Autostrada do elektromobilności. Czy jesteśmy gotowi na samochody elektryczne?

Transkrypt

1 Autostrada do elektromobilności Czy jesteśmy gotowi na samochody elektryczne?

2

3 Spis treści Elektromobilność szansą, którą należy 4 wykorzystać Podsumowanie 6 Elektromobilność w liczbach 7 Podsumowanie 8 Zainteresowanie Polaków 10 elektromobilnością wyniki badania opinii Kantar Public Koncepcja rozwoju elektromobilności 15 w Polsce Zrozumieć elektromobilność 18 Ekosystem elektromobilności 19 Elektromobilność w systemie 20 energetycznym Elektromobilność w publicznym systemie 22 transportowym Transport publiczny 23 Studium przypadku: Autobusy elektryczne 25 na Trakcie Królewskim w Warszawie Studium przypadku: Publiczna sieć 26 ładowania samochodów elektrycznych innogy w Warszawie Eksploatacja i użytkowanie samochodów 29 elektrycznych Elektryczne samochody osobowe 30 Koszty użytkowania 32 Zasięg 34 Ładowanie 36 Rozwój infrastruktury ładowania 37 samochodów elektrycznych Stacje ładowania samochodów 38 elektrycznych Moc a czas ładowania 41 Infrastruktura przesyłowa 43 Modele opłat za ładowanie 46 innogy globalnie rozwija elektromobilność 48 innogy na świecie 49 W poszukiwaniu innowacji 50 innogy napędza rozwój elektromobilności 51 w Polsce Przypisy i źródła 54

4 Elektromobilność szansą, którą należy wykorzystać Wychodząc naprzeciw światowym trendom, od kilku już lat bierzemy czynny udział w rozwoju elektromobilności i niezbędnej do tego celu infrastruktury. Grupa innogy posiada własne kompleksowe systemy ładowania pojazdów elektrycznych, które są zainstalowane w blisko 6 tys. punktów w Europie, a także współpracuje ze 150 partnerami komunalnymi. Ponadto nasza nowa spółka w USA będzie wkrótce oferować takie rozwiązania w Kalifornii oraz innych stanach. innogy Polska również aktywnie wspiera rozwój elektromobilności w Polsce. Od kilku lat oferujemy naszym Klientom stacje ładowania samochodów elektrycznych. Wielu użytkowników pojazdów elektrycznych korzysta też z sieci 12 publicznie dostępnych stacji ładowania, które zlokalizowane są w różnych dzielnicach Warszawy. Dodatkowo posiadamy dwa punkty na terenie Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie, które wraz z instalacją fotowoltaiczną i magazynem energii są elementem innogy AGH Solar Lab, projektu dydaktyczno-badawczego prowadzonego we współpracy z uczelnią. Obecnie na etapie przygotowywań są kolejne rozwiązania odpowiadające na potrzeby tej dynamicznie rozwijającej się w Polsce branży. Polska jest dla innogy jednym z najważniejszych rynków w Europie. Jako innowacyjna spółka energetyczna chcemy brać czynny udział w procesie transformacji branży energetycznej i współtworzenia nowej gałęzi sektora transportowego, opartego właśnie na pojazdach elektrycznych. W opracowanych przez nas już wcześniej raportach i publikacjach wskazaliśmy rozwiązania przyszłości, które mogą mieć wymierny wpływ na branżę energetyczną. Już kilka lat temu jako jedno z takich rozwiązań zidentyfikowaliśmy elektromobilność. Dziś samochody elektryczne stają Postanowiliśmy sprawdzić, jaka jest opinia Polaków na temat samochodów elektrycznych się rzeczywistością, dlatego postanowiliśmy zbadać, jak wyglądają perspektywy transportu elektrycznego z punktu widzenia użytkownika. Branża motoryzacyjna stoi obecnie przed wyzwaniami na miarę wprowadzenia na rynek Forda T na początku XX wieku. Należy spodziewać się, że w najbliższych kilku latach samochody elektryczne - pod względem kosztowym i jakościowym - staną się realną alternatywą dla samochodów spalinowych. Polska może być beneficjentem tych zmian m.in. dlatego, że w przeciwieństwie do transportu spalinowego wykorzystuje do produkcji energii elektrycznej niemal w całości surowce krajowe, w tym również energię ze źródeł odnawialnych. W efekcie rozwój elektromobilności może przyczynić się do zwiększenia niezależności energetycznej kraju. Znaczna część energii elektrycznej w Polsce jest wytwarzana z węgla i pośrednio to również nim zasilane są obecnie samochody elektryczne. Chociaż generacja systemowa wpływa na poziom emisji CO 2, 4

5 to produkowana w ten sposób energia elektryczna, w porównaniu ze źródłami niskiej emisji z tradycyjnego transportu spalinowego, ma mniejszy wpływ na środowisko naturalne. W tym kontekście rozwój transportu elektrycznego poprzez redukcję emisji pyłów i zmniejszenie emisji CO 2 w miejscu użytkowania - przyczyni się do poprawy jakości powietrza i zwiększenia komfortu życia mieszkańców Polski, w szczególności w dużych aglomeracjach miejskich. Przełoży się to także na poprawę stanu zdrowia ludności, co w przyszłości może skutkować obniżeniem kosztów opieki zdrowotnej. Zmniejszy się również poziom hałasu, a dzięki elektrycznemu car-sharingowi spadnie natężenie ruchu w centrach aglomeracji. W dłuższej perspektywie jednak elektromobilność powinna być powiązana z rozproszoną energetyką odnawialną, a w szczególności fotowoltaiką, która zapewni całkowitą zeroemisyjność transportu i podniesie opłacalność takich rozwiązań. Korzyści, jakie niesie ze sobą rozwój elektromobilności, sięgają jeszcze dalej i nie ograniczają się wyłącznie do użytkowników pojazdów elektrycznych. Jej upowszechnienie może w korzystny sposób wpłynąć na całą polską gospodarkę. Użytkowanie na szeroką skalę samochodów na prąd powinno zwiększyć zapotrzebowanie na energię elektryczną, w szczególności w tzw. dolinie nocnej, co umożliwi lepsze wykorzystanie istniejących jednostek wytwórczych. Akumulatory samochodów elektrycznych, w przyszłości, mogą także służyć do magazynowania energii elektrycznej, która będzie wykorzystana, np. w momencie szczytowego zapotrzebowania. Rozwój elektromobilności to także nowa perspektywa szerszego zastosowania rozproszonej energetyki odnawialnej - w sposób neutralny dla pracy sieci elektroenergetycznej, z korzyścią dla klimatu i komfortu życia Polaków. Nie bez znaczenia jest też możliwość wykorzystania potencjału intelektualnego polskich naukowców oraz szansa na rozwój krajowego sektora automotive. Nie oznacza to jednak, że przed elektromobilnością nie ma wyzwań. Jak każda nowa technologia, budzi obawy Chcemy brać czynny udział w procesie transformacji branży energetycznej i współtworzenia nowej gałęzi sektora transportowego i pytania, bo ingeruje w system i modele biznesowe, które znamy. Dlatego potrzebuje regulacji i rozwiązań, które wesprą jej implementację i zapewnią długofalowy rozwój. Obecnie jesteśmy na etapie ustalania zasad i reguł funkcjonowania podmiotów na tym rynku. Dzięki współpracy wszystkich zaangażowanych stron możliwe jest wypracowanie takich rozwiązań, dzięki którym transformacja systemu transportowego związana z rozwojem elektromobilności zostanie przeprowadzona w sposób zrównoważony. Mając chociażby na uwadze pozytywny impuls, jaki generuje każda innowacja, jestem przekonany, że warto podjąć ten trud. W ramach naszego raportu postanowiliśmy zbadać opinię Polaków na temat samochodów elektrycznych oraz przeanalizować jaki może być wpływ elektromobilności na nasze życie. Pragniemy także przedstawić główne argumenty przemawiające za rozwojem rynku pojazdów elektrycznych i pokazać, że transport elektryczny nie ogranicza się jedynie do samochodów. Z przyjemnością oddaję w Państwa ręce przygotowany przez nas raport i zapraszam do lektury. Dr Filip Thon, Prezes Zarządu innogy Polska S.A. Senior Vice President w Retail Executive Committee w Grupie innogy 5

6 Podsumowanie

7 Elektromobilność w liczbach ponad liczba samochodów elektrycznych i hybryd typu plug-in zarejestrowanych w 2016 roku w Unii Europejskiej ok. liczba dostępnych publicznie punktów ładowania samochodów elektrycznych w Polsce ponad planowana liczba autobusów elektrycznych w Polsce po 2020 roku km przejechały samochody elektryczne dzięki energii ze stacji ładowania innogy Polska w latach ponad liczba samochodów hybrydowych w Polsce ponad liczba dostępnych publicznie punktów ładowania samochodów elektrycznych w Europie blisko liczba punktów ładowania samochodów elektrycznych innogy w Europie ponad liczba samochodów elektrycznych i hybryd typu plug-in w Polsce 6 w tym zielonych km dzięki energii elektrycznej wyprodukowanej przez instalację fotowoltaiczną na dachu siedziby innogy Polska w Warszawie od listopada 2015 r. 4,3 TWh szacowany dodatkowy popyt na energię elektryczną ze strony miliona samochodów elektrycznych w Polsce 5 14 liczba publicznie dostępnych stacji ładowania samochodów elektrycznych innogy w Polsce liczba samochodów elektrycznych i hybryd plug-in na świecie na koniec

8 Podsumowanie Raport Autostrada do elektromobilności: Czy jesteśmy gotowi na samochody elektryczne? opisuje wyzwania i szanse stojące przed rozwojem elektromobilności w Polsce. Elektryczna rewolucja w branży motoryzacyjnej została przeanalizowana z punktu widzenia użytkownika takiego pojazdu. Z jednej strony zbadano, czy kierowcy są gotowi na samochody elektryczne, a z drugiej, na ile ekosystem elektromobilności, w tym infrastruktura ładowania, jest przyjazny użytkownikom. Poniżej zebrane zostały najważniejsze wnioski, które pojawiły się podczas prac nad raportem. Jeszcze kilka lat temu samochody elektryczne były uznawane za nowinkę technologiczną bez większych szans na upowszechnienie. Jednak za sprawą postępu technologicznego, zwiększenia zasięgu, skrócenia czasu ładowania oraz obniżenia kosztu samochodu elektrycznego dziś możemy mówić o światowej rewolucji elektromobilności. Chociaż po polskich drogach jeździ dziś 1,6 tys. samochodów elektrycznych, to perspektywy dla transportu opartego na energii elektrycznej są obiecujące z uwagi na działania i plany rządu ukierunkowane na rozwój elektromobilności, ale również zainteresowanie ze strony biznesu, w szczególności firm z branży energetycznej i przemysłu motoryzacyjnego. Potencjalni użytkownicy samochodów elektrycznych wskazują brak ogólnodostępnej publicznej sieci oraz przydomowych punktów ładowania jako jedną z głównych barier rozwoju elektromobilności. Rządowy plan stworzenia szkieletowej sieci stacji w całym kraju może pomóc rozwiązać ten problem. Ważne jest jednak zapewnienie odpowiednich perspektyw dla równoległego rozwoju infrastruktury ładowania oraz liczby samochodów elektrycznych. Doświadczenia innogy Polska w Warszawie pokazują, że istniejąca od kilku lat sieć 12 stacji nie jest jeszcze w pełni wykorzystywana, dlatego na obecnym etapie trudno jest znaleźć uzasadnienie dla inwestycji w jej rozwój. Podobnie jest w całej Polsce, gdzie dziś w budowie jest nie więcej niż kilkadziesiąt stacji publicznych. Szansą na zmianę tej sytuacji mogą jednak okazać się nowe regulacje prawne oraz możliwość uzyskania dofinansowania inwestycji z funduszy publicznych. Kolejnym czynnikiem postrzeganym jako przeszkoda w rozwoju elektromobilności nie tylko w Polsce - jest wyższa cena samochodów w porównaniu z pojazdami spalinowymi. Analizy pokazują jednak, że jeśli weźmie się pod uwagę całkowite koszty eksploatacji, to już dziś przy dużym rocznym przebiegu samochody elektryczne mogą być konkurencyjne. Dodatkowo dla Polaków aspekt ekologiczny staje się coraz istotniejszy, dlatego rośnie liczba użytkowników, którzy już teraz są gotowi zapłacić więcej za technologie bardziej przyjazne dla środowiska. Zakładamy także, że połączenie samochodu elektrycznego z przydomową instalacją fotowoltaiczną będzie zyskiwało w Polsce na popularności. Pozyskanie energii ze słońca i jej wykorzystanie do napędzania samochodu elektrycznego sprawia, że staje się on pojazdem w pełni zeroemisyjnym. Ponadto niższy koszt przejechania 100 km autem z napędem elektrycznym przyspiesza zwrot z inwestycji w instalację fotowoltaiczną. Dla mieszkańców dużych miast nie bez znaczenia jest również fakt, że rozwój elektromobilności będzie miał wpływ na poprawę jakości ich życia, dzięki zmniejszeniu zanieczyszczenia powietrza oraz obniżeniu poziomu hałasu. Warto również wspomnieć o zainicjowanej przez samorządy stopniowej wymianie taboru autobusów miejskich. Transport publiczny w większych aglomeracjach już dziś w dużej mierze oparty jest na napędzie elektrycznym (tramwaje, kolej miejska i lokalna, metro w Warszawie), a zastąpienie diesli w autobusach 8

