miesięcznika Wydawca Okrętownictwo i Żegluga Sp. z o.o. Redaktor prowadzący Jakub M. Bogucki bogucki@themaritimeworker.com Adres redakcji ul. Kartuska Gdańsk Telefon: (58) Faks: (58) Opracowanie graficzne i skład Wojtek Rojek Autorzy Michał Bagniewski Piotr Radwański Bogusław Sokołowski Jarosław Pawełkiewicz Sebastian Kalitowski Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść ogłoszeń i reklam. Materiałów nie zamówionych nie zwracamy. O mały włos, a sama redakcja przegapiłaby ważną datę. Dokładnie 5 lat temu na rynku ukazał się pierwszy numer The Maritime Worker, który do dziś stanowi merytoryczne uzupełnienie serwisu PortalMorski.pl. Za sobą mamy już 30 wydanych numerów i z pewnością na tym nie poprzestaniemy. Gazeta zmienia się z roku na rok, staramy się iść za wskazówkami od czytelników, podejmować interesujące ich tematy, a także pisać o tych wszystkich aspektach pracy i życia na morzu, których inne media nie zauważają. Praca na morzu to nie tylko przygoda życiowa, ale wyzwanie, trud i codzienne niebezpieczeństwo, za które niestety wielokrotnie przychodzi zapłacić najwyższą cenę. Jak pokazuje historia morskich wypadków, często drobne niedopatrzenia mają brzemienne skutki, dlatego tak ważne jest, aby wykonywać swoją pracę nie tylko zgodnie z przepisami, wytycznymi czy innymi regulacjami, ale przede wszystkim ze zdrowym Okładka: Tankowiec Freja Atlantic. Fot. J.Lauritzen rozsądkiem i wyobraźnią. Inspekcje PSC, to sposób na to, aby praca na morzu była bezpieczna, niestety, jak można się dowiedzieć z artykułu oficera PSC Jarosława Pawełkiewicza, nie wszyscy marynarze i armatorzy szanują swoje i cudze życie! Temat piractwa spędza sen z powiek armatorów, marynarzy, rządów, jednak pomimo tego faktu nie widać końca tej patowej sytuacji. Ostatnie tygodnie to informacje o coraz szerszym przyzwoleniu poszczególnych państw na zatrudnianie uzbrojonych ochroniarzy na statkach pływających pod ich banderami. Z drugiej strony barykady są piraci, którzy z dnia na dzień udoskonalają swoje schematy działania. W swoim artykule komandor Sebastian Kalitowski opisuje zmiany w pirackiej taktyce polegające na tworzeniu statków matek z porwanych jednostek, co np. uniezależnia działalność piratów od złej pogody w trakcie monsunów. Jakub M. Bogucki W NUMERZE: 4 Najczęstsze uwagi podczas inspekcji PSC 8 Mechanizmy ochrony prawnej marynarzy na europejskim rynku pracy, cz Praca na statkach w managemencie korporacyjnym 15 LNG własności i zastosowanie cz Piractwo morskie. Wykorzystanie uprowadzonych statków, jako nowy element taktyki piratów somalijskich Archiwalne numery The Maritime Worker można zamawiać na stronie: 3

4 NAJCZĘSTSZE UWAGI PODCZAS INSPEKCJI PSC Oficerowie PSC podczas inspekcji. Fot. PioSta Temat inspekcji PSC jest mało znany, ponieważ dotycz niewielkiego kręgu zainteresowania wyłącznie wybranej grupy zawodowej, a prasa branżowa niezbyt często podejmuje ten nader ciekawy temat. W poprzednim numerze The Maritime Worker opisane zostały zasadnicze zmiany dotyczące inspekcji PSC, jakie zaszły z początkiem br. New Inspection Regime dokonało istotnych zmian ilościowych i jakościowych w dotychczasowym systemie inspekcji i bazie danych Paris MOU. Jednocześnie sekretariat PMOU udostępnił ciekawe narzędzie statystyczne zwane Business Intelligent Tools, oparte na arkuszu kalkulacyjnym Excel, umożliwiające dokonywanie analiz bazy danych w tym przypadku bazy danych inspekcji PSC THETIS. Krótko mówiąc BI Tools umożliwia dokonywania różnego typu kalkulacji statystycznych np. obliczania najczęściej występujących uchybień obserwowanych podczas inspekcji PSC. Korzystając z tego narzędzia doszedłem do ciekawych obserwacji, którymi podzielę się z Państwem na łamach tego artykułu. Analizując dane statystyczne oraz własne obserwacje inspekcji przeprowadzonych w Gdyni w 2010 roku przyjęte zostały cztery kryteria oceny uchybień: 1) najczęstsze uwagi w raportach PSC, 2) najczęstsze powody zatrzymania statków, 3) uchybienia względem ochrony środowiska, 4) pomysłowość ludzka nie zna granic. W 2010 roku w Gdyni przeprowadzono 259 inspekcji PSC na statkach obcych bander. 109 inspekcji zakończyło się wpisaniem uwag do raportu, 63 inspekcje pozostawiły uwagi odnośnie bezpieczeństwa nawigacyjnego Safety of Navigation. Najczęściej (22 inspekcje) dotyczyły stanu map braku poprawek lub braku map na daną podróż. Brak map czy też ich aktualizacji jest jednym z kryteriów branych pod uwagę przy zatrzymaniu statku. Tak więc wszelkie uchybienia w tym dziale statku mają wpływ na efekty inspekcji. Publikacje nautyczne w 18 przypadkach wymagały aktualizacji lub uzupełnienia, a szczególnie często brak było najnowszych locji Bałtyku (BA NP. No 18 i 19), jak również najnowszej edycji IAMSAR (International Aeronautical and Maritime Search and Rescue ). W 16 inspekcjach odnotowano uwagi odnośnie kompasu magnetycznego. W dobie rozwoju technicznego, owocującego szeroką dostępnością elektronicznych systemów nawigacyjnych, takich jak GPS, przy jednoczesnym użytkowaniu żyrokompasu, kompas magnetyczny często jest pomijany w rutynowych czynnościach obsługowych na mostku. Zaniedbania dotyczyły najczęściej niemożliwości odczytu wskazań kompasu, braku dewiacji oraz braku stałej kontroli odchyłek kompasu. Następnym pod względem ilości uchybień jest obszar tzw. Working and living condition stan miejsca pracy i odpoczynku. Uwagi co do kondycji tychże miejsc na statku zaobserwowano aż w 56 przypadkach, 24 przypadki dotyczyły czystości siłowni (czystość siłowni jako najczęstsza przyczyna zatrzymań statków zostanie omówiona w kolejnym rozdziale tego artykułu). Bezpieczne połączenie statku z lądem to kolejny powód (w 10 przypadkach) do pozostawienia uwag w raportach PSC. Trap statkowy ma zapewnić bezpieczne połączenia z lądem podczas całego postoju statku w porcie, a szczególnie istotne jest to w portach, gdzie występują duże pływy ciągła obserwacja zamocowania trapu ma ogromny wpływ na bezpieczeństwo ludzi, którzy używają go w celach komunikacyjnych. 4

5 Zdj.1 Sztormtrap jako jedyne połączenie z lądem w trakcie postoju statku przy nabrzeżu W sytuacji jak na zdjęciu nr 1 inspektorzy PSC zmuszeni byli zatrzymać prace przeładunkowe do czasu zagwarantowania bezpiecznego połączenia z lądem, czyli za pomocą trapu wyposażonego w odpowiednią siatkę ochronną. W wielu przypadkach trap nie posiadał odpowiednio zamocowanej siatki ochronnej, lub też jej stan pozostawiał wiele do życzenia (często siatka była porwana, lub nie wystarczających wymiarów). Zdarzyło się również korzystanie z trapu kombinowanego jak na zdjęciu nr 2. Tego typu praktyki stwarzają duże zagrożenie wypadkowe, a poza tym trap wiszący nad wodą (zawieszony na stalowych linach wciągarki trapowej) nie posiada odpowiedniej nośności. Wytrzymałość trapu obliczona jest w sytuacji podparcia go na konstrukcji statku z jednej strony oraz na podparciu o nabrzeże z drugiej. Wciągarka trapowa służy tylko do opuszczania i podnoszenia trapu, nie służy (nie jest sprawdzana ani certyfikowana) do przenoszenia całego ciężaru trapu wraz z osobami po nim się poruszających. Kolejna grupa uchybień (pod względem ilości) dotyczyła radiokomunikacji. W tym dziale 36 inspekcji wykryło uchybienia. Aż 17 dotyczyło braku lub niewłaściwego prowadzenia zapisów w dzienniku radiowym, 9 dotyczyło funkcjonowania urządzeń radiowych. Uchybienia względem bezpieczeństwa pożarowego są kolejnymi najczęściej notowanymi uwagami w raportach PSC. Dużym zagrożeniem dla powstania pożaru jest paliwo używane do napędu silników na statku. Paliwo wtryskiwane pod wysokim ciśnieniem do Zdj.2 Trap kombinowany komory spalania stwarza dodatkowe zagrożenie w sytuacji pęknięcia przewodu paliwowego, w takiej sytuacji rozproszone paliwo może wejść w kontakt z nagrzanymi elementami silnika (np. kolektory wydechowe) i spowodować pożar. Współczesne okrętowe silniki spalinowe są konstrukcjami bardzo skomplikowanymi, oprócz paliwa podawanego pod wysokim ciśnieniem (1000 bar), również olej hydrauliczny (jako medium sterowania i smarowania) poddawany jest ciśnieniom rzędu 200 bar. Stąd istnieje konieczność stosowania zabezpieczeń wysokociśnieniowych przewodów paliwa i oleju. Konwencja SOLAS w rozdziale II-2 w regulacji nakłada obowiązek stosowania tzw. Jacketed high pressure oil pipes - przewodów olejowych z płaszczem ochronnym. Płaszcz ochronny w przypadku pęknięcia przewodu olejowego zabezpiecza przed rozpyleniem oleju, a gromadząc tak powstałe przecieki daje możliwość alarmowania załogi o powstałej awarii systemu. Stałe systemy gaszenia (linie p-poż oraz instalacje CO2) są szczegółowo sprawdzane podczas każdej inspekcji. Stan techniczny pomp p-poż, rurociągów i hydrantów, konserwacja i gotowość użycia stałych instalacji gaszenia mają istotny wpływ na bezpieczeństwo pożarowe na statku. Wszelkie uchybienia względem tego istotnego aspektu bezpieczeństwa mają często wpływ na decyzje o zatrzymaniu statku przez oficerów PSC i niestety są często obserwowanymi uwagami w raportach pokontrolnych. 5

