INFLUENCE VALVE TIMING AND LIFT ON NOx EMISSION BY SPARK IGNITION ENGINE

Transkrypt

1 Journal of KONES Internal Combustion Engines 2005, vol. 12, 3-4 INFLUENCE VALVE TIMING AND LIFT ON NOx EMISSION BY SPARK IGNITION ENGINE Wies aw Kozaczewski Przemys owy Instytut Motoryzacji Polska ul. Jagiello ska Warszawa te w In the research realized in Institute of Automotive Industry financed by Polish Committee of Scientific Research (KBN) related to the influence of variable valve timing and variable lift of valves on the economic and ecological parameters of spark ignition engine, the planned experiment theory has been used. This method of the research allowed to obtain the mathematics model of an engine, which allowed to estimate the influence of the eight factors (taken as the independent parameters) on the economic and ecological parameters of an engine treated as the depending parameters. The aforementioned method allowed the significant decrease of the numbers of tests. The tests were executed on the one cylinder testing engine with mechanism allowing the change of valve timing on the working engine and the change of valves lifts on the working engine. This paper presents the analysis of the influence valve timing and valves lifts on the average effective pressure of an engine and specific fuel consumption, and demonstrates the advantages related to the use of the planned experiment method in testing of engines process consisting in decrease of the scope of tests and possibility to generalize the results. WP YW FAZ ROZRZ DU I WZNIOSÓW ZAWORÓW NA EMISJ NOx PRZEZ SILNIK O ZAP ONIE ISKROWYM Streszczenie 1. Wst p W Przemys owym Instytucie Motoryzacji realizowano finansowany z funduszy Komitetu Bada Naukowych projekt dotycz cy badania wp ywu zmian faz rozrz du i wzniosów zaworów na osi gi i w a ciwo ci ekologiczne silnika o zap onie iskrowym. Ze wzgl du na ch oceny wp ywu na badane parametry wielu czynników postanowiono skorzysta z metody planowania eksperymentu. Dzi ki temu przy mo liwym do wykonania w zaplanowanym terminie zakresie bada uda o si uwzgl dni wp yw o miu parametrów 167

2 regulacyjnych silnika, w ród których znalaz y si fazy otwar zaworu dolotowego i wylotowego oraz wzniosy tych zaworów. Jak omówiono to w cytowanych powy ej referatach jako fazy rozrz du przyjmowano k ty obrotu wa u korbowego przy których wyst powa maksymalny wznios zaworów. Jako parametr charakteryzuj cy wznios zaworów podczas bada przyj to po o enie ruby ograniczaj cej przemieszczenie t oka regulatora wzniosu danego zaworu. Jak wynika z omówienia wst pnych wyników bada zastosowanego mechanizmu regulacji wzniosu zaworów podanego w referacie pt. wyg oszonego podczas konferencji KONES 2001 Czym mniejsze jest wystawanie ruby regulacyjnej tym mniejszy jest wznios zaworu. W wyniku oblicze przeprowadzonych przy u yciu programu STATISTICA wyznaczono wspó czynniki modelu matematycznego przedstawiaj cego zale no redniego ci nienia efektywnego oraz jednostkowego zu ycia paliwa od parametrów regulacyjnych w postaci wielomianu drugiego stopnia z wyrazami zawieraj cymi wp yw podwójnych iloczynów parametrów regulacyjnych w postaci Y A A X A X A X A X A X X L 2 2 i i0 i1 1 i2 1 i3 2 i4 2 i, Aik, 4Xn 1 Aik, 3Xn 1 Aik, 2 Xn Aik, 1 Xn Aik, Xn 1Xn gdzie: i numer zmiennej zale nej to znaczy rednie ci nienie efektywne lub jednostkowe zu ycie paliwa n numer zmiennej niezale nej, k liczba wszystkich sk adników wielomianu Do analizy wprowadzono dodatkowe ograniczenie, e warto ci zmiennych zale nych nie mog by mniejsze od zera. Takie przypadki mog wyst powa nieraz na granicach obszarów pomiarowych. Poniewa taki przypadek nie ma uzasadnienia fizycznego dlatego wprowadzono powy sze ograniczenie. Wyznaczone wspó czynniki regresji A dla poszczególnych zmiennych zale nych przedstawiono w tab 1. (1) Sk adnik wielomianu Tab 1. Wspó czynniki regresji dla zmiennych zale nych Table 1. Coefficients of the regression for dependent variables PE ge Efekt p Wsp.regr. Efekt p Wsp.regr. redn./sta a 0, , , ,59 0, ,59 (1)n_sil (L) 0, , , ,69 0, ,84 n_sil (Q) -0, , , ,92 0, ,46 (2)Fp (L) -0, , , ,12 0, ,06 Fp (Q) 0, , , ,22 0, ,11 (3)Lambda (L) 0, , , ,99 0, ,99 Lambda (Q) 0, , , ,03 0, ,51 (4)D_max (L) -0, , , ,03 0, ,02 D_max (Q) -0, , , ,22 0, ,61 (5)KF_dol (L) 0, , , ,62 0, ,31 KF_dol (Q) -0, , , ,06 0, ,53 (6)W_max (L) 0, , , ,30 0, ,65 W_max (Q) 0, , , ,22 0, ,11 (7)KF_wyl (L) 0, , , ,25 0, ,62 168

