Metro w Londynie (2) Marek Graff 3/

Transkrypt

1 Marek Graff Metro w Londynie (2) Animacja ezt serii S z przeznaczeniem do kursowania po liniach podpowierzchniowych metra londyńskiego Fot. Bombardier Opis współczesnego taboru metra Londyńskie metro eksploatuje dwa rodzaje wagonów dla linii zbudowanych metodą odkrywkową oraz głęboką. Pierwsze z nich mają skrajnię zbliżoną do taboru kolei brytyjskich, natomiast drugie z nich o wiele mniejszą. Przykładowo, dla obu rodzajów wagonów, np. Taboru podpowierzchniowego A 60/62 i Taboru głębokiego 1959 wygląda to następująco: wysokość 3695 mm/2882 mm, szerokość 2946 mm/2597 mm, wysokość podłogi ponad główkę szyny 975 mm/600 mm. Oba rodzaje taboru podlegają standaryzacji, tj. jest możliwe przy odcinkach napowierzchniowych kursowanie obu rodzajów pociągów po tym samym torowisku, zatem wspólne jest zasilanie, system zabezpieczenia ruchu (z wyjątkiem skrajni). Wprowadzenie standaryzacji było ułatwione przez znaczne postępy elektroniki (tj. bardzo ją uprościło). Jedną z cech metra w Londynie jest duża różnorodność taboru praktycznie na każdej linii jest używana inna seria wagonów. Przyczyn tego jest wiele najprostsza to fakt, że każda linia ma swą własną charakterystykę: długość peronów na poszczególnych liniach jest różna standard to 107 m, natomiast na liniach Central i Victoria 122 m, systemy zabezpieczenia ruchu: Automatic Train Operation (ATO) linia Central używa systemu elektronicznego, natomiast Victoria starszej wersji ATO, linia Piccadilly, łącząca lotnisko Heathrow z centrum miasta, ma więcej miejsca na bagaż podręczny dla pasażerów podróżujących z/do lotniska, pociągi na linii Circle, z racji częstej wymiany pasażerów, mają większą liczbę drzwi (i mniejszą siedzeń), natomiast District odwrotnie większą liczbę siedzeń dla pasażerów podróżujących na odległe przedmieścia, nigdy nie zamawiano taboru dla całego systemu metra, a jedynie dla poszczególnych linii obecnie jest eksploatowanych około 4000 wagonów zbudowanych w ciągu ostatnich 30 lat, przez co reprezentują różny poziom rozwiązań technicznych. Na dzień obecny eksploatuje się 9 rodzajów taboru 6 głębokiego i 3 podpowierzchniowego. Oznaczenia taboru są następujące jest to rok zamówienia, np Tube Stock czyli tabor metra głębokiego zamówiony w 1967 r. Tabor był zwykle dostarczany około roku po złożeniu zamówienia (najpóźniej do kilku lat). Tabor podpowierzchniowy jest oznaczany inaczej literą, np. A plus dwie ostatnie cyfry z roku złożenia zamówienia bądź rozpoczęcia produkcji np. A 60, lub bez wspomnianych cyfr np. B. Wagony metra otrzymują od początku lat 50. XX w. pudła z aluminium, natomiast ostoje z aluminium lub stali + aluminium. Natomiast wagony wyprodukowane w latach 50. i 60. XX w. miały pudła niemalowane (dla zmniejszenia kosztów). Początkowo sądzono, że jest to właściwe rozwiązanie, jednak w połowie lat 80. XX w., wraz z pojawieniem się problemu graffiti, rozpoczął się proces przemalowywania pudeł wagonów. Podstawową jednostką dla pociągów metra są grupy dwóch, trzech lub czterech wagonów, z których są łączone docelowe pociągi. Wagony są połączone sprzęgiem sztywnym lub półsztywnym, natomiast rozłączanie wagonów może być dokonane tylko w zakładzie naprawczym. Łączenie jednostek w pociągi jest operacją szybką i sprawną. Wagony można podzielić na: silnikowe oraz doczepne (bez napędu), lub z kabiną sterowniczą i bez kabiny sterowniczej (su- 3/

2 marycznie 4 rodzaje). Ze względu na wysokość podłogi ponad główkę szyny dla obu rodzajów taboru (podpowierzchniowego i głębokiego), początkowo dla drugiego rodzaju taboru, urządzenia elektryczne montowano za kabiną maszynisty (w tym celu w wagonach tworzono specjalny przedział). W latach 30. XX w. urządzenia te przeniesiono pod podłogę wagonów, przez co zwiększyła się o 15 30% przestrzeń pasażerska. Jako pierwsze w tym celu przebudowano 4 pociągi taboru 1938 (projekt opracowano w 1936 r.). Wagony te kursowały w metrze na liniach Northern i Bakerloo do późnych lat 70. XX. (ostatnie wycofano w 1988 r.). Klika z nich zostało przekazanych na Wyspę Wight (Isle of Wight) dla przewoźnika Network SouthEast. Próbowano także opracować wózek z kołami o małej średnicy dla pociągu nazwanego Space Train (planowano wprowadzić go na linię Victoria w 1967 r.). Jednak z całego pomysłu zrezygnowano w obliczu prywatyzacji metra i nie dającego się przewidzieć sposobu finansowania kosztownego projektu pociągu. Osie w wagonach są oznaczane od A przez B, C do D, natomiast oba końce wagonu przez A i D, przy czym łączenie wagonów odbywa się od A do D (ze względu na połączenia elektryczne łączenie np. dwóch D końców jest niemożliwe). Obecnie najstarszą serią taboru kursującą w metrze londyńskim jest seria 1967/72. Została ona wprowadzona na linię Victoria, natomiast sama linia wyposażona w nieskomplikowaną odmianę systemu ATO. Pudła pociągów mają te same wymiary, co poprzednie serie, jednak wprowadzono kilka modyfikacji, takich jak kształt okien w części pasażerskiej czy kabinie maszynisty. Seria 1972, produkowana w dwóch wersjach MkI i MkII, była 7. wagonową wersją serii 1967 r. Przystosowano tę serię do sterowania manualnego, z możliwością późniejszej przebudowy na sterowanie automatyczne (co nigdy nie nastąpiło). W wagonach metra budowanych po 1972 r. postanowiono zmniejszyć liczbę wagonów w każdym pociągu z 7 do 6, oraz zwiększyć ich długość (o 115 mm). Pozwoliło to zmniejszyć koszty eksploatacji przy niezmienionej pojemności pociągów metra. Jako pierwsze nowe pociągi otrzymały linie Northern i Piccadilly na tych liniach na niektórych stacjach znajdowały się krótsze perony. Problemy te nie występowały dla taboru metra podpowierzchniowego: obecnie kursujące pociągi zostały zbudowane w trzech seriach: najstarsza to A zbudowana dla linii Metropolitan (w dwóch wersjach A60 i A62). Ponieważ kursują na linii, która dociera na odległe przedmieścia Londynu, w wagonach silnikowych znajdują się 2 pary dwuskrzydłowych drzwi, natomiast w doczepnych 3 pary. Inną serią taboru podpowierzchniowego jest seria D. Seria ta ma pewną szczególną właściwość zastosowano w niej koła nie o średnicy 1067 mm, typowe dla taboru podpowierzchniowego, ale 790 mm, czyli przyjęte dla taboru głębokiego. W wagonach serii D zastosowano, tytułem eksperymentu, nowe wózki o kształcie litery H ze sztywnym zawieszeniem. Podobne rozwiązania zastosowano dla serii 1983 (obecnie wycofana z eksploatacji). Pozostałe serie miały nitowane stalowe wózki oraz różnych typów gumowe podpory (zawieszenia) między wózkiem i pudłem. Wózki tego typu nie okazały się sukcesem, jednak nie z powodu swej konstrukcji, lecz złego stanu torowisk metra londyńskiego. Zatem nierzadko dochodziło do pękania ram wózków, co powodowało wykolejenia pociągów. Dlatego wózki te zastąpiono odpowiednikami zbliżonymi do wózków dostarczonych przez koncern Adtranz dla taboru głębokiego serii 1995 dla linii Northern. Wózki te były bardziej elastyczne w porównaniu z wcześniejszymi i dużo lepiej znosiły eksploatację na zniszczonych londyńskich torowiskach. W 1983 r. pojawiła się nowa seria wagonów na linii Jubilee jako odpowiednik głębinowy wagonów serii D. Próbowano zastosować kilka nowych rozwiązań technicznych, co jednak nie sprawdziło się. Były to: elektrycznie sterowany wałek rozrządu, zbudowany przez firmę Kiepe, a także alternatory (prądnice) firmy Mawdsley. Zamiast podwójnych drzwi, jak w wagonach serii D, zastosowano pojedyncze, co wydatnie wydłużyło czas postoju pociągów na stacjach, oraz nieudane wózki o kształcie H, podobne do zastosowanych w wagonach serii D. Początkowo zamówiono 33 pociągi, natomiast wkrótce zwiększono zamówienie do 59 pociągów. Jednak okazało się, że konwersja jednoskrzydłowych drzwi na dwuskrzydłowe będzie zaledwie 10% tańsza niż zakup całkowicie nowego taboru. Zatem po dostarczeniu nowych wagonów serii 1996, serię 1983 wycofano z eksploatacji, natomiast 10 wagonów przeznaczono do modernizacji, przy czym miejscem ich kursowania jest linia Piccadilly. Na początku lat 90. XX w. zamówiono wagony nowej generacji dla głębokich linii metra. Pierwsze z nich, oznaczone jako 1992 zostały zbudowane przez firmę BREL (British Rail Engineering Limited, Derby ). Konstrukcją wyjściową dla serii 1992 była seria 1986, przy czym wprowadzono nowe rozwiązania techniczne. Testy nowych wagonów (prototypów) miały miejsce między majem 1988 r. i sierpniem 1989 r. Zamówienie zostało zrea lizowane; wyprodukowano 85 ośmiowagonowych pociągów, z których każdy składa się z dwóch 4-wagonowych jednostek. Zastosowano silniki trakcyjne prądu stałego oraz tyrystorowe przekształtniki główne GTO (każda oś jest napędzana). Analogiczne wagony zostały zbudowane dla linii metra Waterloo&City (W&C), natomiast obecnie zgodnie z umową przejęcia linii W&C przez London Underground od Railtrack, tabor W&C zostanie przekazany do linii Central. Natomiast na linię W&C zostaną skierowane wagony serii 1983 lub Wagony były także dostarczone przez koncern Alstom (dwie dostawy) jako pociągi 6-wagonowe, przy czym napędne były cztery wagony skrajne (nr 1, 2, 5 i 6), natomiast środkowe (nr 3 i 4) bez napędu. Podstawowa jednostka w tych wagonach składała się z trzech wagonów, zatem 6-wagonowy pociąg był zestawiany z dwóch jednostek. Pierwsze zamówienie na 59 pociągów oznaczonych jako seria 1996, zostało skierowane na linię Jubilee w celu zastąpienia wagonów serii 1983 oraz obsługi nowo otwartych odcinków metra w 1998 r. Podobne zamówienie dla linii Northern (seria 1995) opiewało na 106 pociągów, przy czym nowy tabor został wcześniej dostarczony dla linii Jubilee niż Northern. Jedną z różnic między oboma seriami są wózki w wagonach dla linii Jubilee są one sztywne, natomiast dla Northern elastyczne, oraz dodatkowo z zawieszeniem na poduszce powietrznej. Obie serie mają impulsowy system rozruchu silników, przy czym wagony dla Northern tyrystorowy GTO, natomiast Jubilee tranzystorowy IGBT. Założenia techniczne współczesnych wagonów metra Pociągi są zasilane napięciem 630 V pochodzącym z trzeciej szyny, natomiast urządzenia sterujące i baterie 50 V DC, oświetlenie wagonu 115 V AC. W taborze nowej generacji (produkowanym od lat 90 r. XX w.) stosuje się przekształtniki pomocnicze 38 3/2010

