KIERUNKI POPRAWY STANU BEZPIECZEŃSTWA W RUCHU DROGOWYM W POLSCE KRAJOWY PROGRAM BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO GAMBIT 2005

Transkrypt

1 Sylwester Młynarski KIERUNKI POPRAWY STANU BEZPIECZEŃSTWA W RUCHU DROGOWYM W POLSCE KRAJOWY PROGRAM BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO GAMBIT 2005 (materiał dydaktyczny) Według stanu prawnego na luty 2012 roku SŁUPSK 2012

2 Materiał opracowany w Zakładzie Prewencji i Ruchu Drogowego Szkoły Policji w Słupsku Korekta i redakcja językowa: GraŜyna Szot Redakcja techniczna: Zenon Trzciński, GraŜyna Szot Projekt okładki i druk: Andrzej Block Zatwierdzam i wprowadzam do uŝytku jako materiał dydaktyczny Wydawnictwo Szkoły Policji w Słupsku Słupsk

3 Spis treści Wstęp Wypadki drogowe Wprowadzenie Wypadki drogowe i ich skutki w 2010 r Czas powstawania wypadków drogowych w 2010 r Wypadki drogowe i ich skutki według warunków atmosferycznych Miejsca powstawania wypadków drogowych w 2010 r Polski program poprawy stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego GAMBIT Poziom bezpieczeństwa w ruchu drogowym w Polsce na tle krajów europejskich Podstawy programowe Krajowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT Cele i zadania programu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego System promocji i edukacji w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego Metody oceny stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego Podsumowanie Wykaz tabel Wykaz wykresów Bibliografia

4 Ta strona jest pusta 4

5 Wstęp 19 kwietnia 2005 r. Rada Ministrów przyjęła Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT W dokumencie załoŝono jako jeden z głównych priorytetów po wejściu Polski do Unii Europejskiej zmniejszenie liczby wypadków drogowych o 50 procent w stosunku do 2003 r. i nie więcej niŝ zabitych w wypadkach drogowych w 2013 r., a co za tym idzie zmniejszenie społecznych kosztów wypadków drogowych. Wielu osobom program ten nie jest znany, a niektórzy słyszeli jedynie hasło gambit. W pracy tej ukazałem kierunki działania, w których zmierza się do ograniczenia liczby wypadków, ofiar śmiertelnych, a takŝe rannych w tych zdarzeniach. Wszelkie działania zmierzające do osiągnięcia tego celu muszą być oczywiście zgodne z wytycznymi Komisji Europejskiej. Warto nadmienić, Ŝe Francja wprowadzając podobny program, zmniejszyła liczbę wypadków drogowych o połowę. Dane dotyczące wypadków drogowych zaczerpnięto z publikacji Wypadki drogowe w Polsce w 2010 roku w Polsce, Warszawa

6 Ta strona jest pusta 6

7 1. Wypadki drogowe 1.1. Wprowadzenie Wypadki drogowe to wiele tragedii ludzkich, pociągających za sobą ogromne straty społeczne i materialne. To nie tylko ich ofiary (zabici, ranni, inwalidzi), ale i zniszczone lub uszkodzone pojazdy i inne urządzenia komunikacyjne. W rzeczywistości to pojęcie obejmuje często niedostrzegalne skutki społeczne i gospodarcze. Zapobieganie wypadkom drogowym wymaga podjęcia interdyscyplinarnych działań administracji rządowej i samorządowej, administracji drogowej, a takŝe Policji, słuŝby zdrowia, łączności, instytucji badawczo-naukowych, szkolnictwa, projektantów i producentów pojazdów, środków masowej komunikacji, instytucji ubezpieczeniowych i innych. W świecie współczesnym motoryzacja oprócz tego, Ŝe jest silnym czynnikiem rozwoju społecznego rodzi wiele problemów społeczno-ekonomicznych, medycznych, prawnych, organizacyjnych itp. Sposób ich rozwiązania rzutuje na stanu porządku i bezpieczeństwa publicznego w szerszym pojęciu, a w szczególności bezpieczeństwa ruchu na drogach publicznych. Zapobieganie wypadkom drogowym stało się jednym z waŝnych zadań całego aparatu państwowego, organizacji społecznych, zadań jak się okazało w praktycznym działaniu niezwykle trudnych i odpowiedzialnych. Uzyskanie poprawy działalności zapobiegawczej jest koniecznością, stopień bowiem precyzyjności m.in. rozwiązań organizacyjno-prawnych decyduje o stanie bezpieczeństwa i porządku ruchu drogowego, mierzonym liczbą strat materialnych i szczególnie bolesnych strat biologicznych. U podłoŝa niepoŝądanych skutków współczesnego ruchu drogowego tkwi zbyt duŝy postęp natury technicznej przy jednoczesnym braku (lub niedostatku) świadomości społecznej (wychowania drogowego) oraz niedostatecznej działalności organizacyjnej i kontrolnej 1. Wypadkiem drogowym jest takie zdarzenie w ruchu, które pociągnęło za sobą śmierć człowieka lub naruszenie czynności narządu ciała albo rozstrój zdrowia przynajmniej jednej osoby, nie licząc sprawcy, trwający dłuŝej niŝ siedem dni (lekki wypadek) 2. Wypadek jest to nieprzyjemne lub nawet tragiczne zdarzenie, zwłaszcza takie, w którym ktoś zostaje ranny lub traci Ŝycie 3. Wypadek drogowy z punktu widzenia Policji to zdarzenie powodujące śmierć, lub obraŝenia ciała uczestnika związane z ruchem drogowym, lub szkodę majątkową w znacznych rozmiarach, przy czym obraŝenia ciała muszą naruszać prawidłowe funkcjonowanie organizmu na okres powyŝej dni siedmiu. 1 K. Jagermann, W. Nasiłowski, Wypadkowość drogowa, Warszawa 1975, s Kodeks karny z komentarzem, Gdańsk 2003, s Słownik języka polskiego, Warszawa 2000, s