9 Istnieje znaczny potencjał w komercyjnych usługach opartych na elektromobilności silnikami elektrycznymi i na gaz dodatkowo zmniejszy poziom emisji zanieczyszczeń. Ponadto usługi, takie jak car-sharing, które powstaną na bazie samochodów elektrycznych, pozwolą zmniejszyć niedogodności, jakie mogą się pojawić przy ograniczeniu ruchu aut z silnikiem spalinowym w ścisłym centrum miast. W ocenie innogy Polska istnieje znaczny potencjał w komercyjnych usługach opartych na elektromobilności. Obecnie największy identyfikowany jest w segmencie Klientów biznesowych. Wraz z rozwojem rynku, przy zrównoważonym i stabilnym modelu wsparcia, samochody elektryczne zyskają na popularności również wśród Klientów indywidualnych. W segmencie ogólnodostępnych stacji publicznych tempo rozwoju będzie uzależnione od finalnego kształtu procedowanych aktualnie regulacji prawnych. może przygotować produkty i usługi dopasowane do potrzeb wszystkich tych grup odbiorców. Dodatkowym atutem innogy jest możliwość zapewnienia całego łańcucha wartości dla rozwiązań opartych na elektromobilności - począwszy od sprzedaży energii elektrycznej, również pochodzącej z odnawialnych źródeł energii, poprzez ogólnodostępne lub przygotowane na wyłączność stacje ładowania, a kończąc na systemach IT do zarządzania siecią ładowania i rozliczeniami. Rewolucja elektromobilności już trwa, a innogy Polska jest na nią przygotowana. Już dziś, korzystając z wiedzy i wypracowanych w grupie i przetestowanych na wielu rynkach rozwiązań, a także bazując na własnych doświadczeniach, innogy Polska 9

10 Zainteresowanie Polaków elektromobilnością

11 Wyniki badania opinii Kantar Public Aby lepiej zrozumieć oczekiwania potencjalnych użytkowników samochodów elektrycznych, innogy Polska zleciła przeprowadzenie badania dotyczącego zainteresowania Polaków zagadnieniem elektromobilności. Ankieta została przeprowadzona wśród osób prywatnych oraz przedstawicieli firm. Choć odpowiedzi różnią się liczbą wskazań, badanie dowodzi, że dla obu grup względy ekonomiczne przy zakupie samochodu są najważniejsze. W obu grupach około połowa respondentów, którzy planują zakup auta w perspektywie 3 lat, rozważyłaby wybór samochodu elektrycznego. Jako największe bariery rozwoju elektromobilności zarówno osoby prywatne, jak Za największe bariery rozwoju elektromobilności zarówno osoby prywatne, jak i przedstawiciele firm wskazują brak ogólnodostępnej sieci ładowania oraz wysoką cenę pojazdów. i przedstawiciele firm wskazują brak ogólnodostępnej sieci ładowania oraz wysoką cenę pojazdów. Poniżej przedstawiono szczegółową analizę wyników badania. Plany zakupowe W pierwszej kolejności zapytano respondentów o to, czy planują zakup samochodu w ciągu najbliższych 3 lat. Głównym celem tego pytania było zidentyfikowanie osób, które faktycznie będą podejmowały taką decyzję zakupową. Co piąty Polak (19%) planuje zakup samochodu w ciągu najbliższych trzech lat. Najczęściej kupno samochodu rozważają mężczyźni (26%), osoby w wieku lata (47%) i osoby z dochodami powyżej 3 tys. zł (35%). Co trzecia firma (31%) planuje zakup samochodu w ciągu najbliższych trzech lat. Plany zakupu samochodu dotyczą 32% firm mikro, 23% małych i 37% średnich i dużych przedsiębiorstw. Czy planują Państwo zakup samochodu w ciągu najbliższych 36 miesięcy? Tak; 19% Tak; 31% Osoby prywatne Przedsiębiorcy Nie; 81% Nie; 69% 11

12 Kryteria wyboru Jakie kryteria są dla Pana(i) najważniejsze przy zakupie samochodu? (możliwa więcej niż jedna odpowiedź) Cena zakupu 35% 55% Koszty użytkowania 34% 54% Zużycie paliwa 32% 44% Prestiż marki 16% 28% 13% Ekologia 24% Osoby prywatne Przedsiębiorcy Respondenci zostali zapytani o najważniejsze kryteria, którymi kierują się przy wyborze samochodu. W obu grupach na pierwszym miejscu znalazły się cena (55% przedsiębiorcy i 35% osoby prywatne), koszty użytkowania (54% i 34%) oraz zużycie paliwa (44% i 32%). Ekologia znalazła się na piątej pozycji (24% i 13%). Czynniki takie jak bezpieczeństwo, bezawaryjność czy komfort jazdy uznane zostały przez badanych za mniej istotne. Widać więc, że kryteria, którymi kierują się osoby prywatne oraz przedstawiciele firm planujących zakup samochodu, nie różnią się znacząco. 12

13 Respondenci, którzy nie kupiliby samochodu elektrycznego ze względu na to, że jest droższy, zostali dodatkowo zapytani, czy ich decyzja zmieniłaby się, gdyby cena była podobna. Osoby prywatne Co trzeci Polak (31%) kupiłby samochód elektryczny w cenie równej cenie samochodu spalinowego. Ogółem 51% Polaków byłoby skłonnych kupić samochód elektryczny, a 35% nie zdecydowałoby się na to (pozostali nie mają zdania lub nie rozważają zakupu samochodu). Przedsiębiorcy Przy równych kosztach użytkowania na samochód elektryczny zdecydowałoby się 46% firm, które nie kupiłyby go przy kosztach wyższych. Ogółem samochód elektryczny mogłoby kupić 60% przedsiębiorców 52% spośród planujących w przeciągu najbliższych 3 lat zakup samochodu. Jednocześnie 41% badanych, planujących nabycie auta, nie zdecydowałoby się na wybór pojazdu elektrycznego. Zakup samochodu elektrycznego Czy kupił(a)by Pan(i) samochód elektryczny wiedząc, że jest on droższy od samochodu spalinowego tej samej klasy? Czy kupił(a)by Pan(i) samochód elektryczny wiedząc, że całkowite koszty użytkowania (leasing, paliwo, serwis, ubezpieczenie) samochodu elektrycznego są o kilkanaście procent wyższe w porównaniu do samochodu spalinowego? Trudno powiedzieć; 6% Niezainteresowany; 8% Tak; 32% Trudno powiedzieć; 8% Tak; 26% Osoby prywatne Przedsiębiorcy Nie; 54% Nie; 66% Co trzeci Polak (32%) deklaruje, że kupiłby samochód elektryczny nawet, gdyby jego cena była wyższa niż samochodu spalinowego tej samej klasy. Przedstawiciel co czwartej firmy (26%) stwierdza, że kupiłby samochód elektryczny, nawet jeśli koszty użytkowania takiego samochodu byłby wyższe niż spalinowego. 13

14 Osoby, które zamierzają w perspektywie 3 lat kupić samochód, są w swoich opiniach jeszcze bardziej zdecydowane 49% kupiłoby elektryczne auto, a 47% nie. Zainteresowanie samochodami elektrycznymi jest największe wśród mieszkańców miast powyżej 500 tys. 62% z nich kupiłoby takie auto. 60% przedsiębiorców i 52% osób prywatnych deklaruje chęć zakupu samochodów elektrycznych, gdyby ich cena i koszty użytkowania były porównywalne z pojazdami spalinowymi. Bariery rozwoju elektromobilności Jakie są Pana(i) zdaniem największe bariery rozwoju dla samochodów elektrycznych w Polsce? Osoby prywatne Przedsiębiorcy Brak ogólnodostępnej sieci stacji szybkiego ładowania 41% 73% Mały zasięg 20% 46% Wysoka cena samochodu 35% 44% Brak możliwości ładowania samochodu elektrycznego w miejscu zamieszkania/pracy 33% 35% Brak wiedzy 21% 14% Brak zachęt podatkowych i programów dopłat 20% 11% Polacy uważają, że samochody elektryczne nie zyskują na popularności w Polsce przede wszystkim z powodu braku ogólnodostępnej sieci stacji szybkiego ładowania (41%). Ważnymi barierami są także: wysoka cena takiego samochodu (35%) i brak możliwości ładowania pojazdu elektrycznego w miejscu zamieszkania i/lub pracy (33%). Rzadziej przywoływanymi trudnościami okazały się brak wiedzy nt. samochodów elektrycznych (21%) oraz zbyt mały zasięg takich aut (20%). Brak zachęt podatkowych i programów dopłat jest barierą w rozwoju rynku pojazdów elektrycznych w naszym kraju zdaniem 20% badanych, a 7% wskazuje na brak dodatkowych przywilejów dla kierujących samochodami elektrycznymi. 15% Polaków nie ma na ten temat zdania. Zdaniem przedsiębiorców najważniejszą barierą rozwoju samochodów elektrycznych w Polsce jest również brak ogólnodostępnej sieci stacji ładowania (73%). Problemem jest także zbyt mały zasięg samochodów elektrycznych (46%) i ich wysoka cena (44%). Nieco rzadziej wskazywano na brak możliwości ładowania samochodu w miejscu zamieszkania i/lub pracy (35%). 11% badanych jako barierę wymienia brak zachęt podatkowych i programów dopłat, 14% brak wiedzy nt. elektrycznych samochodów, a 9% brak dodatkowych przywilejów dla kierowców. Bariery wskazywane przez przedsiębiorców i osoby prywatne są podobne najczęściej mówią oni o braku ogólnodostępnej sieci stacji szybkiego ładowania. Przedsiębiorcy częściej wskazują na zbyt mały zasięg aut elektrycznych. Kantar Public na zlecenie innogy Polska przeprowadziło badanie na reprezentatywnej próbie 700 mieszkańców Polski w wieku powyżej 18 lat oraz 300 reprezentantów firm różnej wielkości. Termin realizacji badania: czerwca 2017 r. Metoda: wywiady telefoniczne wspomagane komputerowo (CATI). 14

