Na prośbę rodzin niniejszym prezentujemy rozszerzoną odpowiedź Zespolu Parlamentarnego na pytania Pana Grzegorza Januszko.

Transkrypt

1 Na prośbę rodzin niniejszym prezentujemy rozszerzoną odpowiedź Zespolu Parlamentarnego na pytania Pana Grzegorza Januszko. 1.Czy jest możliwe, żeby częśd skrzydła została urwana po zderzeniu z brzozą? Po pierwsze, z punktu widzenia położenia owego drzewa, a po drugie, z punktu widzenia jego grubości, technologii drewna, prędkości samolotu itp.? - Wykonane dotychczas przez prof. Biniendę wirtualne eksperymenty parametryczne pokazują, że dla warunków opisanych w raporcie komisji Millera urwanie skrzydła Tu-154M w wyniku kolizji ze wskazaną brzozą jest niemożliwe. Wiele istotnych dowodów potwierdza te wyniki badao. Przede wszystkim zdjęcia krawędzi przedniej slotu lewego skrzydła dowodzą, że nie było zniszczenia w miejscu hipotetycznego zderzenia skrzydła Tu 154M ze wskazaną brzozą. Rys.1. Zachowany fragment slotu sekcji 2 o długości ok.70 cm. Części samolotu złożone w obrysie przez MAK. Z tyłu zdjęcia po prawej stronie widad zniszczoną konstrukcję skrzydła bezpośrednio za zachowanym slotem. Na prawej krawędzi zdjęcia oderwana koocówka płata. Fakt, że brzoza upadła prostopadle do toru lotu samolotu również zaprzecza hipotezie o złamaniu brzozy przez uderzenie skrzydłem. Hipotezie tej zaprzecza również obecnośd drzazg w miejscu przełamania brzozy. Również badania materiałowe fragmentu brzozy z miejsca zdarzenia zaprezentowane przez prof. Chrisa Cieszewskiego podczas I Konferencji Smoleoskiej oraz opublikowane w piśmie naukowym MCFNS wskazują na niższą niż przeciętna wytrzymałośd pnia złamanej brzozy.

2 Ponadto ekspertyza firmy ATM, producenta polskiej czarnej skrzynki, określa, że skrzydło tupolewa najprawdopodobniej odpadło około 120 m za brzozą. Zwraca również uwagę fakt, że żaden ze świadków nie widział, aby samolot utracił skrzydło w wyniku tego hipotetycznego uderzenia w brzozę. KBWL LP nie wykonała obliczeo, które potwierdziłyby trajektorię, na której samolot uderza skrzydłem w brzozę, natomiast biegli prokuratury z firmy ATM po obliczeniu trajektorii pionowej dopasowali ją do śladów na drzewach. Zespół Parlamentarny dysponuje natomiast obliczeniami aerodynamicznymi autorstwa mgr inż. G. Jorgensena, opartymi na przyspieszeniach zarejestrowanych przez czarne skrzynki, z których wynika, że samolot nie miał kontaktu z brzozą na wysokości wskazanej przez komisje. Kwestię utraty skrzydła na brzozie można byłoby jednoznacznie i bezdyskusyjnie zamknąd od strony naukowej badając wrak samolotu. Niestety, nie ma takiej woli politycznej, zaś niezależne badania wytrzymałościowe w Polsce są blokowane w bardzo prosty sposób: nie przyznaje się na nie finansowania, które de facto zależy od rządu. Rys.2. Opracowanie prof. Chrisa Cieszewskiego pokazujące powierzchnię sęków w pniu smoleoskiej brzozy. Obliczona powierzchnia sęków to ok. 35%, co oznacza znaczną redukcję wytrzymałości pnia w stosunku do wartości teoretycznej []