6 Zdj.3 Tragiczny stan rurociągu p-poż Najczęstszym obserwowanym uchybieniem, którego efektem były zatrzymania statków w Gdyni w 2010 roku była czystość siłowni. Niestety często zdarzały się sytuacje wykorzystywania zęz siłowni statku do gromadzenia pozostałości olejowych w ilościach stwarzających zagrożenie pożarowe. Wszelkie inne pozostałości w postaci śmieci, szmat, starych uszczelek itp. pozostawione w zęzach siłowni mogą skutecznie uniemożliwić ich opróżnianie w sytuacjach awaryjnych poprzez zablokowanie pompy. Należyta dbałość człowieka o środowisko naturalne stała się ostatnio jednym z priorytetowych działań wielu instytucji państwowych i podmiotów gospodarczych. Szeroko pojęta ekologia musi stać się częścią działalności człowieka. Efektem tego działania jest uznanie zanieczyszczania morza za nowy rodzaj przestępstwa. Spotkało się to z różnymi, skrajnie rozbieżnymi reakcjami środowiska związanego z gospodarką morską. Zdecydowane poparcie tej ustawy ze strony Działu Ochrony Środowiska Portu Gdynia jest dla mnie zrozumiałe. Szczególnie, gdy patrzę przez pryzmat ilości uchybień zawartych w raportach PSC. W 2010 roku zaobserwowano (tylko w Polsce) 166 uchybień względem konwencji Marpol na statkach poddanych inspekcji PSC. Najwięcej uwag (57) dotyczyło funkcjonowania urządzenia do obróbki ścieków fekalnych oraz usuwania ścieków bez utylizacji bezpośrednio za burtę, 37 uwag dotyczyło funkcjonowania urządzeń tzw. OWS Oil Water Separator (odolejaczy), w 7 przypadkach stwierdzono używanie paliwa niedopuszczonego do spalania w rejonie SECA - Special Emission Controlled Area. Zdarzało się, że podczas inspekcji zaobserwowano jednocześnie kilka wykroczeń względem przepisów ochrony środowiska. Jaka jest reakcja inspektorów PSC na zaobserwowane wykroczenia? Najczęściej nakazuje się zaprzestanie szkodliwej działalności - naprawę wadliwie działającego urządzenia lub też zmianę niewłaściwego egzekucji przestrzegania konwencji jest zatrzymanie statku. Specjalnie nazywam to działanie egzekucją, a nie karą, ponieważ żadne zatrzymanie statku w porcie nie jest karą w rozumieniu prawa. Decyzje o zatrzymaniu podejmuje się tylko wówczas, gdy stan techniczny statku nie pozwala na jego wypłynięcie w morze do czasu usunięcia uchybień zwanych Clear Ground for Detention - jednoznacznych podstaw do zatrzymania. Dyrektywa EU Dir 2009/16 implementowana rozporządzeniem Ministra Infrastruktury O funkcjonowaniu Inspekcji Państwa Portu jasno określa, które z obserwacji mogą być uznane za powód do zatrzymania. Jednym z takich przypadków jest stwierdzenie usuwania pozostałości olejowych za burtę. Na kolejnym zdjęciu widać przypadek wykrycia nielegalnego usuwania szlamów olejowych bezpośrednio za burtę. W momencie wchodzenia na statek zauważyłem zacieniony obszar wokół wylotu (jak się później okazało systemu balastowego) za burtę tuż przy trapie wejściowym na statek. Dzięki niewielkiej odległości dzielącej trap od burty skorzystałem z okazji, by zbadać przyczynę powstania tej zmiany. Po włożeniu ręki do wylotu okazało się, że cały wylot oblepiony jest szlamem przypominającym paliwo ciężkie. Zdj.4 Zaolejone szmaty stanowią zagrożenie pożarowe postępowania załogi. Pozostawia się też odpowiedni wpis w raporcie celem zwrócenia uwagi ewentualnym kolejnym inspekcjom na ten element funkcjonowania statku. Najwyższą formą Zdj.5 Wylot systemu balastowego zanieczyszczony szlamem olejowym Stwierdzenie tego faktu zaowocowało szczegółową inspekcją tego statku, która wykazała dowody na usuwanie pozostałości olejowych bezpośrednio za burtę za pomocą systemu balastowego. W trakcie przeprowadzonej inspekcji okazało się, że podczas rejsu miała miejsce awaria systemu transportu paliwa. W wyniku tej awarii do zęz siłowni dostało się około 50 ton paliwa ciężkiego. Większość paliwa udało się załodze zgromadzić w zbiornikach szlamu. Jednakże pozostałości po myciu siłowni (w tym pewną ilość paliwa) załoga usunęła bezpośrednio za burtę za pomocą systemu balastowego. 6

7 Zdj.6 System balastowy zanieczyszczony paliwem Efektem inspekcji było zatrzymanie statku w gdyńskim porcie. Usuwanie awarii (czyszczenie systemu balastowego) zajęło wyspecjalizowanej firmie siedem dni. Wyłączenie na tak długi okres statku z eksploatacji było niewątpliwie ogromną stratą dla armatora. Dzięki własnym obserwacjom uważam, że zaostrzenie przepisów prawa odnośnie karania przestępstw przeciwko środowisku będzie miało wyłącznie pozytywny wpływ na przestrzeganie prawa. Nie zgodzę się z twierdzeniem niektórych specjalistów, że sankcje karne będą zaostrzeniem reżimu wobec marynarzy. Tym bardziej śmieszna wydaje się opinia, że marynarz może być uważany za terrorystę. Zapraszam wszystkich chętnych do zapoznania się z danymi statystycznymi, które obrazuję ogromną skalę wykroczeń względem przepisów o ochronie środowiska. Na koniec pozostawiam kilka przykładów wyjątkowej pomysłowości ludzkiej w próbach obejścia przepisów. Od bardzo naiwnych i wręcz prymitywnych prób fałszowania certyfikatów, do bardzo wyrafinowanych sposobów naprawy pękniętego zbiornika paliwa. PSC każdą inspekcję rozpoczyna od sprawdzenia certyfikatów statkowych. W czasie tego sprawdzania zwraca się uwagę na daty przeglądów klasowych między innymi czy są wykonane w terminie. Podczas sprawdzania certyfikatu radiowego moją uwagę zwróciła zmiana daty rocznego przeglądu klasowego. Po konsultacji z towarzystwem klasyfikacyjnym okazało się, że pierwotna i faktyczna data przeglądu miała miejsce 5 lutego Celem uniknięcia montowania systemu LRIT Zdj.7 Zmiana daty przeglądu okresowego (obowiązek posiadania przez statki po lub po pierwszym przeglądzie klasowym po tej dacie) armator zdecydował się na nieautoryzowaną zmianę daty przeglądu na Zmiana tej daty dała armatorowi kolejny rok na wypełnienie wymagań konwencji SOLAS odnośnie wyposażenia radiowego statku. Guma do żucia użyta celem naprawy pęknięcia zbiornika paliwa - sam byłem wielce zdumiony swoim odkryciem. Podczas jednej z inspekcji zauważyłem w siłowni małe zgrubienie spawu w narożniku zbiornika paliwa lekkiego. Poniżej tego zgrubienia widoczne było nieznaczne przebarwienie białej farby. Zaciekawiony tym faktem spróbowałem dotknąć zgrubienia. Poddało się niewielkiej sile, z jaką spróbowałem zdrapać farbę w tym miejscu. Razem z farbą udało mi się usunąć sporej wielkości gumę do żucia, która zabezpieczała pęknięcie spawu w tym miejscu zbiornika paliwowego. Zdj.8 Zadrutowany zawór paliwa w pozycji otwartej Kolejne zdjęcie przedstawia wyjątkowe podejście do bezpieczeństwa pożarowego na statku. Zawór poboru paliwa został na stałe zadrutowany w pozycji otwartej. Dzięki tak niefrasobliwemu podejściu nie jest możliwe zdalne zamknięcie tego zaworu spoza pomieszczenia, w jakim się on znajduje. W momencie powstania pożaru nie będzie możliwości zdalnego odcięcia paliwa do urządzeń znajdujących się w tym pomieszczeniu (zasilanych za pomocą tego zaworu). Spotkałem się również z blokowaniem zaworów bezpieczeństwa by na pewno nie zadziałały. Przypomina mi się dowcip o góralu, który mówił Trza se radzić, gdy wiązał but dżdżownicą. Radzenie sobie na statku ma pewne granice, a czasami ma pewne ograniczenia np. dostępnością części zapasowych, brakiem czasu na właściwe działanie czy też pogodą. Sam spędziłem prawie 25 lat na morzu w dziale maszynowym i wielokrotnie musiałem sobie radzić stosując prowizoryczne środki zaradcze. Wiem że morze wiele wymaga od marynarzy, ale zdrowy rozsądek jest niezbędny do pracy na morzu. Wiedzę można posiąść, wymagane doświadczenie także, ale zdrowego rozsądku i wyobraźni nie można zdobyć te zalety muszą towarzyszyć każdemu, kto zdecyduje się na pracę na morzu. Tekst i zdjęcia Jarosław Pawełkiewicz Autor na co dzień przeprowadza inspekcje statków jako oficer PSC Gdynia. THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 7