3 (przetwornice statyczne). W ciekawy sposób rozwiązano zasilanie linii metra. Zastosowano czteroszynowy system zasilania, przy czym napięcie w trzeciej szynie wynosi +420 V, natomiast w czwartej 210 V, przy założeniu, że trzecia szyna znajduje się po zewnętrznej lub wewnętrznej stronie torowiska, natomiast czwarta między szynami. Przyczyną takiego rozwiązania była chęć zabezpieczenia się przez emisją prądów błądzących, które mogłyby spowodować korozję elementów tuneli, czy miejskiej infrastruktury technicznej. Innym powodem była prostota uzyskania zastosowanych napięć. Część elektryczna wagonów metra jest oparta o schemat opracowany w wagonach eksperymentalnych z 1935 r., który zakładał, że każdy wagon ma własną i niezależną część elektryczną. Wagony w każdym pociągu były połączone przewodem, który zapewniał ich sterowanie, przy czym w przypadku awarii możliwe było wyłączenie niesprawnych urządzeń w wagonie. Do początku lat 90. XX w. stosowano silniki łączone równolegle w grupy oraz rozruch oporowy. Przełączanie poszczególnych stopni osłabienia wzbudzenia silników trakcyjnych (czyli odpowiednich rezystorów) odbywało się pneumatycznie (PCM Pneumatic Camshaft Mechanism). Mechanizm PCM zastosowano praktycznie we wszystkich rodzajach wagonów, z wyjątkiem serii głębokiej 1967/73 i podpowierzchniowej C, dla których użyto indywidualnych systemów sterowania (po dwa na wagon) oraz połączonych silników równolegle w grupy. Podobne rozwiązanie wdrożono dlatego, że do zastosowania hamulca elektrodynamicznego oporowego schemat części elektrycznej okazał się bardziej skomplikowany. Wagony budowane od 1973 r. otrzymywały już pojedynczą aparaturę rezystorowo-stycznikową oraz dodatkowo wspomniany wcześniej hamulec elektrodynamiczny oporowy. W związku z rozpowszechnianiem się elektroniki, w wagonach nowej generacji (serie 1992, 1995 i 1996) montowano impulsowy rozruch silników, natomiast serie 1995 i 1996 otrzymały już trójfazowe silniki trakcyjne. Zmieniono również sposób sterowania wagonami zamiast jednego przewodu sterującego, wprowadzono dwa, aby zapewnić maszyniście możliwość prowadzenia pociągu także w przypadku awarii tegoż przewodu. Wcześniej istniała możliwość odłączenia wagonów, w których zdefektował przewód sterujący, i maszynista mógł prowadzić pociąg z użyciem sprawnej części składu. Dodatkowo, silnik prądu przemiennego, w porównaniu z silnikiem prądu stałego, charakteryzuje się mniejszą masą, przy porównywalnej mocy. Sprężone powietrze uzyskuje się ze sprężarek elektrycznych, produkujących sprężone powietrze o ciśnieniu z przedziału od 5,27 kg/cm 2 do 6,33 kg/cm 2, a niekiedy także do 8,44 kg/cm 2. Sprężarki są zasilane napięciem 630 V oraz są zsynchronizowane (wszystkie pracują w jednym takcie). Stosowane sprężarki są urządzeniami tłokowymi, trójstopniowymi, natomiast sprężone powietrze (schłodzone) przechodzi przez zbiornik główny i dalej do cylindrów. Między wagonami znajdują się elastyczne przewody powietrza. Sprężone powietrze jest wstępnie filtrowane oraz służy do pracy: hamulców, drzwi, nawiewu, wycieraczek oraz wyposażenia elektropneumatycznego (w wagonach starszych serii). W wagonach młodszych serii sprężone powietrze służy także do sprzęgania wagonów oraz zawieszenia pudła na wózkach przez poduszki powietrzne. Każda z wymienionych instalacji ma niezależny układ (w tym zbiorniki powietrza). Poza tym, wagony serii D otrzymały instalację pneumatyczną działającą w ten sposób, że dwa sąsiednie wagony są połączone przewodem powietrznym i w przypadku awarii sprężarki w jednym wagonie, urządzenia pneumatyczne są zasilane ze sprężarki w drugim wagonie. Dodatkowo, na końcu każdego wagonu znajduje się urządzenie samoczynnie blokujące wydostawanie się powietrza z ostatniego wagonu. Obecnie wszystkie pociągi mają zamontowane drzwi otwierane i zamykane pneumatycznie oraz kontrolowane elektrycznie. Wcześniej zatrudnione były osoby, do których obowiązków należało otwieranie i zamykanie drzwi. W 1984 r. zdecydowano, że pociągi na wszystkich liniach będą miały drzwi zamykane automatycznie, tzw. One Person Operation (OPO), po czym przystąpiono do konwersji poszczególnych serii pociągów. Proces ten zakończył się w 2000 r. na linii Northern. Wprowadzono ponadto system Correct Side Door Enable (CSDE), czuwający nad tym, aby drzwi pociągu podczas postoju na stacji otworzyły się po właściwej stronie (od strony peronów). Wprowadzanie tego systemu zakończyło się w 1993 r. Aby nie dopuszczać do niepotrzebnej utraty ciepła, zwłaszcza w porze zimowej, podczas postoju pociągu na stacji, jest możliwość samodzielnego otwierania drzwi przez pasażerów przyciskiem na drzwiach, po zwolnieniu blokady przez maszynistę (pozostałe drzwi pozostają zamknięte). Ostatnim faktem jest sama forma drzwi w taborze głębokim drzwi dla pasażerów są montowane na zewnątrz wagonów kursujące na liniach: Central (seria 1992), Jubilee (1996) i Northern (1995). Każdy pociąg metra jest wyposażony w dwa systemy hamulcowe, natomiast sposób ich użycia przewiduje tryb: normalny oraz bezpieczeństwa. Zgłoszenie niebezpieczeństwa przez pasażera (-ów) metra wiązało się z użyciem hamulca, przy czym w starszym taborze następowało całkowite wyhamowanie składu, natomiast zatrzymanie pociągu w tunelu między stacjami nie było korzystne. W wagonach nowszych serii pasażer, zgłaszając sytuację awaryjną maszyniście poprzez wciśnięcie odpowiedniego przycisku, nie powoduje natychmiastowego zatrzymania pociągu, tylko prowadzący pociąg powinien jak najszybciej dojechać do najbliższej stacji, gdzie w razie potrzeby zostanie udzielona pomoc pasażerom. Modernizacje wagonów Po katastrofie w metrze w 1987 r. (pożar w pociągu w pobliżu stacji Kings Cross) władze London Underground podjęły decyzję o modernizacji pociągów metra w celu zastąpienia materiałów użytych do wyposażenia wnętrza pociągów w kierunku wykorzystania materiałów niepalnych i nietoksycznych. Ponadto zamierzano pokryć zewnętrzne powierzchnie wagonów powłokami antygraffiti. Wytypowano wagony kursujące na liniach: Circle i Hammersmith, Victoria i Bakerloo, a później także na liniach: Northern (seria 1972), Metropolitan (seria A) oraz Piccadilly (seria 1973). Proces modernizacji pociągów kursujących na linii Northern ograniczono do trzech składów, ponieważ zdecydowano o zamówieniu całkowicie nowego taboru (seria 1995). Natomiast modernizacja taboru dla linii Piccadilly była ostatnią większą modernizacją dokonaną dla już posiadanego taboru metra. Unowocześnienie wagonów polegało na wymianie siedzeń i oświetlenia w części pasażerskiej (spełniających rygorystyczne normy przeciwpożarowe), zastosowaniem nowych materiałów na zewnątrz przy urządzaniu kabiny maszynisty (dla serii C i 1973). Z zewnątrz wagony otrzymały barwy przedsiębiorstwa LU biały, czerwony 3/

4 i niebieski. Modernizowane wagony poddano niewielkim modyfikacjom ich wyposażenia technicznego: wagony serii C otrzymały nowe przekładnie główne poprzednie wskutek eksploatacji na kiepskich torowiskach ulegały szybkiemu zużyciu. Przebudowano także okna znajdujące się na czołownicach wagonów kursujących na liniach podpowierzchniowych dla serii A i C (powiększono rozmiary okien w celu polepszenia widoczności dla pasażerów, tj. umożliwienia im kontaktu wzrokowego z pasażerami podróżującym w sąsiednim wagonie). Analogiczny proces nie był możliwy dla taboru 1967 i 1972 (względy strukturalne). Opis taboru londyńskiego metra Wśród taboru eksploatowanego przez metro w Londynie można sporządzić następującą klasyfikację dla poszczególnych serii: 1. Metro głębokie: 1900, 1903, 1906, 1914, 1915, 1920, Watford Joint, Standard, 1935, 1938, 1949, 1956, 1959, 1960, 1962, 1967, 1972, 1973, 1983, 1986, 1992, 1995, 1996, 2009; 2. Metro podpowierzchniowe: District Railway: A, B, C, D, E, F, G, H, K, L; Metropolitan Railway: M, MV, MW, N, R, S, T, U, V, VT, W, Circle, GN&C, Main Line, Shuttle; London Transport: G23, M, N, O, CO, P, P1, CP, Q23, Q27, Q31, Q35, Q38, R38, R47, R49, R59, A60, A62, C69, C77, D78, S; 3. Lokomotywy: elektryczne (na baterie), spalinowe, elektryczne (zasilanie z trzeciej szyny); 4. Parowozy: A, B, C, D, E, F, G, H, K, Metropolitan District, Metropolitan departmental, ex GWR, Metropolitan Railway Peckett Saddle Tank, Wotton Tramway; 5. Pozostałe tabor używany do prac remontowych i serwisowych. Dane techniczne i statystyczne taboru metra (wagonów silnikowych) podano w tabelach 3 9. Parowozy W metrze londyńskim były eksploatowane także parowozy, jako pierwsze pojazdy silnikowe. Pierwszą serią była seria A i zbliżona do niej seria B, natomiast obie zostały zbudowane w 1864 r. w liczbie 66 szt. jako pierwsze pojazdy dla Metropolitan Railway, jednej ze spółek metra londyńskiego. Wszystkie były zaopatrzone w instalację kondensacji wody w celu umożliwienia pracy w tunelach metra na liniach Circle, Hammersmith and City i południowego końca linii Metropolitan. Były to tendrzaki układzie osi 2 B 0, niewyposażone w budkę maszynisty, zbudowane przez Beyer, Peacock and Company. Pracowały one do 1905 r., gdy zastąpiły je elektryczne wagony silnikowe. Parowozy te przekazano do spółki Brill Tramway, bądź skasowano. Spółka Brill Tramway parowozy eksploatowała do 1935 r., gdy została zlikwidowana. Wtedy parowozy serii A i B przekazano dla spółki LNER, gdzie pracowały zaledwie rok (do 1936 r.). Jeden egzemplarz jest obecnie przechowywany w londyńskim Muzeum Transportu. Spółka Metropolitan Railway (MR) eksploatowała następujące serie parowozów wszystkie były tendrzakami, opalanymi węglem: seria C z 1891 r., zbudowana przez Neilson and Company, o układzie osi 0 B 2, seria D z 1894 r., zbudowana przez Sharp Stewart, o układzie osi 1 B 0 ; seria E z 1896 r., zbudowana przez Yorkshire Engine Company, o układzie osi 0 B 2 ; seria ta w liczbie 1 szt. (wyprodukowano 7 szt.) pojawiła się w zastępstwie skasowanego parowozu serii A; prowadziły one, wraz innymi seriami, pociągi na linii Metropolitan od stacji Rickmansworth w kierunku północnym; seria F, z 1901 r., zbudowana przez Yorkshire Engine Company, o układzie osi ; w liczbie 4 szt. używana do prowadzenia pociągów towarowych przez MR; wszystkie lokomotywy skasowano w latach ; seria G z 1915 r., zbudowana przez Yorkshire Engine Company, o układzie osi w liczbie 4 szt. dla MR, gdzie pracowały do 1937 r., natomiast później przekazano je dla LNER (London and North Eastern Railway); skasowano je w latach ; seria H parowozy zostały zbudowane przez fabrykę Kerr Stuart w 1920 r. (8 szt.) i prowadziły pociągi pospieszne po sieci Metropolitan Railway z Harrow (później Rickmansworth), gdzie były wymieniane na elektrowozy, do Aylesbury lub Verney Junction; później przekazano je spółce LNER, która eksploatowała je do lat ; seria K powstała w wytwórni Armstrong Whitworth w 1925 r., w oparciu o lokomotywy budowane dla South Eastern and Chatham Railway serii N, prowadziła ciężkie pociągi towarowe po liniach MR, a w 1937 r. zostały przekazane LNER; skasowano je w latach Szczegółowe dane serii H i K (przykładowo) przedstawia tabela 1. Tabela 1 Dane parowozów tendrzaków (przykładowo) dwóch serii eksploatowanych w metrze londyńskim Seria H K Operator Metropolitan Railway Metropolitan Railway Typ H class Power type Steam H class Power type Steam Projektant Charles Jones Armstrong Whitworth Producent Kerr Stuart bd. Data produkcji Liczba zbudowanych lokomotyw 8 6 Układ osi 2 B2 ht 1 C2 ht Rozstaw kół 1435 mm 1435 mm Średnica przednich kół tocznych 910 mm 940 mm Średnica kół napędnych 1800 mm 1700 mm Średnica tylnych kół tocznych 910 mm 940 mm Długość lokomotywy mm mm Masa lokomotywy 79,5 t 88,8 t Typ paliwa węgiel węgiel Zapas paliwa 4,1 t 4,1 t Zapas wody 9100 l 9100 l Ciśnienie w kotle 1,1 MPa 1,38 MPa Powierzchnia ogrzewalna rusztu 1,99 m² 2,3 m² płomienic 69,1 m² 94,5 m² płomieniówek 26,1 m² 33,1 m² skrzyni ogniowej 12,3 m² 12,5 m² przegrzewacza 15,2 m² 26,5 m² Cylindry 2 szt., zewnętrzne 2 szt., zewnętrzne Rozmiar cylindra mm mm Siła pociągowa 82 kn 115,81 kn 40 3/2010