3 2. Czy po rzekomym uderzeniu w drzewo na wysokości kilku metrów i urwaniu skrzydła samolot mógł się ponownie wzbid i wykonad tzw. beczkę? - Jeśli samolot straci odpowiednio dużą częśd skrzydła, nierównowaga sił nośnych może spowodowad obrót wokół osi podłużnej i utratę części siły nośnej, co powinno spowodowad obniżenie lotu. Według danych przedstawionych przez obie komisje, tupolew w koocówce lotu zaczął się obracad i upadł na ziemię podwoziem do góry. Obie komisje oparły się jedynie na śladach, które, jak twierdzą, zostały pozostawione na drzewostanie przez Tu-154M. Nie tylko ukryły ostatni zapis TAWS (#38), podważający możliwośd wykonania beczki podczas której samolot miał zmienid kurs o 10 stopni jeszcze przed punktem TAWS#38, ale usunęły też z odczytów obu czarnych skrzynek (rosyjskiej i polskiej) zapisy dokonane w ciągu pół sekundy bezpośrednio za tym TAWS-em. Takiego obrotu, opisanego w raportach MAK i KBWL LP, nie potwierdzają zapisy w rejestratorach parametrów lotu, naoczni świadkowie oraz rosyjski protokół oględzin miejsca zdarzenia z 10 kwietnia, w którym nie opisano charakterystycznych przycięd drzew, które były niszczone, gdy samolot wg komisji leciał już prawie do góry kołami. Również podana przez komisję Millera pozycja samolotu w momencie pierwszego uderzenia w ziemię jest niezgodna ze śladami pozostawionymi na ziemi, widocznymi wyraźnie na zdjęciach satelitarnych (dwie równoległe bruzdy).

4 Rys.3. Porównanie położenia samolotu w momencie uderzenia w ziemię określonego w raporcie KBWL LP z bruzdami w terenie. Widad, że rozstaw bruzd nie pasuje do pozycji maszyny opisanej przez komisję paostwową. Opracowanie: K. Nowaczyk i M.Dąbrowski. 3. Czy i jak jest możliwe, że samolot spadający z kilku/kilkunastu metrów z prędkością ok km/godz. mógł się tak doszczętnie roztrzaskad, uderzając w błotniste podłoże? Zarówno eksperyment z B727, który rozbił się, lecąc w sposób kontrolowany w pozycji normalnej na pustyni Sonora, jak i wirtualny eksperyment prof. Biniendy, pokazujący zachowanie tupolewa zderzającego się z ziemią w pozycji odwróconej, wskazują, że taka destrukcja samolotu od uderzenia w błotnisty grunt jest nieprawdopodobna. Rys.4. Symulacja upadku samolotu do góry kołami autorstwa prof. Wiesława Biniendy *5+. Widad że kadłub pęka tylko w kilku miejscach. Pasażerowie zajmujący miejsca z tyłu mieliby szansę przeżycia. Podobnie jak komputerowy model prof. Biniendy zachował się również Tu-134 w Kirgistanie, Tu-154 w Delhi czy MD-11 w Newark. W DC-10 w Sioux City, który z przechyleniem upadł na pas startowy, eksplodowało paliwo a centropłat zatrzymał się w pozycji odwróconej, kadłub nie uległ takiej fragmentacji jak w Smoleosku, zginęło 113 osób, a przeżyło 178. Należy jednak pamiętad, że każda katastrofa ma swoją specyfikę. Często z katastrofą smoleoską porównuje się wypadki, gdzie samoloty uległy podobnej fragmentacji. Jednym z nich jest katastrofa Afriqiyah Airways Flight 771 w Tripoli. Tyle, że znaczny stopieo zniszczenia tego airbusa miał związek głównie z faktem, iż maszyna uderzyła w ziemię z dużymi prędkościami (480 km/godz. prędkości poziomej i 22 m/s w pionie), a po uderzeniu w ziemię

5 wybuchł pożar. Podobny stopieo zniszczenia jak w Smoleosku wystąpił w DC-9, który spadł na bagna Everglades- ale z prędkością prawie trzy razy wyższą od rządowego tupolewa (740 km/h). Natomiast naukowcy w Polsce od ponad roku zwracają uwagę, że kadłub tupolewa został rozerwany i wywinięty na zewnątrz, a nie zmiażdżony, a niektóre odłamki zostały odrzucone daleko na boki toru lotu, kiedy jeszcze samolot był w powietrzu. Wskazuje to, że oprócz uderzenia w ziemię do takiego stopnia destrukcji samolotu przyczynił się jeszcze wybuch. Rys.5. Symulacja fragmentacji walczaka o średnicy kadłuba Tu-154M opracowana przez dr. Grzegorza Szuladzioskiego. Widoczne charakterystyczne wywinięcie blach na zewnątrz, podobne do pokazanej na poniższej fotografii tylnej części kabiny pasażerskiej ze smoleoskiego wrakowiska.