15 Koncepcja rozwoju elektromobilności w Polsce 15

16 Koncepcja rozwoju elektromobilności w Polsce 8 3 dokumenty Pakiet na Rzecz Czystego Transportu opublikowany przez Ministerstwo Energii 1. Plan Rozwoju elektromobilności w Polsce dokument pokazujący obszary i fazy rozwoju elektromobilności w perspektywie do roku 2025 wraz z propozycją działań i instrumentów wsparcia; 2. Krajowe ramy polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych dokument zawierający ocenę obecnego stanu infrastruktury paliw alternatywnych (w tym infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych) oraz określający cele i narzędzia dalszego rozwoju tej infrastruktury 9 ; 3. Ustawa o zmianie ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych - ustawa powołująca Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, jako instrument finansowego wsparcia rozwoju transportu niskoemisyjnego, w tym m.in. producentów i użytkowników pojazdów napędzanych energią elektryczną (w trakcie procesu legislacyjnego). 3 cele 1. Stworzenie warunków do rozwoju elektromobilności w Polsce 2. Rozwój elektrycznego przemysłu motoryzacyjnego 3. Stabilizacja sieci elektroenergetycznej 3 etapy 1. Etap I : faza przygotowawcza. Celem jest zainteresowanie społeczeństwa elektromobilnością. 2. Etap II : stworzenie katalogu dobrych praktyk komunikacji społecznej w zakresie elektromobilności, uruchomienie produkcji krótkich serii pojazdów elektrycznych, budowa infrastruktury dla pojazdów elektrycznych i zasilanych gazem. 3. Etap III : wzrost popularności pojazdów elektrycznych, zbudowana infrastruktura ładowania, produkcja pojazdów elektrycznych w Polsce. 16

17 Osiągniecie 3 celów strategicznych 1. Milion pojazdów elektrycznych w Polsce w 2025 roku 2. Min. 30% wartości dodanej związanej z produkcją pojazdów elektrycznych zarejestrowanych w 2025 roku powstanie w Polsce 3. Inteligentna sieć stacji ładowania odpowiadająca potrzebom rynku pojazdów elektrycznych W momencie tworzenia niniejszego dokumentu projekt ustawy o elektromobilnoćci i paliwach alternatywnych był tuż po etapie konsultacji społecznych. W raporcie pominięto omawianie treści proponowanych zapisów z uwagi na zmiany, które mogą zostać wprowadzone w ramach dalszych prac nad projektem ustawy. Warto zwrócić uwagę, że kraje, w których rynek samochodów elektrycznych rozwijał się najszybciej (Niemcy, Dania, Francja), wprowadziły różnego rodzaju systemy zachęt i dopłat, a także podatków pośrednich 3 sposoby na upowszechnienie aut elektrycznych 1. Poprawa komfortu użytkowania m.in. stworzenie infrastruktury umożliwiającej ładowanie i zwiększenie zasięgu aut elektrycznych 2. Wprowadzenie zachęt finansowych do zakupu pojazdów elektrycznych (dopłaty, zwolnienia z opłat, korzyści podatkowe) 3. Korzyści z używania (buspasy, bezpłatny parking w centrum miast, możliwość wjazdu do stref niskoemisyjnych) związanych np. z emisją spalin. Na początkowym etapie implementacji nowych, szczególnie kosztownych technologii takie działanie wydaje się uzasadnione. Jednak w momencie osiągnięcia pewnej dojrzałości rynku konieczny jest powrót do zasad konkurencyjnych. Przed Polską stoi więc wyzwanie stworzenia systemu wspierającego rozwój elektromobilności, który jednocześnie nie będzie bardzo kosztowny, a jego późniejsze wygaszenie nie spowoduje załamania się rynku elektromobilności. 17

18 Zrozumieć elektromobilność 18

19 Ekosystem elektromobilności Warunkiem niezbędnym do rozwoju elektromobilności jest stworzenie odpowiedniego ekosystemu, opartego na współpracy następujących podmiotów, instytucji i organizacji: 3 Podmioty świadczące usługi (np. usługę ładowania samochodów elektrycznych, operatorzy systemów) 1 Sprzedawcy energii elektrycznej oraz paliw 4 Administracja publiczna 2 Operatorzy Systemów Dystrybucyjnych i Operator Systemu Przesyłowego 5 Środowiska naukowe, klastry oraz parki technologiczne 6 Przemysł (głównie motoryzacyjny) 7 Organizacje wsparcia biznesowego 8 Instytucje rządowe wspierające projekty rozwojowe (np. NCBiR) 9 Instytucje finansowe - banki oraz fundusze, w tym private equity Tylko połączone działania wszystkich tych podmiotów pozwolą na stworzenie otoczenia przyjaznego dla rozwoju elektromobilności, dając tym samym impuls do upowszechnienia transportu elektrycznego w Polsce. 19

20 Elektromobilność w systemie energetycznym 1 2 Sieć elektroenergetyczna 3 Stacja ładowania 4 Pojazdy elektryczne B2C 5 B2B B2P 20

21 1 Elektrownie konwencjonalne instalacje, które do wytwarzania energii elektrycznej wykorzystują surowce kopalne, w szczególności węgiel (kamienny lub brunatny) lub gaz Instalacje odnawialnych źródeł energii instalacje, które do wytwarzania energii elektrycznej wykorzystują zasoby odnawialne, tj. wodę, słońce, wiatr, źródła geotermalne, biogaz, biomasę, czy też pływy morskie. Sieć elektroenergetyczna tę sieć można porównać do sieci transportu, która dostarcza energię elektryczną od instalacji wytwarzania do końcowego odbiorcy. Sieć ta składa się z linii wysokiego, średniego i niskiego napięcia. Sieć stacji ładowania samochodów elektrycznych fizyczne stacje ładowania przyłączone do sieci elektroenergetycznej, wraz z niezbędną infrastrukturą IT, które pozwalają użytkownikowi pojazdu elektrycznego lub hybrydowego typu plug-in na jego naładowanie. Samochody i autobusy elektryczne pojazdy z silnikiem elektrycznym lub hybrydowym typu plug-in, których baterie mogą być również ładowane z zewnętrznego źródła. Mogą być użytkowane w różny sposób w zależności od potrzeb Klientów: B2P (business to public) elektromobilność znajdzie zastosowanie w transporcie publicznym, np. autobusy miejskie, pojazdy dla służb mundurowych, jak również urzędników administracji publicznej. B2B (business to business) przedsiębiorstwa wykorzystujące zalety elektromobilności w działalności biznesowej. Przykładem mogą być korporacje taxi, firmy zarządzające flotami aut, jak również przedsiębiorstwa inwestujące we własne floty samochodów elektrycznych. B2C (business to consumer) osoba prywatna może posiadać własny samochód elektryczny, ale również może z niego korzystać dzięki nowoczesnym usługom car-sharingu i car-poolingu. 21

22 Elektromobilność w publicznym systemie transportowym 22

23 Transport publiczny Elektromobilność, ze względu na brak emisji dwutlenku węgla w miejscu użytkowania, pyłów oraz bardzo niski poziom hałasu, idealnie nadaje się do wykorzystania w aglomeracjach miejskich do przewozu dużej liczby osób na stałych trasach. Obecnie znaczna część środków transportu komunikacji miejskiej oraz podmiejskiej wykorzystuje właśnie energię elektryczną. Udział liczby pasażerów w podziale na środki transportu publicznego w Warszawie 10 17% Metro 25% Tramwaje 53% Autobusy 5% Kolej Źródło: Plan zrównoważonego rozwoju transportu zbiorowego dla M.St. Warszawy Powyższe dane wskazują, że w Warszawie system transportu miejskiego w blisko 47% oparty jest na energii elektrycznej. Miasto planuje do 2020 roku dalszą, stopniową modernizację i wymianę autobusowego taboru spalinowego na pojazdy elektryczne oraz budowę nowoczesnej, ekologicznej infrastruktury na potrzeby transportu autobusowego. Jest to tylko jeden z przykładów, a publiczny system transportowy może się składać z następujących elementów: Metro (elektryczne) Kolej naziemna lub podziemna o dużej przepustowości, przeznaczona do przewozu znacznych ilości pasażerów, w szczególności między centrum danej metropolii a okolicami podmiejskimi. Metro charakteryzuje się gęstymi przystankami na trasie oraz znaczną częstotliwością kursowania. Jest ono niezależne od pozostałej miejskiej komunikacji drogowej i może być połączone z infrastrukturą kolejową. Tramwaj (elektryczny) Pojazd miejskiej komunikacji publicznej zasilany energią elektryczną, poruszający się po szynach, zwyczajowo wzdłuż dróg, na głównych arteriach komunikacyjnych. W stosunku do transportu indywidualnego zapewnia płynniejszą jazdę nawet w przypadku dużego natężenia ruchu. Kolej miejska i podmiejska (elektryczna) Trakcja kolejowa służąca do obsługi codziennych dojazdów, np. do pracy w centrum miasta, mieszkańców okolic podmiejskich oraz dzielnic satelitarnych. Autobus (spalinowy, hybrydowy, elektryczny) Pojazd komunikacji miejskiej poruszający się po drogach wraz z pojazdami osobowymi oraz ciężarowymi, przeznaczony do codziennego dojazdu, np. do pracy, mieszkańców aglomeracji miejskich. W przeważającej części autobusy są obecnie napędzane silnikami spalinowymi. Do użytku wprowadzane są również nowoczesne hybrydowe i elektryczne pojazdy tego typu, a zainteresowanie wdrażaniem idei elektromobilności 23

24 w transporcie publicznym rośnie. W ramach programu E-bus 45 polskich miast i gmin, skupiających ok. 48% taboru autobusowego w Polsce, zadeklarowało gotowość zakupu do 2020 roku ponad 800 autobusów elektrycznych, co stanowi ok. 7% floty wszystkich autobusów w Polsce 11. Wykorzystanie autobusów elektrycznych w transporcie publicznym - z uwagi na wyższą cenę wyjściową, jak i większą rozpiętość cenową w porównaniu do autobusów standardowych - wymaga od operatorów uwzględnienia wielu czynników i parametrów, umożliwiających optymalne dopasowanie pojazdu do potrzeb danego miasta czy gminy. W procesie wyboru autobusu elektrycznego niezwykle istotny jest sposób jego użytkowania, a kluczowe znaczenie mają następujące czynniki: długość trasy, odstępy pomiędzy kursami, dostępna infrastruktura ładowania, liczba pasażerów. Wpływają one na wybór wielkości autobusu, pojemności i rodzaju baterii, a nawet na wybór sposobów ładowania. Właściwie dobrane parametry są kluczowe dla zrównania wyższych kosztów zakupu z niższymi kosztami eksploatacji w okresie użytkowania. Trolejbusy Są to kołowe pojazdy elektryczne, które mogą poruszać się po zwykłych drogach, ale za pomocą pantografów muszą być połączone z siecią trakcyjną. Kiedyś trolejbusy były obecne w dużych miastach, ale dziś wykorzystywane są jedynie w Gdyni, Lublinie i Tychach. Co ciekawe, dzięki montażowi akumulatorów nowoczesne trolejbusy mogą zostać odłączone od trakcji i kontynuować przejazd na kilkukilometrowym odcinku, co zwiększa możliwości ich wykorzystania. System rowerów miejskich (tradycyjnych i elektrycznych) System rowerów miejskich, który pozwala na wypożyczenie i zwrot roweru w wielu gęsto ułożonych miejscach aglomeracji. System połączony jest z aplikacją mobilną, która pozwala na weryfikację oraz zarządzanie swoim kontem przez użytkownika. W Warszawie rozpoczęły się testy wypożyczalni Z danych Miejskich Zakładów Autobusowych w Warszawie wynika, że w 13-letnim okresie użytkowania 18-metrowy autobus elektryczny (bateria LTO 125 kwh) może być tańszy w eksploatacji od autobusu z silnikiem diesla, biorąc pod uwagę pełne koszty inwestycji, paliwa i utrzymania autobusu łącznie z infrastrukturą 12 rowerów elektrycznych, która będzie uzupełnieniem istniejącej infrastruktury Veturilo. Miejski car-sharing Obecnie większość dużych polskich miast rozważa wprowadzenie lub rozpoczyna pilotażowe programy wypożyczalni miejskich samochodów. Część przetargów organizowanych przez samorządy jest wyraźnie ukierunkowana na samochody o napędzie elektrycznym. Przykładem miasta, w którym publiczny car-sharing stał się bardzo popularny, jest Paryż - z systemem elektrycznych samochodów Autolib. W połowie 2016 roku zarejestrowanych było tam ponad 126 tys. użytkowników, którzy mieli do dyspozycji blisko 4000 samochodów elektrycznych, dostępnych w ponad 1000 lokalizacji 13. Koszt godzinnego wynajmu samochodu to 14 euro 14. Warto zwrócić uwagę, że operator paryskiego systemu, firma Bollor, na potrzeby car-sharingu opracowała własny samochód elektryczny o nazwie Bluecar. Publiczna sieć stacji ładowania samochodów elektrycznych Sieć ogólnodostępnych bezpłatnych lub płatnych stacji ładowania samochodów elektrycznych. Punkty ładowania mogą być stawiane przez samorządy, we współpracy z partnerem prywatnym lub tylko przez podmioty prywatne. Różne też mogą być źródła finansowania, od środków publicznych poprzez fundusze unijne i prywatne. 24