8 Konserwacja nadbudówki na sejsmiku (Seismic Research Vessel) Ocean Odyssey. Fot. Ocean Odyssey - Erika Daisy MECHANIZMY OCHRONY PRAWNEJ MARYNARZY NA EUROPEJSKIM RYNKU PRACY, CZ. 2 Kontynuujemy opis najważniejszych postanowień Konwencji o pracy na morzu z 2006 r., swoistego Kodeksu marynarskiego, skupiającego wszystkie najważniejsze regulacje dla marynarzy i zawierającego wzorcowe przepisy zatrudniania i traktowania marynarzy przez pracodawców. W tym numerze The Maritime Worker przedstawimy prawidła regulujące kwestie związane z umową o pracę, wynagrodzeniem oraz godzinami pracy i odpoczynku. Umowa o pracę Każdy marynarz ma prawo do uczciwej umowy o pracę, w której zawarte są zasady i warunki zatrudnienia. Umowa powinna być sformułowana w zrozumiały sposób, zgodnie z normami określonymi w kodeksie pracy danego Państwa Członkowskiego (tj. państwa, które ratyfikowało Konwencję), a jej postanowienia możliwe do wyegzekwowania na drodze prawnej. Umowę o pracę zawiera się w sytuacji gwarantującej marynarzowi możliwość zapoznania się z nią i zasięgnięcia porady na temat jej warunków oraz dobrowolnej akceptacji tych warunków przed podpisaniem umowy. Umowę o pracę uważa się za zawieraną z uwzględnieniem układu zbiorowego pracy (ang. Collective Bargaining Agreement CBA) danego Państwa Członkowskiego (zazwyczaj akt ten jest inkorporowany do umowy). Umowa powinna zostać podpisana przez marynarza i armatora, przedstawiciela armatora, lub innej osoby działającej jako armator, np. zarządzającego, agenta lub czarterującego w ramach bare-boat (czarter bez załogi). Zarówno armator, jak i marynarz, powinni posiadać podpisane oryginały umowy o pracę. Armator jest również odpowiedzialny za upewnienie się, że prawa pracowników zatrudnionych u innych pracodawców na jego statku są respektowane. Taka sytuacja może wystąpić u marynarzy pracujących jako załoga hotelowa na statkach pasażerskich. Armator powinien podjąć wszelkie środki, aby marynarze, w tym kapitan statku, mogli łatwo uzyskać na statku informacje o warunkach ich zatrudnienia oraz by informacje takie, włącznie z kopią umowy o pracę, były dostępne do wglądu dla urzędników właściwej władzy (tj. ministra, rządu lub innej władzy mającej moc wydawania przepisów związanych z Konwencją), w tym także w portach, do których statek zawija. Ponadto marynarze otrzymują oddzielny dokument zawierający zapis faktów dotyczących ich zatrudnienia na statku. Dokument ten nie może zawierać żadnych stwierdzeń na temat jakości pracy marynarza, ani jego wynagrodzenia, ale powinien obejmować informacje wystarczające do uzyskania kolejnej pracy lub awansu w czasie służby na morzu. Takie wymagania może spełniać książeczka żeglarska. W przypadku gdy układ zbiorowy pracy stanowi całość lub część umowy o pracę, na statku powinna być dostępna kopia takiego układu. Jeżeli umowa o pracę zawarta z marynarzem i mający zastosowanie układ zbiorowy pracy nie są sporządzone w języku angielskim, to w języku angielskim powinny być dostępne (z wyjątkiem statków uprawiających jedynie żeglugę krajową): kopia standardowego formularza umowy oraz wyciągi z układu zbiorowego pracy. Każde Państwo Członkowskie przyjmuje przepisy ustawowe i wykonawcze określające kwestie, które mają być uwzględnione w umowach o pracę zawieranych z marynarzami, podlegające prawu krajowemu. Umowy o pracę zawierane z marynarzami muszą w każdym przypadku zawierać następujące informacje: pełne imię i nazwisko marynarza, data urodzenia lub wiek oraz miejsce urodzenia; imię i nazwisko/nazwę i adres armatora; 8 THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ

9 miejsce i datę zawarcia umowy o pracę z marynarzem; stanowisko, na którym marynarz ma zostać zatrudniony; wysokość wynagrodzenia marynarza lub wzór do jego obliczenia, jeżeli ma zastosowanie; wymiar corocznego płatnego urlopu lub wzór do jego obliczenia, jeżeli ma zastosowanie; warunki rozwiązania umowy, w tym: - jeżeli umowa została zawarta na czas nieokreślony, warunki uprawniające każdą ze stron do jej rozwiązania oraz wymagany okres wypowiedzenia, który dla armatora nie może być krótszy niż dla marynarza; - jeżeli umowa została zawarta na czas określony, datę jej wygaśnięcia - jeżeli umowa została zawarta na określony rejs, port przeznaczenia i czas, który musi upłynąć od momentu przybycia na miejsce do czasu zakończenia służby przez marynarza; świadczenia z tytułu ochrony zdrowia i zabezpieczenia społecznego, które armator zapewnia marynarzowi; uprawnienie marynarza do repatriacji; odniesienie do układu zbiorowego pracy, jeżeli ma to zastosowanie oraz inne informacje, których może wymagać prawo krajowe. Wynagrodzenie Konwencja zmierza do tego, aby wszyscy marynarze otrzymywali wynagrodzenie za swoją pracę regularnie i w całości, zgodnie z treścią umów o pracę. Każde Państwo Członkowskie wymaga, by wynagrodzenie dla marynarzy pracujących na statkach pływających pod jego banderą było wypłacane w odstępach nie dłuższych niż jeden miesiąc, zgodnie z układem zbiorowym pracy, który ma w tym przypadku zastosowanie. Marynarze powinni otrzymywać miesięczne rozliczenie należnych i wypłaconych kwot, w tym wynagrodzeń i dodatkowych płatności, wraz z informacją o zastosowanym kursie wymiany, jeżeli płatność dokonywana jest w walucie innej niż uzgodniona lub jeżeli zastosowany został inny niż uzgodniony kurs wymiany. Każde Państwo Członkowskie wymaga od armatorów udostępnienia marynarzom środków (np. przelewu bankowego) umożliwiających przesłanie całości lub części ich zarobków rodzinom, osobom będącym na ich utrzymaniu lub prawnym beneficjentom. Wysokość opłat z tytułu usługi przekazu wynagrodzenia powinna być rozsądna, a kurs wymiany, o ile nie uzgodniono inaczej, zgodnie z przepisami krajowymi, odpowiadać kursowi rynkowemu lub oficjalnemu kursowi wymiany, z zastrzeżeniem że nie jest niekorzystny dla marynarza. Wynagrodzenie może być liczone dwojako albo obejmuje oddzielne wyrównanie za nadgodziny, albo jest całkowicie lub częściowo skonsolidowane wraz z nadgodzinami. W tym pierwszym przypadku zwykły czas pracy na morzu i w porcie nie powinien przekraczać 8 godzin dziennie oraz 48 godzin w tygodniu (układy zbiorowe pracy mogą przewidywać inne rozwiązanie, przy czym nie może ono być mniej korzystne). Stawki wyrównania za nadgodziny, które nie powinny być niższe niż jeden i jedna czwarta stawki wynagrodzenia podstawowego za godzinę, powinny być określone przez krajowe przepisy ustawowe i wykonawcze lub przez układy zbiorowe pracy. Kapitan lub osoba przez niego upoważniona powinien prowadzić ewidencję wszystkich nadgodzin przepracowanych przez każdego marynarza, a marynarz w odstępach nie mniejszych niż jeden miesiąc powinien ją podpisać. W przypadku marynarzy, których zarobki są całkowicie lub częściowo skonsolidowane umowa o pracę zawarta z marynarzem powinna jasno wskazywać, tam gdzie jest to właściwe, liczbę godzin pracy wymaganych od marynarza w zamian za wynagrodzenie, a także zawierać informację, jakie dodatkowe świadczenia mogą mu przysługiwać i w jakich okolicznościach. Jeżeli za nadgodziny przepracowane ponad godziny uwzględnione w wynagrodzeniu łącznym przysługuje wynagrodzenie według stawek za godzinę, stawki takie nie powinny być niższe niż jeden i jedna czwarta podstawowej stawki godzinowej za zwykły czas pracy (8 godzin dziennie i 48 godzin tygodniowo). Ta sama zasada powinna być stosowana w przypadku nadgodzin uwzględnionych w wynagrodzeniu Prom Stena Superfast VII Fot. TMW THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 9