6 Rys.6. Wywinięte na zewnątrz blachy górnej części kabiny pasażerskiej Tu-154M W ostatnich tygodniach okazało się, że jeszcze 10 i 11 kwietnia Rosjanie zidentyfikowali ok. 100 metrów przed miejscem uderzenia tupolewa w ziemię kilkanaście fragmentów samolotu, które opisali jako szczątki kadłuba, co także stawia pod znakiem zapytania narrację ministra Jerzego Millera, według którego na ziemię spadł wprawdzie pozbawiony koocówki skrzydła, ale sprawny samolot. 4. Czy w podobnych katastrofach nie zdarza się, że częśd osób uchodzi z życiem? Samolot z prezydentem Mozambiku rozbił się, uderzając w bok góry z prędkością ok. 400 km/godz., pod kątem, a częśd osób przeżyła. Zdarzyło się to w latach 80., chodziło o Tu-134 podobnej konstrukcji co Tu-154. Trzeba zaznaczyd, że każdy wypadek lotniczy jest niepowtarzalny i każdy musi byd badany indywidualnie. Przy porównywaniu katastrof należy znad nie tylko podobieostwa ale też różnice pomiędzy nimi. Jedynym użytecznym narzędziem w takiej analizie jest statystyka, a odpowiedź jedynie stopniem prawdopodobieostwa. Najczęściej wszyscy na pokładzie giną, gdy ulegający katastrofie samolot spada z dużą energią lub eksploduje czy też zapala się w nim paliwo. Nawet w katastrofie airbusa w Tripoli jeden z pasażerów przeżył. Już niecałe pół godziny po katastrofie w Smoleosku minister spraw zagranicznych wiedział, że wszyscy zginęli, a służby ratunkowe markowały działanie, nie udając nawet, że próbują szukad rannych