25 Autobusy elektryczne na Trakcie Królewskim w Warszawie Studium przypadku Miejskie Zakłady Autobusowe w Warszawie to jeden z największych przewoźników w regionie Europy Środkowo-Wschodniej. Dysponuje on ponad autobusami, które codziennie przewożą 1,2 mln pasażerów. Od czerwca 2015 roku MZA eksploatuje 10 niskopodłogowych autobusów elektrycznych Solaris U12E klasy maxi. Dostawa kolejnych 10 pojazdów przewidziana jest na drugą połowę 2017 roku. Dodatkowo realizowany jest przetarg na kolejne zamówienie o podobnej wielkości. Jest to jednak dopiero początek planu MZA, który zakłada zakup 120 autobusów elektrycznych w najbliższych latach oraz wymianę całego taboru na pojazdy elektryczne po 2030 roku. Wizerunkowym i zarazem edukacyjnym projektem MZA realizowanym wspólnie z Miastem Stołecznym Warszawa jest zastąpienie wszystkich autobusów przejeżdżających przez Trakt Królewski pojazdami elektrycznymi. Obecnie linia 222 jest obsługiwana w całości przez autobusy elektryczne, a wraz z wchodzeniem do użytku kolejnych taborów na innych liniach spalinowe pojazdy będą wycofywane. W ramach tego planu po 2020 roku powinno funkcjonować 19 pętli z pantografowymi punktami do ładowania. MZA ocenia, że dzienne zapotrzebowanie wszystkich autobusów elektrycznych na tych pętlach przekroczy 48 MWh 15. W planach MZA znajduje się również budowa nowoczesnej, dwupoziomowej zajezdni autobusowej z miejscem na około 300 autobusów, w tym 100 elektrycznych. Zgodnie z wynikami przetargu zorganizowanego przez MZA, energię elektryczną do ładowania autobusów elektrycznych w Warszawie w latach dostarczy innogy Polska. innogy Polska dostarcza energię elektryczną zasilającą warszawskie autobusy elektryczne 25

26 Publiczna sieć ładowania samochodów elektrycznych innogy w Warszawie Studium przypadku Plan stworzenia sieci ładowania samochodów elektrycznych w stolicy został opracowany przez Miasto Stołeczne Warszawa oraz innogy Polska. Pierwsza stacja została uruchomiona w listopadzie 2009 roku i została zbudowana przed siedzibą innogy Polska przy Wybrzeżu Kościuszkowskim 41. Kolejne jedenaście pojawiło się niedługo potem na terenie Warszawy w miejscach zarówno prestiżowych, jak i dogodnych dla mieszkańców stolicy, w tym przed Operą Narodową przy Placu Teatralnym. Obecnie w Warszawie innogy Polska posiada sieć 12 publicznie dostępnych stacji ładowania, które rozmieszczone są na terenie całego miasta. Każdy słupek posiada dwa gniazda, co w praktyce oznacza 24 punkty ładowania dla samochodów. Moc każdej stacji to 22 kw na punkt. Nie w każdej lokalizacji moc dostępnego przyłącza była wystarczająca, dlatego w części lokalizacji realna moc ładowania jest niższa. Bielany Bemowo Wola Żoliborz Białołęka Praga Północ Śródmieście Targówek 1 Praga Południe Rembertów Wesoła System zarządzania siecią ładowania pozwala na monitorowanie wykorzystania poszczególnych punktów oraz ilości pobranej energii elektrycznej. Na podstawie danych zbieranych od końca 2012 roku można zobaczyć, jak rozwijał się rynek samochodów elektrycznych w Warszawie. Ochota Wawer Ursus Mokotów 10 Włochy Ursynów 11 Wilanów 1 Nieświeska Plac Teatralny (Teatr Wielki) Wybrzeże Kościuszkowskie 20 (CN Kopernik) Wybrzeże Kościuszkowskie 41 PKiN Emilii Plater (Kongresowa) PKiN Emilii Plater (Kinoteka) Piękna 46 Rychlińskiego 2 10 Pory Pileckiego 122 (Arena Ursynów) 12 Plac Bankowy 3/5 Źródło: Opracowanie własne 26

27 zielonych km mogły przejechać samochody elektryczne dzięki energii wyprodukowanej przez instalację fotowoltaiczną na dachu siedziby innogy Polska w Warszawie od listopada 2015 r. Liczba ładowań w roku Q H około 550 nowych samochodów elektrycznych i hybryd typu plug-in, ale za znaczną część wykorzystania stacji odpowiada korporacja taksówkowa, która rozpoczęła swoją działalność na początku 2016 roku. W jej flocie jeżdżą wyłącznie samochody elektryczne i część kierowców korzysta z publicznie dostępnej sieci stacji ładowania innogy Polska. Od października 2012 roku do końca czerwca 2017 r. ze stacji ładowania innogy Polska pobrano łącznie 52 MWh energii elektrycznej. Większa część tej wartości przypada na okres od 2016 roku. Średnio podczas jednego ładowania pobierane było niecałe 10 kwh energii, a czas ładowania wynosił od 40 minut do 3 godzin. Do 2015 roku tylko sporadycznie można było zobaczyć samochód elektryczny przy którejkolwiek ze stacji. Za pewną liczbę ładowań ze stacji znajdujących się przed siedzibą firmy odpowiadał elektryczny Fiat 500, wykorzystywany przez innogy Polska. Oznacza to, że korzystanie ze stacji przez innych użytkowników było nieznaczne. Warto jednak zauważyć, że do 2015 roku w Polsce zarejestrowanych zostało łącznie niewiele ponad 500 samochodów elektrycznych i hybrydowych typu plug-in 16. Widoczny wzrost liczby ładowań można zaobserwować dopiero w 2016 roku. Wprawdzie w całym kraju zostało wtedy zarejestrowanych niewiele, bo 27

28 Pobór energii elektrycznej w kwh w okresie roku (wszystkie stacje) 106 Q H Przy założeniu, że zużycie energii na 100 km dla osobowego samochodu elektrycznego wynosi 13 kwh 17, możemy oszacować, że na energii elektrycznej pobranej ze stacji innogy Polska przejechano ponad km. Dodatkową korzyścią dla mieszkańców Warszawy jest fakt, że dzięki temu nie wyemitowano w Warszawie ponad 54 ton CO 2 18 oraz znacznej ilości szkodliwych pyłów. W okresie od lipca 2016 do końca czerwca 2017 stacja na Placu Defilad była w użyciu ponad razy. Całkowity Najczęściej używane były stacje: czas ładowania wyniósł ponad godzin, co daje godzin na gniazdo. Oznacza to, że obłożenie punktów wyniosło blisko 30% z dostępnego czasu (8 760 godzin/rok). Nie ma danych na temat długości postoju w miejscu parkowania po tym, gdy samochód został naładowany. Z codziennej obserwacji stacji przy Wybrzeżu Kościuszkowskim 41 (ponad godzin ładowania w okresie ) wynika jednak, że w ciągu dnia jest ona w stałym użyciu i ładuje przynajmniej jeden samochód. Analizując powyższe dane można uznać, że istniejąca sieć 12 stacji ładowania jest na razie wystarczająca w stosunku do liczby samochodów elektrycznych w Warszawie, ponieważ punkty nie są wykorzystywane nawet w połowie. Jednak w przypadku najbardziej popularnych stacji, szczególnie w ciągu dnia, może pojawić się problem z dostępnością gniazda. Rozwój warszawskiej sieci publicznej powinien opierać się na analizie potrzeb i zwyczajów użytkowników samochodów elektrycznych. Poza ścisłym centrum, naturalnymi lokalizacjami dla punktów ładowania wydają się centra handlowe, dworce oraz miejsca przesiadkowe (parkingi Park&Ride) i węzły komunikacyjne. Obecnie w innogy Polska opracowywane są różne modele biznesowe rozwiązań opartych na usłudze ładowania oraz trwają przygotowania do ich komercjalizacji. 1. Plac Defilad od ul. Emilii Plater, 2. Arena Ursynów (ul. Pileckiego 122), 3. Wybrzeże Kościuszkowskie 41 (siedziba innogy Polska).

29 Eksploatacja i użytkowanie samochodów elektrycznych 29

30 Elektryczne samochody osobowe Park pojazdów samochodowych w Polsce liczy ponad 27 mln, w tym ponad 20 mln samochodów osobowych 19. Oznacza to, że jeśli liczba pojazdów elektrycznych przekroczy 1 mln, to będą one stanowiły jedynie ok. 5% krajowej floty samochodów osobowych. Dla porównania, w 2016 roku w Polsce zarejestrowanych było prawie 3 mln samochodów z instalacją LPG 20, co stanowiło ok. 15% całkowitej liczby samochodów osobowych i odpowiada za podobnej wielkości popyt na paliwa transportowe 21. Pierwsze rejestracje nowych samochodów elektrycznych oraz hybryd w Polsce Hybrydy ~ I-VI 2017 VI 2017 Samochody elektryczne i hybrydy plug-in ~1 600 Źródło: Szacunki własne na podstawie danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego Obecnie po polskich drogach porusza się ok samochodów elektrycznych oraz hybryd plug-in. Dużo większą popularnością cieszą się tradycyjne hybrydy, których jest w Polsce ponad 35 tys. Wśród pojazdów zasilanych energią elektryczną (wyłączając hybrydy typu plug-in) największą popularnością cieszą się BMW i3, Nissan Leaf oraz Tesla. 30

31 Najpopularniejsze samochody elektryczne w Polsce w I półroczu 2017 (wg liczby rejestracji): BMW i3 Nissan Leaf Tesla Model S Tesla Model X Renault ZEO Źródło: Centralna Ewidencja Pojazdów i Kierowców W segmencie elektrycznych miejskich aut osobowych, dziś kierowcy w Polsce, mogą wybierać spośród kilku modeli. W cenie do 165 tys. zł są m.in. BMW i3, Hyundai Ioniq, Nissan Leaf, Renault ZOE oraz Volkswagen egolf. Jeden z producentów oferuje auto w opcji bez baterii w cenie 89,9 tys. zł. Za leasing akumulatorów trzeba jednak zapłacić dodatkową miesięczną ratę, której wysokość uzależniona jest od przebiegu i pojemności. Jest to odpowiedź na obawy użytkowników związane z żywotnością baterii, ponieważ ryzyko przenoszone jest na producenta samochodu. Wg deklaracji producentów całkowity zasięg tych modeli waha się od 160 km do 400 km. Jest on jednak związany głównie z pojemnością baterii, która może wynieść od niespełna 19 kwh do blisko 41 kwh. Parametry te są w zupełności wystarczające dla samochodów, których głównym przeznaczeniem jest jazda po mieście. Obecnie większość producentów samochodów pracuje nad jednym lub całą gamą pojazdów elektrycznych. W ciągu kilku lat w każdym segmencie, poza silnikami spalinowymi do wyboru będą napędy hybrydowe i elektryczne. Oznacza to, że każdy użytkownik będzie mógł znaleźć samochód odpowiadający jego potrzebom. Obecnie po polskich drogach porusza się ok samochodów elektrycznych oraz hybryd plug-in 31