10 łącznym. Wynagrodzenie za tę część podstawowego lub łącznego wynagrodzenia, które reprezentuje zwykłe godziny pracy, nie powinno być mniejsze niż płaca minimalna. W tym przypadku również powinna być przeprowadzana ewidencja wszystkich nadgodzin przez kapitana statku. Ponadto krajowe przepisy ustawowe lub wykonawcze, lub układy zbiorowe pracy mogą przewidywać, że wyrównanie za nadgodziny przepracowane w dniach przeznaczonych na odpoczynek i w dniach ustawowo wolnych od pracy może mieć postać ekwiwalentnego czasu wolnego poza statkiem lub dodatkowego urlopu, a nie świadczenia finansowego. Marynarze zatrudnieni na tym samym statku nie mogą być dyskryminowani ze względu na rasę, kolor skóry, płeć, religię, poglądy polityczne, pochodzenie narodowe lub społeczne, a za pracę o równej wartości powinni otrzymywać równe wynagrodzenie. Zawarte przez marynarzy umowy o pracę określające stawki wynagrodzenia powinny być przechowywane na statku, a informacje dotyczące stawek wynagrodzenia dostępne dla każdego marynarza. Konwencja przewiduje, że marynarz ma mieć możliwość wglądu w co najmniej jedną podpisaną kopię umowy w języku dla niego zrozumiałym. Wynagrodzenie powinno być wypłacane w prawnym środku płatniczym za pośrednictwem przelewu bankowego, czeku, przekazu pocztowego lub pieniężnego. Wynagrodzenie powinno być wpłacane bezpośrednio na rachunek bankowy wskazany przez marynarza, chyba że wyrazi on inne życzenie na piśmie. Istnieje założenie, że po zakończeniu okresu zatrudnienia całe należne wynagrodzenie ma być wypłacone bez zbędnej zwłoki. Właściwa władza może nałożyć kary lub zastosować inne środki, jeżeli armatorzy w sposób nieuzasadniony opóźniają wypłatę wynagrodzenia lub nie wypłacają należnego wynagrodzenia w całości. Armator nie powinien ograniczać marynarzom swobody dysponowania ich wynagrodzeniem. Jednak potrącenia od wynagrodzenia są dozwolone, jeżeli wymagają tego krajowe przepisy ustawowe lub wykonawcze, lub odpowiedni układ zbiorowy pracy, a marynarz został poinformowany o warunkach takiego potrącenia w sposób uznany za najbardziej odpowiedni przez właściwą władzę. Potrącenia nie mogą także przekraczać łącznie limitu określonego przez powyższe przepisy lub orzeczenia sądowe. Bardzo ważną regulacją jest to, że od wynagrodzenia marynarza nie można dokonywać potrąceń z tytułu uzyskania lub otrzymania zatrudnienia (pośrednictwo pracy). Ponadto wszelkie kary pieniężne wobec marynarzy, inne niż zatwierdzone przez krajowe przepisy ustawowe lub wykonawcze, lub przez układy zbiorowe pracy, są zakazane. Kontrola Daleko idącą ochronę praw marynarzy daje kompetencja właściwej władzy, która ma prawo do przeprowadzania kontroli znajdujących się na statku sklepów i świadczonych na statku usług w celu zapewnienia, że obowiązujące tam ceny są rozsądne i korzystne dla marynarzy. Kontroli właściwej władzy podlega także stopień zaspokajania roszczeń marynarzy dotyczących wynagrodzenia lub innych kwot należnych im z racji zatrudnienia zgodnie z postanowieniami Międzynarodowej Konwencji w sprawie zastawów i hipoteki w żegludze morskiej z 1993 r. Takie roszczenia powinny być bowiem zabezpieczone zgodnie z Konwencją nr 173 regulującą kwestie ochrony roszczeń pracowników w wypadku niewypłacalności pracodawcy z 1992 r. Płaca minimalna Każde Państwo Członkowskie powinno, po zasięgnięciu opinii reprezentatywnych organizacji armatorów i marynarzy, ustanowić procedury określania zarówno wynagrodzenia, jak i płacy minimalnej dla marynarzy. Przy ustanawianiu procedur i ustalaniu płacy minimalnej należy uwzględnić międzynarodowe normy pracy dotyczące ustalania płacy minimalnej, jak również kwestie charakteru pracy na morzu, liczebności załogi i zwykłego czas pracy marynarzy. Ponadto poziom płacy minimalnej powinien być dostosowywany do zmian kosztów utrzymania i potrzeb marynarzy (walutą stosowaną do obliczeń jest dolar amerykański). Szczególną ochroną pod względem tych kryteriów Konwencja objęła starszych marynarzy (wytyczna B2.2.4). Właściwa władza powinna zapewnić, poprzez system nadzoru i sankcji, że stawki wypłacanego wynagrodzenia nie są niższe niż ustalone oraz że wszyscy marynarze, którzy otrzymali wynagrodzenie niższe niż płaca minimalna, mogą odzyskać brakującą kwotę dzięki niedrogiej i szybkiej procedurze sądowej lub innego rodzaju. Jeśli marynarz jest członkiem związku zawodowego jest zazwyczaj przez niego reprezentowany przy negocjacjach płacowych z armatorem. Żaden marynarz nie powinien być wynagradzany poniżej minimum wskazanego przez Międzynarodową Organizację Pracy (interpretacja ITF w kwestii minimum wynagrodzenia dostępna jest na stronie: Godziny pracy i odpoczynku Każde Państwo Członkowskie ustala maksymalny czas pracy lub minimalny czas odpoczynku w danym okresie, zgodnie z postanowieniami Konwencji. Określa się również albo maksymalną liczbę godzin pracy, której nie wolno przekroczyć, albo minimalną liczbę godzin odpoczynku, które muszą być zapewnione w danym okresie. Każde Państwo Członkowskie uznaje, że przy ustalaniu normalnych godzin pracy marynarzy, podobnie jak w przypadku innych pracowników, stosuje się normę opartą na ośmiogodzinnym dniu pracy, z jednym dniem wolnym od pracy co tydzień oraz odpoczynkiem w święta państwowe. Państwa Członkowskie mogą jednak posiadać procedury zatwierdzania lub rejestrowania układów zbiorowych pracy, które określają normalne godziny pracy marynarzy na zasadach nie mniej korzystnych. Określając normy krajowe uwzględnia się zagrożenia wynikające ze zmęczenia marynarzy, szczególnie tych, których obowiązki obejmują dbanie o bezpieczeństwo żeglugi oraz bezpieczeństwo statku. Limity godzin pracy lub odpoczynku wynoszą: maksymalną liczbę godzin pracy, która nie przekracza: - 14 godzin w każdym okresie 24-godzinnym oraz - 72 godzin w każdym okresie siedmiodniowym albo minimalną liczbę godzin odpoczynku, która nie może być mniejsza niż: - dziesięć godzin w każdym okresie 24-godzinnym oraz - 77 godzin w każdym okresie siedmiodniowym. Godziny odpoczynku mogą być podzielone najwyżej na dwie części, spośród których jedna musi wynosić co najmniej 6 godzin, a przerwa między dwoma następującymi po sobie okresami odpoczynku nie może przekraczać 14 godzin. Zbiórki załogi, ćwiczenia przeciwpożarowe i ratownicze wymagane przez porozumienia 10 THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ

11 Emma Maersk - nadbudówka pierwszego na świecie kontenerowca o pojemności TEU. Fot. TMW międzynarodowe i krajowe przepisy ustawowe i wykonawcze przeprowadza się w taki sposób, aby zakłócenia odpoczynku ograniczone były do minimum i nie powodowały zmęczenia. W odniesieniu do sytuacji, gdy marynarz jest na dyżurze, takiej jak wtedy, gdy pomieszczenie maszynowni jest pozostawione bez nadzoru, marynarzowi przysługuje odpowiedni, wyrównawczy okres odpoczynku, jeżeli normalny okres odpoczynku zakłócony jest wezwaniem do pracy. Każde Państwo Członkowskie wymaga umieszczenia w łatwo dostępnym miejscu tabeli opisującej organizację pracy na statku, która dla każdego stanowiska pracy określa przynajmniej: harmonogram służby na morzu i w porcie oraz maksymalną liczbę godzin pracy lub minimalną liczbę godzin odpoczynku wymaganą przez krajowe przepisy ustawowe i wykonawcze lub układy zbiorowe (tabelę z tymi danymi opracowuje się w standardowym formacie w języku lub językach roboczych statku oraz w języku angielskim). Ponadto powinny być prowadzone zapisy codziennych godzin pracy i odpoczynku marynarzy. Marynarzom wręcza się kopię zapisów ich dotyczących do podpisania, którą podpisuje również kapitan lub osoba przez niego upoważniona. Od unormowanych godzin pracy istnieją wyjątki. Kapitan statku może wymagać od marynarza świadczenia pracy przez tyle godzin, ile to konieczne w sytuacjach bezpośredniego zagrożenia bezpieczeństwa statku, osób znajdujących się na pokładzie, ładunku lub konieczności niesienia pomocy innym statkom albo osobom, które znalazły się w niebezpieczeństwie na morzu (sytuacje kryzysowe). W związku z tym kapitan statku może tymczasowo zawiesić stosowanie harmonogramu godzin pracy lub godzin odpoczynku i wymagać od marynarza świadczenia pracy w wymiarze koniecznym do czasu przywrócenia normalnej sytuacji. Najszybciej, jak to jest wykonalne, po przywróceniu normalnej sytuacji kapitan musi zapewnić, aby wszyscy marynarze, którzy świadczyli pracę w planowanym czasie odpoczynku uzyskali odpowiedni okres odpoczynku. Marynarze młodociani Odmienne postanowienia powinny być stosowane do młodocianych marynarzy, którzy nie ukończyli 18 roku życia. W ich przypadku czas pracy nie powinien przekraczać 8 godzin na dobę i 40 godzin tygodniowo, a praca w nadgodzinach może być wykonywana wyłącznie, gdy jest to nieuniknione ze względów bezpieczeństwa. Konwencja nakazuje zapewnienie wystarczającej ilości czasu na spożycie wszystkich posiłków i przynajmniej jednogodzinną przerwę na spożycie podstawowego posiłku dnia. Przyznany jest również 15-minutowy odpoczynek po każdych dwóch godzinach pracy ciągłej. W drodze wyjątku powyższe regulacje nie muszą być stosowane, jeżeli nie można ich pogodzić z pełnieniem przez młodocianych marynarzy wachty lub z pracą w systemie zmianowym na pokładzie, w maszynowni i w służbie hotelowej lub jeżeli wpłynęłoby to niekorzystnie na ich efektywne szkolenie, realizowane zgodnie z ustalonymi programami i planami. Takie wyjątkowe sytuacje powinny być zarejestrowane, z podaniem przyczyny i podpisem kapitana. Powyższe nie zwalnia młodocianych marynarzy z dotyczącego wszystkich marynarzy obowiązku pracy we wcześniej opisanych sytuacjach kryzysowych. Piotr Radwański Opracowano na podstawie: Przewodnik organizacji ITF po Konwencji o pracy na morzu dla marynarzy, Tekst Konwencji o pracy na morzu z 2006 r. W następnym numerze: Mechanizmy ochrony prawnej marynarzy na europejskim rynku pracy, cz. 3. THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 11