7 i nieśd pomoc ofiarom. Niektóre z jadących na miejsce katastrofy karetek pogotowia ratunkowego już około 15 minut po tragedii były zawracane, ponieważ stwierdzono, że nie ma kogo ratowad. Tymczasem istnieją zeznania kilku świadków mówiące o tym, że trzy osoby przeżyły katastrofę. Komisja Millera nie analizowała tego wątku. 5. Czy badania wraku, jego zabezpieczenie, zabezpieczenie terenu oraz przeszukanie tego terenu, żeby znaleźd szczątki ofiar oraz dowody, uznają Paostwo za odpowiednie? Wrak w ogóle nie był badany przez polskich ekspertów, co potwierdził na konferencji w Kazimierzu nad Wisłą sam doktor Maciej Lasek. Jego zdaniem, prace komisji nie wymagały ani badania miejsca katastrofy, ani wraku. Do ustalenia przyczyn katastrofy KBWL LP wystarczyło badanie toru lotu tupolewa do zderzenia z brzozą, chociaż nawet tego nie zrobiono jak należy. Komisja nie potrafiła ani zmierzyd brzozy. ani nawet prawidłowo przeanalizowad zachowania załogi i samolotu przed zderzeniem z drzewami. Nie zwrócono w ogóle uwagi, że chociażby z wykresów parametrów lotu wynika, iż piloci odpowiednio wcześnie rozpoczęli wyrównywanie lotu za pomocą wolantu. O powierzchownej metodologii prac komisji Millera świadczy fakt, że nie przesłuchała ani jednego świadka, ponieważ jak powiedział jej przewodniczący komisja nie jest od przesłuchiwania świadków, tylko badania czarnych skrzynek. Należy podkreślid, że tych założeo nikt Polakom nie narzucił, przyjęli je sami. Jeśli takie było podejście naszych badaczy, trudno debatowad czy badania były wystarczające: one w ogóle nie miały miejsca. Sposób, w jaki działała w tej sprawie KBWL LP, stoi w sprzeczności z metodyką badania wypadków lotniczych, którą omówił jeden z czołowych polskich ekspertów ds. badania wypadków lotniczych, dr inż. Antoni Milkiewicz : Metodyka badania wypadków lotniczych, bez względu na stawiane hipotezy przyczyn, nakazuje skrupulatnie zbadad wrak samolotu. To trzeba wykonad. To jest tylko jedna z czynności komisji. Wstępne badania wykonuje się na miejscu wypadku, bez ruszania części samolotu. Na miejscu katastrofy podkomisja techniczna powinna wykonad badania, udokumentowad wszystko na zdjęciach i filmach, oznaczyd wzajemne położenie części, wykonad bardzo dokładny szkic miejsca wypadku itd. Dopiero wówczas przewodniczący podkomisji technicznej wyraża zgodę na zabranie szczątków. Decyzję tę musi zaakceptowad przewodniczący komisji, który zarządza uwolnienie miejsca wypadku ze szczątków. Za zabezpieczenie i przeszukanie terenu odpowiadała strona rosyjska, która wbrew wypowiedziom minister Ewy Kopacz w Sejmie nie dołożyła w tej materii należytej staranności. Świadczy o tym fakt, że jeszcze długo po katastrofie na wrakowisku przypadkowo znajdowano ludzkie szczątki, a części samolotu tuż po katastrofie były przesuwane, przenoszone i rozkradane. Nie tylko działano niezgodnie z metodyką, o której wspominał dr Milkiewicz, i przesuwano bądź przenoszono elementy wraku przed zinwentaryzowaniem, ale członkowie polskiej komisji nie dysponowali nawet materiałem fotograficznym z wrakowiska wykonanym w dniu 10 kwietnia. Co gorsza, w jednym z załączników do raportu koocowego bez żenady przyznali, iż nawet nie wiedzą, czy takowy materiał w ogóle istnieje: W dniach kwietnia 2010 r., dobę po katastrofie, umożliwiono polskim ekspertom dokonanie oględzin miejsca zdarzenia oraz wykonanie zdjęd. Zgromadzony materiał fotograficzny nie był