3 KF_wyl (Q) 0, , , ,14 0, ,57 (8)KWZ(L) -0, , , ,60 0, ,30 KWZ(Q) 0, , , ,44 0, ,72 1L wz.2l 0, , , ,36 0, ,68 1L wz.3l 0, , , ,12 0, ,56 1L wz.4l -0, , , ,72 0, ,36 1L wz.5l -0, , , ,56 0, ,28 1L wz.6l 0, , , ,13 0, ,56 1L wz.7l 0, , , ,12 0, ,56 1L wz.8l 0, , , ,00 0, ,00 2L wz.3l 0, , , ,41 0, ,70 2L wz.4l 0, , , ,67 0, ,33 2L wz.5l 0, , , ,14 0, ,57 2L wz.6l 0, , , ,59 0, ,80 2L wz.7l 0, , , ,08 0, ,04 2L wz.8l -0, , , ,48 0, ,24 3L wz.4l -0, , , ,09 0, ,54 3L wz.5l -0, , , ,93 0, ,46 3L wz.6l 0, , , ,18 0, ,59 3L wz.7l 0, , , ,52 0, ,26 3L wz.8l 0, , , ,70 0, ,35 4L wz.5l -0, , , ,92 0, ,96 4L wz.6l 0, , , ,64 0, ,82 4L wz.7l 0, , , ,95 0, ,97 4L wz.8l 0, , , ,30 0, ,15 5L wz.6l -0, , , ,59 0, ,30 5L wz.7l 0, , , ,72 0, ,36 5L wz.8l 0, , , ,02 0, ,51 6L wz.7l -0, , , ,09 0, ,05 6L wz.8l 0, , , ,90 0, ,95 7L wz.8l -0, , , ,65 0, ,32 Obliczenia prowadzono dla warto ci kodowanych zmiennych niezale nych to znaczy dla warto ci tych zmiennych zmieniaj cych si w granicach ±, gdzie oznacza tak zwane rami gwiezdne planu. Dla zastosowanego planu rotatibilnego rami to wynosi o 2,8284. Warto ci rzeczywiste parametrów regulacyjnych ich odpowiedniki kodowe przedstawiono w tabeli 2. Warto kodowa n_sil obr/min Tab 2. Warto ci parametrów regulacyjnych i ich odpowiedniki kodowe Table 2. Values of regulating- parameters and their code equivalents Fp KF_dol KF_wyl KWZ D_max W_max Lambda przed przed GZP po GXP Lt oka h_zaw Lt oka h_zaw GZP -2, , , , ,4 0,3 1,0 145,9 4,5 8,6 123,6 4,5 8,6 13, ,0 0,5 1,0 165,5 7,0 7,5 130,0 7,0 7,5 17, ,6 0,7 1,1 185,1 9,4 6,1 136,4 9,4 6,1 21,9 2, , , ,

