BADANIA KOROZYJNE STATKÓW POWIETRZNYCH W ASPEKCIE ZWIĘKSZANIA RESURSÓW ORAZ EKSPLOATACJI WG STANU TECHNICZNEGO

Transkrypt

1 Piotr BARSZCZ Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych PRACE NAUKOWE ITWL Zeszyt 30, s , 2012 r. DOI /v BADANIA KOROZYJNE STATKÓW POWIETRZNYCH W ASPEKCIE ZWIĘKSZANIA RESURSÓW ORAZ EKSPLOATACJI WG STANU TECHNICZNEGO Prace realizowane przez ITWL, instytucje krajowe i zagraniczne wskazują na to, że badania korozyjne są ważnym elementem procesu zwiększania resursów i eksploatacji wg stanu technicznego statków powietrznych. Do badań skorodowania oraz degradacji pokryć ochronnych należy podchodzić systemowo, przede wszystkim prowadzić: analizę zgromadzonych danych charakteryzujących proces eksploatacji pod kątem korozji i degradacji pokryć ochronnych; pomiary korozji atmosferycznej celem oceny korozyjności atmosfery i szacowania częstości wykonywania przeglądów korozyjnych oraz przeglądy korozyjne. Dopiero analiza tak scharakteryzowanych danych może pozwolić na bezpieczną eksploatację elementów konstrukcji SP zgodnie z ich stanem technicznym. W niniejszej pracy przedstawiono podejście do badań korozyjnych praktykowane w ITWL. Słowa kluczowe: resurs, statek powietrzny, korozja, eksploatacja wg stanu technicznego, stacja korozyjna, badania korozji atmosferycznej, korozyjność atmosfery, próbki korozyjne, przeglądy. 1. Wprowadzenie Poszczególne egzemplarze SP podczas eksploatacji przebywają w odmiennych warunkach atmosferycznych, stąd też wynika, że pod kątem korozji i degradacji pokryć ochronnych zasób pracy nie jest identyczny dla każdego egzemplarza. Na podstawie analizy pozostałości resursów wybranych statków powietrznych eksploatowanych obecnie w Siłach Zbrojnych RP oceniono, że około 96% czasu eksploatacji SP przebywają na ziemi [1]. W związku z tym, jednym z istotnych czynników wywierających wpływ na stan techniczny elementów konstrukcji jest niekorzystne oddziaływanie środowiska, w jakim są one eksploatowane. Monitorując parametry charakteryzujące proces korozyjny (ubytki korozyjne, inten-

2 46 Piotr BARSZCZ sywność korozji próbek wzorcowych i materiałów stosowanych na elementy konstrukcji SP oraz właściwości otaczającej atmosfery), można szacować wielkości, które są niezbędne w uzyskaniu danych charakteryzujących proces eksploatacji pod kątem korozji i stanu pokryć ochronnych. Takimi wielkościami, które wspomagają sterowanie procesem eksploatacji, są: częstość wykonywania przeglądów korozyjnych w ramach eksploatacji konstrukcji SP wg stanu technicznego [4, 5], szybkość korozji oraz stopień skorodowania materiałów w określonych przedziałach czasu, kategorie korozyjności atmosfery, prognozy strat korozyjnych i korozyjności atmosfery, klasy przygotowania powierzchni pod powłoki ochronne, dobór najbardziej efektywnego systemu malarskiego, monitorowanie procesów korozyjnych materiałów stosowanych na elementy konstrukcji SP, korelacje wyników badań przyspieszonych z warunkami rzeczywistymi panującymi w środowiskach, w jakich są eksploatowane SP. Doświadczenie wskazuje na to, że eksploatacja poszczególnych egzemplarzy SP z reguły nie przebiega w takich samych warunkach, stąd też wykorzystanie nadanego resursu nie jest identyczne dla każdego egzemplarza. Należy zaznaczyć, że resurs jest to ustalony doświadczalnie i teoretycznie przez zakład produkcyjny okres pracy sprzętu mierzony: czasem lotu, liczbą startów i lądowań, kalendarzowym okresem eksploatacji statku powietrznego, w czasie którego zagwarantowane jest bezpieczeństwo na określonym poziomie oraz sprawność eksploatacji, a po którego przekroczeniu dalsza eksploatacja statku powietrznego jest niedozwolona. Metoda planowo-zapobiegawcza (wg resursów) obsług i remontu oparta jest na wykonywaniu prac profilaktycznych w określonym zakresie po upływie wcześniej zaplanowanego okresu lub czasu pracy SP, niezależnie od stanu systemu i obiektu [3]. Eksploatacja według stanu ma natomiast miejsce wtedy, kiedy proces eksploatacji dostosowywany jest do stanu technicznego obiektu [7]. Eksploatację wg stanu można podzielić na dwie podstawowe grupy: z kontrolowaniem poziomu niezawodności i z kontrolowaniem parametrów obiektów eksploatacji. Obsługa i remont według stanu z kontrolowaniem poziomu niezawodności polegają na gromadzeniu, obróbce i analizie danych o niezawodności i efektywności eksploatacji zbioru wyrobów jednego typu i opracowaniu decyzji o koniecznych zakresach prac profilaktycznych dla całego zbioru wyrobów lub dla określonych ich grup. Metoda ta wymusza dobór wskaźników, które w sposób rzetelny charakteryzują proces eksploatacji, co w konsekwencji wymaga właściwej klasyfikacji odnotowanych podczas eksploatacji zdarzeń. Metoda obsługi i remontu według stanu z kontrolowaniem parametrów przewiduje ciągłą lub okresową kontrolę i pomiar parametrów określających stan techniczny systemu funkcjonalnego i wyrobu. Decyzja o wymianie wyro-