8 udokumentowaniem stanu wraku samolotu bezpośrednio po zaistniałej katastrofie (co uczyniła zapewne komisja rosyjska), gdyż wiele elementów samolotu zostało przemieszczonych w trakcie prowadzonej akcji ratowniczej lub zmieniło swoje położenie w wyniku prowadzonych przez komisję rosyjską badao. Kwestia przebadania wraku stała się zresztą przedmiotem gorszącej przepychanki między polskim akredytowanym przy MAK, płk. Edmundem Klichem, a ekspertami wchodzącymi w skład KBWL LP. O ile Klich upierał się, że jednak przeprowadzono, chociaż bardziej oględziny niż badanie wraku, to członkowie komisji w liście do ministra Grabarczyka skarżyli się, ze nie mogli zakooczyd badao szczątków samolotu w czasie nieobecności akredytowanego, ponieważ nie pozwolili im na to Rosjanie. Jest oczywiste, że takie postępowanie nie ma wiele wspólnego z profesjonalizmem. Niewiele lepiej wyglądają prace prowadzone na zlecenie prokuratury, której biegli kilka razy jeździli badad wrak. O ogólnej jakości badao świadczy fakt, że ostatnio znaleziono w nim rzeczy osobiste ofiar, które leżały w nim prawie 3 lata. 6. Czy posiadają Paostwo wiedzę, jacy eksperci z Polski byli na terenie katastrofy i jakie badania zostały przeprowadzone bezpośrednio po katastrofie (godziny, dni)? Jeszcze przed przylotem polskich specjalistów, o godz rosyjski minister ds. sytuacji nadzwyczajnych Siergiej Szojgu oświadczył prasie, że analiza czarnych skrzynek trwa. Jest to bardzo charakterystyczna wypowiedź, ponieważ świadczy ona o tym, że Rosjanie bez udziału strony polskiej rozpoczęli własne działania na miejscu katastrofy. Dopiero późnym wieczorem tego dnia pokazali Polakom rejestratory na miejscu tragedii, utrzymując, że są nienaruszone. Polscy prokuratorzy wojskowi (m.in. K. Parulski i Z. Rzepa) pojawili się na miejscu katastrofy około godz dnia 10 kwietnia, natomiast Edmund Klich ze współpracownikami około 20.00, po dwugodzinnym przetrzymywaniu przez Rosjan w samolocie. W pierwszym dniu Polacy nie przeprowadzili żadnych badao, natomiast kilku z nich eskortowało do Moskwy kartony, w których wg Rosjan miały znajdowad się dopiero co podniesione z wrakowiska czarne skrzynki. Nikt ze strony polskiej nie sprawdził jednak zawartości kartonów, a w szczególności tego, czy w domniemanych rejestratorach znajduje się taśma. Ponieważ oficjalnie prace nad czarnymi skrzynkami rozpoczęły się 11 kwietnia rano, oznacza to, że Rosjanie dysponowali nimi przez prawie dobę, niekontrolowani przez stronę polską. Polscy specjaliści w Moskwie nie mieli nawet aparatów fotograficznych, we wszystkim byli zdani na Rosjan. Pułkownik Rzepa wspominał, że brał udział w odsłuchiwaniu zapisu dźwiękowego bez słuchawek. Polscy prokuratorzy nie uczestniczyli w sekcjach zwłok, z wyjątkiem autopsji jednej osoby- Prezydenta RP, Lecha Kaczyoskiego. Specjaliści z Inspektoratu MON ds. Bezpieczeostwa Lotów kierowanych przez jego szefa pułkownika Mirosława Grochowskiego (Bogdan Fydrych i Antoni Milkiewicz z zespołem) przylecieli do Smoleoska 11 kwietnia, przywożąc ze sobą aparaty fotograficzne i specjalistyczny sprzęt. Polacy po miejscu katastrofy mogli poruszad się wyłącznie w towarzystwie rosyjskich wojskowych, o czym poinformował ich Aleksiej Morozow z MAK *10+. Uczestniczyli w pracach dokumentacyjnych w dniach 11 i 12 kwietnia, chociaż nie do wszystkich sektorów mieli dostęp.

9 7. Czy cokolwiek jeśli tak, to co mogłoby wnieśd powołanie międzynarodowej komisji bądź wznowienie pracy KBWLLP? Niestety, KBWL LP w obecnym składzie personalnym wydała raport koocowy mimo, że nie otrzymala od strony rosyjskiej ponad 150 dowodów, o które wczesniej występowała. Brakujące dowody zostały wymienione w Uwagach RP do Raportu MAK z 19 grudnia 2010 roku. Do najważniejszych materiałów, których Rosja nie udostępniła Polakom, należały: oryginalne rejestratory parametrów lotu samolotu Tu-154M, wyniki badao biochemicznych i toksykologicznych załogi i osób przebywających w kokpicie, protokoły sądowo-lekarskie sekcji (oględzin) zwłok członków załogi i osób przebywających w kokpicie, oświadczenia i notatki z rozmów ze świadkami zdarzenia, dokumentacja fotograficzna i filmowa wraku samolotu z miejsca zdarzenia dokumentująca przebieg przemieszczania szczątków, dokumentacja fotograficzna i filmowa wraku samolotu dokumentująca jego rekonstrukcję, dokumentacja fotograficzna i filmowa z miejsca zdarzenia wykonana bezpośrednio po katastrofie, dokumentacja fotograficzna dokumentująca wykonywane oględziny i czynności podejmowane na miejscu zdarzenia, protokół oględzin z miejsca zdarzenia, przesłuchania osób odpowiedzialnych za zabezpieczenie lotów samolotów 7 i 10 kwietnia oraz dyspozytorów, sporządzone przez prokuraturę FR, zapisy wideo ze stanowiska kierownika strefy lądowania. W tej sytuacji trudno wyobrazid sobie, aby ci sami ludzie, którzy podpisali się pod raportem pisanym bez znajomości materiału dowodowego, mieli badad to samo zdarzenie po raz drugi. Oczywiście najlepiej byłoby, aby przyczyny katastrofy badała komisja międzynarodowa, chociaż bez dostępu do wraku i czarnych skrzynek nie ma możliwości, aby jednoznacznie i bezdyskusyjnie określid przebieg zdarzeo. 8. Czy badania w czasie sekcji zwłok i po nich, a także badania szczątków samolotu były na tyle szczegółowe, żeby potwierdzid bądź wykluczyd eksplozje na pokładzie samolotu? Według naszej wiedzy nie były, chociaż przyniosły kilka ustaleo, które wydają się świadczyd o tym, że wybuch miał miejsce. Oczywiście, sama materia, którą poruszamy, jest bardzo delikatna; Dodatkowo niektóre oświadczenia prokuratury w sprawie sekcji zwłok wprowadzają niepotrzebny zamęt i jak się zdaje służą uspokojeniu opinii publicznej, zamiast jej rzetelnego informowania. Należy tutaj wspomnied, że kilkanaście osób było poddanych działaniu bardzo wysokiej temperatury, zaś co najmniej u dwóch ofiar, u których za życia nie zdiagnozowano chorób płuc, w protokołach z sekcji zwłok stwierdzono rozedmę. Jeśli weźmiemy pod uwagę powyższe fakty, to publiczne zapewnienia jednego z członków KBWL LP, Stanisława Żurkowskiego, jakoby żadna z ofiar nie nosiła śladów wybuchu ani pożaru,