8 Kwalifikacja zdarzenia drogowego jako wypadku, jak widać, jest trudna i róŝni się w zaleŝności od interpretatora, lecz pewne cechy pozostają wspólne, dając ogólne pojęcie o rodzaju zdarzenia Wypadki drogowe i ich skutki w 2010 r. Wykres 1. Wypadki drogowe w latach w Polsce wypa dki zabici ranni Źródło: Wypadki drogowe w 2010 roku w Polsce, Biuro Ruchu Drogowego KGP Zespół Profilaktyki i Analiz, Warszawa Z powyŝszego wykresu wynika, iŝ liczba wypadków drogowych od 2008 r. maleje. Skutki wypadków takŝe są mniejsze aniŝeli w latach ubiegłych: 1) w 2008 r. zanotowano wypadki drogowe przy zabitych i rannych, 2) w 2009 r. wypadków było juŝ przy zabitych i rannych, tj. mniej o wypadków, o 865 zabitych oraz o rannych w stosunku do 2008 r., 3) w 2010 r. doszło do wypadków drogowych przy zabitych i rannych. Z zestawienia tego wynika, iŝ wypadkowość wraz ze skutkami w 2010 r. zmniejszyła się w porównaniu do lat ubiegłych, i to znacząco. Zanotowano mniej wypadków o , zabitych o i rannych o w stosunku do 2008 r. Jest to bardzo duŝy spadek. Liczbę wypadków i ich skutki najlepiej ukazuje tabela nr 1, w której ujęto lata

9 Tabela 1. Liczba wypadków drogowych oraz ich skutki w latach Rok Wypadki Zabici Ranni Ogółem 2001=100% Ogółem 2001=100% Ogółem 2001=100% , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,8 Źródło: Wypadki drogowe w 2010 roku w Polsce, Biuro Ruchu Drogowego KGP Zespół Profilaktyki i Analiz, Warszawa Z tabeli wynika, Ŝe liczba wypadków drogowych, a takŝe rannych od 2002 r. ulega stopniowemu zmniejszeniu. Natomiast liczba zabitych przez kilka lat utrzymywała się na zwiększonym poziomie, zwłaszcza w latach i w 2007 r. Po tym okresie notujemy spadek zabitych w wypadkach drogowych. Najlepiej zobrazuje to kolejny wykres. Wykres 2. Tendencje występowania wypadków i rannych w latach wypadki ranni Źródło: Wypadki drogowe w 2010 roku w Polsce, Biuro Ruchu Drogowego KGP Zespół Profilaktyki i Analiz, Warszawa

10 Liczba wypadków drogowych i osób rannych od 2001 r. systematycznie spadała z wyjątkiem lat Po 2008 r. tendencje były spadkowe. W 2009 r. liczba wypadków zmniejszyła się do , a liczba rannych do , natomiast w 2010 r. spadła jeszcze bardziej do wypadków i rannych. Wykres 3. Tendencja występowania zabitych w latach Źródło: Wypadki drogowe w 2010 roku w Polsce, Biuro Ruchu Drogowego KGP Zespół Profilaktyki i Analiz, Warszawa Podobna sytuacja dotyczy zabitych w wypadkach drogowych. Od 2007 r. liczba zabitych w wyniku wypadków drogowych systematycznie maleje. MoŜna powiedzieć, Ŝe nawet od 2001 r. ofiar zabitych jest coraz mniej z wyjątkiem 2004 i 2007 r. W 2010 r. liczba zabitych wynosiła Tabela 2. Liczba wypadków drogowych oraz ich skutki w poszczególnych województwach w 2009 r. Wypadki Zabici Ranni Województwa 2009= 2009= 2009= Ogółem Ogółem Ogółem 100% 100% 100% Dolnośląskie , , ,0 Kujawsko-pomorskie , , ,6 Lubelskie , , ,6 Lubuskie , , ,1 Łódzkie , , ,7 Małopolskie , , ,1 Mazowieckie (bez KSP) , , ,0 Opolskie , , ,1 10

11 Podkarpackie , , ,6 Podlaskie , , ,1 Pomorskie , , ,5 Śląskie , , ,5 Świętokrzyskie , , ,7 Warmińsko-mazurskie , , ,2 Wielkopolskie , , ,1 Zachodniopomorskie , , ,6 KSP Warszawa , , ,3 POLSKA , , ,3 Źródło: Wypadki drogowe w 2010 roku w Polsce, Biuro Ruchu Drogowego KGP Zespół Profilaktyki i Analiz, Warszawa Tylko w województwie świętokrzyskim zanotowano wzrost liczby zabitych w wypadkach drogowych w stosunku do 2009 r. o prawie 12%. Pozostałe województwa notują tendencję spadkową we wszystkich kategoriach. Ze względu na róŝnice pomiędzy poszczególnymi województwami, zarówno w liczbie mieszkańców, powierzchni, natęŝeniu ruchu oraz innych uwarunkowaniach, w celach porównawczych przyjmuje się wskaźniki liczby zabitych i liczby rannych na 100 wypadków drogowych w poszczególnych województwach. 11