4 W badaniach jako zmienn niezale n charakteryzuj ca wznios zaworu przyj to przemieszczenie t oka regulacyjnego mechanizmu zmiany wzniosu zaworu. Przy takim przyj ciu kodowych warto ci zmiennej niezale nej charakteryzuj cej wzniosy zaworów dla modelu opisuj cego zale no redniego ci nienia efektywnego od zmiennych niezale nych uzyskano wspó czynnik determinacji R 2 =0,80727, natomiast dla jednostkowego zu ycia paliwa R 2 =0, Warto tego wspó czynnika charakteryzuje dopasowanie wyznaczonej zale no ci modelu do rzeczywistego zjawiska. Uwzgl dniaj c fakt, e model uwzgl dnia wp yw a o miu zmiennych niezale nych uzyskany stopie dopasowania nale y uzna za zadowalaj cy. Poniewa jednak zarówno rednie ci nienie efektywne generowane przez silnik jak i jego jednostkowe zu ycie paliwa nie s w rzeczywisto ci bezpo rednio zale ne od po o enia ruby regulacyjnej ograniczaj cej przemieszczenie t oka regulatora wzniosu zaworu, a od rzeczywistego wzniosu tego zaworu lub otwieranego przez niego k toprzekroju wykonano obliczenia w których zmienn niezale n by odpowiednio wznios zaworu lub otwierany lub k toprzekrój odpowiadaj cy danemu po o eniu ruby regulacyjnej. Obliczenia wykonane dla takich za o e wykaza y, e wspó czynnik determinacji modelu, w którym jako zmienna niezale na wyst puje k toprzekrój zaworów w odniesieniu do redniego ci nienia efektywnego wzrós do warto ci R 2 =0,92905 natomiast w odniesieniu do jednostkowego zu ycia paliwa warto tego wspó czynnika spad a do warto ci R 2 =0, Obliczenia warto ci zmiennych zale nych wykonane dla punktów pomiarowych wykaza y, e b dy pomi dzy warto ciami rzeczywistymi, a wyznaczonymi z modelu osi gaj warto ci pokazane w tab 3. Tab 3. Ró nice mi dzy warto ciami pomiarowymi i uzyskanymi z modelu Table 3. Differences between measuring and obtained from the model values PARAMETR Pe ge Warto rednia zmiennej zale nej. 0, ,551 Sr, och.stand. B du 0, ,5675 B d maksymalny bezwzgl dny 0, ,75 B d maks. Wzgl dny [%] 39, ,31 B d redni bezwzwzgl dny 0, ,01 B d redni b d wzgl dny [%] 10, ,0591 B d redniokwadratowy 0, ,269 Zwraca uwag wysoka warto maksymalnych b dów pomi dzy warto ciami rzeczywistymi, a wyznaczonymi z modelu. Maksymalne warto ci b dów wyst puj na kraw dziach obszaru pomiarowego, poniewa modem nastawiony jest na minimalizacj b dów w obszarze zbli onym do centrum. Korzystaj c z opracowanego modelu dokonano jego analizy. Analiz t wykonano przy u yciu programu EXCEL. Na podstawie modelu wyznaczano warto ci zmiennej zale nej w funkcji jednej zmiennej niezale nej przy drugiej zmiennej niezale nej przyj tej jako parametr. 2. Analiza modelu W pierwszym rz dzie wyznaczono zale no osi ganej warto ci redniego ci nienia efektywnego przy zmiennym po o eniu maksymalnego wzniosu zaworu dolotowego, dla ró nych wzniosów zaworu dolotowego przy sta ych po o eniu maksymalnego wzniosu zaworu wylotowego odpowiadaj cemu najwcze niejszemu jego otwarciu to znaczy dla fazy zaworu wylotowego przyj tej przy konstrukcji silnika. I warto ciach pozosta ych zmiennych 170

5 niezale nych odpowiadaj cych ich warto ciom rednim w przeprowadzonych badaniach. Wyznaczon w ten sposób zale no przedstawiono na rysunku 1. Jak wynika z tego rysunku przy znacznym ograniczeniu wzniosu zaworu zmniejsza si zakres zmian po o enia maksymalnego wzniosu zaworu dolotowego przy którym silnik mo e jeszcze generowa ci nienie u yteczne. Przy minimalnym osi ganym w badaniach wzniosie zaworu wynosz cym oko o 3,1 mm praca silnika przy ustawieniu faz zaworu dolotowego w taki sposób i maksimum wzniosu wyst puje pó niej ni oko o 175 stopni obrotu wa u korbowego po GZP nie jest mo liwa. p e [Mpa] D max [ stopni OWK przed GZP] Wznios zaworu Rys 1. Zale no uzyskiwanego redniego ci nienia efektywnego od po o enia maksimum wzniosu zaworu dolotowego przy ró nych warto ciach wzniosu tego zaworu Fig. 1. The dependence of average effective pressure versus the position of the maximum lift of the inlet valve at different values of the valve lift Jest to zrozumia e poniewa przy zmniejszaniu wzniosu zaworu jednocze nie skraca si jego okres otwarcia wyra ony katem obrotu wa u korbowego. O ile dla maksymalnego wzniosu okres otwarcia zaworów wynosi 272 stopnie OWK to przy wzniosie 3,1 mm k t ten skraca si do 178 stopni przy czym prawie po owa tego okresu przypada na suw spr ania. W zwi zku z tym silnik nie ma mo liwo zassania do cylindra odpowiedniej porcji mieszanki. Rysunek 1 odpowiada pracy silnika przy pr dko ci 2000 obr/min dla takiej pr dko ci obrotowej przy zastosowanym uk adzie dolotowym i maksymalnym wzniosie zaworu dolotowego, maksimum nape nienia cylindra wyst powa o przy po o eniu maksimum wzniosu zaworu dolotowego oko o 160 stopni OWK przed GZP. Przy zmniejszaniu wzniosu 171