10 świadczą w najlepszym razie o jego niekompetencji lub nieznajomości materiału dowodowego, a w najgorszym- o świadomym wprowadzaniu opinii publicznej w błąd. Jest to niezrozumiałe, jako że członkowie Komisji Millera mieli wiedzę, w którym miejscu na wrakowisku miały miejsce wybuchy i następujące po nich pożary, a także gdzie znaleziono ciała ofiar. W tym zakresie komisja korzystała z materiałów prokuratury, i musiała mied świadomośd że przynajmniej jedna z ofiar nosiła ślady poparzeo. Zatem Stanisław Żurkowski, udzielając w dniu 31 października 2012 roku wypowiedzi prasie, pokazał że rozmija się z faktami oraz materiałem dowodowym. Dodatkowo w składzie KBWL LP nie było lekarza medycyny sądowej. Trudno zatem oczekiwad, żeby, przy pominięciu tak ważnych dowodów, jakimi były ciała ofiar, a także protokoły oględzin miejsca katastrofy z 10, 11 i 12 kwietnia 2010 roku, oraz przy braku odpowiedniego specjalisty, Komisja Millera miała przeprowadzone w tym zakresie rzetelne badania, wskazujące na faktyczny przebieg wydarzeo. W takiej sytuacji dziwi łatwośd, z jaką Komisja Millera zapewnia o braku możliwości eksplozji, tym bardziej, że detektory użyte przez polskich biegłych w Smoleosku wyświetliły alarmy wielu związków wysokoenergetycznych, zaś przebadana w USA garsonka śp. Ewy Bąkowskiej nosi ślady 2,4DNT.