12 Wykres 4. Wskaźnik zabitych na 100 wypadków w poszczególnych województwach w 2010 r. małopolskie 5,9 śląskie 7 pomorskie 7,4 łódzkie 7,7 warmińsko-mazurskie Komenda Stołeczna Policji zachodniopomorskie 9,7 9,9 10,2 podkarpackie 10,3 dolnośląskie 10,5 wielkopolskie 11,7 świętokrzyskie 12,5 opolskie 12,8 lubuskie 12,8 lubelskie 14,1 mazowieckie (bez KSP) 14,8 kujawsko-pomorskie 15,3 podlaskie 17, Źródło: Wypadki drogowe w 2010 roku w Polsce, Biuro Ruchu Drogowego KGP Zespół Profilaktyki i Analiz, Warszawa

13 Z wykresu wynika, Ŝe najmniej ofiar śmiertelnych odnotowano w województwie małopolskim, gdzie na 100 wypadków śmierć poniosło statystycznie 5,9 osób, na drugim miejscu pod tym względem jest województwo śląskie 7 osób zabitych na 100 wypadków, natomiast na trzecim miejscu znalazło się województwo pomorskie 7,4 osób na 100 wypadków Czas powstawania wypadków drogowych w 2010 r. W 2010 r. do najwięcej wypadków doszło w sierpniu (10,5% ogółu), w czerwcu (10,4%) i w lipcu (10,3%). DuŜa liczba wypadków w miesiącach letnich jest spowodowana zwiększonym natęŝeniem ruchu związanym z okresem wakacyjnym. Zwiększona liczba wypadków w miesiącach jesiennych jest zjawiskiem obserwowanym od kilku lat. W okresie tym pogarszają się warunki atmosferyczne oraz warunki drogowe, wcześnie zapada zmrok. Dochodzi przede wszystkim do potrąceń pieszych, gdyŝ stają się oni gorzej widoczni. W miesiącach zimowych odnotowano znaczne zmniejszenie liczby wypadków i ich ofiar w związku z trudnymi warunkami atmosferycznymi. Tabela 3. Wypadki drogowe i ich skutki według miesięcy w 2010 r. Miesiące Wypadki Zabici Ranni 2010 % 2010 % 2010 % Styczeń , , ,5 Luty , , ,5 Marzec , , ,9 Kwiecień , , ,3 Maj , , ,1 Czerwiec , , ,4 Lipiec , , ,8 Sierpień , , ,0 Wrzesień , , ,0 Październik , , ,0 Listopad , , ,1 Grudzień , ,4% ,4 Ogółem , , ,0 Źródło: Wypadki drogowe w 2010 roku w Polsce, Biuro Ruchu Drogowego KGP Zespół Profilaktyki i Analiz, Warszawa

14 Wykres 5. Wypadki drogowe według miesięcy w latach I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII Źródło: Wypadki drogowe w 2010 roku w Polsce, Biuro Ruchu Drogowego KGP Zespół Profilaktyki i Analiz, Warszawa Po dokonaniu podziału wypadków drogowych na poszczególne dni tygodnia naleŝy stwierdzić, Ŝe najwięcej zdarzeń odnotowano w piątki (16,8% ogółu). Najwięcej osób (15,9% ogółu) zginęło w soboty, średnio w co dziewiątym wypadku ginął człowiek, a w piątki w co 11. Wykres 6. Wypadki drogowe według dni tygodnia w 2010 r. 12,5% 14,3% 14,7% 16,8% 14,5% 13,5% poniedziałek wtorek środa czwartek 13,7% piątek sobota niedziela Źródło: Wypadki drogowe w 2010 roku w Polsce, Biuro Ruchu Drogowego KGP Zespół Profilaktyki i Analiz, Warszawa Wypadki drogowe i ich skutki według warunków atmosferycznych Na występowanie wypadków drogowych wpływ mają takŝe warunki atmosferyczne oraz oświetlenie, przy czym ten ostatni czynnik jest uzaleŝniony od 14

15 pory dnia i pory roku. Podobnie jak w 2009 r. najwięcej wypadków wydarzyło się przy dobrych warunkach atmosferycznych, kiedy to kierujący czują większy komfort jazdy, rozwijają większe prędkości niestety, w przypadku wystąpienia wypadku daje to tragiczniejsze skutki. Tabela 4. Wypadki drogowe i ich skutki według warunków atmosferycznych w 2010 r.* Warunki atmosferyczne Wypadki Zabici Ranni Dobre warunki atmosferyczne Pochmurno Opady deszczu Opady śniegu, gradu Oślepiające słońce Mgła, dym Silny wiatr * W związku z moŝliwością wielokrotnego wyboru w nowej wersji SEWIK, w tabeli podano liczbę wystąpień w danych opcjach, a suma nie jest równa ogólnej liczbie wypadków i ich ofiar. Źródło: Wypadki drogowe w 2010 roku w Polsce, Biuro Ruchu Drogowego KGP Zespół Profilaktyki i Analiz, Warszawa Miejsca powstawania wypadków drogowych w 2010 r. W 2010 r. zdecydowana większość wypadków, bo , wydarzyła się na obszarze zabudowanym (71,7% ogółu), zginęło w nich osób, a zostały ranne. Poza obszarem zabudowanym doszło do wypadków (28,3% ogółu). W ich wyniku zginęło osób, a obraŝenia ciała odniosło uczestników ruchu. Tabela 5. Wypadki i ich skutki ze względu na miejsce powstawania w 2010 r. Obszar Wypadki Zabici Ranni Liczba % Liczba % Liczba % Zabudowany ,7% ,4% ,2% Niezabudowany ,3% ,6% ,8% Ogółem , , ,0 Źródło: Wypadki drogowe w 2010 roku w Polsce, Biuro Ruchu Drogowego KGP Zespół Profilaktyki i Analiz. Mimo iŝ większość wypadków wydarzyła się na obszarze zabudowanym, to więcej osób zginęło w wyniku wypadków w obszarze niezabudowanym. 15