32 Koszty użytkowania W oparciu o dane użytkowania floty pojazdów innogy Polska przeanalizowane zostały całkowite koszty posiadania (TCO ang. total cost of ownership) samochodów elektrycznych, w porównaniu do pojazdów z silnikiem spalinowym o podobnej użyteczności. Na potrzeby wyliczenia przyjęto miesięczny przebieg na poziomie km, użytkowanie samochodów w leasingu z okresem finansowania 60 miesięcy, wpłatą początkową 0 zł, pakietem z ubezpieczeniem, serwisem mechanicznym i serwisem opon. DIESEL ELEKTRYCZNY zł zł TCO (60 m-cy) TCO (60 m-cy) Segment C, silnik diesla Segment B, silnik elektryczny Przebieg/ miesiąc km km Zużycie paliwa i energii/100 km 5,86 l** 13 kwh Cena paliwa lub energii* 3,62 zł** 0,55 zł Koszt paliwa lub energii* 424 zł 143 zł Miesięczny koszt finansowania* 1500 zł*** 2100 zł*** Miesięczny koszt* zł zł TCO (60 m-cy) zł zł Źródło: Opracowanie własne; *wartość netto; ** Dane dla floty innogy Polska z 2016 roku; *** Kalkulacja własna na podstawie dostępnych danych Dla dystansu km pokonywanego miesięcznie wynika, że całkowity koszt posiadania (TCO) samochodu elektrycznego jest wyższy o ok. 16,5%, w porównaniu do samochodu z silnikiem diesla. Jednak w przypadku, w którym miesięczny przebieg przekroczy km, TCO zaczyna się zrównywać. Oznacza to, że już dziś koszty użytkowania samochodu elektrycznego w leasingu mogą być porównywalne do pojazdu spalinowego i to pomimo faktu, że cena katalogowa takiego pojazdu jest wyższa o ok. 60%. W najbliższych latach mogą zostać wprowadzone regulacje, które sprawią, że pojazdy elektryczne staną się realną alternatywą dla tradycyjnych aut. Możliwe są różne opcje - od wprowadzenia dodatkowych opłat dla użytkowników samochodów z silnikiem diesla (np. opłaty środowiskowe związane z emisją silników spalinowych), po dopłaty do zakupu pojazdu elektrycznego i/lub wsparcie w postaci ulg podatkowych dla użytkowników samochodów elektrycznych. Przy kalkulacji kosztów użytkowania samochodu elektrycznego można wziąć pod uwagę także opcję wykorzystania do jego ładowania energii elektrycznej z przydomowych paneli fotowoltaicznych. 32

33 Instalacja fotowoltaiczna a samochód elektryczny W polskich warunkach modelowa instalacja fotowoltaiczna na dachu domu jednorodzinnego o mocy 3,2 kwp pozwoli na wygenerowanie rocznie ponad 3,1 MWh energii elektrycznej. Energia ta wykorzystana w całości do ładowania samochodu elektrycznego pozwoli na przejechanie ok km rocznie, co daje ok km miesięcznie. Oznacza to, że roczne oszczędności na zakupie paliwa względem samochodu spalinowego wyniosą ponad zł lub zł na zakupie energii elektrycznej z sieci. Koszt zakupu takiej modelowej instalacji to ok zł. Oznacza to, że już po 3 latach możliwy jest zwrot z inwestycji, a po tym okresie ładowanie samochodu będzie praktycznie całkowicie bezpłatne 24. Przy cenie samochodu elektrycznego na poziomie ponad zł, wartość instalacji fotowoltaicznej nie przekracza 15% ceny pojazdu. Flota innogy w trakcie wymiany W marcu 2017 roku innogy SE podjęła decyzję, że w ciągu czterech najbliższych lat flota samochodów służbowych w Niemczech, która obecnie obejmuje blisko pojazdów, zostanie wymieniona na samochody elektryczne i hybrydowe. Pracownicy spółki innogy SE, którzy zamówią elektryczny samochód służbowy, otrzymają od innogy infrastrukturę do ładowania, w tym przydomową stację ładowania. Dodatkowo innogy pokryje też koszty energii elektrycznej, związane z ładowaniem pojazdu w domu. Mamy pełną świadomość tego, że elektromobilność to przyszłość motoryzacji, a innogy już teraz jest jednym z wiodących dostawców infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych. Posiadamy ponad punktów ładowania w całej Europie. Teraz rozpoczynamy nową erę elektromobilności wewnątrz Grupy komentuje Peter Terium, CEO innogy SE. 33

34 Zasięg Obecnie średniej klasy samochodem elektrycznym na pełnym ładowaniu można pokonać dystans km, w zależności od roku produkcji. Przy dziennym przebiegu w mieście na poziomie 25 km 25 w pełni naładowany samochód, nawet przy włączonej klimatyzacji lub ogrzewaniu, wymaga ładowania co 2-3 dni. Jeśli auto wykorzystywane jest do dojazdu do pracy i na zakupy, w większości przypadków wystarczą mu punkty wolnego ładowania w domu lub w miejscu pracy użytkownika. Wyzwanie pojawia się wówczas, gdy konieczny jest wyjazd poza miasto lub przemieszczenie się pomiędzy oddalonymi od siebie miastami. Przykładowe trasy w km, które można teraz pokonać autem elektrycznym (założony zasięg 160 km) 26 : innogy Polska zainstalowała w Polsce ponad 70 stacji ładowania Przykładowe trasy w km, które będzie można pokonać autem elektrycznym w perspektywie kilku lat (założony zasięg ok. 350 km) 27 : Gdańsk 2017 > 2017 Zielona Góra Poznań Konin Łódź Warszawa Poznań Łódź Warszawa Wrocław Radom Lublin Wrocław Opole Kielce Katowice Źródło: Opracowanie własne W perspektywie kilku lat, na skutek rozwoju technologicznego i wzrostu pojemności akumulatorów, zasięg będzie się wydłużał. Zanim jednak to nastąpi, konieczny jest rozwój infrastruktury ładowania. Na podstawie prognoz Ministerstwa Energii do roku 2020 na obszarze 32 wybranych aglomeracji, zbudowanych zostanie ponad 400 ogólnodostępnych punktów szybkiego ładowania i punktów normalnego ładowania, które będą obsługiwały ok pojazdów elektrycznych 28. Prywatne firmy również rozwijają sieć ładowania. innogy Polska zainstalowała w Polsce ponad 70 stacji ładowania, z których jest właścicielem 14 i są one publicznie dostępne (sieć 12 stacji w Warszawie oraz 2 stacje na Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie). Połączenie działań na szczeblu centralnym i lokalnym oraz inicjatyw prywatnego biznesu sprawi, że brak infrastruktury do ładowania za kilka lat nie powinien być już barierą do rozwoju elektromobilności w Polsce. 34

35 echarge W 2016 roku innogy udostępniła na urządzenia mobilne z systemem Android i ios aplikację dedykowaną elektromobilności, która ułatwia planowanie podróży samochodem elektrycznym. Pozwala ona na wyznaczenie trasy, znalezienie stacji ładowania po drodze oraz na realizację ewentualnych płatności. Ponadto możliwe jest monitorowanie zużycia energii przez samochód, zasięgów oraz poniesionych kosztów. Dziś mapa obsługuje większą część Europy (w tym polskie stacje innogy) i wciąż dodawane są nowe funkcjonalności. 35

36 Ładowanie 36

37 Rozwój infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych W przypadku rynków we wczesnej fazie rozwoju bardzo istotną kwestią jest dostosowanie tempa rozbudowy infrastruktury do wzrostu liczby jej użytkowników. Zbyt duża liczba pojazdów przy niedostatku stacji ładowania może spowodować, że przyszli użytkownicy się zniechęcą. Z drugiej strony, budowa dużej liczby stacji przy braku popytu na ładowanie sprawi, że inwestycje w stacje będą początkowo deficytowe. Zgodnie z planami Ministerstwa Energii w pierwszej kolejności priorytetem będzie rozwój infrastruktury w dużych aglomeracjach i wzdłuż transeuropejskich korytarzy transportowych, przebiegających przez Polskę 29. W Europie znajduje się ponad publicznie dostępnych punktów szybkiego i normalnego ładowania samochodów elektrycznych, a w czołówce krajów są Holandia (29 473), Niemcy (20 295) oraz Francja (16 129). Według statystyk Europejskiego Obserwatorium Paliw Alternatywnych w Polsce jest ok. 330 punktów. Najwięcej samochodów elektrycznych i hybrydowych typu plug-in przypada na jeden punkt w Norwegii - ok. 15. W przypadku Holandii, Niemiec oraz Francji jest to odpowiednio ok. 4, 5, i 6 samochodów na punkt 30. Niekwestionowanym liderem w Europie jest Norwegia. Od początku 2016 roku sprzedaż samochodów elektrycznych i hybryd typu plug-in odpowiadała tam za ok. 30% rynku. Tak dynamiczny rozwój był jednak możliwy dzięki systemowi zachęt, który od 1990 roku w różnej formie ulg podatkowych, zwolnień z opłat drogowych czy parkingowych, dopłat do infrastruktury wspiera rozwój transportu zeroemisyjnego 31. Zmiana liczby publicznie dostępnych punktów ładowania pojazdów elektrycznych i hybryd plug-in w Europie H Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Europejskiego Obserwatorium Paliw Alternatywnych Zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2014/94/UE, do końca roku 2020 w państwach członkowskich, na każde 10 zarejestrowanych samochodów elektrycznych powinien przypadać jeden publicznie dostępny punkt ładowania. Oznacza to, że dla 1 miliona samochodów elektrycznych w Polsce powinno powstać ok publicznych stacji ładowania (1 stacja = 2 punkty). Dodatkowo zgodnie z art. 4 ust. 9 dyrektywy, publicznie dostępny punkt ładowania to taki, który umożliwia użytkownikom pojazdów elektrycznych doraźne ładowanie bez zawierania umowy z danym dostawcą energii elektrycznej lub operatorem 33. Regulacja ta powinna przyczynić się więc do stworzenia powszechnego systemu płatności za ładowanie (więcej informacji nt. modeli płatności przedstawiono w dalszej części raportu). 37

38 Stacje ładowania samochodów elektrycznych Moc Moc punktów ładowania samochodów elektrycznych: o niskiej mocy (głównie użycie prywatne) do 3,7 kw, prąd zmienny o normalnej mocy od 3,7 kw do 22 kw, prąd zmienny o dużej mocy powyżej 22 kw, prąd zmienny i stały Wtyczki Obecnie na rynku funkcjonuje kilka standardów wtyczek w punktach ładowania samochodów elektrycznych. Norma IEC (2014) 34 opracowana przez Międzynarodową Komisję Elektrotechniczną wprowadziła standard dla prądu zmiennego (AC), a producenci samochodów osobowych montują głównie dwa rodzaje wtyczek typ 1 dla zasilania jednofazowego Nazwa złącza CHAdeMO rzekomo odnosi się do japońskiego zwrotu O cha demo ikaga desuka, co można przetłumaczyć jako A może napijemy się herbaty? i odnosi się do szybkości ładowania. i typ 2 dla zasilania trójfazowego. W przypadku prądu stałego (DC) obowiązują kolejne trzy standardy CCS, CHAdeMO oraz trzecia zaadaptowana przez Teslę, przypominająca wyglądem wtyczkę typ Brakuje wspólnego standardu branżowego i wydaje się, że dopiero regulacje na poziomie Unii Europejskiej mogą pomóc w wyborze jednego rozwiązania. Jednocześnie należy nadmienić, że nie stanowi to jednak problemu w rozwoju elektromobilności. Dla autobusów elektrycznych powstał standard branżowy tzw. wtyczki Combo 2 (Dyrektywa Unii Europejskiej 2014/94/EU). Obecnie trwa też wypracowywanie standardu do ładowania pantografowego (automatyczne połączenie stacji z autobusem umieszczone na dachu pojazdu). 38