3 Badania korozyjne statków powietrznych w aspekcie zwiększania resursów bu lub odtworzeniu jego zdatności do pracy jest podejmowana wtedy, gdy wartości kontrolowanych parametrów osiągają poziomy przedkrytyczne. 2. Czynniki korozyjne wpływające na stan techniczny elementów konstrukcji SP Jednym z istotnych czynników wywierających wpływ na stan techniczny konstrukcji SP jest niekorzystne oddziaływanie środowiska, w jakim jest on użytkowany. Środowisko korozyjne są to warunki panujące w otoczeniu SP, w których obecny jest co najmniej jeden czynnik korozyjny, czyli taka substancja, która w kontakcie z danym metalem powoduje korozję. Na rozwój i przebieg procesów korozyjnych mają wpływ czynniki wewnętrzne i zewnętrzne. Czynniki wewnętrzne są to: rodzaj metalu, skład chemiczny, struktura, stan powierzchni, obróbka cieplna, obróbka mechaniczna, naprężenia własne. Do czynników zewnętrznych zaliczamy następujące parametry: temperaturę, wilgotność, ilość opadów, czas zwilżania, intensywność i czas trwania promieniowania słonecznego, kierunek i szybkość wiatru (prędkość przepływu), stężenie SO 2, NO 2, 2 O 3 w powietrzu, ph opadów, stężenie siarczanów SO 4, azotanów NO3, chlorków Cl w opadach, ciśnienie atmosferyczne, polaryzację zewnętrzną. Informacje na temat czynników wewnętrznych można uzyskać z dokumentacji konstrukcyjnej, natomiast informacje na temat czynników zewnętrznych, ich obecności i zawartości w otaczającej atmosferze można uzyskać na podstawie informacji gromadzonych przez Główny Inspektorat Ochrony Środowiska i z Centrum Hydrometrologii Sił Zbrojnych RP. Na podstawie analizy wpływu substancji zawartych w atmosferze na przyśpieszenie procesów korozyjnych można szacować m.in. okresy mycia konstrukcji SP, co w efekcie wpływa na spowolnienie tychże procesów. Czynniki mające wpływ na uszkodzenia korozyjne i degradację pokryć ochronnych są uwzględniane podczas analizy możliwości zwiększania resursów i eksploatacji wg stanu technicznego SP. 3. Możliwości wykorzystania wyników badań korozji atmosferycznej prowadzonych przez ITWL w eksploatacji SP Na SP oddziaływają przede wszystkim warunki panujące w otaczającej atmosferze, w związku z tym ITWL prowadzi badania korozji w naturalnych wa-