16 Przyczynę takiego stanu rzeczy moŝna upatrywać w tym, Ŝe na obszarach niezabudowanych kierujący rozwijają większe prędkości, często w jednym samochodzie ginie więcej niŝ jedna osoba, a ponadto pomoc lekarska dociera znacznie później. Na prostych odcinkach dróg zaistniało wypadków (55% ogółu), śmierć w nich poniosły osoby (66,3%), a ranne zostały osoby (52,9%). Kolejnym szczególnie niebezpiecznym miejscem są skrzyŝowania z drogą z pierwszeństwem przejazdu, na ich obszarze doszło do wypadków (28,5% ogółu), śmierć poniosło 570 osób (14,6%), a obraŝeń doznało osób (29%). Tabela 6. Wypadki drogowe i ich skutki według geometrii drogi w 2010 r. Miejsce zdarzenia Wypadki Zabici Ranni Prosty odcinek drogi Zakręt, łuk Spadek Wzniesienie Wierzchołek wzniesienia z drogą z pierwszeństwem o ruchu okręŝnym SkrzyŜowanie dróg równorzędnych * W związku z moŝliwością wielokrotnego wyboru w nowej wersji SEWIK, w poz. 1 5 tabeli podano liczbę wystąpień w danych opcjach, a suma nie jest równa ogólnej liczbie wypadków i ich ofiar. Źródło: Wypadki drogowe w 2010 roku w Polsce, Biuro Ruchu Drogowego KGP Zespół Profilaktyki i Analiz, Warszawa Główne przyczyny wypadków na prostych odcinkach to: niedostosowanie prędkości do warunków ruchu wypadków, nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu wypadki, nieprawidłowe zachowanie się wobec pieszego wypadków, nieprawidłowe wyprzedzanie wypadków, niezachowanie bezpiecznej odległości między pojazdami wypadków. Główne przyczyny wypadków na skrzyŝowaniach z pierwszeństwem przejazdu to: nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu wypadki, nieprawidłowe zachowanie się wobec pieszego wypadków, niedostosowanie prędkości do warunków ruchu wypadki. 16

17 Główne przyczyny wypadków na zakrętach to: niedostosowanie prędkości do warunków ruchu wypadków, jazda po niewłaściwej stronie drogi 189 wypadków, nieprawidłowe wymijanie 176 wypadków, nieprawidłowe wyprzedzanie 164 wypadki. 2. Polski program poprawy stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego GAMBIT Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2000 na lata został opracowany w 2000 r. na zlecenie Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. W opracowaniu wzięły udział połączone zespoły autorskie, w skład których wchodzili naukowcy z Politechniki Gdańskiej, Politechniki Krakowskiej i Instytutu Transportu Samochodowego przy współpracy z Radą Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Ministerstwem Transportu i Gospodarki Morskiej, Ministerstwem Sprawiedliwości, Ministerstwem Zdrowia, Komendą Główną Policji, Komendą Główną Państwowej StraŜy PoŜarnej i Generalną Dyrekcją Dróg Publicznych. 15 grudnia 2000 r. Program przyjęła Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (Międzyresortowy Zespół Koordynacyjny powołany uchwałą nr 92/93 Rady Ministrów w 1993 r., reaktywowany zarządzeniem nr 71/98 Prezesa Rady Ministrów z dnia 6 października 1998 r.). W dniu 8 maja 2001 r. Program przyjęła Rada Ministrów. Program zawiera ocenę bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce na tle krajów Unii Europejskiej, diagnozę, w tym stan rozwiązań dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce, propozycję rozwiązań systemowych oraz cele jakościowe i ilościowe Poziom bezpieczeństwa w ruchu drogowym w Polsce na tle krajów europejskich W listopadzie 2001 r. ukazał się w Brukseli nowy dokument: Polityka Transportowa UE do roku 2010 Czas na decyzję. W programie wykonawczym pod nazwą III Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Unii Europejskiej przedstawiono nowy cel ilościowy: zmniejszyć liczbę śmiertelnych ofiar ruchu drogowego o połowę, czyli do liczby nie większej niŝ w 2010 r. Poza celem ilościowym wprowadzono jeszcze dwa zadania: zmniejszenie cięŝkości wypadków oraz zwiększenie opieki nad ofiarami wypadków drogowych. 17