39 Segmentacja grup odbiorców 1. Prywatne stacje ładowania (B2C) W większości przypadków będą to jedno lub trójfazowe stacje wolnego ładowania w garażach i na podjazdach domów jednorodzinnych lub w kompleksach garaży podziemnych. W przypadku budynków wolnostojących stacja ładowania nie będzie wymagała osobnego licznika, ponieważ zostanie podłączona do istniejącej instalacji domowej. Stacje w garażach podziemnych będą musiały być wyposażone w osobny licznik i pojawi się konieczność rozliczenia pobranej energii. Jeśli jednak infrastruktura do ładowania będzie projektowana na etapie budowy, to istnieje możliwość instalacji złożonych systemów, do których podłączony będzie każdy punkt. Rozliczanie mogłoby się wtedy odbywać na zasadzie rzeczywistego zużycia lub miesięcznego abonamentu płaconego w ramach czynszu. 2. Stacje ładowania dla odbiorców biznesowych (B2B) Już dziś, w porównaniu do pojazdów spalinowych, użytkowanie samochodów elektrycznych może być tańsze. Warunkiem jest jednak wysoki miesięczny przebieg. Z tego właśnie powodu samochody elektryczne będą szybciej wprowadzane przez firmy, w których znajdzie to uzasadnienie ekonomiczne. Właśnie na potrzeby takich przedsiębiorstw będą powstawały dedykowane stacje do ładowania odpowiadające określonym potrzebom użytkowników. Dla przedsiębiorstw, których działalność polega na ciągłym użytkowaniu pojazdów, dostępność infrastruktury do ładowania jest bardzo istotna. Powstaną więc sieci szybkich stacji ładowania, do których dostęp będzie miało tylko jedno przedsiębiorstwo np. firma kurierska. Zarządcy nieruchomości biurowych również będą rozwijali sieć do ładowania dla swoich najemców. Dziś decyzja o miejscu postojowym do ładowania samochodu elektrycznego podyktowana jest często chęcią otrzymania certyfikatu ekologiczności dla budynku, jednak wraz ze wzrostem liczby samochodów najemcy będą wymagali rozbudowanej infrastruktury. Biznes może więc przyczynić się do znacznego wzrostu liczby stacji ładowania, jednak większość z nich nie będzie ogólnodostępna. 3. Publiczne stacje ładowania (B2P) Dziś w Polsce jest ok. 330 publicznie dostępnych punktów ładowania (jedna stacja może mieć kilka stanowisk), a w samej Warszawie kilkanaście stacji, wliczając w to sieć rozwijaną od 2009 roku w stolicy przez innogy Polska. Większość publicznych punktów do ładowania jest bezpłatna i ogólnodostępna. Są jednak miejsca, w których przed rozpoczęciem ładowania konieczna jest rejestracja, co oznacza, że bez wcześniejszego zaplanowania i dopełnienia określonych formalności nie uda się naładować samochodu. Należy spodziewać się, że sieć stacji publicznie dostępnych będzie rosła. Będzie ona rozwijana przez prywatne firmy, samorządy oraz ze środków publicznych i funduszy unijnych. Obecnie, gdy liczba samochodów elektrycznych jest jeszcze niewielka, rozwój infrastruktury należy wesprzeć systemem odpowiednich zachęt, tak aby nie stanowiła ona bariery do upowszechniania pojazdów elektrycznych. Dodatkowo, użytkownicy samochodów elektrycznych powinni liczyć się z wprowadzeniem pewnej formy opłaty za ładowanie pojazdów. Harmonizacja modeli rozliczeniowych pomogłaby uniknąć ewentualnych trudności po stronie użytkowników. Szczególnie na początkowym etapie kształtowania zasad i reguł funkcjonowania podmiotów na tym nowym rynku, istotna wydaje się rola państwa. 39

40 Rozwiązania przygotowane przez innogy Polska innogy Polska oferuje w Polsce kilka modeli stacji ładowania, które są przeznaczone dla różnych grup Klientów. Poniżej zostały zaprezentowane trzy główne linie stacji. Nazwa stacji innogy ebox innogy estation innogy estation Smart Multi Segment Klientów B2C, B2B B2B, B2P B2B, B2P Waga 5-8 kg 50 kg z ramą montażową; 150 kg z fundamentem betonowym kg Rodzaj montażu Montaż na ścianie Wtyczka IEC typ 1 lub typ 2 Montaż na fundamencie; montaż na specjalnej ramie przykręcanej do podłoża IEC typ 2, CCS lub CHAdeMO Montaż na fundamencie lub specjalnie przygotowanym podłożu IEC typ 2, CCS lub CHAdeMO Liczba punktów ładowania 1 1 lub 2 do 3 Moc Rozpoczęcie ładowania Dodatkowe cechy Źródło: Materiały własne 230 V AC jednofazowy 16 A (3,6 kw); 400 V AC trójfazowy 16 A (11 kw) oraz 32 A (22 kw) Zamknięcie na kluczyk, Plug&charge, RFID lub zdalnie (smart home/sieć) Możliwość przyłączenia do instalacji domowej; praca z osobnym licznikiem; zdalny pomiar zużycia i możliwość połączenia do 99 urządzeń 400 V AC trójfazowy 32 A (22 kw) oraz 63 A (44 kw) Zamknięcie na kluczyk, Plug&charge, systemy płatności (opcjonalnie) Możliwość instalacji wyświetlacza, zdalny odczyt zużycia energii 400 V AC trójfazowy, 3x32 A, 22 kw lub 73 A, 50 kw Aplikacja innogy echarge, RFID, Plug&charge, system płatności (opcjonalnie) Kolorowy wyświetlacz 40

41 Moc a czas ładowania Obserwując rozwiązania, które są obecnie dostępne na rynku, można wyróżnić kilka sposobów ładowania pojazdów elektrycznych: ładowanie z kabla konieczne jest samodzielne podłączenie samochodu ze źródłem prądu za pomocą kabla. Rozwiązanie to jest przeważające w przypadku pojazdów osobowych, ładowanie pantografowe spotykane głównie w autobusach, odbywa się poprzez automatyczne połączenie instalacji na dachu pojazdu ze stacją ładowania za pomocą wysuwanego pantografu, wymiana całego zestawu akumulatorów polega na mechanicznej wymianie akumulatorów w pojeździe, obecnie to rozwiązanie traci na znaczeniu, ładowanie bezprzewodowe na chwilę obecną ładowanie indukcyjne jest w fazie testów, jednak wiele firm pracuje nad rozwojem tej technologii. Rozwiązanie to nie zastąpi tradycyjnego ładowania, ale może wydłużyć zasięg pojazdu np. umożliwiając doładowywanie autobusów podczas postoju na przystanku. ładowanie solarne dzięki panelom fotowoltaicznym umieszczonym na dachu pojazdu. Obecnie Toyota wprowadziła takie rozwiązanie, jednak energia z całodziennego ładowania wystarcza na przejechanie do 5 km 36. Na szybkość ładowania wpływ ma kilka czynników: moc stacji ładowania lub gniazda sieciowego, dostępna moc przyłącza do sieci elektroenergetycznej może być niższa niż moc stacji, co przy ładowaniu z kilku gniazd powoduje, że dostępna moc może zostać pomiędzy nimi równomiernie podzielona, moc przetwornicy w samochodzie - często w standardowych wersjach aut znajdują się ładowarki o niskich parametrach (np. 3,6 kw), a wersja o lepszych parametrach (np. 6,6 kw) wymaga dopłaty. Klienci na etapie zakupu auta nie zdają sobie często sprawy, że, wybierając wersję standardową, ładowanie będzie wolniejsze, oprogramowanie sterujące samochodu i komunikacja ze stacją ładowania, kabel do ładowania i jego parametry. W przypadku pierwszych trzech czynników to najniższa moc któregokolwiek z nich zadecyduje o tempie ładowania, a w przypadku utrudnionej komunikacji samochodu ze stacją ładowania lub przy uszkodzonym kablu, ładowanie może być niemożliwe. Na czas ładowania wpływa również typ prądu. W większości przypadków ładowarki są na prąd zmienny (AC) są to zwykłe stacje ładowania lub gniazdka w domu, które zazwyczaj są wolniejsze. Tzw. szybkie ładowarki to ładowarki na prąd stały (DC), dzięki którym można efektywnie naładować akumulator w czasie nieprzekraczającym godziny. Pojemność akumulatora Źródło: Obliczenia własne Parametry punktu ładowania Warunki domowe Czas ładowania 30kWh 2,2kW godzin 100kWh 2,2kW godzin Publiczne punkty ładowania 30kWh 3,3kW 9-10 godzin 30kWh 6,6kW 4,5-5 godzin Szybkie ładowarki 30kWh 62,5kW 30 minut 100kWh 120kW minut 41

42 Powyższe obliczenia nie zawierają strat. O ile w przypadku samochodów spalinowych ilość energii tracona podczas tankowania jest stosunkowo niewielka (niekiedy zdarza się uronić kilka kropel paliwa), o tyle w przypadku samochodów elektrycznych w bilansie należałoby jeszcze uwzględnić dodatkowe straty energii podczas procesu ładowania mogą one wynieść 5-10%. Głównie dotyczą one strat ładowarki pokładowej (lub zewnętrznej), która powinna charakteryzować się sprawnością w przedziale 90-95%. Niewielki procentowy - udział w stratach mają też same akumulatory litowo-jonowe, przy czym dokładna wartość zależy od ich typu 37. Aby obliczyć czas wymagany do naładowania pojazdu, można dla uproszczenia przyjąć następujący wzór: czas ładowania w h pojemność baterii do pełnego naładowania w kwh dostępna moc ładowania w kw 0,9 - sprawność Przykład dla baterii 30 kwh i mocy ładowania 3,3 kw: ok. 10 godzin 30 kwh 3,3 kw 0,9 42

43 Infrastruktura przesyłowa Zapewnienie infrastruktury publicznej dla systemu transportowego opartego na elektromobilności w znacznej części będzie spoczywać na Operatorach Systemu Dystrybucyjnego (OSD). Będą oni działać w ramach trzech ustaw: ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych (w opracowaniu), Prawa energetycznego (z dnia 10 kwietnia 1997 roku) oraz Prawa budowlanego. Zgodnie z projektem ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych z czerwca 2017 roku obowiązkiem OSD będzie opracowanie programu budowy ogólnodostępnych punktów ładowania oraz przedsięwzięć niezbędnych do przyłączenia tych punktów do sieci 38. Zadanie to będzie obejmowało zarówno modernizację i rozbudowę, jak i budowę sieci elektroenergetycznej na potrzeby rozwoju infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych wybranych gmin. Zgodnie z projektem ustawy plan OSD dla gmin powinien określać: liczbę planowanych ogólnodostępnych punktów ładowania, parametry techniczne oraz proponowane lokalizacje punktów, które mają być przyłączone do sieci elektroenergetycznej, dostępne moce przyłączeniowe, przewidywane zapotrzebowanie na energię elektryczną w transporcie drogowym, liczbę i parametry techniczne ogólnodostępnych punktów ładowania. Zadaniem OSD będzie stworzenie planu na 5 lat, który będzie zatwierdzany przez władze lokalne (prezydenta miasta, burmistrza lub wójta). Docelowo powinno to doprowadzić do stworzenia planu lokalizacji ogólnodostępnych punktów ładowania wraz z oczekiwanym terminem ich wybudowania. Z punktu widzenia konsumenta kluczowe są czas powstania ogólnodostępnych punktów ładowania oraz ich parametry. Biorąc pod uwagę, że ustawa o elektromobilności najprawdopodobniej zacznie obowiązywać w 2018 roku, może się okazać, że plany dla gmin wejdą w życie dopiero w oparciu o budżety na 2019 rok. Uwzględniając czas budowy i skalę przedsięwzięcia można oczekiwać, że znacząca liczba stacji zostanie oddana do użytku dopiero w latach Do tego czasu użytkownicy pojazdów elektrycznych będą mogli korzystać głównie z już funkcjonujących punktów i stacji rozwijanych przez prywatne podmioty. Jeśli chodzi o same stacje, muszą one spełniać określone parametry techniczne oraz dysponować mocą przynajmniej 3,7 kw 39. Ogólnodostępne punkty nie będą mogły powstać w dowolnym miejscu. Przy wyznaczaniu punktów do ładowania, OSD będzie musiał wziąć pod uwagę możliwości sieci dystrybucyjnej, prawa własności gruntów przy punkcie ładowania, konieczność przeprowadzenia robót budowlanych, konieczne zmiany w istniejącej infrastrukturze, jak również dostępność miejsca postojowego przy punkcie ładowania. Zgodnie z zaproponowanym w projekcie ustawy modelem oraz prognozami przedstawionymi w Krajowych ramach rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, infrastruktura bazowa dla pojazdów elektrycznych będzie budowana w formule konkursów w 32 aglomeracjach (gminy powyżej 100 tys. mieszkańców, gdzie zarejestrowano co najmniej 60 tys. samochodów, a na mieszkańców przypada co najmniej 400 samochodów). Właśnie na tych obszarach przewidziano 6 tys. punktów ładowania normalnej mocy i ponad 400 szybkich punktów ładowania