4 48 Piotr BARSZCZ runkach atmosferycznych. Próbki materiałów są wystawiane na ich działanie i poddawane okresowym obserwacjom [6]. W ustalonych odstępach czasu oznacza się wielkość ubytków korozyjnych, ich postać i wygląd oraz zmiany własności fizycznych. Prowadzenie oceny korozyjności atmosfery na podstawie ubytków korozyjnych wystawionych próbek wzorcowych oraz badanie próbek korozyjnych wykonanych z materiałów lotniczych wymaga rzetelnego podejścia i powtarzalności wykonywanych czynności. W ITWL uruchomiono system badań korozji atmosferycznej, który funkcjonuje w ramach systemu zarządzania. Czynności wykonywane podczas prowadzenia badań w ramach tego systemu przedstawiono na rys. 1. Rys. 1. Czynności realizowane podczas badań prowadzonych w celu oceny skorodowania wyeksponowanych próbek [1] Natomiast w tabeli 1 przedstawiono etapy prowadzenia w ITWL badań korozji atmosferycznej oraz dokumenty, w oparciu o które są one realizowane.

5 Badania korozyjne statków powietrznych w aspekcie zwiększania resursów Etapy oceny korozji atmosferycznej oraz dokumenty w oparciu, o które te czynności są realizowane w ITWL Tabela 1 Lp. 1 Etap prowadzenia badań Opracowanie wymagań ogólnych dotyczących prowadzenia badań korozji atmosferycznej Numer normy lub dokumentu PN-EN ISO 8565: PB-8/31/ Dobór materiałów w celu wykonania próbek korozyjnych z materiałów lotniczych oraz z materiałów na próbki wzorcowe ISO 9226: MB-4/31/ MB-5/31/ PN-EN 12500: Przygotowanie próbek PN-72/H- 4637: IW IW Tytuł Metale i stopy. Badania korozji atmosferycznej. Wymagania ogólne dotyczące badań terenowych Procedura badawcza pt. Badania korozyjne w warunkach atmosferycznych na otwartej przestrzeni Corrosion of metals and alloys Corrosivity of atmospheres Determination of corrosion rate of standard specimens for the evaluation of corrosivity Metodyka badawcza pt. Ocena korozyjności atmosfery Metodyka badawcza pt. Badania korozyjne próbek wykonanych z określonych materiałów Ochrona materiałów metalowych przed korozją. Ryzyko korozji w warunkach atmosferycznych. Klasyfikacja, określenie i ocena korozyjności atmosfery Ochrona przed korozją. Badania korozyjne w naturalnych warunkach atmosferycznych Instrukcja wewnętrzna pt. Pomiar grubości próbek w celu określenia ubytków korozyjnych Instrukcja wewnętrzna pt. Pomiar masy próbek w celu określenia ubytków korozyjnych 10 Opracowanie wymagań dot. wystawiania próbek PN-EN ISO 8565:2000 Jw.

6 50 Piotr BARSZCZ 11 PB-8/31/2009 Jw. 12 Usuwanie produktów korozji ISO 8407:1991 Corrosion of metals and alloys Removal of corrosion products from corrosion test specimens 13 ISO 9226 Jw. 14 PN-EN 12500:2002 Jw. 15 IW IW Instrukcja wewnętrzna pt. Usuwanie produktów korozji metodą chemiczną Instrukcja wewnętrzna pt. Usuwanie produktów korozji metodą strumieniowo-ścierną 17 Ocena korozji atmosferycznej ISO 9223: 1992 Corrosion of metals and alloys Corrosivity of atmospheres Classification 18 PN-EN ISO :2001 Farby i lakiery. Ochrona przed korozją konstrukcji stalowych za pomocą ochronnych systemów malarskich. Część 2: Klasyfikacja środowisk 19 PN-78/H PN-78/H-04608: PN-71/H-04651: IW IW Korozja metali. Metody oceny badań korozyjnych Korozja metali. Skala odporności metali na korozję Ochrona przed korozją. Klasyfikacja i określenie agresywności korozyjnej środowisk Instrukcja wewnętrzna pt. Wykonywanie zdjęć wyglądu zewnętrznego próbek korozyjnych Instrukcja wewnętrzna pt. Ocena stopni skorodowania oraz odporności korozyjnej próbek na podstawie obrobionego numerycznie obrazu ich wyglądu zewnętrznego