18 W konkluzji dotyczącej bezpieczeństwa ruchu drogowego stwierdzono przede wszystkim, Ŝe bezpieczeństwo jest nierozerwalną, z prawem do mobilności, cechą transportu, a zatem nie moŝe być przedmiotem dyskusji. Cel ustanowiony przez UE w postaci redukcji o połowę wypadków drogowych miał być osiągnięty w 2010 r. Wypadki drogowe są zagroŝeniem Ŝycia zarówno polityków, jak i całego społeczeństwa 4. W tym teŝ celu kraje europejskie zaczęły tworzyć swoje programy, których zadaniem było znaczne ograniczenie wypadków drogowych, ofiar śmiertelnych, jak teŝ i rannych. Między innymi w Szwecji w 1997 r. powstał program Wizja Zero, którego celem jest zmniejszenie do zera liczby zabitych i cięŝko rannych w wypadkach drogowych. Jeden z pierwszych Krajowych Programów Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego został wprowadzony w Holandii w 1983 r., znany pod nazwą MVP-1. Po wielu latach doświadczeń i modyfikacji tego programu ustanowiono nowy Krajowy Program Bezpieczeństwa i Transportu na lata , nazywany w skrócie NVVP. Program zakładał, Ŝe Holandia osiągnie 30% zmniejszenia liczby śmiertelnych ofiar oraz 25% cięŝko rannych w porównaniu z 1998 r. W Wielkiej Brytanii, od początku lat 80. do 2000 r., udało się zmniejszyć liczbę ofiar śmiertelnych i rannych w wypadkach drogowych o 48%. Strategia rządu brytyjskiego w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego (Allsop,R., 2002) przyjęła w marcu 2000 r. program działań do 2010 r., w którym stawiała sobie za cel redukcję liczby wypadków o 31% w porównaniu do danych z 2000 r. lub o 40% do średniej liczby z lat RóŜna jest sytuacja bezpieczeństwa w ruchu drogowym w krajach europejskich. W 2009 r. na obszarze krajów UE doszło do wypadków drogowych, w których zginęły osoby, a osoby doznały obra- Ŝeń ciała 6. Najwięcej wypadków drogowych miało miejsce w Niemczech , we Włoszech oraz w Wielkiej Brytanii Polska z liczbą wypadków uplasowała się na szóstym miejscu, podobnie jak w roku poprzednim. Największą liczbę osób zabitych odnotowano niestety w naszym kraju, Polska znalazła się na pierwszym niechlubnym miejscu wśród krajów członkowskich UE z liczbą Poza Polską najwięcej ofiar śmiertelnych zanotowano we Francji 4 273, w Niemczech 4 152, we Włoszech Najwięcej uŝytkowników dróg odniosło obraŝenia w wyniku wypadków mających miejsce na terytorium Niemiec osób, Włoszech osoby oraz Wielkiej Brytanii osoby, Polska w tej kategorii znalazła się na szóstym miejscu. NajwyŜszy wskaźnik zabitych na 100 wypadków odnotowano w Polsce 10,3 oraz na Litwie 9,9. Zaś najwyŝszy wskaźnik rannych na 100 wypadków 4 Podręcznik dla słuchaczy (materiały szkoleniowe dla kierowników wydziałów komunikacji), Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Warszawa 2005, s TamŜe, s. 60 i nast. 6 Aktualne dane moŝna znaleźć w bazie CARE. 18

19 ma Luxemburg 145,2, Włochy 141,9 oraz Szwecja 140,7. Polska znalazła się na 17. miejscu. Wykres 7. Liczba wypadków w krajach UE w 2009 r. Niemcy Włochy Wlk. Brytania Hiszpania Francja Polska Belgia Austria Rumunia Portugalia Czechy Holandia Szwecja Węgry Grecja Słowacja Słowenia Finlandia Dania Litwa Łotwa Estonia Cypr Luksemburg Źródło: Wypadki drogowe w 2010 roku w Polsce, Biuro Ruchu Drogowego KGP Zespół Profilaktyki i Analiz, Warszawa

20 Wykres 8. Liczba zabitych w krajach UE w 2009 r. Polska Francja Niemcy Włochy Rumunia Hiszpania Wielka Brytania Grecja Belgia Czechy Bułgaria Portugalia Węgry Holandia Austria Litwa Szwecja Słowacja Dania Finlandia Łotwa Irlandia Słowenia Estonia Cypr Luksemburg Malta Źródło: Wypadki drogowe w 2010 roku w Polsce, Biuro Ruchu Drogowego KGP Zespół Profilaktyki i Analiz, Warszawa

21 Wykres 9. Liczba rannych w krajach UE w 2009 r. Niemcy Włochy Wlk. Brytania Hiszpania Francja Polska Belgia Austria Rumunia Portugalia Czechy Szwecja Holandia Węgry Grecja Słowacja Bułgaria Słowenia Finlandia Irlandia Dania Łotwa Litwa Cypr Estonia Malta Luksemburg Źródło: Wypadki drogowe w 2010 roku w Polsce, Biuro Ruchu Drogowego KGP Zespół Profilaktyki i Analiz, Warszawa

22 Wykres 10. Wskaźnik zabitych na 100 wypadków w krajach UE w 2009 r. Polska Litwa Grecja Rumunia Estonia Łotwa Dania Luksemburg Francja Cypr Węgry Słowacja Czechy Finlandia Holandia Hiszpania Portugalia Słowenia Belgia Szwecja Włochy Austria Wlk. Brytania Niemcy 5,4 4,6 4,3 4,1 3,9 3,5 3,0 2,6 2,4 2,3 1,9 1,9 1,7 1,4 1,4 7,0 6,9 6,7 6,3 6,2 8,0 8,8 9,9 10,3 0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 Źródło: Wypadki drogowe w 2010 roku w Polsce, Biuro Ruchu Drogowego KGP Zespół Profilaktyki i Analiz, Warszawa

23 Wykres 11. Wskaźnik rannych na 100 wypadków w krajach UE w 2009 r. Luksemburg Włochy Szwecja Hiszpania Słowenia Słowacja Holandia Cypr Wlk. Brytania Belgia Węgry Łotwa Portugalia Austria Czechy Niemcy Polska Rumunia Francja Estonia Finlandia Litwa Dania Grecja 145,2 141,9 140,7 139,1 137,3 135,3 135,1 135,1 134,5 132,1 130,9 130,7 130,4 129,1 128,1 127,6 126,8 126,6 124,6 123,3 121,3 118,1 116,7 110, Źródło: Wypadki drogowe w 2010 roku w Polsce, Biuro Ruchu Drogowego KGP Zespół Profilaktyki i Analiz, Warszawa