44 Zrównoważony rozwój sieci ładowania pojazdów elektrycznych jest najlepszy Stworzenie i przyłączenie infrastruktury ładowania dla miliona samochodów elektrycznych to znaczne wyzwanie dla krajowej sieci elektroenergetycznej. Ze względu na początkową fazę rozwoju tego rynku istnieje możliwość stopniowego przygotowania sieci do rozwoju elektromobilności. W tym celu niezbędna jest jednak współpraca Operatora Systemu Przesyłowego, Operatorów Systemu Dystrybucyjnego (OSD), firm energetycznych, przedstawicieli polskich władz centralnych i lokalnych oraz firm zajmujących się elektromobilnością. Warto mieć na uwadze, że popyt na stacje ładowania pojawi się nie tylko ze strony osobowych samochodów elektrycznych, ale również z powodu wzrostu liczby bezemisyjnych autobusów miejskich. W Warszawie przyłączyliśmy stacje ładowania dla autobusów o mocy aż 220kW. Dlatego określenie zapotrzebowania na przyłączoną moc w szybkich stacjach ładowania dla samochodów i autobusów elektrycznych to dziś jedna z kluczowych kwestii. Z punktu widzenia OSD można wskazać dwa główne wyzwania związane ze wzrostem popytu na stacje szybkiego ładowania pojazdów elektrycznych: Geograficzne i czasowe rozłożenie ładowania najbardziej ekonomiczne jest równomierne ładowanie, odpowiednio do możliwości sieci. Zbyt duże zagęszczenie stacji na małym obszarze może W Warszawie przyłączyliśmy stacje ładowania dla autobusów o mocy aż 220kW sprawić, że jednocześnie użytkowane stacje nie będą w stanie ładować z pełną mocą. Wystąpią też miejsca, gdzie z powodu już istniejącego obciążenia lub braku odpowiedniej infrastruktury, niemożliwe będzie postawienie kolejnego punktu ładowania. Już teraz trwają analizy infrastruktury w dużych miastach pod kątem możliwości przyłączania. Otwartym pozostaje pytanie, czy w centrach dużych miast pierwszeństwo powinien mieć transport publiczny np. autobusy lub miejski car-sharing. Może mieć to wpływ na rozmieszczenie budowanej infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych i strukturę zapotrzebowania na moc. Podział kosztów związanych z rozwojem sieci - stacje szybkiego ładowania wymagają przyłączenia dużej mocy, jednak ich realne zużycie energii będzie nieproporcjonalnie małe. Z prostych wyliczeń można przyjąć, że dla miliona samochodów elektrycznych wielkość maksymalnej mocy przyłączeniowej może się niemalże podwoić. Zużycie energii elektrycznej w skali całego kraju wzrośnie jednak tylko 44

45 o ok. 1,5-3% rocznie. Oznacza to, że w opłacie dla użytkownika pojazdu elektrycznego, poza ceną za 1 kwh energii elektrycznej i jej dystrybucję, powinny być uwzględnione koszty realizacji przyłącza oraz budowy samej stacji ładowania często przekraczające kilkadziesiąt tysięcy złotych. Osobiście jestem zwolennikiem modelu rynku elektromobilności opisywanego w dokumentach Komisji Europejskiej, w którym Operatorzy Systemów Dystrybucyjnych nie inwestują w słupki do ładowania w ramach działalności regulowanej. OSD zawierają w tym modelu umowy z operatorami elektromobilności, czyli firmami finansującymi słupki oraz udostępniającymi je w różnych miejscach i cenach, na zasadach wolnorynkowych. W przeciwnym wypadku na wstępie ograniczymy rozwój innowacyjności i konkurencji na tym rynku. Z punktu widzenia sieci elektroenergetycznej korzystniejsze będą domowe punkty wolnego ładowania wykorzystywane głównie w nocy. Po pierwsze, ich zapotrzebowanie na przyłączoną moc jest niższe. Samochód elektryczny można naładować ze zwykłego domowego gniazdka z napięciem 230 V, ale proces ten trwa wtedy kilka godzin. Po drugie, wygeneruje to większy popyt na energię elektryczną w nocy, kiedy zapotrzebowanie innych odbiorców jest niższe. Pozwoli to na zmniejszenie tzw. doliny nocnej i wpłynie na poprawę bezpieczeństwa sieci. Dodatkowo wolne ładowanie korzystnie wpływa na żywotność baterii. Wraz z rozwojem elektromobilności, np. w garażach podziemnych pojawiać się będzie coraz więcej punktów wolnego ładowania, gdyż w większości przypadków kierowcy nie będą potrzebowali szybkiej stacji. Dziś przeciętny samochód elektryczny, nawet przy włączonej klimatyzacji lub włączonym ogrzewaniu, pozwala na przejechanie ponad 100 km na jednym ładowaniu. Oznacza to, że jeśli będzie wykorzystywany jako samochód miejski, rzadko pojawi się potrzeba doładowania go w ciągu dnia na szybkiej stacji. Biorąc pod uwagę zalety punktów wolnego ładowania, warto zadbać o zachęty dla użytkowników, by ładowali swoje samochody w domu. Tu zastosowanie mogą znaleźć np. rozwiązania taryfowe, gdzie energia elektryczna poza szczytem będzie tańsza. Mimo, że rozwój infrastruktury do ładowania samochodów elektrycznych to duże wyzwanie dla Operatorów Systemów Dystrybucyjnych, to rozłożenie tego procesu w czasie daje szansę na jego dobre przygotowanie i przeprowadzenie w sposób zrównoważony, również w kontekście zachowania bezpieczeństwa i rozsądnych kosztów funkcjonowania całej sieci elektroenergetycznej. Robert Stelmaszczyk Prezes Zarządu innogy Stoen Operator Sp. z o.o. 45

46 Modele opłat za ładowanie Modele biznesowe oparte na punktach ładowania nie są jeszcze w pełni ukształtowane, ponieważ istnieje potrzeba połączenia wysokich kosztów inwestycji początkowej z relatywnie niewielką marżą. Dodatkowo muszą one być dopasowane do uwarunkowań rynkowych i regulacyjnych w danym kraju. Analiza różnych rozwiązań pozwala na wyróżnienie następujących modeli: Ładowanie bezpłatne rozwiązanie, które ma na celu zazwyczaj wsparcie rozwoju technologii. Na świecie Tesla oferowała bezpłatne dożywotnie ładowanie na firmowych stacjach do samochodów zakupionych przed 15 stycznia 2017 r., jednak w modelach sprzedanych po tym terminie zrezygnowano już z tego rozwiązania. Model bezpłatny jest możliwy do utrzymania, jeśli jest oparty np. o system dopłat. Najczęściej jest stosowany przez pewien czas, służąc promocji danej technologii lub jest oferowany w połączeniu z innymi usługami (np. zakup usługi ładowania w cenie samochodu elektrycznego). Opłata za pobraną energię ustalana jest stawka za ilość pobranych kwh. Opłata za czas ładowania w tym rozwiązaniu uprzywilejowani są kierowcy, którzy posiadają przetwornice o wyższej mocy oraz auta elektryczne najnowszej generacji, ponieważ umożliwiają one pobranie w danym czasie większej ilości energii niż poprzez ładowarki o normalnej mocy. Opłata za jedno ładowanie plusem takiego rozwiązania jest jego prostota. Kierowca płaci za jedno ładowanie niezależnie od tego, jak długo ono trwało i ile energii pobrał. Abonament stała opłata, która nie jest uzależniona od ilości, czasu czy mocy ładowania, zazwyczaj ogranicza się do jednej sieci stacji. Pakiet usług standardowe ładowanie połączone z dodatkowymi usługami, np. wynajmem miejsca postojowego. Należy spodziewać się, że w Polsce pojawi się pewna forma opłat za ładowanie samochodów elektrycznych. Wraz z rozwojem i popularyzacją technologii, utrzymywanie punktów do ładowania, jak i ilość pobieranego w nich prądu wzrośnie, a właściciele stacji będą dążyć do pokrycia rosnących kosztów i zapewnienia z tej działalności dodatniego wyniku ekonomicznego. Opłaty za ładowanie samochodów elektrycznych wprowadzane są również w krajach, w których wcześniej 46

47 dostęp był bezpłatny. Przykładem mogą być działania rządu Portugalii, który zdecydował o wprowadzeniu opłat za ładowanie w celu sfinansowania dalszego rozwoju sieci stacji. Poza kosztem ładowania, który ponosi użytkownik, opłaty mogą być również narzędziem pomagającym w sterowaniu zapotrzebowaniem na moc w ciągu doby. W tym celu konieczne jest wywołanie reakcji cenowej u odbiorców, co można osiągnąć poprzez zróżnicowanie cen energii w zależności od zapotrzebowania rynku, np. dzięki wprowadzeniu taryfy strefowej lub chwilowych sygnałów cenowych dla odbiorców (tzw. taryf dynamicznych) 41. Co prawda trudno sobie wyobrazić, że ktoś zrezygnuje z ładowania w momencie, w którym akumulator w jego samochodzie będzie wyczerpany. Jednak wprowadzenie tego typu bodźców cenowych może z czasem skutecznie wpłynąć na zachowania użytkowników pojazdów elektrycznych, którzy przesuną ładowanie swoich pojazdów na godziny obowiązywania niższych cen, tj. wtedy, kiedy zapotrzebowanie na energię w systemie jest niższe. Dodatkowo, w przyszłości może się okazać, że za przyłączenie samochodu elektrycznego w określonych godzinach jego użytkownik będzie otrzymywał wynagrodzenie pieniężne lub darmową energię. Akumulator w pojeździe będzie mógł być wtedy wykorzystywany jako magazyn energii i będzie ładowany, gdy jest jej w sieci dużo i rozładowywany, gdy popyt na energię z sieci wzrośnie. Dziś, ze względu na niewystarczającą infrastrukturę inteligentnych sieci, wysoką cenę akumulatorów oraz określoną liczbę ich cykli życia, producenci samochodów nie udostępniają takiej opcji. Dzięki dalszemu rozwojowi technologii należy jednak założyć, że spadnie cena akumulatorów. Międzynarodowa Agencja Energetyczna szacuje, że w ciągu 5 lat (do 2022) cena 1 kwh może spaść z 200 USD do 125 USD 42.