12 PRACA NA STATKACH W MANAGEMENCIE KORPORACYJNYM Z pozoru praca dla marynarzy u armatorów indywidualnych i na statkach w menagentach korporacyjnych niczym się nie różni. Niestety, istnieją pewne ukryte mechanizmy manipulacji i kontroli, które występują jedynie w tych ostatnich. Wydaje się słusznym podjęcie tezy, że polscy marynarze powinni mieć świadomość ukrytych ograniczeń i mechanizmów rządzących korporacjami. Dlatego podjęliśmy ten temat, nie wskazując nazw własnych korporacji znajdujących się na rynku. Fot. TMW Ten pierwszy raz Ubiegając się o pracę na statkach w menagemencie korporacyjnym spotkamy się z nieco odmiennym podejściem rekrutacyjnym i obowiązkami wykonania testów z języka angielskiego oraz testu kompetencji CES. Dla niektórych marynarzy może to być zaskoczeniem, bo wcześniej mustrując przez inną agencję nikt o te testy nie pytał. Radzimy się przyłożyć do tych testów, jeśli rzeczywiście zależy Wam na pracy na tych statkach. Pamiętajmy, że zmieniły się ostatnio testy MARLINS z języka angielskiego, dlatego wcześniejsze ściągi będące w powszechnym obiegu można oddać na makulaturę. Niejednokrotnie test kompetencji CES, w przypadku naszego luźnego podejścia do tematu wykazuje - o zgrozo - nasz brak kompetencji! Niestety, nie ma już w tym przypadku szans, że znajdzie się dobra wróżka, która pomoże nam podjąć pracę - trzeba szukać innej agencji. Po wstępnej obróbce rekrutacyjnej, operator załogowy zbierający od nas aplikacje i dokumenty wyśle zapytanie do korporacji, czy nasza kandydatura jest zaakceptowana. Jeśli tak, to czeka nas jeszcze wizyta u lekarza kompanijnego i niejednokrotnie dość ciekawy zastaw badań. W przypadku marynarzy powyżej 55- go roku życia, musimy być przygotowani na test wysiłkowy. Niektórzy armatorzy oddający swe statki w menagement korporacji wymagają, przy wyrabianiu świadectwa zdrowia badania per rectum. Może to być wyzwaniem dla niektórych marynarzy, gdyż lekarzem badającym jest kobieta, choć w tym miejscu można by pozwolić sobie na dość interesującą polemikę. Takie badania i świadectwa zdrowia, są niesamowicie drogie, jeśli jesteście zaakceptowani, koszty wydania świadectwa zdrowia zostaną Wam zwrócone. Świadectwa zdrowia wydawane są jedynie na rok. Nie ominie Was coroczna przyjemność tego badania. Częstokroć po akceptacji kandydata, odbywa się wstępny etap obróbki propagandowej. Marynarze wysyłani są na kursy specjalistyczne, dostosowane do potrzeb korporacji. Może to być kurs Safety Management, Risk Management, DocMap uczący posługiwania się dokumentacją statkową i ISM, oraz kurs sytemu maintenance jak TM-Master, Amos lub BASS Net. Jeśli czas nagli szybką podmianą, korporacja pozwala na odbycie tych kursów po powrocie z pierwszego kontraktu. 12 THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ

13 Podpisujecie obszerny zestaw dokumentów, których treść Was często nie interesuje, bo żona czeka z obiadem, a lista spraw do załatwienia przed wyjazdem jest długa. Jest to typowy błąd popełniany przez większość marynarzy. Nie zwracają oni uwagi na układ zbiorowy, na którym opierają się stawki składowe płacy. Nie pytają o sumę ubezpieczenia w przypadku nieszczęśliwego wypadku lub śmierci na statku. Jeśli nawet zapytają, to nie proszą operatora mustrującego o kopię CBA (Collective Bargaining Agreement), nie zanoszą tej kopii do domu, oddając w ręce małżonki jednocześnie tłumacząc, gdzie ma się zgłosić i kogo zapytać w przypadku kwestii spornych lub nieszczęśliwego zdarzenia na statku. Tekst CBA będzie w języku angielskim, pytanie: - czy żona włada tym językiem tak dobrze, by nie korzystać z pomocy prawnika? Niektóre kancelarie prawnicze specjalizują się tylko w przypadkach roszczeń marynarzy. Mają przygotowane gotowce pism i pisemek, którymi nękają agencję pośrednictwa pracy czy bezpośrednio armatora. Zdajecie sobie sprawę, że nie jest to działalność charytatywna, co zrobicie, gdy konto dolarowe jest puste, kolejna wypłata będzie za miesiąc, a już parę dni dzieli małżonkę do uiszczenia kolejnej raty za samochód lub zapłaty deweloperowi? Podpisujecie też deklarację znajomości konwencji MARPOL oraz deklarację D&A Drug and Alcohol. Zdarzają się nieprzyjemne historie ze stewardesami, które w tych dniach biorą silne środki przeciwbólowe, a które dają przy teście D&A śladowe ilości narkotyków. Należy pamiętać, by po teście poinformować osobę pobierającą próbki, że zażywano odpowiednie środki, podając ich nazwy. Pozwoli to na uniknięcie wielu nieprzyjemności i niepotrzebnego dochodzenia, czy dana stewardesa kwalifikuje się do dyscyplinarnego zwolnienia. Warto przemyśleć te sprawy, zanim porwiecie zapakowany worek marynarski i trzaśniecie za sobą drzwiami. Pozostawcie w domu kopie wszystkich dokumentów, które podpisaliście u pośrednika, wraz z umową cywilno-prawną w języku polskim. Szukajcie odnośników w umowach i na kontrakcie do wspomnianego CBA, sprawdzajcie składową: owner allowance i nadgodzin. Może się okazać, że nie należą się Wam dodatkowe nadgodziny i Wasz Gross Total jest już finalną zapłatą za ciężką pracę na statku. Bywają też rozbieżności w istniejących CBA dotyczące czasu pracy. System Offshore wprowadza 12 godzinny czas pracy i brak dodatkowej rekompensaty za te nadgodziny. Nie wywalczycie nic, nawet podpierając się nowymi przepisami STCW oraz godzinami odpoczynku wymaganymi przez tę konwencję. Niestety na porządku dziennym, na statkach offshore, odbywa się świadome fałszerstwo deklaracji godzin pracy i odpoczynku. Wszystkie zainteresowane strony łącznie z ITF i Port State Control przymykają od lat na to oczy. Kto pyta nie błądzi, jak mawia stare porzekadło. Im więcej wiecie, tym pewniej jedziecie na nowy statek i bez wpadek poruszacie się w należnych Wam gratyfikacjach. Dlaczego Was nie chcą? Studenci akademii i szkół morskich odwiedzający agencje crewingowe wpadają w euforię widząc reklamowe foldery prezentujące istniejące i nowo budowane statki korporacyjne. Jakże bolesnym rozczarowanej jest dla nich informacja, że miejsca dla kadetów i OS-ów są przewidziane jedynie dla marynarzy indyjskich i filipińskich. Dlaczego tak się dzieje? Częstokroć korporacje mają własne ośrodki szkoleniowe w Azji i w Indiach, a z założenia miejsca pracy na najniższych stanowiskach są z góry zarezerwowane dla wspomnianych nacji. Nie ma możliwości obejścia tego tematu i znalezienia zamustrowania po znajomości. Ta praktyka wskazuje na trend panujący w niektórych korporacjach i rzeczywiste możliwości zatrudnienia dla polskich marynarzy. Rok 2011 przyniósł jeszcze jedną bolączkę. Mamy tu na myśli opodatkowanie polskich marynarzy na statkach pod banderą NIS. Norwegowie od 2004 roku skutecznie omijali temat przyszłych wypłat socjalno-emerytalnych dla polskich marynarzy. Stworzony wraz z ZUS sztuczny system WNOR, jedynie ochraniał stronę norweską, zabezpieczając ją od potencjalnych roszczeń ze strony polskich marynarzy. Obecnie polscy marynarze decydujący się pozostać na statkach NIS płaczą i płacą podatki. Prawie pół roku trwała reaktywacja systemu WNOR, który przestał funkcjonować z dniem Obecnie wrócono (na jakiś czas) do starych przyzwyczajeń, ale podatki od dochodu trzeba płacić. Niektórzy armatorzy, którym zależało na utrzymaniu polskich załóg na swoich statkach, rekompensowali płacone przez polskich marynarzy podatki. Niestety powstał pewien paradoks. Zwroty za zapłacony podatek stawały się przychodem i był to krok do wejścia oscylatora podatkowego. Właściwie nie ma złotego środka, by uzdrowić ten bałagan, panujący w tym roku na rynku statków pod banderą NIS. Pozostaje nieuregulowany konflikt pomiędzy systemami KRUS i ZUS, gdzie marynarze pozostawieni są samymi sobie, na zasadzie: chcesz to bierz tę pracę, ale wyrejestruj się z KRUS. Dobre i złe strony Niewątpliwie dobrą stroną pracy na statkach korporacyjnych jest fakt ochrony zdrowotnej, marynarze mają wykupowane polisy i ubezpieczenia, pod które podpięta jest także ich rodzina. Jest to niewątpliwy atut pracy w korporacji, gdyż nie wszyscy armatorzy indywidualni skłaniają się do zapewnienia takiego luksusu. Statki korporacyjne mają wysokie standardy socjalne. Odzież robocza i pomieszczenia rekreacyjne są na odpowiednim poziomie, marynarz nie musi już targać ze sobą dodatkowego wora z kombinezonami i butami roboczymi, na statku znajdzie najnowsze filmy na DVD, a nie tylko VHS z 3 porwanymi kasetami starych filmów. Dba się o catering i stawki żywieniowe. Układy zbiorowe CBA są odnawiane co rok. Stronami negocjacji są także krajowe związki zawodowe. Pomimo braku uniwersalnych CBA dla statków konwencjonalnych i offshore, skale płac i ochrona w przypadku śmierci lub uszczerbku na zdrowiu, jest na odpowiednim poziomie międzynarodowym. Marynarze i agencja pośrednictwa pracy są ubezpieczeni w klubie P&I, a roszczenia powypadkowe lub chorobowe są wypłacane bez zwłoki i zbędnych utarczek z prawnikami. THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 13