5 Parowozy serii 9700, będące rozwinięciem serii 5700, przez krótki czas zastąpiły parowozy serii Metro i 633 na liniach Metropolitan/Hammersmith & City między dworcem Paddington i Rynkiem Mięsnym Smithfield (Smithfield Meat Market). Wyposażono je w systemy kondensacji wody. Później kilka sztuk zakupiło przedsiębiorstwo London Transport w 1956 r. w celu wycofania z eksploatacji starszych typów parowozów. Lokomotywy te pracowały między zajezdniami, zakładami naprawczymi Acton i kursowały do Croxley Tip w poblżeu Watford. Wycofanie ich z 1971 r. z eksploatacji oznaczało kres ery parowozów w londyńskim metrze. Lokomotywy elektryczne na baterie W metrze londyńskim używane są także lokomotywy elektryczne, zasilane z baterii, do prowadzenia pociągów remontowych. Te lokomotywy nazywają się niezbyt elegancko szczurami tunelowymi (tunnelrats). Wszystkie lokomotywy mają zbliżoną stylistykę, różnice wynikają z lat budowy poszczególnych pojazdów. Specyfika ich budowy polega na tym, że ich skrajnia jest dostosowana do tuneli metra głębokiego, zatem mogą pracować na wszystkich liniach metra. Ich wyposażenie stanowi między innymi sprzęg używany w metrze (może być wymieniony na inny w razie potrzeby Ward czy Buckeye). Sposób mocowania baterii (kwasowo- -ołowiowych) umożliwia ich chłodzenie w czasie jazdy pociągu oraz łatwą wymianę w celu naładowania. Lokomotywy te są zasilane napięciem 630 V z trzeciej szyny lub napięciem 320 V z baterii. Pojazdy te są wyposażone w typowe dla linii metra systemy zabezpieczenia ruchu ATP. Właścicielem lokomotyw jest, zgodnie z programem PPP, spółka TransPlant, natomiast miejscem stacjonowania dwie lokomotywownie Lillie Bridge i West Rui slip. Praca tych pojazdów wygląda w ten sposób, że na każdym końcu pociągu znajduje się jedna lokomotywa (można w ten sposób łatwo odwrócić czoło pociągu). Zasilanie bateryjne jest stosowane wtedy, gdy zachodzi potrzeba wyłączenia zasilania w trzeciej szynie. Początkowo lokomotywy nie mogły pracować w trakcji pojedynczej ze względu na pojedynczą sprężarkę (drugą dodawano po 1964 r.). Niekiedy te lokomotywy są wypożyczane przez Network Rail do prowadzenia prac na obszarze Londynu. Dane lokomotyw zasilanych bateriami podano w tabeli 2. W lutym 2006 r. spółka Metronem pozyskała 4 lokomotywy z zasilaniem na baterie. Pojazdy te otrzymały swe imiona (Walter, Lou, Anne i Kitty), natomiast ich przeznaczeniem jest wykonywanie prac remontowych na linii metra Waterloo & City. Producentem lokomotyw jest rodzima wytwórnia Clayton Equipment z Derby, natomiast parametry tych pojazdów są następujące: masa 15 t, zasilanie napięciem 220 V 4 silniki DC o mocy sumarycznej 221 kw. Te lokomotywy nie mogą być zasiane napięciem z trzeciej szyny (wyłącznie z baterii). Lokomotywy spalinowe W 1942 r. dwie lokomotywy przebudowane z wagonów serii 1915 stały się lokomotywami spalinowymi (z przekładnią elektryczną), dwukabinowymi. Serię oznaczono jako DEL120 i eksploatowano do 1958 r. Nie była to konstrukcja udana, używana sporadycznie i szybko została wycofana z ruchu. W latach zbudowano 3 lokomotywy z silnikami spalinowymi Rolls-Royce, oznaczono jako DL81 DL83 i przekazano w 1971 r. do metra londyńskiego. Były to lokomotywy o układzie osi z przekładnią hydrauliczną, utrzymane Lokomotywy elektryczne na baterie Numery Liczba Producent Rok Uwagi inwentarzowe lokomotyw budowy w kolorystyce ciemnozielonej. Stacjonowały w dwóch lokomotywowniach Neasden i Lillie Bridge, natomiast z powodu braku systemu sygnalizacyjnego nie mogły pracować na głównych liniach metra. Obecnie te lokomotywy nie są już używane w metrze londyńskim zostały sprzedane dla: Mid Norfolk Railway (DL82), Nene Valley Railway (DL83) i przemysłowego odbiorcy (DL81). Wraz z rozbudową linii Jublilee zdecydowano się zakupić 14 lokomotyw spalinowych z przekładnią elektryczną w niemieckiej firmie Schöma. Są one wyposażone w pochłaniacze spalin oraz wszelkich substancji, które nie powinny się wydostawać do tuneli. Obecnie wszystkie lokomotywy przejęła spółka TransPlant i używa ich pod prowadzenia prac remontowych w metrze. Miejscem stacjonowania lokomotyw są 2 lokomotywownie Lillie Bridge i West Ruislip. Na liniach metra używano także lokomotyw serii 66 (5 szt.) wypożyczonych od przewoźnika FirstGBRf. Prowadziły one pociągi remontowe długości 400 m między siecią Network Rail i linami metra naziemnymi odcinkami linii Metropolitan, District i Piccadilly. Lokomotywy elektryczne Trakcja elektryczna okazała się najlepszym rozwiązaniem dla londyńskiego metra, dlatego szybko wyparła wcześniej używane parowozy. Pierwszymi podziemnymi liniami kolejowymi w Londynie były obecne linie Metropolitan i Hammersmith & City, natomiast pociągi były prowadzone trakcją parową. W tym celu zbudowano parowozy o odpowiedniej konstrukcji, natomiast tunelom zapewniono dostateczną wentylację. Jednak trakcja parowa była rozwiązaniem zupełnie niepraktycznym dla linii głębokiego metra, na których proponowano zastosować napęd za pomocą stalowej liny (jak w metrze w Glasgow) lub trakcją elektryczną. Pierwszym przewoźnikiem, który po kilku latach prób zastosował w metrze lokomotywy elektryczne, był The City & South London Railway. Przez kolejne 15 lat rozmiar silnika elektrycznego sukcesywnie się zmniejszał, natomiast moc jego się zwiekszała, systemy przekładni były udoskonalane, podobnie jak sposoby zawieszenia silników, a także sposób sterowania pojazdem elektrycznym. Z czasem pojazdy elektryczne (lokomotywy, wagony silnikowe) stały się oczywistym standardem w systemach metra, choć nacisk kładziono na rozwój wagonów silnikowych, ograniczając liczbę lokomotyw, ze względu na bardziej korzystne parametry techniczne (np. większa liczba osi napędnych, umożliwiających uzyskiwanie dużych przyspieszeń). Tabela 2 L15 L19 5 BREL Doncaster 1970 w eksploatacji L20 L32 13 Metro Cammell 1964/1965 L33 1 LT Acton Works 1962 pierwotnie L76, wycofane z eksploatacji L35 L43 9 GRC&W 1936/1938 wycofane z eksploatacji, L35 zachowana do celów muzealnych L44 L54 11 BREL Doncaster 1973/1974 L55 L61 7 Pickering 1951/1952 wycofane z eksploatacji L62 L67 6 Metro Cammell 1985 wycofane z eksploatacji 3/

6 Obie linie metra Metropolitan i District zakupiły lokomotywy elektryczne do prowadzenia pociągów na liniach metra, jednak na większych odległościach nadal używano parowozów. Jednak postępująca elektryfikacja sieci metra, a także ograniczenie miejsc, do których docierały pociągi prowadzone lokomotywami, spowodowała, że ostatnie elektrowozy zostały wycofane z ruchu z linii metra w 1961 r. Władze metra nie decydowały się na zakup większych partii elektrowozów, a raczej na przebudowę wycofanych z ruchu wagonów silnikowych na lokomotywy. Konwersja miała miejsce np. w zakładach naprawczych w Acton. Lokomotywy elektryczne spółki City & South London Railway W 1889 r. powstały dwie prototypowe lokomotywy (nr 1 i 2), zbudowane dla spółki City & South London Railway (C&SLR). Pierwszy egzemplarz miał silniki trakcyjne umieszczone wprost na osiach napędnych, natomiast drugi przekazywał moment obrotowy silników na koła poprzez przekładnie. Lokomotywa nr 2 okazała się jednak zbyt głośna w tunelach metra, zatem zdecydowano się wybrać pierwsze rozwiązanie i zamówiono 12 lokomotyw (nr 3 14). Wyprodukowanie lokomotyw zlecono wytwórni Mather & Platt, przy czym pudła dostarczyła firma Beyer-Peacock. Były to niewielkie lokomotywy, długości 3100 mm, czteroosiowe, przy czym każda oś była napędzana. Sterowanie lokomotywą odbywało się z pojedynczego stanowiska, zlokalizowanego w kabinie maszynisty (nie było możliwości sterowania wielokrotnego). Zastosowano dwa rodzaje hamulców powietrzny oraz ręczny. Pojedyncza lokomotywa mogła prowadzić pociągi pasażerskie złożone do trzech wagonów z prędkością do 40 km/h po płaskim i zadbanym torze. Jednak wjazdy na wzniesienia mogły stanowić problem. Ponieważ lokomotyw nie wyposażono w sprężarki, zatem na stacji Stockwell pobierały one sprężone powietrze do swych zbiorników. Na stacjach końcowych do pociągu przepinano lokomotywę na drugi koniec pociągu, która prowadziła go w kierunku przeciwnym. Dwie pierwsze lokomotywy były jednak rzadko używane, zatem zdecydowano się na zakup dwóch kolejnych pojazdów u niemieckiego Siemensa (nr 15 i 16). Zmieniono w nich konstrukcję silnika elektrycznego, aby zapobiec awariom części elektrycznej lokomotyw, które prześladowały nowy tabor od początku otwarcia linii. W 1895 r. zbudowano we własnym zakładzie naprawczym Stockwell lokomotywę nr 17 oraz zamówiono 3 kolejne u różnych wytwórców, wyposażone w bardziej efektywną część elektryczną z łączonymi równolegle silnikami trakcyjnymi. Po zamówieniu kilku prototypów (nr 21 i 22) zdecydowano się na większe zamówienie 30 lokomotyw (nr 23 52), natomiast w pierwszych zakupionych egzemplarzach wymieniono część elektryczną na nowocześniejszą. Wprowadzenie kolejnych lokomotyw spowodowało, że możliwe stało się zwiększenie liczby wagonów w każdym pociągu do 4 (1900 r.), 5 (od 1907 r.) oraz 6 (od 1923 r.). Wydłużenie tuneli spowodowało, że można było zastąpić klasyczne składy wagonowe prowadzone lokomotywą, elektrycznymi zespołami trakcyjnymi, o korzystniejszej charakterystyce ruchowej dla systemu metra. Do dnia dzisiejszego zachowano w celach muzealnych jedną lokomotywę (nr 13). Lokomotywy elektryczne spółki Central London Railway Spółka Central London Railway, która rozpoczęła swą działalność w 1900 r., początkowo używała lokomotyw o układzie osi Bo Bo i masie 44 t do prowadzenia swych pociągów. Lokomotywy te miały kabinę maszynisty zlokalizowaną pośrodku, natomiast aparaturę elektryczną na obu końcach pudła. Pojazdy nie były wyposażone w osprzęt sterowania wielokrotnego, natomiast duża masa nieusprężynowana (33 t) stanowiła duży kłopot w ich eksploatacji. Elektrowozy te były hałaśliwe i miały niespokojny bieg, zatem już w 1903 r. zostały wycofane z eksploatacji na korzyść elektrycznych wagonów silnikowych. Lokomotywy elektryczne spółki Metropolitan Railway W latach spółka Metropolitan Railway zelektryfikowała swoje szlaki i zamówiła lokomotyw u dwóch wytwórców British Westinghouse i British Thompson Houston. Egzemplarz pierwszej serii lokomotyw miał masę 50 t, był wyposażony w 4 silniki o mocy po 150 kw. Druga seria miała kabiny maszynisty na obu końcach lokomotywy. Nie są znane nawet przybliżone dane techniczne drugiej serii. Obie serie były eksploatowane na liniach metra biegnących przez przedmieścia, gdzie prowadziły konwencjonalne pociągi zestawione z wagonów. Równocześnie w latach zamówiono elektryczne wagony silnikowe, eksploatowane równolegle z lokomotywami, które zostały wycofane z ruchu w latach , i zastąpione nowocześniejszymi konstrukcjami, zbudowanymi przez Metropolitan Vickers. Początkowo planowano zmodernizować lokomotywy już posiadane, jednak prostsze okazało się zbudowanie całkowicie nowych lokomotyw z wykorzystaniem elementów pozyskanych ze starszych konstrukcji. Lokomotywy te, wyposażone w 4 silniki o mocy 221 kw każdy, rozwijały prędkość do 105 km/h i powstały w latach Prowadziły one pociągi pasażerskie na odcinku Baker Street Rickmansworth (po elektryfikacji odcinka), gdzie zastąpiły parowozy przy pociągach do Amersham i Aylesbury. Sytuacja ta trwała do 1960 r., gdy cały odcinek do Amersham i Chesham do został zelektryfikowany. W 1961 r. lokomotywy elektryczne zostały ostatecznie wycofane, gdy zastąpiły je wagony metra serii A60/A62. Spośród wszystkich lokomotyw, 10 pozostawiono do dalszej eksploatacji, natomiast resztę skasowano. Do chwili obecnej pozostawiono 2 egzemplarze jeden jest przechowywany w londyńskim Muzeum Transportu, natomiast drugi po wycofaniu z eksploatacji prowadził pociągi specjalne w latach (obecnie pojawia się przy uroczystościach okolicznościowych). Pozostałe 8 lokomotyw wycofano z ruchu w 1966 r. i skasowano. Lokomotywy elektryczne spółki District Railway Po elektryfikacji odcinków linii District w 1905 r. spółka Metropolitan District Railway zakupiła 10 lokomotyw elektrycznych o mocy kw. Były one zbliżone do pierwszych wagonów metra, kursujących po linii District i używane przez spółkę London and North Western Railway na zelektryfikowanym odcinku Earl s Court Mansion House. W 1909 r. lokomotywy zostały zastąpione przez pociągi zestawione z wagonów silnikowych, natomiast lokomotywy przesunięto do prowadzenia pociągów dodatkowych, jednak już w 1911 r. wszystkie wycofano z ruchu i skasowano. Część aparatury elektrycznej wykorzystano w nowych wagonach metra. Oprócz przedstawionych lokomotyw, zakupionych jako nowe u producentów, w systemie metra londyńskiego eksploatowano 42 3/2010