24 Nie ulega wątpliwości, Ŝe wszystkie kraje UE juŝ dawno podjęły działania zmierzające do zatrzymania wzrostu wypadkowości w swoich krajach, jak teŝ zmniejszenia liczby ofiar zarówno śmiertelnych, jak i rannych. Polska takŝe od kilkunastu lat prowadzi takie działania. Prowadzone są one pod nazwą Zintegrowany Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT Podstawy programowe Krajowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2005 Program przyjmuje filozofię działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, ujętą w projekcie Zintegrowany Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Polsce GAMBIT, wykonanym w 1996 r., a następnie zaktualizowanym w zakresie danych statystycznych o wypadkach drogowych i zapisów ustaw dotyczących transportu i reformy administracyjnej państwa. Działania ujęte w programie nawiązują do wszystkich głównych problemów bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce, jednakŝe ograniczone moŝliwości realizacji licznych zadań skłoniły do wyboru zadań priorytetowych, które są realizowane bądź zostaną zrealizowane w najbliŝszych latach. Dla tych zadań Zintegrowany Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT zawiera operacyjny plan ich wdroŝenia. Program naleŝy traktować głównie jako plan działania administracji rządowej w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, które w sposób bezpośredni lub pośredni będzie oddziaływać na zachowania uŝytkowników dróg oraz aktywność w zakresie zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego w regionach, powiatach i gminach. Realizacja zadań programu powinna stworzyć strukturom samorządowym warunki skutecznego działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Inwestycyjne środki poprawy ujęte w programie, związane z budową lub przebudową infrastruktury drogowej, dotyczą jedynie zadań pilotaŝowych promujących dobrą praktykę w zakresie drogowych środków poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce i nowe wyzwania wynikające z członkostwa Polski w UE to podstawowe racje, które wymusiły konieczność weryfikacji programu GAMBIT 2000 i opracowanie nowego pod nazwą GAMBIT Prace nad nowelizacją programu prowadzono równolegle z pracami nad dwoma waŝnymi dokumentami: 1) Narodowym Planem Rozwoju na lata , 2) Polityką Transportową Państwa na lata W dniu 19 kwietnia 2005 r. Rada Ministrów przyjęła Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT Krajowy program GAMBIT 2005 jest spójny w zakresie załoŝeń, celów i okresów wdra- 24

25 Ŝania z treściami zawartymi w tych dokumentach 7. Program zawiera trzy perspektywy czasowe: 1) Wizję Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego do 2025 r. jak w projekcie Polityki Transportowej Państwa, 2) Strategię Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego do 2013 r. zgodnie Narodowym Planem Rozwoju na lata , 3) Program Operacyjny Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata Rolą Strategii jest wyznaczenie celów realizacyjnych wynikających z przyjętej Wizji oraz określenie wspólnego podejścia do rozwiązywania problemów bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ma ona słuŝyć jako przewodnik określający sposoby osiągnięcia wyznaczonych celów. Projekt programu został uzgodniony ze wszystkimi potencjalnymi partnerami procesu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, co oznacza powszechną akceptację strategicznego celu i wybranych priorytetów. Program został przyjęty przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego jako kompromis pomiędzy oczekiwaniami społeczeństwa w zakresie ochrony zdrowia i Ŝycia w ruchu drogowym a moŝliwościami realizacji tych oczekiwań. Ponadto przyjęta Strategia powinna: umoŝliwiać wykorzystywanie szans, jakie stają przed Polską, pokazywać gotowość Polski do kreowania własnej polityki poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego na obszarze kraju i województw, wspierać sektory i samorządy w przygotowaniu własnych strategii i programów niezbędnych w pozyskiwaniu środków finansowych, w tym w ramach pomocy zagranicznej. Misją programu GAMBIT 2005 jest realizacja zadań na podstawie hasła Polska to kraj przyjazny, bo bezpieczny. Oznacza to, Ŝe Polska stanie się krajem o dobrze zorganizowanym systemie bezpieczeństwa ruchu drogowego, Ŝyczliwych i przyjaznych uczestnikach ruchu, cieszącym się poszanowaniem pieszych i rowerzystów, bezpieczną infrastrukturą drogową, skutecznym systemem nadzoru nad ruchem i ratownictwem drogowym Cele i zadania programu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego Ustalanie celu strategicznego jest poszukiwaniem takich wartości wskaźników, które są wypadkową oczekiwań i moŝliwości ich realizacji. Spośród scenariuszy róŝniących się skalą optymizmu, biorąc pod uwagę doświadczenia z realizacji programu GAMBIT 2000 oraz prognozę dostępnych środków do dalszych prac, przyjęto dla programu GAMBIT 2005 cel strategiczny według scenariusza optymistycznego, zakładającego podjęcie działań prowadzących do zmniejszenia liczby ofiar zabitych w wypadkach drogowych o ponad 50% 7 Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2005, Warszawa 2005, s TamŜe, s