14 Pułapką są kursy, o których wspomniano na wstępie. Ich odbycie nie usprawiedliwi naszej niewiedzy przy wypadkach i zaniedbaniach. Konsekwencje będą wyciągnięte i przy poważnych uchybieniach, prawdopodobnie stracicie pracę z wilczym biletem. To zabezpieczenie, które wypracowały sobie korporacje. Podpisywana umowa z armatorem, który oddaje swoje statki w management korporacji może być dwojaka. Są pełne umowy menagementu techniczno-crewingowego i umowy tylko na menagement crewingowy. W tym drugim przypadku spotykamy się z pewnym rozdźwiękiem w dokumentacji statkowej. Z jednej strony jesteśmy pracownikami zatrudnionymi przez korporację, a z drugiej strony armator wymaga znajomości swoich wewnętrznych przepisów i dokumentacji SMS/ISM. Podobnie z zestawami kursów. Armatorzy pod menagementem crewingowym nie zmuszają do odbywania kursów korporacyjnych, kładą nacisk na kursy operacyjne potrzebne do prowadzenia i utrzymania statku. Dlatego nie zdziwmy się, że na półkach znajdziemy dwa systemy ISM/SMS. Prom Wawel. Fot. Jakub Bogucki Pozytywnym aspektem jest fakt odbywania pozostałych kursów w ośrodkach, które mają akredytację korporacji. W przypadku pracy na statkach offshore będą to ośrodki SAIO, Falc/Nutec lub Petans. Ośrodki szkoleniowe w Polsce niestety nie posiadają wymaganych akredytacji organizacji międzynarodowych, pomimo tego przeprowadzają szkolenia, które nie są honorowane przez armatorów zachodnich i instytucje klasyfikacyjne. Jeśli chodzi o możliwości awansu na statkach w menagemencie korporacyjnym, to w wielu przypadkach macie otwartą drogę. Istnieją jednak bariery nie do przejścia, które powszechnie występują także u armatorów indywidualnych, niedopuszczające innych narodowości np. jak norweska na stanowiskach kluczowych. Obecnie wspomniany trend nieco się zmienia, ale i tak polscy kapitanowie i starsi mechanicy napotykają na silny front blokady ich awansów. System bonusów istnieje praktycznie wszędzie. Mamy do czynienia z bonusem stażowym za każdy przepracowany rok oraz bonusami za wyższy dyplom w porównaniu z zajmowanym stanowiskiem, oraz dodatki za staż w sektorze offshore. Przy okazji renegocjacji CBA, możecie się spodziewać podwyżek płacowych w wysokości 3,5 do 10%, w zależności od rodzaju żeglugi i typu statku. Podsumowując ten artykuł możemy wywnioskować, że praca na statkach korporacyjnych ma więcej plusów niż minusów. Generalnie można przyjąć takie stwierdzenie. Musicie być jednak świadomi, że silna konkurencja marynarzy z Chorwacji, Europy Wschodniej, Indii i Azji wciąż istnieje i staje się coraz silniejsza. Korporacje nie mają już sentymentu do polskich marynarzy i w czasach kryzysu i cięcia kosztów załogowych, zawsze będą szukały tańszych alternatyw. Dochodzi do tego problem opodatkowania pod banderą NIS i ucieczki marynarzy pod inne wygodne bandery. Domyślacie się, że tym samym na tych statkach robi się coraz ciaśniej. Bogusław Sokołowski 14 THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ

15 LNG WŁASNOŚCI I ZASTOSOWANIE CZ. 2 Możliwości wykorzystania LNG w lądowych instalacjach chłodzących Skroplony gaz ziemny przed zastosowaniem jako paliwo wymaga przejścia ze stanu ciekłego w gazowy. To stwarza konieczność dostarczenia ogromnych ilości energii niezbędnej do jego ogrzania. Można pobrać ją pośrednio z powietrza, wody lub z produktów spalania. Można też znaleźć wymaganą energię w instalacjach chłodzących, takich jak magazyny chłodzone, klimatyzatory, instalacje skraplania powietrza, kondensacji oparów węglowodorowych oraz układy chłodzące maszyn, w tym turbin. Najczęściej stosowanym medium pośredniczącym w wymianie ciepła w niewielkich podgrzewaczach, jest mieszanina glikolu z wodą, której temperatura zamarzania przy 60-70% udziale glikolu wynosi około - 50ºC, co przy zapewnieniu odpowiedniego przepływu przez podgrzewacz gazu wystarcza. Duże ilości gazu odparowywane są w wielkich podgrzewaczach typu SCV (Submerged Combustion Vaporizer) opalanych gazem lub typu ORV (Open Rack Vaporizer), w których ciepło pobierane jest z wody, najczęściej morskiej. W przypadku zastosowania LNG w magazynach chłodniczych, w powiązaniu z urządzeniami zużywającymi duże ilości gazu, jak na przykład elektrownie czy stacje sprężania gazu wytwarzające CNG (Compressed Natural Gas) dla potrzeb zasilania samochodów, możliwe jest obniżenie kosztów instalacji oraz zapotrzebowania na energię elektryczną (lit. poz. 4 i 5). W zestawieniu z konwencjonalnymi systemami rozwiązanie to pozwala na osiągnięcie olbrzymich oszczędności, a także zmniejszenie obciążenia środowiska emisjami gazów spalinowych i zanieczyszczeniem termicznym wody. Tutaj urządzenia regazyfikujące LNG wspomagają lub zastępują systemy sprężania, chłodzenia, rozprężania i kondensowania czynnika chłodzącego. Typowa instalacja zawiera chłodnice glikolu, jako czynnika pośredniczącego w wymianie ciepła i równolegle regazyfikatory SCV lub ORV, dla zapewnienia ciągłości dostaw gazu do Fot. PioSta. np. elektrowni w przypadku obniżenia się zapotrzebowania na zimno przez chłodnię. Stosując odpowiednią liczbę wymienników ciepła i regulując przepływy można uzyskiwać różne temperatury chłodzonych komór. Według wyliczeń opisanych w publikacji Design analysis of a refrigerated warehouse using LNG cold energy (6) koszt inwestycji w oparciu o system LNG dla nowobudowanej chłodni przeznaczonej do magazynowania równocześnie 110 ton towarów w temperaturze -35ºC, 390 ton w temperaturze -20ºC i 150 ton w temperaturze 15ºC jest o 65% wyższy w zestawieniu z chłodnią tradycyjną, jednak zapotrzebowanie na energię wynosi zaledwie 16% wymaganego przy dotychczasowych rozwiązaniach. Dodatkowo, mniejsze są koszty utrzymania i remontów. Przewidywany okres spłaty inwestycji w tych warunkach wynosi jedynie parę lat. Przy założonej średniej zewnętrznej temperaturze wynoszącej 34ºC, średnie dzienne zapotrzebowanie na LNG wynosi 11,2 tony na godzinę. 15

16 Duże oszczędności energii osiągane są także w systemach skraplania powietrza z wykorzystaniem LNG. Według Journal of Jimei University (Natural Science) (4), zużycie prądu do skroplenia tlenu może być ograniczone o 60%-73,5% w porównaniu z systemami tradycyjnymi. Elektrownie Najczęściej efektywność termiczna przemysłowych generatorów prądu jest rzędu 33% dla instalacji węglowych i olejowych, zaś osiąga 50% w elektrowniach gazowych o cyklu kombinowanym (3). Projektowa efektywność jest osiągana jedynie przy pełnym wykorzystaniu mocy i przy optymalnych temperaturach. Rozbudowa układów pozwalających na uzyskanie większej sprawności jest możliwa, jednak przy znacznym wzroście kosztów instalacji. Ogólnie cykl kombinowany polega na tym, że ciepło spalin odlotowych z turbiny gazowej służy do uzyskania pary przegrzanej w jej wytwornicy. Prąd wytwarzany jest przez generatory napędzane dwiema turbinami: gazową oraz parową. Sprawność układu turbiny parowej zazwyczaj podnoszona jest przez podgrzewanie wody zasilającej parą rozprężaną w turbinie, a także poprzez chłodzenie kondensatora pary wodą lub w chłodniach kominowych powietrzem. Dalsze podniesienie sprawności możliwe jest dzięki zastosowaniu LNG do chłodzenia międzystopniowego sprężanego powietrza przed turbiną gazową oraz wykorzystaniu zimna pochodzącego z gazu skroplonego do chłodzenia kondensatora pary. Emisje z elektrowni zależą w znacznym stopniu od rodzaju stosowanego paliwa. European Environment Agency (EEA 2008) przytacza szczegółowe dane dla dużych elektrowni. (patrz tabela 1) Przesyłanie prądu sieciami wysokiego napięcia powoduje straty energii sięgające 7%. Na ogół utrata energii spowodowana przesyłaniem gazu ziemnego rurociągami jest rzędu 1-2%. W procesie skraplania gazu ziemnego w instalacjach przemysłowych zużywa się około 10% energii. Trzeba jednak pamiętać, że procesy rafinacji ropy naftowej również pochłaniają znaczne jej ilości. Ponadto, LNG jako nośnik zimna, czyli niskiego potencjału energii cieplnej, pozwala w odpowiednich instalacjach poczynić znaczne oszczędności energii. Transport lądowy Wspomnieć warto, że LNG jako paliwo stosowane jest w tysiącach ciężarówek posiadających silniki typu dual fuel głównie w USA i Australii. Samochody osobowe nie korzystają z CNG ze względu na zbyt wielką oraz ciężką instalację zbiorników i instalację regazyfikacyjną. Amerykańska korporacja Chesapeake Energy (7), drugi co do wielkości producent gazu naturalnego w Stanach, ogłosiła plany zainwestowania 150 mln dolarów w przedsięwzięcia mające na celu zaoferowanie na rynku paliwa alternatywnego dla oleju napędowego głównie poprzez rozbudowę sieci dystrybucyjnej LNG oraz CNG obsługującej przede wszystkim pojazdy ciężarowe. Za podaną kwotę zbudowanych ma być ponad 150 stacji tankowania ciężarówek paliwem LNG wzdłuż głównych tras przelotowych. Przewidywana cena LNG powinna być o około 0,5 dolara tańsza na litrze (do 2 dolarów za galon) od benzyny i oleju napędowego. Wykorzystanie właściwości LNG w transporcie morskim poza użyciem go jako paliwa Niska temperatura gazu może być wykorzystana do wielu zadań, najczęściej w oparciu o zamknięte obiegi glikolu utrzymywanego w temperaturze powyżej -40ºC celem uniknięcia zamarzania, jak: chłodzenie powietrza doładowującego dla silników głównych. Może to spowodować zwiększenie sprawności o kilka procent; chłodzenie silników poprzez wymienniki ciepła systemów wody chłodzącej; klimatyzacja oraz chłodzenie prowiantu i ładunku; skraplanie oparów ładunku. Szacuje się, że około 0,2% ładunku, przede wszystkim najlżejszych jego frakcji, ulatnia się w czasie przewozu ropy surowej drogą morską. W czasie podróży zbiornikowca VLCC może to być ton (10). Przechwycone opary mogą być odprowadzane ponownie do ładowni lub gromadzone w zbiornikach pokładowych dla opalania kotła wytwarzającego parę potrzebną do napędu pomp ładunkowych. W porównaniu z silnikami zasilanymi HFO, te opalane gazem produkują spaliny czystsze i o wyższej temperaturze, dzięki czemu możliwe jest zwięk- Zanieczyszczenie powietrza Węgiel kamienny Węgiel brunatny Olej opałowy Inne oleje Gaz CO2 (g/gj) SO2 (g/gj) NOx (g/gj) CO (g/gj) Związki organiczne (g/gj) Pyły (g/gj) Łączna objętość spalin (m 3 /GJ) Tabela 1 16