7 także 4 lokomotywy przebudowane ze skasowanych wagonów metra w zakładach naprawczych w Acton: L10, z wagonów silnikowych serii Hampstead Gate na lokomotywę czteroosiową, skasowaną w 1978 r., L11, z wagonów silnikowych serii Standard, przy czym wykorzystano kabiny sterownicze z obu wagonów, budując jedną lokomotywę; była ona eksploatowana do lat 90. XX w., natomiast obecnie jest wycofana z ruchu i zachowana; L13A/B, z dwóch wagonów silnikowych serii 1938, po wymianie sprężarek na nowocześniejsze; przebudowa w 1974 r.; L14A/B, z dwóch prototypowanych wagonów serii Metro głębokie Serie 1900 i 1903 Wagony metra tych serii zostały zbudowane jako doczepne i przeznaczone do ciągnięcia przez lokomotywę elektryczną. Powstało 168 wagonów, z których 143 szt. wyprodukowała krajowa firma Ashbury Railway Carriage & Iron Company z Saltley, natomiast 25 pozostałych Electric Engineering Company z Loughborough. W 1903 r. zastąpiono lokomotywy wagonami silnikowymi, a kilka wagonów przebudowano na sterownicze, nie wydzielając osobnego przedziału dla maszynisty. Ponieważ lokomotywy prowadzące wagony w tunelach metra nie sprawdzały się (hałas, wibracje, itp.), postanowiono zakupić wagony silnikowe oraz wykorzystać dotychczasowe wagony doczepne w pociągach metra, przy czym wagony silnikowe zamierzano umieścić na obu końcach pociągów. Zakupiono 64 wagony silnikowe w fabrykach krajowych 40 szt. Birmingham Railway Carriage and Wagon z Smethwick oraz 24 szt. Metropolitan Amalgamated Railway Carriage & Wagon z Saltley. W 1912 r. tytułem eksperymentu zamontowano drzwi środkowe, otwierane przez pomocnika konduktora (gateman). Jednak zdecydowano się na zakup wagonów z pneumatycznym (powietrznym) otwieraniem drzwi dla pasażerów. Gdy w 1933 r. nowo powstałe przedsiębiorstwo London Transport Passenger Board (LPTB) przejęło firmę prywatną Central London Railway, pojawił się pomysł przebudowy systemu zasilania metra z trójszynowego na czteroszynowy oraz wydłużenia peronów zdolnych do przyjmowania 8-wagonowych pociągów. Seria 1903 znajdowała się w regularnej eksploatacji do września 1938 r., a ostatni pociąg zestawiony z wagonów tej serii pojawił się w czerwcu 1939 r. Pozostałe czynne wagony (36 szt.) przebudowano na dwuczłonowe lokomotywy elektryczne i oznaczono ESL100 ESL117. Seria 1906 Seria ta została zbudowana dla linii Yerkes oraz Bakerloo, Piccadilly i Hampstead. Dla linii Bakerloo wytwórnia American Car and Foundry zbudowała 108 wagonów, po 36 wagonów silnikowych, doczepnych i sterowniczych (bez napędu), natomiast dla linii Hampstead 150 wagonów, po 50 szt. każdego rodzaju. Linia Piccadilly otrzymała 218 wagonów, w tym 72 silnikowe i 146 doczepnych, od francuskiej fabryki wytwórni Les Ateliers de Construction du Nord de la France, z Blanc Misseron i Węgierskiej Wytwórni Pojazdów Kolejowych i Maszyn z Györ. Po jednym wagonie zbudowały Metropolitan Carriage and Wagon Co i Brush Electrical Engineering Co Ltd. Wagony zbudowane poza Wielką Brytanią dostarczono odbiorcy w stanie niewykończonym, zgodnie z zamówieniem. Seria 1906 została nazwana Gate Stock ze względu na drzwi otwierane przez pomocnika konduktora (do je- Wagony serii 1992, stacja East Acton, linia Central ( r.) Wagony serii C69 / C77, stacja Southfields, linia District ( r.) Wagony serii D78 (niezmodernizowane), stacja Southfields, linia District ( r.) go obowiązków należało także sprawdzenie czy drzwi wagonów są zamknięte i podawanie sygnału odjazdu). Serie 1914, 1915 i 1920 Wagony serii 1914 zostały zbudowane dla linii Bakerloo 22 wagony silnikowe: 10 przez Brush, Loughborough i 12 przez Leeds 3/

8 Forge Company. Wagony doczepne pozyskano natomiast od linii Piccadilly. Ta seria była pierwszą, która otrzymała drzwi zlokalizowane na środku każdego wagonu, otwierane elektrycznie. Wagony serii 1914 (kolejna partia) i 1915 zostały zbudowane dla linii Central, rozbudowującej się z Wood Lane do Ealing Broadway. Zakupiono 24 wagony silnikowe w firmie Brush (wagonów doczepnych nie zamawiano). Ponieważ rozbudowa linii Central opóźniła się w czasie, zamówione wagony skierowano na linię Bakerloo i przystosowano do zasilania czteroszynowego. Gdy wspomniany odcinek linii Central został ukończony, i próbowano skierować wagony serii 1915 na linię Central, okazało się, że nie jest ona kompatybilna z serią Wagony serii 1920 zostały zbudowane przez wytwórnię Cammell Laird z Nottingham w liczbie 40 szt. (po 20 wagonów doczepnych i sterowniczych bez napędu). Były one eksploatowane wraz z serią 1906 obie serie miały otwierane pneumatycznie drzwi. Początkowo eksploatowano je na linii Piccadilly, a później na Bakerloo (od 1930 r.). Wagony tej serii zostały wycofane z eksploatacji w 1938 r., natomiast ostatnie na przełomie 1946 i 1948 r., z wyjątkiem kilku sztuk, przebudowanych na wagony szkoleniowe (skasowane w 1969 r.). Seria Watford Joint Seria ta została zbudowana do obsługi linii do Watford, biegnącej w pobliżu linii Bakerloo i London North Western Railway (LNWR). Zatem wagony kursujące na tej linii (zarządzanej wspólnie przez metro i LNWR) miały podłogę umieszczoną 110 mm wyżej niż Logo metra londyńskiego, stacja Southfields ( r.) inne wagony metra. Zamówienie na pojazdy tej serii złożono w 1914 r., jednak kontrakt anulowano (rozpoczęcie pierwszej wojny światowej), natomiast wagony zostały dostarczone dopiero w 1920 r. Ostatecznie zamówiono w wytwórni Metropolitan Carriage and Wagon 72 wagony: 36 silnikowych, 24 doczepne i 12 sterowniczych, zestawiając je w pociągi 6-wagonowe. Seria Standard (dostarczana w latach ) miała bardzo zbliżoną charakterystykę do serii Watford i została zbudowana w celu zastąpienia najstarszych wagonów serii Wagon silnikowy serii Standard miał wydzieloną 1 /3 części pasażerskiej na przedział maszynowy oraz otwierane i zamykane pneumatycznie drzwi. Seria Standard i prototypowa 1922 W 1922 r. zamówiono i odebrano 5 wagonów silnikowych oraz jeden doczepny, przy czym każdy z wagonów został wyprodukowany przez innego odbiorcę, zatem wagony miały odmienną stylistykę. Pojazdy te zostały później zaliczone do Taboru Standardowego (Standard Stock), natomiast były eksploatowane wraz z serią Pierwsza duża partia wagonów serii Standard została zbudowana dla linii Northern, która w 1923 r. została wydłużona na obu końcach Golders Green Edgware i Clapham Morden. Rozbudowa linii Northern była częściowo związana z przebudową linii kolejowej należącej do City and South London Railway. Pod koniec lat 30. XX w. seria Standard na linii Northern została zastąpiona przez kolejną serię 1938, natomiast większość wagonów serii Standard skierowano na linię Central. Pewna liczba wagonów tej serii była eksploatowana na odcinku Moorgate Finsbury Park Highbury Branch, nazywanej Northern City Line aż do lat 60. XX. w. Wagony tej serii, zbudowane przez Union Construction Company, Feltham w 1927 r., były także eksploatowane na linii Piccadilly, gdy wydłużono linię w kierunku północno-zachodnim do Uxbridge. Dostawy wagonów serii Standard miały miejsce w 1931 r. i 1934 r., przy czym dodano kolejne pojedyncze drzwi na obu końcach wagonów. Seria Standard została zastąpiona przez serię 1959 na linii Piccadilly. Serię Standard na linię Central wprowadzono do eksploatacji pod koniec lat 30. XX w. w celu zastąpienia serii 1903 oraz zapewnienia połączeń do West Ruislip, Epping i Hainault (północno-zachodnie i północno-wschodnie przedmieścia Londynu). Początkowo pociągi kursowały jako 7-wagonowe, a późnej wydłużono je do 8-wagonowych. Planowano przeznaczyć je do obsługi rozbudowanej linii Central, jednak wybuch drugiej wojny światowej pokrzyżował te plany. Zwarcia w instalacji elektrycznej, które stały się przyczyną pożarów, zdecydowały, że ta seria została zastąpiona serią Wagony serii Standard kursowały także na linii Bakerloo, jednak szybko zastąpiła je seria Gdy większość linii kolejowych wokół Isle of Wight została zamknięta, wagony serii Standard planowano także skierować na nowo zbudowaną i zelektryfikowaną linię Ryde Pier Head Shanklin (linia Island). Przeszkodą okazał się jednak jeden z tuneli, o zbyt małej wysokości dla wagonów serii Standard. Zatem przedsiębiorstwo London Underground sprzedało British Rail wagony omawianej serii, natomiast nabywca zdecydował się na ich eksploatację na Isle of Wight, oznaczając serię jako 451/452 (później zmienioną na 486/485). Wagony te były eksploatowane 44 3/2010

9 do początku lat 90. XX w., natomiast później zastąpiono je serią Seria 1935 Wagony serii 1935 zostały zbudowane jako wagony prototypowe przez fabrykę Metropolitan Cammell, w liczbie 20 dwuwagonowych jednostek. Ich stylistyka była zbliżona do wagonów serii 1923, budowanych przez tę samą wytwórnię, przy czy zmieniono przednią ścianę pociągu na całkowicie płaską, zbliżoną do analogicznej, jaką otrzymały wagony kolejnej serii Wagony serii 1935 eksploatowano w pociągach sześciowagonowych. Była to jednocześnie pierwsza seria, która otrzymała aparaturę elektryczną zlokalizowaną pod podłogą, dzięki czemu powiększyły się przedziały części pasażerskiej. Wagony te eksploatowano na linii Piccadilly w latach , natomiast w czasie wojny odstawiono je do zajezdni Cockfosters (północno-wschodnie przedmieścia Londynu). W połowie lat 40. XX w. przebudowano je w zakładach naprawczych w Acton na wagony doczepne (58 wagonów) i skierowano do eksploatacji wraz z serią Wszystkie zostały wycofane z eksploatacji w latach Różnica między wagonami serii 1935 i 1938 polegała na zastosowaniu większych drzwi na ścianie czołowej u pierwszej serii (wagony sterownicze) oraz wyposażeniu wagonów doczepnych w sprężarkę (dla serii 1935). Seria 1938 Wagony serii 1938 zostały zbudowane przez dwie fabryki Metro-Cammell i Birmingham RC&W, natomiast były eksploatowane do 1988 r. na kilku liniach Bakerloo, Piccadilly, Northern, East London i Central. Początkowo planowano zestawiać je w pociągi 9-wagonowe, jednak nastąpiło to dopiero na początku lat 50. XX w. Wagony tej serii okazały się na tyle udaną konstrukcją, że w 1948 r. zamówiono kolejne 91 szt., w tym 71 silnikowych bez kabiny sterowniczej oraz 20 doczepnych. Zostały one oznaczone jako seria 1935/ wagonów serii 1938 zostało odkupionych przez Network SouthEast w 1988 r. i było eksploatowanych w barwach nowego przewoźnika jako seria 483. Wagony serii 1959, stacja Brent Cross, linia Northern ( r.) Wagony serii 1995, stacja East Finchley, linia Northern ( r.) Seria 1949 Wagony serii 1949 powstały w fabryce Birmingham Railway Carriage and Wagon Company (BRC&W) w Smethwick w liczbie 91 szt., w tym 21 jako doczepne oraz 70 jako silnikowe. Zbudowano je z zamiarem eksploatacji na planowanych wydłużonych odcinkach linii Bakerloo (ostatecznie zrezygnowano z wydłużania tej linii), natomiast całą serię skierowano na linie Bakerloo, Piccadilly i Northern. Pierwsze wagony tej serii skasowano w latach , natomiast ostatnie w 1978 r. Seria 1956 Seria 1956 r. powstała jako seria prototypowa tuż przed produkcją wagonów serii 1959, w fabrykach: Birmingham RC&W, Gloucester RC&W i Metro-Cammell. Trzy wyprodukowane pociągi testowano na linii Piccadilly, po czym skierowano do normalnej eksploatacji. Wagony tej serii zaprojektowano jeszcze na początku lat 50. XX w. (pierwotne oznaczenie to seria 1952) z zamiarem uruchomienia seryjnej produkcji i zastąpienia konstrukcji przedwojennych. Ostatecznie prototypy powstały w 1957 r., natomiast produkcję seryjną uruchomiono w 1959 r. Wagony serii 1952 planowano utrzymać w kolorystyce czerwonej, jednak zastąpienie Wagony serii C69/C77, stacja Ladbroke Grove, linia Hammersmith & City, ( r.) pudeł stalowych lżejszymi, aluminiowymi, spowodowało, że wagony pozostały niemalowane. Seria 1959 Seria ta została zbudowana przez fabrykę Metro-Cammell oraz była eksploatowana na liniach Northern, Bakerloo, Central i Piccadilly. Ponieważ pudła wagonów były niemalowane, bardzo 3/