11 Rys.7. Wynik badania chromtograficznego próbki z garsonki śp. Ewy Bąkowskiej. Żółtymi liniami oznaczono zawartośd 2,4DNT w próbce (powyżej) oraz poziom referencyjny (poniżej). Wykres otrzymany dzięki uprzejmości Stanisława Zagrodzkiego. Oczywiście, sekcje powtarzane w Polsce w związku z upływającym czasem mają coraz mniejszą wartośd dowodową. Również niechęd prokuratury do współpracy z zagranicznym specjalistą od medycyny sądowej, Dr. M. Badenem, oraz brak krajowych specjalistów posiadających znaczące doświadczenie w zakresie badania dużych wypadków lotniczych a także oddziaływania materiałów wybuchowych na ciało ludzkie każe sceptycznie podchodzid do otrzymanych wyników z powtórnego badania sądowomedycznego. Do myślenia daje także brak badao ciał ofiar oraz zdjętej z nich odzieży na obecnośd materiałów wybuchowych. Ponadto wstępne potwierdzenie przez prokuraturę obecności materiałów wybuchowych na wraku (Komunikat Naczelnej Prokuratury Wojskowej z dnia ) ostatecznie podważa wiarygodnośd rosyjskich badao w tym zakresie, a także tych wykonanych w Polsce na potrzeby Komisji Millera. Należy w tym miejscu przypomnied, że żaden element wraku samolotu nie został przebadany na obecnośd materiałów wybuchowych na etapie przygotowywania raportu komisji Millera. Przebadano wyłącznie kilka rzeczy osobistych ofiar. Zatem ich wartośd dowodowa w zakresie obecności materiałów wybuchowych we wraku od początku nasuwała wątpliwości. Z przykrością należy stwierdzid, że najpełniejszej (w miarę swoich możliwości) znanej analizy jednej z części wraku dokonały nie instytucje paostwa polskiego, ale niezależny naukowiec, prof. Jan Obrębski. Jego diagnoza, przedstawiona na Konferencji Smoleoskiej w 2012 roku, była jednoznaczna: fragment samolotu, rozerwany, wybrzuszony i od wewnątrz pokryty sadzą, został wyrwany z samolotu przez wybuch [9].

12 Rys.8. Slajd z prezentacji prof. Obrębskiego na 1 Konferencji Smoleoskiej. Badany fragment samolotu jest od wewnątrz pokryty sadzą, od zewnątrz ma naturalny kolor duralu. O tym, że okopcenia nie pochodzą od pożaru po upadku na ziemię świadczy nie tylko kolor elementu z zewnątrz, ale i wbite weo, niespalone resztki traw. 9. W jakim stopniu oceniają Paostwo komitet MAK jako instytucję niezależną, międzynarodową, wiarygodną i taką, w której działaniu w sprawie katastrofy smoleoskiej nie zachodził konflikt interesów? MAK jest instytucją działającą w ramach Wspólnoty Niepodległych Paostw. O jego wiarygodności świadczy uchwała rosyjskiej Dumy z 2003 roku: MAK nie przyczynia się do zwiększenia bezpieczeostwa ruchu lotniczego. Jako organizacja międzynarodowa zwolniony jest z podatków, a jednocześnie czerpie ogromne zyski z certyfikacji lotnictwa. Jednoczesne przyznawanie certyfikatów i orzekanie o przyczynach katastrof doprowadziło do tego, że główną przyczyną wypadków lotniczych, którą orzeka MAK, stał się czynnik ludzki. Tym samym Komitet unika odpowiedzialności za katastrofy lotnicze, przenosząc ją na załogi samolotów. Działalnośd MAK na terytorium Federacji Rosyjskiej nie służy interesom kraju.

13 MAK także w sprawie katastrofy smoleoskiej w oczywisty sposób był w konflikcie interesów chodby dlatego, że certyfikował zakłady w Samarze, które remontowały polski samolot. Każda przyczyna katastrofy inna niż wina pilotów oznaczałaby dla Rosji problemy od finansowych (w przypadku awarii sprzętu), do politycznych (w przypadku udowodnienia zamachu). 10. Czy istnieją inne instytucje/ośrodki, które uznają Paostwo za kompetentne, wiarygodne w badaniu katastrof lotniczych, w szczególności mając na uwadze to, że nasz kraj jest członkiem NATO oraz UE? Takie ośrodki istnieją zarówno w strukturze UE, jak i w NATO oraz w Stanach Zjednoczonych. Wymaga to jednak podjęcia działao przez rząd RP na arenie międzynarodowej. Od początku swojej działalności apelujemy o powołanie międzynarodowej komisji i uczestnictwo w prowadzonym śledztwie niezależnych ekspertów. Ze strony władz RP te apele są ignorowane, a czasami wręcz torpedowane. Zespół Parlamentarny ds. Zbadania Przyczyn Katastrofy TU-154M z 10 kwietnia 2010 roku.