17 Projekt promu Vestfjord o napędzie LNG. Fot. Remontowa Shipbuilding szenie produkcji energii elektrycznej w systemach odzyskiwania ciepła (turbina gazowa lub kocioł i turbina parowa napędzająca generator ponad normalne potrzeby statku w morzu, dzięki czemu staje sie możliwe wspomaganie napędu w trakcie podróży. Pozwoli to zaoszczędzić do 5% paliwa lub zwiększyć prędkość statku o parę węzłów (11). Podsumowanie LNG może być paliwem konkurencyjnym kosztowo szczególnie dla statków podróżujących poprzez rosnącą liczbę stref o ograniczonej emisji zanieczyszczeń do powietrza. Komisja Europejska potwierdziła, że nie zastosuje żadnych opóźnień we wprowadzaniu ograniczeń, zaś zastosowanie LNG może być skutecznym rozwiązaniem pojawiających się trudności (8). Unia Europejska przeznaczyła ostatnio 10 mln EUR na przeprowadzenie analizy możliwości przejścia na paliwo LNG. Wśród państw nadbałtyckich pojawiają się głosy nawołujące do wprowadzenia obowiązku stosowania paliwa LNG podczas żeglugi po Bałtyku (9). Wszystkie powyżej opisane zastosowania LNG będą mogły być w pełni wykorzystane po możliwie szerokim rozwoju infrastruktury dystrybuującej gaz skroplony. Dotychczas zbudowane instalacje skraplania gazu ziemnego nie pozwalają oprzeć przewidywanego rozwoju na produkowanym w Polsce LNG. Dlatego duże nadzieje wzbudza szybko nadchodzący moment uruchomienia terminalu w Świnoujściu. Wydaje się, że będzie to okres intensyfikacji działań zmierzających do budowy systemów transportu, dystrybucji i zastosowania tej cieczy o niezwykłych właściwościach. Michał Bagniewski DNV Poland Oryginalnie powyższy artykuł został opublikowany na stronie Literatura 1. Greenhouse gas emissions and reductions - Fact sheet. Chesapeake Energy, July Urzadzenia elektryczne w obszarach zagrożonych wybuchem. Michał Świerżewski, Journal of Jimei University (Natural Science). Xiamen Utilization of LNG cold. S.Hirakawa, University of Tokyo Minami- -ku, February Design analysis of a refrigerated warehouse using LNG cold energy. National Sun Yat-Sen University, Taiwan, Electrical Generation Efficiency - Working Document of the NPC Global Oil & Gas Study, 18 July Chesapeake Energy Corp. unveils bold plan to transform U.S transportation fuels market and reduce OPEC oil imports, Chesapeake Energy News release July 11, Triality. Taking the environmental and economic performance of VLCC a great step forward, DNV brochure 9. Oshima ECO-Ship 2020, DNV paper, June 01, EU Supports LNG Study, MarineLink.com July 20, Baltc council considers calling for mandatory use of LNG, Sustainable Shipping News, February 15,

18 Porwany statek MV Leopard. Na drugim planie turecki okręt wojenny TCG Gaziantep (EUNAVFOR). Fot. NATO PIRACTWO MORSKIE. WYKORZYSTANIE UPROWADZONYCH STATKÓW, JAKO NOWY ELEMENT TAKTYKI PIRATÓW SOMALIJSKICH Pewnego rodzaju zmianą w taktyce piratów somalijskich, która pojawiła się w sposób znaczący w ubiegłym roku stało się wykorzystywanie uprowadzonych statków, jako statki-matki. W tym okresie aż 23 statki zostały użyte, jako statki-matki, a 516 członków ich załóg było wykorzystywanych, jako żywe- -tarcze. Samo tego typu działanie nie stanowi specjalnej nowości, gdyż w przeszłości piraci często wykorzystywali uprowadzone jednostki do zabezpieczenia logistycznego swoich działań na morzu. Większe jednostki stawały się bazą dla skiffów, które stanowią podstawową jednostkę uderzeniową piratów somalijskich w czasie dłuższych przelotów przyjmując rolę statku-matki. Najczęściej jednak były to dhow, trawlery czy kutry, a rzadziej dotychczas były wykorzystywane w tych celach inne uprowadzane jednostki, tak jak na przykład wykorzystywany przez piratów w 2009 roku holownik YENEOGA OCEAN. Były to jednak stosunkowo małe jednostki niewiele większe od jednostek piratów. Również ich potencjalne wykorzystanie było możliwe w ograniczonym zakresie i polegało głównie na zabezpieczeniu logistycznym działań na pełnym morzu. Piraci somalijscy przetrzymywali na ich pokładach swoje skiffy, uzbrojenie, paliwo, sprzęt abordażowy, wodę i jedzenie. Jednostki te były także wykorzystywane do schronienia w przypadku złych warunków atmosferycznych. Co ciekawe ostatnio piraci posiedli możliwość wykorzystywania różnych typów statków. Z powodzeniem, jako statki-matki wykorzystywali: drobnicowce, RoRo, produktowce, tankowce, a także tankowiec LPG. Jako pierwszy przypadek wykorzystania uprowadzonego statku, jako statek-matka uważa się uprowadzenia drobnicowca MV IZUMI. Na początku października 2010 roku statek ten został uprowadzony przez piratów z grupy wywodzącej się z klanu Hawyje, a potem był wykorzystany do ataku na MV TORN KANSAS. Statek najpierw operował, jako baza dla atakujących skiffów, a potem został wykorzystany do pościgu za zaatakowanym statkiem. Po dogonieniu statku i zbliżeniu się na odległość umożliwiającą skuteczne użycie broni strzeleckiej z jego pokładu otwarto ogień w kierunku tankowca. Dzień później statek został wykorzystany do ataku na inny statek płynący z pomocą humanitarną w ramach World Food Programme. Później działania te ponawiano aż do uwolnienia statku po opłaceniu okupu w dniu 28 lutego 2011 roku. Uprowadzony 30 października 2010 roku MV POLAR został wykorzystany m.in. do ataku i uprowadzenia w dniu 26 października 2010 roku kontenerowca MV ALBEDO oraz do uprowadzenia w dniu 25 grudnia 2010 roku rybackiego trawlera FV Shuih Fu No 1. Podobnie piraci wykorzystywali m.in. tankowiec LPG MV YORK do wsparcia działań na uprowadzonym 25 stycznia 2011 roku MV BELUGA NOMINATION. Statkiem dowodził polski kapitan, a jednostka została zaatakowana ok. 800 Mm od Seszeli. W wyniku nieprofesjonalnej i niebezpiecznej akcji ratunkowej przeprowadzonej przez załogę jednostki Coast Guardu Seszeli doszło do zabicia przez piratów w formie egzekucji jednego z członków załogi. Seszele ze względu na swoje znaczne straty ekonomiczne spowodowane obecnością piratów na ich wodach, podobnie jak Indie, prowadzą bardzo radykalne działania najczęściej 18