10 szybko ulegały zabrudzeniu, tworząc wrażenie starych i wyeksploatowanych. Tworzyło to kontrast na tle przedwojennej serii 1938, wyglądającej może i staroświecko, ale utrzymanej w estetycznej kolorystyce czerwono-zielonej. Pierwszą linią, na której kursowały wagony serii 1959, była linia Piccadilly, na której serię tę eksploatowano do początku lat 70. XX w. i momentu pojawienia się serii 1973, oraz otwarcia tym samym okresie kolejnego odcinka linii biegnącej do lotniska Heathrow. Zatem dokonano transferu wagonów serii 1959 na linię Northern między 1975 i 1979 r. Na linii Central eksploatowano najwięcej wagonów serii 1959, ponieważ nie mogły obsłużyć jej wagony serii Standard. Natomiast na linii Bakerloo serię 1959 eksploatowano do połowy lat 80. XX. w. W połowie lat 90. XX w. większość wagonów serii 1959 przekazano dla linii Northern, oraz coraz częściej zdawano sobie sprawę z zaawansowanego wieku tych wagonów (tj. złego ich stanu technicznego). Zatem początkowo skierowano wagony do remontu, polegającego na modernizacji wnętrza (w tym wymianie siedzeń), jednak zakres prac okazał się daleko większy i tym samym nieopłacalny. Poza tym wagony te ulegały awariom na szlaku, zatem władze LU zdecydowały o zakupie całkowicie nowego taboru dla linii Northern. Pojawiły się głosy o możliwości modernizacji już posiadanej serii 1972, jednak liczba wagonów serii 1972 byłaby niewystarczająca do obsługi całej linii Northern. Wprawdzie zmodernizowano kilka wagonów serii 1972, jednak zdecydowano ostatecznie, że na jednej linii powinna kursować jedna seria taboru. Zatem zakupiono wagony nowej generacji serii Większość wagonów serii 1959 została skasowana do 1997 r., a ostatnie egzemplarze wycofano z ruchu do 2000 r. Seria 1960 Wagony serii 1960 były serią prototypową, zatem i nieliczną, eksploatowaną na linii Central. Pojazdy zostały wyprodukowane przez fabrykę Cravens w Sheffield i pojawiły się w eksploatacji pod koniec lat 60. XX. w. Miały one zbliżoną stylistykę do serii 1959 oraz aluminiowe niemalowane pudła. Jednostka podstawowa składała się z czterech wagonów, natomiast pociągi zestawiano jako 8-wagonowe. Wagony silnikowe dostarczono jako nowe, natomiast doczepne pochodziły od zmodernizowanych wagonów serii Standard, czy Wagony serii 1960 eksploatowano do połowy 1994 r. i wycofano z ruchu wraz z zamknięciem linii Woodford Hainault, gdzie seria ta posłużyła do testowania nowego systemu Automatic Train Operation (ATO) dla nowej linii Victoria. System ten działał w ten sposób, że maszynista wciskał przycisk uruchamiający pociąg (odjazd ze stacji), natomiast system był odpowiedzialny za wykonanie pozostałych czynności. Wagony serii 1960 posłużyły do zaprojektowania wagonów serii Seria 1962 Wagony serii 1962 zostały wyprodukowane dla linii Central przez Birmingham RC&W. Każda jednostka miała 4 wagony zewnętrzne silnikowe i wewnętrzne doczepne, natomiast pociąg składał się z 8 wagonów. Pojazdy serii 1962 zostały w dużej mierze oparte na serii 1960 i z braku funduszy zostały przyjęte jako obowiązujące, po czym uruchomiono produkcję seryjną. Wagony tej serii kursowały w metrze do początku lat 90. XX. w., gdy zamówiono nowocześniejsze wagony serii 1992, wzorowane na serii Część pojazdów serii 1962 przekazano dla linii Northern, aby zastąpić wycofywane wagony serii Jednak ich eksploatacja na linii Northern nie trwała długo i szybko zostały zastąpione serią Większość wagonów serii 1962 wycofano w lutym 1995 r. (z linii Central), natomiast ostatnie z nich w listopadzie 1999 r. Seria 1967 Seria 1967 jest obecnie najstarszą serią, kursującą na linii Victoria. Każdy pociąg składa się z dwóch jednostek, 4-wagonowych, i jest wyposażony w system sygnalizacji kabinowej ATO. System ten pozwala na całkowitą automatyzację prowadzenia pociągów, sprowadzając rolę maszynisty jedynie do ruszania pociągu ze stacji (pozostałe czynności wykonuje komputer). Zamówiono ogółem 316 wagonów w fabryce Metro-Cammell, które później zostały zmodernizowane przez firmę Rosyth. Obecnie seria ta stacjonuje w zajezdni Northumberland Park, częściowo znajdującej się pod ziemią. Wagony tej serii były testowane na odcinku Wood ford Hainault, gdy badano działanie nowego sytemu ATO, zamontowanego na linii Central. Wraz z otwarciem linii Victoria, seria 1967 została wprost przeniesiona na tę linię z linii Central. Wagony tej serii zostaną zastąpione przez serię 2009 w 2010 r., przy czym prototypy zostały już opracowane w 2007 r. przez koncern Bombardier. Tabela 3 Dane techniczne wagonów metra głębokiego cz. 1 Seria Producent BRC&W, American Car Metro- Cravens Metro- and Foundry, -Cammell -Cammell LACN, HRC&MW, Brush, Metro-Cammell Lata eksploatacji Długość wagonu mm mm mm mm Szerokość wagonu 2590 mm 2666 mm 2596 mm 2596 mm Wysokość wagonu bd. bd mm 2882 mm Masa wagonu 23,0 t 27,5 t bd. 26,89 t Liczba miejsc do siedzenia bd. 40 Seria 1972 Wagony serii 1972 r. zamówiono z powodu szybkiego pogarszania się stanu technicznego wagonów serii 1959, eksploatowanych na linii Northern. Seria 1972 także zastąpiła serie Standard i 1938, eksploatowane na liniach Bakerloo i Northern. Ogółem zbudowano 252 wagony przez Metro-Cammell, później zmodernizowane przez Tickford and Rosyth Dockyard. Ostatecznie nowy tabor skierowano do obsługi rozbudowanego odcinka linii Piccadilly biegnącego do lotniska Heathrow, gdzie zastąpiły całkowicie wagony serii 1959, natomiast na linię Northern trafiło tylko 76 nowych pociągów. Wagony serii 1972 były zamawiane z krótkim czasem realizacji kontraktu, zatem pozostawiono stylistykę serii 1967 kursujących na linii Victoria. Jednak wagonów serii 1972 nie można było łączyć wraz z wagonami serii 1967 ze względu na niekompatybilność systemu otwierania i zamykania drzwi. Pojazdy serii 1972 zostały wyprodukowane także dla linii Jubilee w liczbie 33 pociągów. Jednak były to zmienione wagony podserii Mk2 z inną aranżacją wnętrza oraz drzwiami pasażerskimi utrzymanymi w kolorystyce czerwonej. Zanim to nastąpiło (otwarcie linii Jubilee w 1979 r.) wagony omawianej serii kursowały na liniach Northern i Bakerloo. Wraz z wprowadzeniem taboru serii 1983 na linię Jubilee, seria 1972 Mk2 została skierowana na li- 46 3/2010

11 nię Northern oraz częściowo na Bakerloo. Natomiast na linii Northern pojazdy serii 1972 kursowały do 1999 r., gdy zostały zastąpione przez wagony serii 1995, natomiast serię 1972 poddano modernizacji w latach 90. XX. w. i planuje się eksploatować do Seria 1973 Seria 1973 została wprowadzona na linię Piccadilly w 1975 r. wraz z wydłużeniem linii do lotniska Heathrow (terminale 1, 2, 3). Wagony zostały zbudowane w latach przez krajowego producenta Metro Cammell i wprowadzone do eksploatacji w latach W latach poddano je modernizacji (Bombardier), natomiast wagony niezmodernizowane zostały wycofane z eksploatacji w kwietniu 2000 r. Seria ta została przystosowana do przewozu osób z większym bagażem podręcznym (tj. podróżujących na lotnisko). Seria 1983 Seria 1983 została zbudowana przez tradycyjnego wytwórcę taboru metra dla londyńskiego metra fabrykę Metro Cammell w celu zastąpienia wagonów serii 1972 Mk2 kursujących na linii Jubilee, a także wymiany ostatnich wagonów przedwojennych serii 1938 obsługujących linię Bakerloo. Projekt stylistyki nowych wagonów był gotów w 1980 r. Pierwsze zamówienie planowano złożyć na 30 pociągów w 1982 r., lecz ostatecznie zamówiono ich 15, które wprowadzono do eksploatacji na początku 1984 r. Kolejne 15 pociągów zostało dostarczonych w 1989 r. Projekt serii 1983 został zaczerpnięty z wagonów serii D metra podpowierzchniowego w tym pojedyncze drzwi, obrys kabiny maszynisty, czy wyposażenie wnętrza. Niestety, seria ta okazała się dużo bardziej awaryjna w porównaniu z serią D najczęściej ulegały defektom prądnice zasilające oświetlenie w części pasażerskiej, a także same silniki trakcyjne. Pojedyncze drzwi także nie spełniły swej roli, gdyż znacznie spowolniły wymianę pasażerów na stacjach. Zamierzano zmodernizować serię 1983, jednak dostawy nowego taboru wagonów serii 1996 dla linii Jubilee w 1998 r. spowodowały, że pojazdy te zostały szybko wycofane z eksploatacji, po niespełna 14 latach kursowania ( ). Plany, aby serię 1983 skierować na linię Piccadilly oraz wymienić pojedyncze drzwi na podwójne (przyspieszenie wsiadania i wysiadania pasażerów), nie doszły do skutku z powodu zbyt wysokich kosztów w tym konieczności wyposażania linii w drugi system zabezpieczenia ruchu. Seria 1986 Wagony tej prototypowej serii zostały zbudowane przez krajową fabrykę Metro-Cammell 2 prototypy, oraz trzeci przez konsorcjum BREL (ABB, Adtranz, obecnie Bombardier Transportation), jako jednostka doświadczalna dla późniejszej serii Trzy jednostki prototypowe wykonano w celu dobrania optymalnych rozwiązań technicznych. Stylistyka pojazdów serii 1986 była wzorowana na już eksploatowanych wagonach, zmianom uległy między innymi kształt okien, wyposażenie wnętrza (poręcze, czy siedzenia dla pasażerów, itp.), a także zewnętrzna kolorystyka, utrzymana w barwach czerwonej, zielonej i niebieskiej (proporcje barw dla każdego prototypu były inne). Na tej podstawie wybrano ostateczny wzór dla przyszłej serii 1992 (w tym wyposażenie wnętrza, kolorystykę zewnętrzną, itp.). Wagony serii 1986 eksploatowano do 1989 r. na linii Jubilee, natomiast na decyzję o wy- Wagony serii C69 / C77, stacja Edgware Road, linia Hammersmith & City, District i Circle ( r.) Pociąg DLR serii B90, stacja Bow Church ( r.) Wagony serii A60/A62, stacja Wilesden Green, linia Metropolitan ( r.) cofaniu serii z eksploatacji (po zaledwie trzech latach) miało wpływ wykolejenie pociągu zestawionego z wagonów tej serii 3/