7 Badania korozyjne statków powietrznych w aspekcie zwiększania resursów Wiele elementów konstrukcji SP jest niedostępnych do obserwacji, nawet z wykorzystaniem aparatury badawczej. Należą do nich: elementy w rejonie wewnętrznym klap zaskrzydłowych, klap przednich, skrzydła, statecznika poziomego, statecznika pionowego, butli na powietrze, butli na powietrze stanowiących część goleni podwozia; powierzchnie zewnętrzne elementów układu sterowania niedostępne podczas wykonywania czynności określonych w dokumentacji eksploatacyjnej, a dostępne dopiero po wykonaniu czynności spoza zakresu określonego w dokumentacji eksploatacyjnej; powierzchnie elementów konstrukcji kadłuba dostępne po wykonaniu czynności spoza zakresu czynności określonych w dokumentacji eksploatacyjnej. Monitorując ubytki korozyjne materiałów stosowanych na elementy konstrukcji statków powietrznych, próbek wzorcowych i znając korelacje pomiędzy ubytkami próbek korozyjnych wykonanych z materiałów lotniczych i próbek wzorcowych, można wstępnie oszacować stan skorodowania elementów trudno dostępnych. Na rys. 2 przedstawiono w sposób schematyczny proces oceny korozji ukrytej z wykorzystaniem wyników badań korozji atmosferycznej. W wyniku prowadzonych badań określa się ubytki korozyjne, ocenia się stopień skorodowania próbek na podstawie opracowanych parametrów i w oparciu o te dane można: szacować częstość wykonywania przeglądów korozyjnych określonych egzemplarzy SP w ramach eksploatacji wg stanu technicznego; uzyskać dane o zachowaniu się metali w naturalnych środowiskach atmosferycznych; określić odpowiedni metal przeznaczony dla danego rodzaju naturalnych atmosfer; oznaczyć odporność na korozję metali w określonym rodzaju atmosfery poprzez określenie szybkości korozji oraz stopnia skorodowania materiałów w określonych przedziałach czasu; porównać odporność korozyjną dwóch lub więcej metali w określonych warunkach atmosferycznych; ustalić mechanizm korozji w odniesieniu do poszczególnych metali, stopów; prognozować straty korozyjne; określić klasę przygotowania powierzchni pod powłoki ochronne; dobrać najbardziej efektywny system malarski, a co za tym idzie ponieść optymalne koszty ochrony antykorozyjnej poprzez określenie najbardziej ekonomicznej grubości stosowanej powłoki ochronnej oraz jej rodzaju;

8 52 Piotr BARSZCZ określić czas ochrony; monitorować procesy korozyjne materiałów stosowanych na elementy konstrukcji SP; ograniczyć zbieranie danych środowiskowych, a ich oddziaływanie określać na podstawie ubytków korozyjnych próbek wzorcowych; opracować model matematyczny prognozowania korozyjności atmosfery; ustalić zależność między wynikami badań w warunkach laboratoryjnych (badania przyspieszone) i w naturalnych panujących w otoczeniu eksploatowanych SP. Rys. 2. Schemat oceny korozji ukrytej przy wykorzystaniu wyników badań korozji atmosferycznej [1] Badania korozji atmosferycznej są jednym z ważnych aspektów prac związanych z analizą możliwości zwiększania resursów SP, jak i eksploatacji wg stanu technicznego. Czynności realizowane w ramach badań powinny być wykonywane