26 w stosunku do 2003 r. Cel ten jest zgodny ze zleceniami zawartymi w dokumentach programowych (Polityka Transportowa UE do roku 2010 Czas na decyzję, III Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego UE) 9. Celem strategicznym Krajowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2005 jest zmniejszenie do roku 2013 liczby ofiar śmiertelnych o ponad 50% w stosunku do roku 2003, tj. nie więcej niŝ ofiar śmiertelnych rocznie 10. Ponadto, wyznaczono dwa pośrednie cele etapowe, które równocześnie będą punktami kontrolnymi realizacji strategii: 1) 2007 r. nie więcej niŝ ofiar śmiertelnych, 2) 2010 r. nie więcej niŝ ofiar śmiertelnych. W programie strategicznym przewiduje się realizację wszystkich pięciu celów szczegółowych wyznaczonych w przyjętej w Polsce Wizji Zero. Cel 1. Stworzenie podstaw do prowadzenia skutecznych i długofalowych działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego Dla efektywnej i skutecznej realizacji procesu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego naleŝy w pierwszej kolejności ulepszyć podstawy systemu bezpieczeństwa ruchu drogowego w kraju. Większość elementów tego systemu juŝ istnieje lub jest aktualnie wdraŝana. Do tych elementów moŝna zaliczyć funkcjonowanie Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i wojewódzkich rad, istnienie baz danych i ośrodków naukowo-badawczych. JednakŜe wiele składników systemu wymaga zorganizowania lub usprawnienia. Szczególna rola w organizowaniu takiego systemu przypada władzom centralnym. Cel 2. Kształtowanie bezpiecznych postaw uczestników ruchu drogowego Nadmierna prędkość, przejazd na czerwonym sygnale (świetle), ignorowanie praw innych uczestników ruchu, jazda pod wpływem alkoholu, niestosowanie zabezpieczeń w pojazdach (pasy) to najczęściej występujące niebezpieczne i agresywne zachowania kierowców. Takie zachowania uczestników ruchu drogowego są okolicznością występującą przy wypadkach drogowych o duŝej cięŝkości. Istnieje więc pilna potrzeba dokonania zmian zachowań uczestników ruchu poprzez działania zmierzające do podniesienia świadomości społeczeństwa o zagroŝeniach bezpieczeństwa ruchu drogowego, zwiększenie działań Policji na drogach i automatyzację rejestracji wykroczeń, podniesienie poziomu szkolenia kierowców, prowadzenie akcji informacyjnych oraz działania wymuszające poprawne zachowania obejmujące: zastosowanie efektywnych metod nadzoru ruchu drogowego, zastosowanie drogowych środków fizycznych, a w szczególności metod uspokajania ruchu. Działania te powinny doprowadzić do: zmniejszenia częstotliwości przekroczeń prędkości o 50%, zwiększenia udziału stosowania pasów bezpieczeństwa w samochodach osobowych z przodu do 95%, zmniejszenia uczestnictwa w ruchu pod wpływem alkoholu o 50% TamŜe, s TamŜe.

27 Cel 3. Ochrona pieszych, dzieci i rowerzystów Piesi i rowerzyści naleŝą do grupy największego ryzyka bycia ofiarą wypadku drogowego. W 2007 r. na obszarze kraju śmierć poniosło pieszych i 498 rowerzystów, tj. 44% wszystkich ofiar śmiertelnych wypadków drogowych. W szczególności duŝa liczba wypadków z pieszymi występuje w miastach (skrzyŝowania i przejścia dla pieszych). Mimo Ŝe w ostatnich latach działania w tym zakresie prowadzone na obszarze kraju przyniosły spadek liczby ofiar śmiertelnych i rannych wśród pieszych, to jednak liczba ofiar w tych grupach jest nadal bardzo wysoka. Poprawa bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów, dorosłych i dzieci wiąŝe się z koniecznością weryfikacji istniejących aktów prawnych pod kątem zasad poruszania się pieszych i rowerzystów oraz powszechnego stosowania drogowych środków bezpieczeństwa ruchu drogowego chroniących pieszych i rowerzystów. Działania te powinny doprowadzić do zmniejszenia: udziału niechronionych uczestników ruchu jako śmiertelnych ofiar wypadków nie więcej niŝ 30%, wskaźnika ofiar śmiertelnych wśród niechronionych uczestników ruchu do 2,2 ofiar na mieszkańców. Cel 4. Budowa i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej W zakresie drogowych środków poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego wymienić naleŝy: wykonanie przeglądu głównych ciągów drogowych i ulicznych z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego i wyeliminowanie ewidentnych mankamentów bezpieczeństwa sieci drogowej, powszechne promowanie i wdraŝanie środków słuŝących rozdzielaniu funkcji dróg i ulic, uspokojeniu ruchu, promowanie i wdraŝanie środków zmniejszających wielkość ruchu samochodowego przez zwiększenie udziału transportu zbiorowego w przewozach, opracowanie zasad oceny planów i projektów drogowych z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Pierwszym krokiem powinno być usuwanie wielu, często drobnych wad i nieprawidłowości w geometrii i oznakowaniu dróg, a takŝe zwracanie większej uwagi na bezpieczeństwo ruchu na etapie projektowania i planowania dróg oraz obiektów wokół drogi. Działania te powinny spowodować: objęcie audytem bezpieczeństwa ruchu drogowego wszystkich projektów budowy, przebudowy i modernizacji odcinków dróg krajowych, a w dalszej kolejności dróg wojewódzkich, eliminację 90% miejsc najbardziej niebezpiecznych na sieci dróg krajowych, uspokojenie ruchu na 80% długości przejść dróg tranzytowych przez małe miasta i miejscowości, tak aby w rezultacie doprowadzić do zmniejszenia: wskaźnika liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych do 12 ofiar na 1 mln pojazdokilometrów, liczby ofiar śmiertelnych na drogach krajowych nie więcej niŝ