12 w pobliżu stacji Neasden. Jeden z wagonów zachowano do celów muzealnych przy zajezdni Acton. Wagony serii 1996, stacja Neasden, linia Jubilee ( r.) Wagony serii 1996, stacja Wembley Park, linia Jubilee ( r.) Wagony serii 1996, stacja Wembley Park, linia Jubilee ( r.) Seria 1992 Seria 1992 została zbudowana przez konsorcjum ABB (Adtranz, obecnie Bombardier Transportation) i Brush oraz BREL (BREL Carriage Works, Derby) dla linii Central w oparciu o konstrukcję prototypowych wagonów serii Wagony te były zestawiane z czterech dwuwagonowych jednostek. Zamówiono 85 pociągów, natomiast pierwsze z nich zostały dostarczone w kwietniu 1993 r. i zastąpiły starsze wagony serii 1962, które wycofano ostatecznie 2 lata później. Seria 1992 była pierwszą, w której zastosowano impulsowe sterowanie silnikami trakcyjnymi, jednak pozostawiono silniki prądu stałego. Podobne wagony zostały wyprodukowane także dla linii Waterloo & City, natomiast w 1994 r. przekazano je kolejom brytyjskim BR, gdzie miały kursować jako seria 482. Jednak prywatyzacja BR, spowodowała, że wagony te przekazano ponownie dla metra (linii Waterloo & City), pozostawiając kolorystykę operatora Network South East. Pociąg zestawiony z wagonów serii 1992 pod koniec stycznia 2003 r. wykoleił się. Okazało się, że przyczyną wypadku jest niewielka wada konstrukcyjna (uszkodzenie bolców zabezpieczających), którą udało się szybko usunąć. Jednak na czas ustalania przyczyny wykolejenia wszystkie pojazdy przez kilka miesięcy były wycofane z ruchu. Podczas remontu tuneli na linii Waterloo & City w kwietniu 2006 r. wagony serii 1992 nie były eksploatowane oraz po raz pierwszy od 12 lat wyniesione z tuneli za pomocą dźwigu. Dodatkowo stało się to okazją do zmiany kolorystki pojazdów z błękitno-białej na biało-czerwono-błękitną. Serie 1995 i 1996 Wagony serii 1995 (wraz z serią 1996) są dzisiaj jednymi z najnowocześniejszych pojazdów londyńskiego metra. Obecnie przewoźnik eksploatacje 106 pociągów, liczących po 6 wagonów każdy, które rozpoczęły eksploatację w czerwcu 1998 r., natomiast ostatnia dostawa taboru tej serii miała miejsce w kwietniu 2001 r. Wagony serii 1995 zostały zbudowane dla linii Northern przez dawną fabrykę Metro-Camell, obecnie przejętą przez Alstom. W stosunku do taboru serii 1996 eksploatowanego na linii Jubilee, także zbudowanego przez Alstom, różnią się wyglądem ściany czołowej wagonu sterowniczego (kabiny maszynisty), a także sposobem sterowania, aranżacją wnętrza, oraz liczbą wagonów w pociągu, odpowiednio 6 i 7. Obie serie zostały wyposażone w silniki prądu przemiennego oraz impulsowy rozruch silników, przy czym seria 1995 otrzymała nowocześniejsze przekształtniki główne oparte na tranzystorach IGBT (Alstom Onix), natomiast seria 1996 tyrystorowe GTO. Te ostatnie zaczerpnięto z ezt kolei brytyjskich serii 465, wyposażonych w silniki prądu stałego. Obecnie utrzymaniem wagonów serii 1995 zajmują się we współpracy z koncernem Alstom, Golders Green Traincare (płn.- -zach. Londyn) oraz Morden Traincare Centre (płd.-zach. Londyn), zlokalizowane przy stacjach metra, odpowiednio Golders Green i Morden. Ponadto, funkcjonują mniejsze punkty serwisowe Edgware, High Barnet i Highgate oraz największa z nich Kennington. Wagony serii 1996 zostały zakupione do obsługi rozbudowanej linii Jubilee (Jubilee Line Extension, JLE), prowadzącej z Greek Park do Stratford. Zostały wprowadzone do eksploatacji między grudniem 1997 r. i lipcem 1998 r., około roku przed otwarciem odcinka JLE. Serię 1996 planowano eksploatować wspólnie wraz z serią 1983, jednak koszty planowanej modernizacji tej ostatniej zostały zarzucone z powodu zbyt wysokich 48 3/2010

13 kosztów. Różnice między pojazdami serii 1995 i 1996 dotyczą także geometrii pudła, użyciem żarówek (1996) lub diod (1995) do oświetlenia wnętrz wagonów. Podczas procesu projektowania obu serii producent (Alstom) założył, że seria 1996 zostanie wykonana w systemie ekonomicznym (cheapest first cost), natomiast 1995 w celu umożliwienia długiej eksploa tacji (Life Cycle Cost). Alstom także otrzymał kontrakt na serwisowanie i utrzymanie obu serii. Stacja techniczno-postojowa dla serii 1996 znajduje się w Stratford Market, we wschodnim Londynie. Na początku 2005 r. władze metra londyńskiego doszły do wniosku, że potrzebne będzie wydłużenie pociągów na linii Jubilee z kursujących 6-wagonowych do 7-wagonowych pociągów. Budując linię Jubilee zadbano, aby perony przystosować do przyjmowania pociągów 7-wagonowych, tj. ich wydłużenie dla dłuższych pociągów nie byłoby zbyt skomplikowane ani kosztowne. Aby elongacja pociągów stała się efektywna, zamówiono u producenta dodatkowe 63 wagony. Nie wszystkim nowe wagony przypadły do gustu. Wśród najczęściej pojawiających się głosów krytycznych wskazywano na małą przestrzeń pasażerską w wagonach, np. w porównaniu z serią D kursującą na linii District. Jednak te argumenty trudno uznać za racjonalne, ponieważ tabor dla linii głębokich celowo jest budowany jako niezbyt wysoki z powodu tuneli o małej średnicy, w których pociągi się poruszają. Tabela 4 Dane techniczne wagonów metra głębokiego cz. 2 Porównanie gabarytów wagonów serii A60/A62 i 1973, linia Metropolitan (podpowierzchniowa) i Piccadilly (głęboka), r. Seria Producent BRC&W BRC&W, Metro-Cammell BRC&W Metro-Cammell GRC&W, Metro-Cammell Lata eksploatacji (London Underground), od 1989 Island Line Długość wagonu DM mm mm mm mm NDM mm mm mm mm UNDM mm T mm mm mm mm Szerokość wagonu 2596 mm 2596 mm 2596 mm 2596 mm Wysokość wagonu 2882 mm 2882 mm 2882 mm 2882 mm Masa wagonu DM 27,4 t 26,48 t 26,62 t 26,62 t NDM 25,9 t 23,61 t 24,28 t 24,28 t T 20,65 t 20,56 t 20,67 t 20,67 t Liczba miejsc DM do siedzenia NDM UNDM 40 T Metro podpowierzchniowe Serie A i B Wagony serii A zostały zbudowane dla spółki Metropolitan District Railway przez fabrykę Brush Traction w 1903 r. Dostarczono ogółem 14 pojazdów, w tym 4 i 2 odpowiednio z aparaturą, zlokalizowaną na jednym z końców oraz pośrodku wagonu, natomiast pozostałe 8 szt. było wagonami doczepnymi. Później 2 wagony doczepne przebudowano na sterownicze, ich pudła były drewniane, natomiast wagony posłużyły jako poligon doświadczalny dla późniejszej serii wagonów B. Tabor serii A był używaney początkowo na odcinku Acton Town South Harrow, natomiast od 1905 r. South Acton Hounslow, przedłużonego do Uxbridge w 1910 r. Wagony serii A zostały skasowane w 1925 r. Wagony serii A60/A62, stacja Rayners Lane, linia Metropolitan ( r.) Tabor serii B został zbudowany również dla spółki Metropolitan District Railway w liczbie 420 szt. przez dwóch wytwórców brytyjskich Brush Traction i Metropolitan Cammell (sumarycz- 3/

14 nie 140 wagonów) oraz jednego francuskiego Ateliers 280 wagonów. Z dostarczonych pojazdów 192 szt. było wagonami silnikowymi, 32 sterowniczymi bez napędu, natomiast pozostałe 196 doczepnymi. Tabor serii B, podobnie jak ich pierwowzory, otrzymał drewniane pudła. W latach 20. XX w. część z nich zosta- Wagony serii 1973, stacja Rayners Lane, linia Piccadilly ( r.) ła przebudowana i ze zmienionym oznaczeniem na H eksploatowana dalej, natomiast elementy wyposażenia elektrycznego wykorzystano w wagonach serii G. Wagony serii B eksploatowano do lat 40. XX w. Serie C i D Tabor serii C został zbudowany dla Metropolitan District Railway w 1910 r. przez wytwórnię H. Nelsona w liczbie: 32 wagony silnikowe i 20 wagonów doczepnych. Stylistyka tych pojazdów była bardzo zbliżona do analogicznej taboru B oraz posłużyła do projektowania kolejnej serii D, która powstała w 1911 r. Wagony serii D zostały zbudowane przez Metropolitan Amalgamated Railway Carriage & Wagon w Saltley w 1912 r. w liczbie 30 szt. (22 wagony silnikowe i 8 doczepnych) dla Metropolitan District Railway. Pojazdy obu serii były eksploatowane do lat 50. XX w. i zostały zastąpione serią R. Seria E Seria E została zbudowana przez Gloucester Railway Carriage and Wagon Company dla spółki London Underground w 1914 r. Powstało 30 wagonów, w tym 26 silnikowych i 4 doczepne. Wagony serii E, choć otrzymały już stalowe pudła, w dużej mierze były wzorowane na wagonach serii C i D. Ostatni egzemplarz pojazdu serii E został wycofany z ruchu w 1958 r. Seria F Wagony serii F zostały zbudowane w latach dla Metropolitan District Railway, późniejszej linii District metra londyńskiego. Wyprodukowano 100 wagonów tej serii, wyposażając je w stalowe pudła: 40 silnikowych, 12 sterowniczych i 48 doczepnych. Seria F otrzymała wyposażenie elektryczne nowej generacji (w tym silniki większej mocy), które jednak na początku sprawiały wiele problemów. Aranżacja wnętrz pasażerskich wagonów nie przypadła pasażerom do gustu, zatem wkrótce pojazdy poddano modernizacji. Między 1939 r. i 1940 r. tabor serii F doczekał się dwóch modyfikacji: przebudowy wagonów sterowniczych na silnikowe (z pozostawieniem kabiny maszynisty) oraz zamontowania aparatury do pneumatycznego zamykania drzwi (zamiast manualnego). W latach wagony serii F zostały przekazane do obsługi linii Metropolitan, do obsługi odcinka z Uxbridge do Londynu oraz okazjonalnie do Amersham i Watford. Tabor serii F został zastąpiony przez serię A60/A62 na początku lat 60. XX w., natomiast ostanie wagony serii F kursowały na linii East London do 1963 r. Seria H Termin tabor serii H obejmuje dwie serie pojazdów eksploatowane w londyńskich metrze. Pierwsza z nich to kilka wagonów serii B, którym zmieniono oznaczenie na H w latach 20. XX w. Z eksploatacji wycofano je w latach Druga seria, oznaczona jako H (Handworked doors), pojawiła się w latach 40. XX w. To oznaczenie nosiły wagony serii C, D, E, G, K, L, M, N ze zmienionym oznaczeniem na H. Część pojazdów została skasowana w 1958 r. (serie C, D, E), a część przebudowana na serię Q (G, K, L, M, N). Wagony serii 1973, stacja Sudbury Town, linia Piccadilly ( r.) Seria T Wagony serii T zostały zbudowane przez Birmingham RC&W dla Metropolitan Railway w latach w celu obsługi odcin- 50 3/2010