6 zaworu k t ten przemieszcza si dla tej pr dko ci obrotowej w kierunku pó niejszego otwarcia zaworu dolotowego. Na rysunku 2 przedstawiono zmienno redniego ci nienia efektywnego w zale no ci od po o enia maksimum wzniosu zaworu dolotowego dla ró nych jego maksymalnych wzniosów przy rednich warto ciach pozosta ych parametrach regulacyjnych w tym równie przy po o eniu maksimum wzniosu zaworu wylotowego przy OWK po GZP oraz przy maksymalnym wzniosie zaworu wylotowego KF wyl =7,5 mm. Jak wynika z tego rysunku znacznie zaw a si przy tym zakres mo liwych zmian po o enia maksimum wzniosu zaworu dolotowego przy którym silnik jest w stanie wytwarza moc efektywn. Je li maksimum wzniosu zaworu dolotowego przypada OWK po GZP to ze wzgl du na symetryczno krzywek zawór jest otwarty tyle samo w okresie wydechu co i w okresie ssania, w zwi zku z tym adunek zassany do cylindra w okresie suwu dolotu zosta wypchni ty z cylindra w okresie suwu spr ania kiedy zawór jest jeszcze otwarty. Bardzo istotny wp yw na prac silnika wywiera po o enie maksimum wzniosu zaworu wylotowego. Ju podczas pomiarów wst pnych stwierdzono, e zakres przyspieszenia otwarcia zaworu wylotowego w stosunku do konstrukcyjnego jest niewielki. Na rysunku 3 pokazano jak zmienia si rednie ci nienie efektywne generowane przez silnik w zale no ci od po o enia maksimum wzniosu zaworu dolotowego dla równych po o e maksimum wzniosu zaworu wylotowego. Wynika z tego wykresu, e dla rednich wzniosów obu zaworów przy pr dko ci 2000 obr/min rednie ci nienie efektywne jest tym wi ksze im pó niej otwiera si zawór wylotowy i im wcze niej otwiera si zawór wylotowy. 0.8 pe [Mpa] D max [stopni OWK po GZP] Rys 2. Zale no p e od po o enia maksimum wzniosu zaworu dolotowego i ró nych wzniosów zaworu przy rednich pozosta ych parametrach regulacyjnych Fig. 2. The p e dependence versus the maximum lift of the inlet valve and the different valve lifts at average values of others regulatory parameters 172

7 Podobne obliczenia mo na wykona równie w odniesieniu do jednostkowego zu ycia paliwa. Zale no jednostkowego zu ycia paliwa od po o enia maksimum wzniosu zaworu dolotowego przy ró nych wzniosach zaworu, dla pozosta ych warto ci zmiennych niezale nych przyjmuj cych warto ci rednie pokazano na rysunku 4. Na rysunku przedstawiono przebieg krzywych obrazuj cych jednostkowe zu ycie paliwa w zale no ci od po o enia maksimum wzniosu zaworu dolotowego przy ró nych wzniosach tego zaworu.. Wykres ten wykonany jest dla po o enia maksimum wzniosu zaworu wylotowego 112 stopni OWK przed GZP oraz przy konstrukcyjnym wzniosie zaworu wylotowego to znaczy 10,2 mm. Przy opó nianiu otwarcia zaworu dolotowego nast puje drastyczny wzrost jednostkowego zu ycia paliwa. Równie zmniejszanie wzniosu zaworu dolotowego powoduje bardzo szybki wzrost zu ycia paliwa. Przy zmniejszaniu maksymalnego wzniosu zaworu nast puje obni enie maksymalnych warto ci jednostkowego zu ycia paliwa jednocze nie maksimum to przesuwa si w kierunku wcze niejszych otwar zaworu dolotowego. Rysunek 4 wyra nie wskazuje, e poprzez opó nianie otwarcia zaworu dolotowego nie jest mo liwe uzyskanie wy szej sprawno ci silnika. p e [MPa] Po o enie maksymalnego wzniosu maksymalnego zaworu wniosu wylotowego zaworu wylotowego Serie D max [ Stopni OWK po GZP] Rys 3. Zale no p e od po o enia maksimum otwarcia zaworu dolotowego dla ró nych po o e maksimum wzniosów zaworu wylotowego przy redniej warto ciach pozosta ych zmiennych niezale nych Fig. 3. The e dependence versus the position the maximum of the opening of the inlet valve for different maximum of exhaust valve lifts at average values of others independent variables 173