9 Badania korozyjne statków powietrznych w aspekcie zwiększania resursów w oparciu o opracowaną procedurę, metodyki i instrukcje oraz modyfikowane w miarę zdobywania doświadczeń badawczych. 4. Ocena stanu skorodowania i degradacji pokryć ochronnych elementów konstrukcji eksploatowanych SP Oceny skorodowania i degradacji pokryć ochronnych podczas prowadzonych przeglądów powinien dokonywać ekspert znający problematykę związaną z lotnictwem i mający wiedzę z zakresu przebiegu procesów korozyjnych. Właściwa kwalifikacja korozji i jej intensywności oraz ocena rodzaju i intensywności degradacji pokryć ochronnych ma wpływ na dobór odpowiednich metod przygotowania powierzchni i dobór odpowiednich materiałów naprawczych. Ważnym elementem procesu nadzoru SP pod kątem korozji i degradacji pokryć ochronnych jest właściwe wyznaczenie rejonów, które mają być przeglądane po określonym czasie eksploatacji. Na podstawie przeprowadzonych badań i analiz są wyznaczane rejony konstrukcji SP, które są szczególnie narażone na rozwój procesów korozyjnych. Na rys. 3 przedstawiono przykładowy samolot i zaznaczono te rejony [5]: 1. Pod nakładką instalacji przeciwoblodzeniowej wilgoć może gromadzić się pod nakładką, co może sprzyjać rozwojowi procesów korozyjnych. 2. Wsporniki podłogi i sama podłoga podłoga i niewidoczne elementy wchodzące w skład jej konstrukcji korodują, jeżeli są w ciągłym kontakcie z wilgocią. 3. Przedział pasażerski i przewozu towarów, drzwi załogi podłogi i konstrukcja w rejonach oddziaływania opadów atmosferycznych i gromadzenia się kondensatów. 4. Rejony kuchni rozlane posiłki, soki owocowe i inne rodzaje roztworów w długotrwałym kontakcie ze strukturą metalu wywołujące korozję, kiedy właściwości warstw zabezpieczających ulegają pogorszeniu. 5. Miejsca narażone na kontakt z gazami spalinowymi gazy spalinowe na gondolach, pokryciu poszycia skrzydeł i ciągłe wycieki na strukturę skrzydła mogą wpływać na usuwanie warstwy ochronnej i powodować korozję podpowierzchniową. 6. Punkty tankowania korozja może wystąpić w rejonie punktów tankowania, gdzie zbiera się kondensat wody. 7. Rejon toalety woda mydlana i odpady organiczne występujące w tym rejonie przyczyniają się do szybkiego rozwoju korozji oraz do pogorszenia właściwości wytrzymałościowych konstrukcji.

10 54 Piotr BARSZCZ 8. Rejony akumulatorów rozlany elektrolit z akumulatorów tworzy bardzo silne środowisko korozyjne. Rys. 3. Rejony samolotu szczególnie podatne na rozwój procesów korozyjnych Należy podkreślić, że w typowaniu rejonów monitorowanych podczas kolejnych przeglądów w wyznaczonych terminach pod kątem korozji i degradacji pokryć ochronnych duże znaczenie ma doświadczenie, które zdobywa się w trakcie wykonywania prac mających na celu zwiększanie resursów czy eksploatację wg stanu technicznego poszczególnych egzemplarzy SP. Do problemu zapobiegania rozwojowi procesów korozyjnych podczas eksploatacji podchodzi się czteroetapowo: przeprowadza się ocenę wstępną, badania pośrednie i bezpośrednie oraz ocenę końcową. Takie podejście jest złożonym procesem interdyscyplinarnym, wymagającym współpracy szeregu specjalistów z różnych dziedzin nauki i techniki od gromadzenia i integracji danych po wieloaspektową analizę inżynierską. W fazie wstępnej procesu, po przeprowadzeniu analizy zgromadzonych danych, określane są rejony krytyczne konstrukcji, w celu ustalenia potencjalnych miejsc występowania korozji. Na rys. 4 przedstawiono przykładowo sylwetkę śmigłowca Mi-8/Mi-17 z zaznaczonymi rejonami, gdzie mogą wystąpić uszkodzenia korozyjne.

11 Badania korozyjne statków powietrznych w aspekcie zwiększania resursów Rys. 4. Rejony krytyczne śmigłowców Mi-8 i Mi-17 pod kątem korozji i degradacji pokryć ochronnych Badania pośrednie, które m.in. obejmują pomiary korozyjności atmosfery celem oceny skuteczności działania systemów ochronnych mają za zadanie identyfikację i określenie intensywności uszkodzeń powłok ochronnych, innych anomalii oraz rejonów, w których istnieje zagrożenie korozyjne lub może ono wystąpić w przyszłości. Celem badań bezpośrednich jest określenie, która z lokalizacji ustalonych w badaniach pośrednich jest najgroźniejsza, oraz zebranie danych do oceny zagrożenia korozyjnego. Po przeprowadzeniu badań pośrednich ustala się kryteria wyboru miejsc do badań bezpośrednich. Jest to proces oceny potrzeby badań bezpośrednich dla każdej lokalizacji na bazie prawdopodobieństwa aktualnie istniejącego zagrożenia korozyjnego oraz rozległości i skutków wcześniejszej korozji. Powinno się określić oczekiwany stan powłoki oraz ustalić swoje wymagania dotyczące pomiarów i rodzaju zgromadzonych danych. Dla miejsc, w których występują ubytki korozyjne, wymagane jest obliczenie pozostałej wytrzymałości. W ramach oceny końcowej przeprowadza się analizę danych pomiarowych z badań pośrednich i bezpośrednich wykonywanych na wyznaczonym SP oraz określa się stopnie integralności, ustala priorytety i harmonogram napraw oraz interwały czasowe kolejnych przeglądów i badań. Na rys. 5 przedstawiono sylwetkę śmigłowca Mi-8 i elementy poddane przeglądom korozyjnym, które wykonano podczas prac resursowych.