48 innogy globalnie rozwija elektromobilność

49 innogy na świecie Z ponad zainstalowanymi punktami ładowania grupa innogy jest jednym z największych graczy na rynku elektromobilności w Europie. W samych Niemczech sieć składa się z blisko punktów stworzonych we współpracy ze 150 partnerami ze spółek miejskich i komunalnych. Ponadto od 2015 roku innogy współpracuje z Uniwersytetem Kalifornijskim w San Diego, a w połowie 2017 r. otrzymała certyfikację dla własnych stacji na rynek amerykański, co otwiera drogę do rozwoju sieci stacji ładowania również w USA. Użytkownik samochodu elektrycznego najczęściej widzi stację ładowania i z nią utożsamia elektromobilność. Z tego powodu innogy koncentruje się na rozwiązaniach, które zapewniają, aby codzienne korzystanie z usług ładowania było dla jej użytkowników proste i wygodne. Cały ekosystem samochodów elektrycznych jest jednak dużo bardziej złożony i składa się z wielu elementów. Podstawą jest inteligentna infrastruktura, czyli stacja ładowania przyłączona do sieci elektroenergetycznej i współpracująca z dedykowanym rozwiązaniem IT. Sam proces ładowania nie może się odbywać bez odpowiedniego oprogramowania oraz systemu rozliczeniowego. Dlatego innogy oferuje kompleksowe rozwiązania i dostosowuje je do potrzeb różnych grup Klientów: publiczne punkty ładowania ogólnodostępne i płatne punkty ładowania stawiane na zlecenie podmiotów zewnętrznych, przy współpracy z partnerami lub finansowane ze środków własnych innogy, punkty dla prywatnych samochodów na parkingach biurowych budowane w ramach współpracy z operatorami powierzchni biurowych lub z firmami, które chcą zapewnić swoim pracownikom możliwość ładowania samochodu elektrycznego w pracy, dedykowane punkty wykorzystywane przez floty samochodów elektrycznych oferowane Klientom biznesowym, którzy wykorzystują samochody elektryczne w swojej działalności operacyjnej i potrzebują stałego i wyłącznego dostępu do punktów ładowania, punkty przy sklepach i galeriach handlowych płatne lub bezpłatne punkty ładowania na Nasz cel Gdziekolwiek zaparkujesz, powinieneś mieć możliwość, aby naładować swój samochód parkingach i powierzchniach komercyjnych, których celem jest zachęcenie kierowców samochodów elektrycznych np. do zakupów w danym miejscu, kompleksowa oferta dla biznesu hotelarskiego udostępnianie miejsca postojowego i punktu ładowania dla gości hotelu oraz wynajem samochodu elektrycznego w hotelu na czas pobytu w danym mieście, prywatne punkty ładowania rozwiązanie dedykowane Klientom indywidualnym, którzy we własnych domach chcą mieć punkty ładowania o określonych parametrach. Punkt ładowania stanowi tylko element rozwiązań przyszłości, jakie innogy w wielu krajach już oferuje Klientom indywidualnym, łącząc zaawansowane technologie do niedawna obecne jedynie w sferze teoretycznej. Cały proces rozpoczyna się od audytu energetycznego w domu Klienta, dokładnej analizy jego potrzeb i zużycia energii elektrycznej. Na tej podstawie możliwe jest zaprojektowanie kompleksowego systemu składającego się z instalacji fotowoltaicznej na dachu budynku, magazynu energii, stacji ładowania samochodu elektrycznego oraz z systemu inteligentnego domu wykorzystującego m.in. energooszczędne oświetlenie LED. Rozwiązanie takie pozwala monitorować i zarządzać zapotrzebowaniem na energię elektryczną i ciepło. Właściwe zbilansowanie tych rozwiązań, często w połączeniu z systemem wsparcia proekologicznych inwestycji na danym rynku, pozwala na obniżenie rachunków za energię, zwiększa niezależność w przypadku przerw w dostawie prądu, a także podnosi standard oraz wartość nieruchomości, a przy tym pomaga w zmniejszeniu emisji CO 2 do środowiska. 49

50 W poszukiwaniu innowacji Nazwa innogy wywodzi się z połączenia angielskich słów innovation i energy, ponieważ kierunek rozwoju grupy jest bardzo silnie powiązany z nowoczesnymi rozwiązaniami technologicznymi. Na poziomie krajów poszczególne spółki z grupy innogy mają dużą autonomię w zakresie poszukiwania odpowiednich rozwiązań i partnerów, w tym start-upów, które wspierają w rozwoju ich pomysłów biznesowych. Dodatkowo w centrali powstał odrębny podmiot innogy Innovation Hub, który zajmuje się innowacjami z pięciu obszarów: Machine economy i blockchain Inteligentne miasta Internet rzeczy Disruptive digital Big data Share&Charge Jedną z firm, która rozwija się przy wsparciu innogy Innovation Hub, jest Share&Charge. Start-up ten buduje sieć stacji ładowania, zrzeszając prywatnych właścicieli, którzy są gotowi za opłatą udostępniać swoje punkty innym. Twórcy Share&Charge dostrzegli, że jedną z największych barier rozwoju elektromobilności jest niewystarczająca infrastruktura do ładowania samochodów. Rozbudowa sieci publicznych stacji, z uwagi na ich wysoki koszt i konieczność budowy specjalnego przyłącza, często nie nadąża za popytem ze strony użytkowników samochodów elektrycznych. Twórcy start-upu zauważyli jednak potencjał w przydomowych stacjach, które są wykorzystywane tylko przez kilka godzin dziennie, zazwyczaj wieczorem. Wykorzystując nowy trend społeczny, polegający na gotowości ludzi do dzielenia się swoimi zasobami (tzw. sharing economy ) postanowili, przy wsparciu innogy, zbudować system zrzeszający właścicieli prywatnych przydomowych stacji, którzy mogą udostępnić je innym użytkownikom. Właściciel stacji za jej udostępnienie pobiera opłatę, może ustalać własne stawki za kwh, a nawet tworzyć własne taryfy dla przyjaciół i znajomych. Popularne stają się też punkty ładowania połączone z instalacją fotowoltaiczną, dzięki czemu samochody mogą być zasilane energią odnawialną, a ewentualne nadwyżki z instalacji fotowoltaicznej mogą być wprowadzane do sieci za dodatkowym wynagrodzeniem. Za pośrednictwem aplikacji na urządzenia mobilne z systemem Android i ios użytkownicy zyskują dostęp do mapy z zaznaczonymi dostępnymi punktami. Obecnie sieć liczy blisko różnych stacji ładowania w Niemczech, a cel na najbliższe lata zakłada jej rozbudowę na terenie całej Europy oraz dalszy rozwój funkcjonalności samej aplikacji. W systemie rozliczeń wykorzystywana jest technologia blockchain, która dzięki rozproszeniu i decentralizacji baz danych nie wymaga centralnego komputera. W momencie ładowania, w czasie rzeczywistym, naliczane są przychody ze sprzedaży energii dla właściciela stacji oraz koszty jej zakupu obciążające użytkownika pojazdu elektrycznego. Wirtualny portfel można uzupełnić używając karty kredytowej, PayPal lub przelewów. Dodatkowo można z niego wypłacać pieniądze. Po każdej transakcji wystawiana jest faktura, która przechowywana jest również w systemie, a użytkownik w każdym momencie ma możliwość dostępu do niej, a także jej wysłania lub wydrukowania. 50

51 innogy napędza rozwój elektromobilności w Polsce Korzystając z wiedzy i wypracowanych w grupie rozwiązań, a także bazując na własnych doświadczeniach, m.in. z rynku warszawskiego, innogy Polska już od blisko 8 lat prowadzi działania w zakresie elektromobilności, co sprawia, że jest dobrze przygotowana do dynamicznego rozwoju rynku samochodów elektrycznych w Polsce. Na podstawie obserwacji branży, analiz oraz doświadczeń, opisanych w niniejszym raporcie, zidentyfikowano możliwości zwiększenia atrakcyjności oferty innogy Polska w rozwiązaniach dla biznesu, domowych punktach ładowania oraz publicznych stacjach. sposób wykorzystania samochodu elektrycznego i na tej podstawie przygotowują dla niego dedykowane rozwiązanie. Obecnie coraz więcej firm z różnych branż zgłasza się do innogy z zapytaniem nie tylko o same stacje ładowania, ale również o możliwości dodatkowych usług, takich jak miejsce postojowe, dedykowany model płatności czy system monitoringu zużycia. Na obecnym etapie rozwoju rynku samochodów elektrycznych znaczący potencjał istnieje w segmencie Klienta biznesowego. Rosnące zainteresowanie przydomowymi punktami ładowania można zauważyć również ze strony Klientów indywidualnych. innogy przygotowało już stosowną ofertę, trwają też prace nad rozwiązaniami dedykowanymi różnym grupom Klientów, uwzględniającymi ich specyficzne potrzeby. Poniżej scharakteryzowano najważniejsze kierunki rozwoju innogy Polska w zakresie elektromobilności w oparciu o główne grupy odbiorców: Klienci biznesowi (B2B) Wcześniej wskazano, że duże przebiegi oraz sposób użytkowania samochodu elektrycznego mogą zrównoważyć wyższy, względem pojazdu spalinowego, koszt jego zakupu. Dlatego w segmencie przedsiębiorstw elektromobilność znajduje coraz więcej zwolenników. Potrzeby różnego typu firm mogą się jednak bardzo różnić. W przypadku firm przewozowych kluczowy będzie czas ładowania. Operatorzy biur oraz deweloperzy częściej zainteresowani będą dużą liczbą punktów o niższej mocy. Dlatego na początkowym etapie eksperci innogy analizują potrzeby Klienta oraz

52 Przykładem rozwiązania dedykowanego Klientom biznesowym jest prowadzony przez nas pilotażowy program udostępnienia stacji ładowania jako usługi. Klientem jest jedna z warszawskich firm, posiadająca flotę samochodów elektrycznych. Na podstawie analiz dziennego przebiegu, czasu pracy kierowcy oraz parametrów technicznych samochodu opracowaliśmy model optymalnego wykorzystania stacji ładowania. W ramach współpracy zaoferowaliśmy dedykowaną szybką stację do ładowania samochodów elektrycznych wraz z miejscem do parkowania. Stacja będzie przeznaczona do wyłącznego użytkowania przez samochody elektryczne ww. firmy. Klient w ramach umowy ponosić będzie opłatę miesięczną (abonament), która nie będzie uzależniona od czasu ładowania czy ilości pobranej energii. Lokalizacja punktu została dobrana w taki sposób, by stanowić uzupełnienie już istniejącej bazy punktów ładowania tego podmiotu. Nowatorskie podejście tego rozwiązania polega na tym, że dostarczamy Klientowi prosty system rozliczenia (abonament), kompleksową usługę w połączeniu z miejscem postoju i pewnością dostępu do stacji, o co w dużych miastach będzie coraz trudniej. Dr Maciej Chmieliński Menedżer odpowiedzialny za rozwój elektromobilności w innogy Polska S.A. Klienci indywidualni (B2C) Punkty szybkiego ładowania są potrzebne najczęściej w podróży oraz kierowcom, którzy każdego dnia pokonują znaczne odległości. Jednak dla zwykłego użytkownika samochodu elektrycznego najważniejszy będzie punkt ładowania w miejscu zamieszkania brak możliwości podłączenia samochodu w domu jest obecnie jedną z największych barier rozwoju elektromobilności w segmencie odbiorców indywidualnych. W ofercie innogy od kilku lat dostępne są urządzenia dla Klientów indywidualnych. Początkowo popyt na stacje ładowania był ograniczony głównie ze względu na znikomą ofertę aut elektrycznych na polskim rynku. Jednak od 2016 roku innogy notuje znaczny wzrost zainteresowania ze strony Klientów. Koszt zakupu i montażu takiego punktu jest relatywnie niewielki, szczególnie w porównaniu z kosztem samego samochodu lub miejsca na parkingu podziemnym. Indywidualne punkty ładowania zaczynają się pojawiać w garażach nowo budowanych domów wielorodzinnych o podwyższonym standardzie, a także coraz częściej w domach jednorodzinnych, w przypadku których możliwe jest podłączenie stacji ładowania do istniejącej instalacji elektrycznej. W ocenie innogy, na początkowym etapie liczba nowych punktów będzie rosła proporcjonalnie do liczby nowo rejestrowanych samochodów elektrycznych. Partnerzy publiczni (B2P) Na rynku niemieckim w obszarze elektromobilności innogy współpracuje z ok. 150 partnerami ze spółek miejskich i komunalnych. Dlatego posiada doświadczenie w opracowaniu kompleksowych rozwiązań w zakresie lokalnych publicznie dostępnych sieci ładowania samochodów elektrycznych. W Polsce trwają obecnie prace nad ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która ma na celu m.in. uregulowanie kwestii budowy, eksploatacji i udostępniania publicznych punktów ładowania samochodów elektrycznych. Gdy ww. regulacje wejdą w życie, innogy Polska będzie mogła wykorzystać swoją wiedzę w celu rozwoju infrastruktury ładowania w Polsce i przygotować dedykowane rozwiązania. Każdorazowo analizowana będzie możliwość udziału w przyszłych przetargach na komercyjną budowę sieci ładowania samochodów elektrycznych w oparciu o zasoby, którymi dysponuje innogy Polska. 52

53