8 8000 Wznioz zaworu dolotowego g e [g/kwh] D max [stopni OWK po GZP] Rys. 4. Zale no jednostkowego zu ycia paliwa od po o enia maksimum wzniosu zaworu dolotowego przy ró nych jego wzniosach Fig. 4. The dependence of the specific fuel consumption versus the maximum lift of the inlet valve at its different lifts W przeprowadzonych badaniach dla zabezpieczenia silnika przed awari przyj to jedynie opó nianie osi gni cia przez zawór maksymalnego wzniosu. Poniewa przy zmniejszeniu wzniosu zaworu nast puje jednocze nie skrócenie jego czasu otwarcia to teoretyczne mo liwe jest przy zmniejszaniu maksymalnego wzniosu zaworu, przyspieszanie chwili jego otwarcia w taki sposób, aby jednak nie nast pi kontakt zaworu z t okiem. Przy takich jednoczesnych zmianach wzniosu zaworu i przyspieszaniu chwili osi gni cia przez zawór maksymalnego wzniosu mo liwe by oby uzyskanie poprawy sprawno ci silnika przez zmniejszenie strat wymiany adunku. Ze wzgl du na konieczno zabezpieczenia si przed awari silnika i braku do wiadczenia w zakresie pracy hydraulicznego mechanizmu regulacji wzniosu zaworów nie wykorzystywano tej mo liwo ci w badaniach. 3. Podsumowanie Dzi ki wykorzystaniu w badaniach metody planowania uzyskano opracowano model matematyczny silnika umo liwiaj cy analiz wp ywu o miu parametrów regulacyjnych na jego osi gi. Zebranie w inny sposób wystarczaj cej liczby danych dla opracowania modelu matematycznego przy o miu zmiennych niezale nych wymaga oby przeprowadzenia ogromnej liczby pomiarów nie pozwalaj c w za o onym czasie i przy dysponowanych funduszach na zrealizowanie pracy. Mimo i opracowany model matematyczny w wielu punktach, a w szczególno ci na granicach obszarów obj tych pomiarami wykazuje znaczne ró nice pomi dzy warto ciami rzeczywistymi i uzyskiwanymi na podstawie oblicze, to jednak pozwala on na badanie tendencji jakie wyst puj w modelu. Poniewa b dy pomi dzy uzyskiwanymi warto ciami 174

9 aproksymowanymi a rzeczywistymi zwi kszaj si w miar przybli ania si do granic zakresów pomiarowych, a jednocze nie punkty pomiarowe zgrupowane s bli ej warto ci rednich zmiennych niezale nych konieczne jest bardzo staranne zaplanowanie zakresów pomiarowych. Wydaje si, e metoda planowania eksperymentu jest bardzo efektywnym narz dziem, z którego powinno si mo liwie cz sto korzysta w badaniach, szczególnie obecnie gdy na skutek upowszechnienia elektronicznej techniki obliczeniowej obróbka statystyczna uzyskanym wyników jest znacznie prostsza ima o pracoch onna. 4. Litratura [1] Pola ski, Planowanie doswiadcze w technice. PWN, Warszawa [2] Luszniewicz, S aby, Statystyka z pakietem komputerowym ATATISTICA PL Wydawnictwo C.H. Beck, Warszawa [3] Greber, Statystyczne sterowanie procesami doskonalenie jako ci z pakietem STATISTICA. StatSift, Kraków