19 nie bacząc na bezpieczeństwo przetrzymywanych marynarzy. Ostatnim przykładem, kiedy piraci zabili w formie egzekucji członka załogi przetrzymywanego statku była sytuacja, do której doszło na FV CHING FONG 168, kiedy to zabito jednego z członków załogi, aby przyspieszyć proces negocjacyjny i wypłatę okupu. Po tym incydencie piraci nie dokonywali podobnych działań aż do zdarzenia na MV BELUGA NOMI- NATION. Kolejną rzeczą jest to, że prowadząc działania biznesowe nie zabijając członków załóg piraci dbają o to, by nie stać się w oczach opinii publicznej mordercami czy też terrorystami. W zwalczaniu tych ostatnich większość państw daje zielone światło na nawet najbardziej radykalne działania z neutralizacją włącznie. Zapewne próba przekształcenia działalności pirackiej w kolejne pole działań światowego jihadu (do przeniesienia jihadu na morze nawołuje od wielu lat Al Kaida oraz ostatnio ugrupowanie somalijskie Al Shaabab) spotkałaby się z podjęciem radykalnych działań, które najprawdopodobniej mogłyby przyczynić się do zwalczenia piractwa. Jednak wydaje się mało prawdopodobne, aby tak dochodowe przedsięwzięcie, jakim jest piractwo w Rejonie Rogu Afryki i które jest m.in. wykorzystywane do sponsorowania działalności Al Shaabab poświęcić w imię spektakularnych ataków przeciwko wrogom islamu. Jest to też powód, z którego piraci nie afiszują się ze swoimi związkami z ugrupowaniami terrorystycznymi, choć istnieje coraz więcej przesłanek i informacji, że takie silne związki istnieją. Nieco wcześniej przed atakiem na MV BELUGA NOMINATION w dniu 13 stycznia 2011 roku piraci zaatakowali należący do duńskiego armatora i pływający pod duńską banderą drobnicowiec MV LEOPARD. 67 metrowy statek (1780 DWT) z 6- osobową załogą na Morzu Arabskim około 200 Mm od wybrzeży Omanu. Po otrzymaniu informacji o ataku NATO Standing Naval Task Group Commander (SNMG-2/CTF-508) wysłało w rejon incydentu turecki okręt TCG GAZIANTEP znajdujący się najbliżej statku. W rejonie ataku wykryto PGU (Piracką Grupę Uderzeniową), która wykorzystywała jako statek- matkę tajwański trawler FV SHIUH FU No 1. (uprowadzony 25 grudnia 2010 roku około 120 Mm od Madagaskaru wraz z 26 osobową załogą złożoną z obywateli Tajwanu, Chin i Wietnamu). Po dotarciu do MV LEOPARD i przeprowadzeniu rozpoznania wzrokowego, a wcześniej lotniczego, na pokładzie stojącego w dryfie statku nie stwierdzono ruchu. Dowódca TCG GAZIANTEP otrzymał zgodę na wejście i sprawdzenie jednostki. Pod osłoną nocy komandosi wykorzystując łodzie hybrydowe dotarli na pokład MV LEOPARD licząc na to, że spotkają członków załogi schowanych w tzw. Cytadeli, do której mogli schronić się przed piratami i w której przebywali nadal nie mając informacji o dalszej obecności piratów na pokładzie. Komandosi nie znaleźli śladów nie tylko po piratach, ale także po członkach załogi. Okazało się, że w związku z awarią silnika jednostka nie mogła się samodzielnie poruszać i załoga statku - dwóch Duńczyków i czterech Filipińczyków zostało uprowadzonych z burty. Do chwili pisania artykułu załoga MV LEOPARD przetrzymywana jest wraz z załogą innego uprowadzonego statku lub na lądzie. Zastosowanie przez piratów taktyki wykorzystania uprowadzonych statków, jako statki-matki dało im kilka istotnych korzyści taktycznych: 1. Uniezależnienie się od warunków pogodowych poprzez stosowanie statków przeznaczonych do żeglugi oceanicznej. Piraci uniezależnili się od monsunów, stanu morza, wpływu prądu morskiego oraz złych warunków atmosferycznych. W rejonie Zatoki Adeńskiej i Oceanu Indyjskiego występują dwa monsuny, których intensywność bywa zmienna w zależności od roku. Letni, trwający od lipca do końca sierpnia, w czasie, którego wieją wiatry z kierunków SW osiągając prędkość od węzłów, a czasem dochodząc nawet do 35 węzłów. W czasie monsunu letniego fale częstokroć uzyskują wysokość 7-8 metrów. Drugim okresem monsunowym jest monsun zimowy (trwający od grudnia do końca lutego), gdy wieje wiatr z kierunku NE z prędkością do 18 węzłów, a fala osiąga wysokość około 2 metrów. Zastosowanie statków posiadających większe zdolności morskie niż dotychczasowe statki-matki pozwoliło na sukcesywne operowanie i uprowadzanie statków także w miesiącach monsunowych. 2. Zwiększenie rejonu działań, poprzez uniezależnienie się od ww. czynników, a także poprzez szerzej rozwinięte dotychczas możliwości logistyczne związane z przewozem żywności, paliwa, amunicji (piraci zwiększyli obszar swojego działania znacznie ponad 1000 Mm od wybrzeży Somalii). Tym samym oddalili się od lepiej patrolowanych przez siły międzynarodowe rejonów Zatoki Adeńskiej. 3. Zwiększenie prędkości poprzez zwiększenie prędkości przejścia morzem piraci zyskali możliwość pokonywania większych odległości. Zakładając średnią prędkość uprowadzonych statków jako 14 węzłów Piracka łódź typu dhow. Fot. NATO 19

20 zyskali oni możliwość pokonania 336 Mm w ciągu doby. Jako średnią prędkość rozwijaną przez dhow, które wcześniej były wykorzystywane, jako statki-matki przez piratów uważa się 8 węzłów, co umożliwia im osiągnięcie przebiegów dobowych rzędu 192 Mm. Zwiększenie prędkości statków-matek stało się istotne w przypadku wykrycia i późniejszej pogoni za potencjalnym celem. 4. Możliwość wykorzystania członków załogi, jako żywych tarcz, przetrzymywanie w niewoli załóg uprowadzonych statków, a tym samym ryzyko poniesienia strat w przypadku friendly fire. W większości wypadków w przypadku krajów należnie szanujących życie ludzkie możliwość poniesienia strat racjonalnie studziła potencjalne akcje ratunkowe związane z odbiciem statku. Ostatnio pojawiły się informacje o torturowaniu przetrzymywanych marynarzy, zdarzały się również przypadki, że piraci w przypadku pojawienia się okrętu obok burty uprowadzonego statku wywlekali członków załogi na pokład i bili ich do momentu, kiedy okręt się nie oddalił. 5. Zyskanie przewagi taktycznej w przypadku wymiany ognia, poprzez znalezienie się na większych jednostkach piraci zyskali lepszą platformę strzelniczą w przypadku wymiany ognia z ochroną atakowanego statku lub w przypadku próby odbicia statku w stosunku do wcześniej stosowanych środków. Dodatkowo wzmocnili jednostki ognia na pokładzie poprzez zamontowanie karabinów maszynowych kal.12,7 mm i 14,5 mm. Ograniczyło to jeszcze bardziej szanse bezstratnych możliwości odbicia jednostek, a tym samym piraci zyskali większe możliwości oddziaływania ogniowego w stosunku do łodzi ochrony oraz przeciwko konkurencyjnym grupom pirackim. Dodatkowo piraci uzyskali możliwość użycia zasłon strzelniczych w oparciu o elementy konstrukcyjne statków, czego nie gwarantowały im łodzie typu: skiff i dhow. 6. Zwiększenie możliwości wykrycia potencjalnych celów ataku. Poprzez wykorzystanie większych jednostek zwiększyły się odległości wykrycia innych jednostek zarówno środkami obserwacji wzrokowej, jak i technicznej znajdujących się na pokładzie. Oczywiście oprócz szeregu zalet stosowania tej taktyki niesie ona również minusy z punktu widzenia piratów. Zastosowanie przez piratów uprowadzonych jednostek spowodowało dodatkowo: 1. Możliwość łatwiejszego niż w przypadku wykorzystywania mniejszych jednostek monitorowania PGU - wykorzystanie statków umożliwiło siłom międzynarodowym monitorowanie ich ruchu za pomocą satelitarnych, lotniczych środków rozpoznania oraz przez operujące w tamtym rejonie okręty. 2. Możliwość łatwiejszego wykrycia PGU przez poruszające się w rejonie statki - poprzez ciągły monitoring PGU wykorzystującej uprowadzony statek siły międzynarodowe mogą w formie komunikatów i ostrzeżeń powiadamiać znajdujące się w pobliżu PGU jednostki. 3. Łatwiejsza identyfikacja PGU - niebezpieczny statek stanowi większe echo na ekranie radarowym, a także zwiększa się ryzyko jego wykrycia środkami obserwacji wzrokowej na około 10 Mm, a nie jak to w przypadku wykorzystania skiffów do 4-5 Mm. W przypadku otrzymania ostrzeżenia o aktywności PGU z wykorzystaniem statku również jednoznacznie rozpoznaje się zamiary załogi. Nawet często stosowana przez piratów zmiana nazwy statku nie jest w stanie całkowicie go zakamuflować. Zbliżanie się charakterystycznej jednostki może być jednoznacznie odebrane, jako zbliżanie się zagrożenia ataku. W przypadku wykorzystania przez piratów skiffa do ataku intencje znajdujących się na nim ludzi stają się jednoznaczne dla nieprzeszkolonej załogi w momencie wykrycia na nim broni lub jej użycia. Z kilkuletniego doświadczenia autora w szkoleniu marynarzy wynika, iż ze względu na inne formy aktywności w tamtym rejonie jak rybołówstwo, przemyt ludzi czy też wcześniejsze doświadczenia załóg związane z handlem z burty lokalnych łodzi mogą stanowić problem w jednoznacznej identyfikacji elementów PGU. Pomimo bardziej radykalnych działań ze strony sił międzynarodowych w stosunku do tego typu aktywności piratów somalijskich należy się liczyć z tym, iż tego typu taktyka będzie jeszcze długo skuteczna, a tym samym chętnie stosowana. Warto dodać, jako ciekawostkę, iż jedną z koncepcji walki z tego typu taktyką działań piratów somalijskich może być unieruchamianie jednostek poprzez zastosowanie specjalnych siatek wykonanych ze Spectry- (Running Gear Entanglement System) stosowanych przez amerykański Coast Guard unieruchamiających śrubę napędową. Unieruchomienie jednostki ograniczy możliwości swobodnego poruszania się uprowadzonych jednostek po akwenie i wykorzystywania ich do ataków na inne statki. Nie wyeliminuje jednak dalszej podatności statków na porwania dla okupów, a jedynie ograniczy możliwość wykorzystania ich jako statki-matki. Liczba ataków pirackich w poszczególnych miesiącach z uwzględnieniem pory monsunowej**. (**Oprac. autora w oparciu o IMB i STATFOR). 20 Sebastian Kalitowski