15 ka Baker Street Uxbridge/Watford, choć później używano ich jedynie do pociągów kursujących do Watford. Pojazdy te miały opływowe pudła i drzwi, gdzie użyto blach o niewielkiej grubości, w celu zapewnienia mniejszej podatności wagonów na uszkodzenia podczas jazdy w tunelu. Tabor serii T został zastąpiony w 1962 r. przez serie A60 i A62. W 1961 r. dwa wagony zostały przebudowane na lokomotywy z numerami ESL118A i ESL118B (wcześniejsze 2758 i 2749). Seria G/G23 i Q23 Seria G została zbudowana dla spółki Metropolitan District Railway w 1923 r. przez firmę Gloucester RC&W. W 1938 r. wagony te zostały zmodyfikowane według dawnego typu budowy (z 1923 r.) oraz zmieniono im oznaczenie serii na Q23. Zastąpiono także drzwi otwierane manualnie na drzwi otwierane i zamykane pneumatycznie oraz kontrolowane przez pomocnika konduktora. Dwa pozostałe w eksploatacji wagony, przebudowane na pojedyncze, były używane na linii South Acton, gdzie zastąpiły pojazdy serii B. Te wagony nie zostały przebudowane na serię Q, lecz zmieniono im oznaczenia na G23. Do chwili obecnej zachowano dwa pojazdy serii G/G23 i Q23. Seria M, N i Q35 Seria M została zbudowana dla linii Hammersmith & City w 1935 r. W latach 50. XX w. włączono je do serii Q oraz zmieniono ich oznaczenie na Q35. Seria Q bazowała na serii K pochodzącej z 1927 r. Ogółem zostało zbudowanych przez fabrykę Birmingham Railway Carriage and Wagon Company 28 wagonów tej serii po 14 silnikowych i doczepnych. Wszystkie wagony silnikowe w latach przebudowano na doczepne. Seria M była pierwszą serią wagonów wyposażoną w drzwi dla pasażerów otwierane pneumatycznie. Natomiast seria N, także bazująca na serii K z 1927 r., powstała w 1935 r. Producentem była fabryka Metropolitan Cammell, natomiast wyprodukowano 26 wagonów, wszystkie doczepne. Serię tę także później włączono do serii Q35. Wagony serii 1992, stacja East Acton, linia Central ( r.) Seria K Seria K została zbudowana dla linii Hammersmith and City w 1927 r., natomiast późnej została włączona do serii Q, przebudowana i oznaczona jako Q27. Seria Q Serią Q określano wagony kursujące na linii District przebudowane z wagonów serii G w latach ok , pierwotnie wytwarzanych z drzwiami otwieranymi manualnie. Przebudowa drzwi manualnych na sterowane pneumatycznie spowodowała zmianę oznaczenia na Q (wspólne oznaczenie). Dodatkowo, seria Q38 została zbudowana w 1939 r. dla linii District przez fabrykę Gloucester RC&W z założeniem współdziałania ze wagonami starszych serii. Seria Q38 miała zbliżoną stylistykę i skrajnię, jak wagony serii O/P kursujące na linii Metropolitan zbudowane w 1935 r. oraz wagony serii R47, R49 i R59 wyprodukowane pomiędzy 1949 i 1959 r. Powstało ogółem 25 wagonów silnikowych oraz 183 doczepne. Zostały one wprowadzone do eksploatacji na linię District w listopadzie 1938 r. (wagony doczepne) i w marcu 1939 r. na linię Metropolitan (wagony doczepne i silnikowe). Na tej ostatniej linii kursowały do lipca 1939 r., gdy zostały zastąpione przez wagony serii P, natomiast pojazdy serii Q Wnętrze wagonu serii 1992, linia Central ( r.) skierowano do eksploatacji na linię District (zmiana miejsca eksploatacji zakończyła się w listopadzie 1939 r.). Po 1945 r. 132 wagony doczepne przebudowano na silnikowe, przy założeniu kompatybilności z wagonami serii R, oraz zmieniono im oznaczenie na R38. Natomiast w latach , 17 wagonów doczepnych serii Q38 dostosowano do eks- 3/

16 ploatacji wraz z pojazdami serii CO/CP. Przebudowano także linię Circle, dostosowując perony do przyjmowania pociągów 6-wagonowych (wcześniej 5-wagonowych). Czteroszynowe zasilanie na linii Docklands Light Rail, stacja Bow Church ( r). Wagony serii 1972, stacja Queen s Park, linia Bakerloo ( r.) Serie O/CO, P/CP i P1 Serie te zostały zbudowane w latach dla linii odpowiednio Hammersmith & City i Metropolitan przez wytwórnię Gloucester RC&W i Birmingham RC&W. Powstały ogółem 262 wagony silnikowe oraz 103 doczepne. Wagony doczepne miały praktycznie identyczną stylistykę, co silnikowe, niewielka różnica dotyczyła wyglądu ściany przedniej. Pojazdy serii P eksploatowano na linii Metropolitan kursującej do Uxbrigde, choć niektóre z nich pracowały także na linii District w relacji Putney Bridge Edgware Road. W wagonach serii O stanowisko konduktora znajdowało się w przedniej części składu, będąc pozostałością po Metropolitan Railway, natomiast w pojazdach serii P stanowisko to znajdowało się na końcu wagonu, zgodnie z praktyką linii District (i innych linii metra). Tabor O i P miał wyposażenie typu Metadyne, które w zależności od rodzaju, nadało im oznaczenie O i P. Wagony te łączono w jednostki dwuwagonowe, natomiast później dodano środkowy wagon doczepny. W 1955 r. wyposażenie Metadyne wymieniono na PCM, przenumerowano oraz oznaczono jako CO i CP. Wagony te były eksploatowane do 1981 r., gdy zostały zastąpione przez serię C77. Pewna liczba pojazdów została zniszczona podczas nalotów Luftwaffe na Londyn w latach Ogółem zniszczono 8 wagonów obu serii w czasie eksplozji bomb lotniczych przy stacjach Neasden, Moorgate i Baker Street. Sześć pojazdów serii P miało odmienne sterowanie i z tego powodu nosiło oznaczenie P1. Wagony te były używane na odcinku Uxbridge Barking w latach 30. i 40. XX w., po czym wymieniając im aparaturę elektryczną Metadyne na PCM w latach 60. XX w., zmieniono im także oznaczenie na P (CP). Do dnia dzisiejszego zachowano jedną jednostkę (wagon silnikowy). Seria R Wagony serii R38, R47 i R59 zbudowano dla linii District w latach 1938, 1949, 1952 i Pojazdy serii R38 powstały przez przebudowę wagonów Q38 w 1950 r., natomiast serie R47, R49 i R59 zbudowano jako nowe wagony. Seria R49 powstała jako pierwsza seria, w której zastosowano niemalowane pudła wagonów, przy czym wszystkie pojazdy budowano jako silnikowe (bez wagonów doczepnych) wyposażone w kabinę maszynisty lub bez. W porównaniu do poprzednich serii, w taborze serii R zastosowano drzwi zlokalizowane na zewnątrz wagonów i bardziej rozbudowano system informacyjny dla pasażerów. Ponieważ część wagonów kursowała jako niemalowane, natomiast część jako malowane, dodatkowo, w godzinach szczytu zwiększano liczbę wagonów w każdym pociągu z 6 do 8, co powodowało, że w poszczególnych pociągach kursowały wagony zarówno malowane, jak i niemalowane. W 1963 r. zdecydowano o nadaniu wszystkim pojazdom jednakowej kolorystyki, tj. o pokryciu zewnętrznej powierzchni pudeł warstwą farby, oraz ustaleniu liczby wagonów na 7 w każdym pociągu, niezależnie do pory dnia. W latach testowano pociągi tej serii na odcinku Hain ault Woodford linii Central w celu sprawdzenia poprawności funkcjonowania nowego sterowania automatycznego, a późnej także na odcinku Stamford Brook Ravenscourt Park linii Disctrict. To sterowanie automatyczne zastosowano późnej na linii Victoria. Ostatnie wagony tej serii skasowano w 1983 r., zastępując je serią D78. Do chwili obecnej zachowano 3 wagony serii R do celów mu zealnych. 52 3/2010

17 Serie A60 i A62 Serie wagonów A60/A62 zostały zbudowane w 1960 r. przez fabrykę Cravens of Sheffield dla wydłużonych i zelektryfikowanych odcinków linii Metropolitan biegnących do Amersham (A60) i Uxbridge (A62). Obie serie są praktycznie identyczne, jeśli nie uwzględniać niewielkich zmian konstrukcyjnych, np. zastosowanych sprężarek. Seria ta została oznaczona jako A od stacji przeznaczenia Amersham, do której kursowały pociągi zestawione z wagonów tej serii. Ich założenia konstrukcyjne były kompromisem między stosunkowo dużymi odległościami, które te wagony pokonywały, a koniecznością kursowania w centrum Londynu (wraz z linią Circle). Zatem każdy wagon miał 3 pary drzwi, natomiast łączono je w pociągi 8-wagonowe (linia Metropolitan) lub 4-wagonowe (linia East London) jeden 4-wagonowy pociąg tej serii kursuje na linii Chesham to Chalfont & Latimer. Ich prędkość maksymalna wynosiła 112 km/h, natomiast dopuszczalna na sieci metra 75 km/h, czyniąc je najszybszymi pociągami metra w Londynie. Szerokość wagonów 2950 mm podobnie stawia je na pierwszym miejscu wśród taboru metra. Ich następcami na linii Metropolitan będą wagony serii S (pociągi 7- lub 8-wagonowe), o zbliżonym wyglądzie zewnętrznym (planowane wprowadzenie do eksploatacji 2010 r.), natomiast na linii East London jednostki typu Electrostar serii 378. Dostawy wagonów serii S są także planowane dla linii District, Circle i Hammersmith & City. Serie C69 i C77 Tabor serii C69 i C77 to pojazdy kursujące na liniach Circle, Hammersmith & City oraz linii District między stacjami Edgware Road i Wimbledon. Wszystkie wagony stacjonują w lokomotywowni Hammersmith. Pojazdy te zostały zbudowane przez fabrykę Metro-Cammell i dostarczone w dwóch partiach 35 pociągów serii C69 w latach oraz 11 pociągów serii C77 dostarczonych w 1978 r. Ostatnią serię zamówiono do obsługi linii District, odcinka Edgware Road Wimbledon, na który niemożliwe było wprowadzenie typowego dla linii District taboru serii D, ze względu na zbyt krótkie perony na odcinku High Street Kensington Edgware Road. Pierwsze pociągi zestawione z wagonów serii C69 i C77 wprowadzono na linię Hammersmith & City we wrześniu 1970, natomiast na linię Circle w lutym 1971 r. Pojazdy te są połączone w dwuwagonowe jednostki, natomiast pociąg składa się z trzech jednostek (6-wagonowy) utrzymanych w barwach spółki London Underground. Na początku lat 90. XX w. wagony poddano modernizacji, polegającej między innymi na zmianie aranżacji wnętrza. Wagony te zostaną zastąpione w latach przez tabor serii S, który jako pierwszy będzie kursować na linii Metropolitan. Seria D78 Tabor tej serii zamówiono w 1976 r. w celu zastąpienia przedwojennych wagonów serii CO/CP i R, których liczba zaczynała być niewystarczająca. Realizacji zamówienia podjęła się fabryka Metro-Cammell, która zbudowała 75 wagonów tej serii dostarczonych w latach Długości pudeł pojazdów serii D są w porównaniu z odpowiednikami serii CO/CP i R nieznacznie mniejsze, natomiast wózki są identyczne, jak w pociągach metra głębokiego serii W wagonach serii D zastosowano wiele nowych rozwiązań oparcie pudła na gumowych podporach (bardziej komfortowe warunki jazdy dla pasażerów), ergonomicz- Tabela 5 Dane techniczne wagonów metra podpowierzchniowego cz. 1 Seria G K M N O Producent GRC&W BRC&W BRC&W Met Cammell GRC&W, BRC&W Lata eksploatacji Długość wagonu mm mm mm mm mm Szerokość wagonu 2745 mm 2725 mm 2725 mm 2725 mm 2955 mm Wysokość wagonu 3745 mm 3745 mm 3745 mm 3745 mm 3593 mm Masa wagonu 33,6 t 33,90 t DM 34,03 t 23,82 t 35,75 t T 23,82 t Liczba miejsc do siedzenia Tablica 6 Dane techniczne wagonów metra podpowierzchniowego cz. 2 Seria C69, C77 D78 A60, A62 Producent Metro Cammell Metro Cammell Cravens Lata eksploatacji (C69) (A60) 1960 (C77) 1978 (A62) 1962 Linie obsługiwane Circle, District, District wsch. Londyn, Hammersmith & City Metropolitan Długość wagonu DM mm mm mm T mm Szerokość wagonu 2920 mm 2850 mm 2950 mm Wysokość wagonu 3680 mm 3620 mm 3700 mm Masa wagonu DM 31,70 t DM 27,46 t 21,8 32,1 t T 20,2 t UNDM 26,11 t T 18,40 t Prędkość maksymalna bd. bd. 112 km/h Tablica 7 Dane techniczne wagonów metra podpowierzchniowego cz. 3 Seria A B D E F Producent Brush Brush, Ateliers Metro- GRC&W Metro- Metro- -Cammell -Cammell -Cammell Lata eksploatacji ok Długość wagonu mm mm mm mm mm Szerokość wagonu 2692 mm 2819 mm 2679 mm 2679 mm 2919 mm Wysokość wagonu 3733 mm 3739 mm 3739 mm 3739 mm 3771 mm Masa wagonu bd. bd. 33,16 t 33,16 t DM 39,64 t DM 44,50 t CT 24,84 t T 24,50 t T 34,50 t Liczba miejsc bd. bd DM 40 do siedzenia CT 44 T 48 Oznaczenia wagonów metra DM (driving motor) wagon silnikowy i sterowniczy. CT (conducting trailer) wagon sterowniczy bez napędu. T (trailer) wagon doczepny (bez napędu). UNDM (Uncoupling Non Driving Motor) wagon doczepny z napędem. NDM (non driving motor) wagon silnikowy bez kabiny sterowania. Ważniejsi producenci wagonów metra Metro-Cammell Metropolitan Cammell Carriage and Wagon (MCCW), Birmingham, obecnie Alstom. Adtranz obecnie Bombardier. Brush Brush Traction, Loughborough, Leicestershire. ne kabiny maszynistów, tradycyjny nastawnik jazdy w postaci joysticka, oraz system informujący maszynistę o usterkach Train Management System (zamiast tradycyjnego Train Equipment Panel), czy otwieranie drzwi przyciskiem. 3/