12 56 Piotr BARSZCZ Rys. 5. Uszkodzenia korozyjne oraz degradacja pokryć ochronnych śmigłowców Mi-8 W artykule przedstawiono ogólne podejście ITWL do problemu zwiększania resursów oraz eksploatacji wg stanu technicznego pod kątem korozji i degradacji pokryć ochronnych. Jak wynika z doświadczenia wykonywanie badań korozji atmosferycznej, analiza czynników środowiskowych, wybór rejonów krytycznych przeglądanych podczas prac dostarcza wielu informacji, które wspomagają proces zwiększania resursów i eksploatacji wg stanu technicznego pod kątem korozji i degradacji pokryć ochronnych. 5. Wnioski 1. Badania korozyjne są ważnym elementem prac, które mają na celu zwiększanie resursów i eksploatację wg stanu technicznego SP. 2. Do badań skorodowania oraz degradacji pokryć ochronnych należy podchodzić systemowo, w szczególności: zbierać informacje o uszkodzeniach wykrytych podczas eksploatacji, prowadzić badania korozji atmosferycznej, zbierać informacje o nalotach i lądowaniach samolotów, gromadzić dane z przeglądów korozyjnych.

13 Badania korozyjne statków powietrznych w aspekcie zwiększania resursów Analiza zgromadzonych danych charakteryzujących proces eksploatacji pod kątem korozji i degradacji pokryć ochronnych może pozwolić na monitorowanie podatności konstrukcji na uszkodzenia korozyjne. 3. Wyniki badań korozji atmosferycznej są ważnym elementem procesu zwiększania resursów SP i procesu eksploatacji konstrukcji SP wg stanu technicznego. Na podstawie oceny korozyjności atmosfery można szacować częstość wykonywania przeglądów korozyjnych poszczególnych egzemplarzy SP. 4. Systemowe i systematyczne podejście do badań korozyjnych da wyniki, które w efekcie pozwolą na eksploatację zgodnie ze stanem technicznym elementów konstrukcji płatowca SP. 5. Badania korozji atmosferycznej prowadzone są w ITWL zgodnie z normami międzynarodowymi i krajowymi oraz na podstawie nadzorowanej dokumentacji funkcjonującej w ramach systemu zarządzania. Literatura 1. Barszcz P., Ciepliński M.: Badania korozji atmosferycznej z wykorzystaniem stałych stacji korozyjnych. Opracowanie ITWL Borgoń J., Barszcz P.: Korozyjne aspekty konstrukcji statków powietrznych w procesie zwiększania ich resursów. XXX Zimowa Szkoła Niezawodności, Szczyrk Borgoń J., Barszcz P.: Metody zwiększania resursu konstrukcji płatowców eksploatowanych samolotów. Międzynarodowa Konferencja Naukowa Transport XXI wieku, Sekcja III Eksploatacja i Utrzymanie Technicznych Środków Transportu, Warszawa, Daniels J.A.: Critical examination of C-130 programmed depot maintenance (PDM) induction methodology: determining PDM intervals. Air Command and Staff College, march Daniels J.A.: C-130 programmed depot maintenance. Air Command and Staff College Air University, february Panther B. C., Hooper M. A., Ayers G. P., Cole I., Limpaseni W., Somboon W., Veersai F., Veersai W.: Atmospheric depositions and corrosion impacts in Bangkok. Proceedings of the 2 nd Regional Conference on Energy Technology Towards a Clean Environment, February 2003, Phuket, Thailand. 7. Smirnov N.N., Ickovicz A.A.: Obsłużivanije i remont aviacjonnoj techniki po sostajaniju. Transport