18 W 2001 r. próbnie zmodernizowano jeden pociąg, oznaczony jako TMU (Train Modification Unit), przydzielając go do stacji techniczno-postojowej Acton. Po próbnej eksploatacji wprowa- dzono modyfikacje, które zostały przyjęte dla pozostałych pociągów. Modernizacja serii D78 rozpoczęła się latem 2005 r., natomiast jej założenia to: nowa kolorystyka wnętrza (w tonacji biało-zielonej), zewnętrzne pokrycie pudła wagonów barwami London Underground (niebiesko-biało-czerwone), zamontowanie podłóg antypoślizgowych gumową wykładziną, nowy elektroniczny system informacji dla pasażerów, lokalizacja pociągu w oparciu o system GPS, itp. Wagony serii D78, stacja Parsons Green, linia Distict ( r.) Tabor metra londyńskiego eksploatowany obecnie, dane statystyczne na 2003 r. Tabor zamówiony Serie 2009 i S Seria 2009, wcześniej oznaczona jako 2005, jest serią obecnie testowaną i docelowo przeznaczoną dla linii Victoria i zastąpienia serii Producent kanadyjski Bombardier, założył, że nowe wagony będą pochodzić z rodziny Movia. Pojazdy dostarczone dla metra londyńskiego są pierwszą serią tego typu taboru. Pierwsze pociągi serii 2009 zostały dostarczone w maju 2007 r. w celu przeprowadzenia testów, po wykonaniu analogicznych w fabryce Bombardiera w Derby. Przewidziano także przeszkolenie Seria Linia Liczba pociągów Producent Lata dostaw Modernizacja Uwagi (wagonów) Tablica 8 Tabor metra głębokiego 1967 Victoria 43 8 (344) Metro-Cammell Tickford/Rosyth wraz ze zmodernizowaną serią Bakerloo 36 7 (252) Metro Cammell Tickford/Rosyth 1973 Piccadilly 86,5 6 (519) Metro Cammell Bombardier 1992 Central 85 8 (680) Adtranz Waterloo & City 5 4 (20) Adtranz Jubilee 59 6 (354) Alstom Northern (636) Alstom Całkowita liczba wagonów taboru metra głębokiego 2805 Tabor podpowierzchniowy A60/A62 Metropolitan, 56,5 8 (452) Cravens Adtranz 7 4 wagony zarezerwowane East London dla ELL C69/C77 Circle, District, 46 6 (276) Metro-Cammell RFS Hammersmith & City D78 District 75 6 (450) Metro-Cammell wymienione ramy wózków Całkowita liczba wagonów taboru podpowierzchniowego 1178 Całkowita liczba wagonów 3983 Parametry wagonów kursujących obecnie w metrze londyńskim Tablica 9 Seria Rodzaj Odległość od Szerokość Długość Baza wózka Baza wagonu Wysokość wagonu Średnica kół wagonu główki szyny do podłogi wagonu wagonu od główki szyny A60/A62 DM T C69/C77 DM T D78 DM T/UNDM , 1972 DM T/UNDM DM T/UNDM DM bd NDM bd /6 DM bd T/UNDM bd [mm] 54 3/2010

19 maszynistów oraz dostosowanie wagonów do specyfiki metra w Londynie. Dwa pociągi zostały dostarczone w 2008 r., natomiast kolejne 47 zostanie przekazanych w latach Pociągi tej serii będą kursować jako 8-wagonowe, przystosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych. Jeden pociąg jest w stanie zabrać jednorazowo 1450 osób, w tym 252 osoby na miejscach do siedzenia. W lipcu 2006 r. pociąg tej serii był prezentowany na Euston Square dla szerokiej publiczności. Zbliżoną konstrukcyjnie do serii 2009 jest seria S (subsurface), z zastrzeżeniem, że została wyprodukowana dla linii podpowierzchniowych. Producent także koncern Bombardier otrzymał kontrakt na dostarczenie 133 pociągów 7-wagonowych oraz 58 pociągów 8-wagonowych, w przedziale czasowym 2010 i 2013 r. W porównaniu ze starszym taborem, zwiększono liczbę miejsc dla pasażerów na wózkach inwalidzkich kosztem miejsc do siedzenia dla pełnosprawnych pasażerów oraz liczbę miejsc do stania (szybka wymiana pasażerów na stacjach). Pociągi wyposażono w hamulce odzyskowe, umożliwiające zmniejszenie zużycia energii o 20%. Cechą obu serii jest zwiększenie przyspieszenia pociągów w porównaniu ze starszymi seriami (do 1,3 m/s 2 ) oraz wyposażenie pociągów w nowy system ATO, choć do czasu kursowania wraz ze starszymi seriami, odpowiednie linie będą wyposażone w 2 systemy bezpieczeństwa. Wagony serii S nie będą używane na linii East London, która zostanie wydzielona do London Overground i będzie obsługiwana ezt Electrostar. Dane techniczne obu serii podano w tabeli 10. Wagony serii C69 / C77, stacja Parsons Green, linia Distict ( r.) Dane techniczne serii 2009 i S Tabela 10 Seria 2009 S Producent Derby, Bombardier Derby, Bombardier Linia Victoria (linie podpowierzchniowe) Operator Metronet Rail for Metronet Rail for London Underground London Underground Liczba wagonów w pociągu 8 7/8 Poszycie pudła Aluminium Aluminium mm mm (8-wagonowy pociąg) (7-wagonowy pociąg) mm (8-wagonowy pociąg) Szerokość 2602 mm 2920 mm Prędkość maksymalna 80 km/h 100 km/h Liczba miejsc do siedzenia (7-wagonowy pociąg) 306 (8-wagonowy pociąg) Liczba miejsc stojących (8 osób/m 2 ) (7-wagonowy pociąg) 1226 (8-wagonowy pociąg) Dane techniczne wagonów, w zależności od źródeł, różnią się między sobą. Ponadto, w Wielkiej Brytanii stosuje się niemetryczny system miar i wag, zatem liczby np mm, 2666 mm czy 112 km/h pochodzą z przeliczenia długości podanej w stopach, calach czy prędkości w milach/h (odpowiednio 50 3, 8 9 i 70 mil/h) na jednostki metryczne mm i km/h. W tabelach niektóre serie wagonów zostały pominięte, ze względu na prototypowość konstrukcji lub krótki czas eksploatacji (np. 1947, 1983, 1986). Docklands Light Railway (DLR) W 1982 r. rząd brytyjski postanowił, że obszar dawniej dzielnicy mieszczącej stocznie i doki (Docklands area, Isle of Dogs; wschodni Londyn), zostanie przebudowany socjalnie i ekonomicznie. Przez kolejne 10 lat powołana w ten celu spółka London Wnętrze wagonu serii C69 / C77, linia Distict ( r.) Docklands Development Corporation wznosiła lśniące biurowce oraz towarzyszącą temu infrastrukturę. W 1984 r. rozpoczęto budowę kolejki Docklands Light Railway (DLR), która miała zapewnić połączenie nowej dzielnicy z londyńskim City. Budowa trwała tylko 3 lata i w połowie 1987 r. DLR oddano do eksploatacji, a uroczystego otwarcia dokonała osobiście JW Królowa Elżbieta II. DLR jest praktycznie całkowicie koleją naziemną, jeśli nie liczyć pojedynczych stacji podpowierzchniowych, użytkowanych wspólnie przez metro i DLR. Tory DLR ułożone są powyżej poziomu gruntu od 5 do 10 m, w zależności od miejsca. Kursowanie pociągów jest oparte na następującym schemacie (między stacjami): Bank Lewisham, Stratford Lewisham, Bank Woolwich Arsenal, Tower Gateway Beckton. Pociągi są sterowane przez program komputerowy, który natomiast bazuje na systemie ATC (automatic train control). W wagonach nie ma maszynistów, choć w sytuacjach kryzysowych mogą oni prowadzić pociągi (w kabinach zamontowano stanowisko sterowania awaryjnego). Sygnalizacja jest oparta na nowo- 3/

20 czesnym systemie Seltrac, opracowanym przez kanadyjskiego Alcatela. Każdy pociąg ma komputer pokładowy, który przesyła do centralnego komputera informacje o zamknięciu drzwi, aktualnej prędkości. W przypadku awarii sygnalizacji prędkość pociągów jest automatycznie zmniejszana do 20 km/h (maksymalna dozwolona prędkość przy sprawnej sygnalizacji wynosi 80 km/h). Wagony serii 1972, stacja Harlesden, linia Bakerloo ( r.) Zmniejszenie dozwolonej prędkości może także nastąpić podczas pogorszenia się warunków atmosferycznych (kapryśna angielska pogoda). Pierwsze dostawy taboru dla DLR pochodziły z Niemiec (firma LHB), w liczbie 11 wagonów (# 01 11) dostarczonych w 1986 r. Okazało się jednak, że były one projektowane tylko jako pociągi dla kolei naziemnej, dlatego nie mogły wjeżdżać do tunelu na stacji Bank (normy bezpieczeństwa przeciwpożarowego). Ponieważ potencjalna przebudowa pociągów okazała się zbyt kosztowna, wagony zostały sprzedane niemieckiemu Essener Verkehrs AG z Essen, gdzie w latach zostały przebudowane stosownie do wymagań nowego odbiorcy. W 1989 r. zamówiono w firmie BREL 9 pociągów (# 12 21), dostarczonych w połowie lat 90. XX w. Jednak one zaledwie kilka lat kursowały po sieci DLR, która to rozrastała się i ów tabor nie spełniał wymagań użytkownika. Zatem ponownie sprzedano pociągi do Essen. Obecny tabor DLR w całości pochodzi z dostaw kanadyjskiego Bombardiera: 23 pociągi (# 22 44) zbudowane w 1991 r., oznaczone jako seria B90; 47 pociągów (# 45 91) 1993/1995 r. seria B92; 24 pociągi (# 92 99) 2001/2002 r. seria B2K; 24 pociągi (zamówione w maju 2005 r.), dostarczone w latach 2007/2008 r., natomiast w czerwcu 2006 r. zwiększono zamówienie o kolejnych 31 pociągów tej serii; wagony zostały oznaczone jako B07 (# ), natomiast druga seria jest nazywana alternatywnie odgałęzienie Olympic (# ). Wagony z ostatniej dostawy zostały wyposażone w wózki dwusilnikowe oraz falowniki oparte o tranzystory IGBT, ponadto otrzymały pudła o zmienionej stylistyce. Podzespoły wyprodukowały niemieckie fabryki Bombardiera (montaż odbywał się w Derby): w Bautzen, część elektryczna pochodziła z Mannheim, a wózki z Siegen. Do czerwca 2009 r. wprowadzono do eksploatacji wagony o numerach Dane techniczne pojazdów DLR podano w tabeli 11. DLR nie okazała się jednak takim sukcesem, jakiego życzyliby sobie jej twórcy, a to głównie za sprawą dzielnicy Docklands, w której nawet w godzinach szczytu panuje surrealistyczna martwota. Wagony serii 1973 (niezmodernizowane), stacja Hammersmith, linia Piccadilly ( r.) Fot. B. Jędrzejewski Wagony serii D (niezmodernizowane), w pobliżu stacji Southfields, linia District ( r.) Fot. B. Jędrzejewski 56 3/2010

21 Dane techniczne pociągów DLR Tablica 11 Oznaczenie serii Część elektryczna i mechaniczna P86/P89 B90/B92/B2K B07 Brush Electrical Machines (Bombardier) Masa dwuwagonowego pociągu [t] 36 Układ osi Wózki napędne B 2 B* monosilnikowe Długość/długość całkowita [mm] / Szerokość/szerokość całkowita [mm] 2500/2550 Wysokość [mm] P86/P89: 3470 B90/B92/B2K: 3510 B07: 3510 Liczba miejsc pasażerskich 70 Całkowita liczba miejsc 284 Prędkość maksymalna/dozwolona [km/h] 100/64 Średnica kół [mm] 740/660 Minimalny promień łuku [m] 38 Sumaryczna liczba wagonów [szt.] *B 2 2 B (B07) q Ezt serii 2009 z przeznaczeniem do kursowania po linii Victoria Fot. Bombardier Literatura [1] Benest K.R.: Metropolitan Electric Locomotives [2] Bruce J.G.: The London Underground Tube Stock [3] Connor J. E.: London s Disused Underground Stations. Capital Transport 2001 (2nd edition). [4] Day J.R., Reed J.: The story of London s Underground. Capital Transport [5] International Railway Journal, roczniki [6] Glover J.& Marsden C.J.: London Transport Railways and PTE Systems [7] Holman Printz P.: The Amazing Electric Tube [8] Hopkinson Edward Institution of Civil Engineers Published Proceedings. Electrical Railways: The City & South London Railway, [9] London Pocket Atlas John Bartholomew & Son Ltd. Edinburgh [10] London Underground Rolling Stock Dimensions. London Underground [11] Materiały London Underground Transport. [12] McMahon P.V.: Institution of Electrical Engineers Published Proceedings. Electrical Locomotives in Practice The City & South London Railway [13] Pearce A., Hardy B., Stannard C.: Docklands Light Railway official Handbook. Capital Transport [14] Railway Magazine, informacje z roczników pochodzących z lat 30. XX w. [15] Railway Gazette Int. roczniki [16] Rolling stock info Transport for London [17] Rose D.: Diagramatic History. The London Underground. London Ezt serii 1959 jako pociąg High Barnet Kennington wjeżdża w perony, stacja Finchley Central na linii Northern ( r.) Fot. B. Jędrzejewski Ezt serii 1959 na torach postojowych, stacja techniczna Morden na linii Northern ( r.) Fot. B. Jędrzejewski Zdjęcia nieoznaczone M. Graff 3/