28 Cel 5. Zmniejszenie cięŝkości i konsekwencji wypadków drogowych W 2003 r. wskaźnik cięŝkości wypadków liczony jako liczba ofiar śmiertelnych na 100 wypadków wynosił 11 (w 2007 r. wynosił 15) i jest jednym z największych w Europie. Zmniejszenie tego wskaźnika moŝna osiągnąć poprzez wielokierunkowe działania prewencyjne, ratownicze, inŝynierskie i edukacyjne, a w szczególności poprzez stosowanie urządzeń zabezpieczających w pojazdach (pasy, foteliki), kształtowanie drogi wybaczającej błędy kierowców oraz otoczenia drogi pozbawionego niebezpiecznych obiektów, usprawnienie ratownictwa na drogach i edukację w zakresie pierwszej pomocy. Działania te powinny doprowadzić do zmniejszenia: wskaźnika cięŝkości wypadku do pięciu ofiar śmiertelnych na 100 wypadków, wskaźnika udziału liczby ofiar zmarłych w wyniku wypadków drogowych do nie więcej niŝ 10% ogółu ofiar śmiertelnych wypadków. Tabela 7. Zestawienie oczekiwanych efektów realizacji poszczególnych celów bezpieczeństwa ruchu drogowego CEL Liczba ofiar śmiertelnych Nr Nazwa Rok 2003 Rok Stworzenie podstaw do prowadzenia skutecznych i długofalowych działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego Kształtowanie bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego Liczby trudne do oszacowania Ochrona pieszych, dzieci i rowerzystów Budowa i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej Zmniejszenie cięŝkości i konsekwencji wypadków drogowych Razem Źródło: Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT Oczekuje się, Ŝe pełna realizacja działań priorytetowych przypisanych poszczególnym celom moŝe przynieść efekty zestawione w tablicy. Z zestawienia tego wynika, Ŝe w 2013 r. moŝna spodziewać się zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych w stosunku do 2003 r. o: 970 ofiar poprzez zmianę zachowań uczestników ruchu drogowego, 850 ofiar poprzez ochronę niechronionych uczestników ruchu, 710 ofiar poprzez budowę i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej wraz z otoczeniem, 28

29 270 ofiar poprzez działania na rzecz zmniejszenia cięŝkości i konsekwencji wypadków drogowych. Zrealizowanie przyjętych celów i priorytetów poprzez wykonanie poszczególnych działań do 2013 r. powinno przynieść w stosunku do poziomu bazowego (2003 r.) łączne zmniejszenie: liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych o ponad osób, liczby ofiar rannych o osób, kosztów zdarzeń drogowych o 68,0 mld zł. Tabela 8. Zestawienie oczekiwanych efektów realizacji celów bezpieczeństwa ruchu drogowego Działania Uratowani od śmierci w wypadkach drogowych do 2013 r. Cel Nazwa % Liczba Stworzenie podstaw do prowadzenia skutecznych 1 i długofalowych działań na rzecz bezpieczeństwa Liczby trudne do oszacowania ruchu drogowego 2 Kształtowanie bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego 34, Ochrona pieszych, dzieci i rowerzystów 30, Budowa i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej 26, Zmniejszenie cięŝkości i konsekwencji wypadków drogowych 10, Razem 100, Źródło: Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2005, Warszawa Biorąc powyŝsze pod uwagę, naleŝy podkreślić, Ŝe: efekt przeprowadzenia działań systemowych jest trudny do oszacowania, ale system bezpieczeństwa ruchu drogowego jest niezbędny do prawidłowej realizacji pozostałych celów szczegółowych, największy potencjał zmniejszenia liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych tkwi w działaniach związanych z nadzorem nad ruchem drogowym i przekształcaniu infrastruktury drogowej, zaproponowane w niniejszym programie działania przyniosą oprócz efektu społecznego wymierny efekt ekonomiczny, najbardziej efektownymi z punktu widzenia społecznego i ekonomicznego będą działania edukacyjne i działania związane z intensywnym nadzorem nad ruchem drogowym, dlatego te działania powinny być rozwijane w pierwszej kolejności. 29

30 Rekomendacja Komisji Europejskiej nakłada na te działania (związane ze zmniejszeniem udziału kierowców przekraczających limity prędkości i kierowców jadących pod wpływem alkoholu oraz zwiększeniem stosowania pasów bezpieczeństwa) udział 50%. W Polsce trudno będzie zrealizować to zalecenie ze względu na odmienną strukturę ofiar śmiertelnych wypadków drogowych (bardzo duŝy udział pieszych w wypadkach oraz niski stan techniczny infrastruktury drogowej). Dlatego równie duŝe znaczenie w analizowanym okresie strategicznym przypisano działaniom realizującym ochronę niechronionych uczestników ruchu (cel 3) i budowie bezpiecznej infrastruktury drogowej (cel 4) System promocji i edukacji w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego WdroŜenia środków poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w programie GAMBIT 2005 dokonuje się za pomocą priorytetów, które zawierają szczególne elementy z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Priorytety są wybranymi działaniami realizującymi cele szczegółowe. Zakłada się, Ŝe wszystkie priorytety będą realizowane z uwzględnieniem podejścia systemowego. Cel 1. Stworzenie podstaw do prowadzenia skutecznych i długofalowych działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego Cel ten jest realizowany przez działania podzielone na trzy następujące priorytety: 1) Struktury organizacyjne bezpieczeństwa ruchu drogowego. 2) Zarządzanie bezpieczeństwem ruchu drogowego. 3) Działania sektorowe. Priorytet 1. Struktury organizacyjne bezpieczeństwa ruchu drogowego. Budowa i rozwój struktur organizacyjnych administracji państwowej i samorządowej dla prowadzenia działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego poprzez stworzenie podstaw prawnych do ich funkcjonowania i finansowania jest warunkiem koniecznym do realizacji działań określonych w programie krajowym. W tym priorytecie przewidziano realizację dwóch działań: 1) Usprawnienie struktur organizacyjnych instytucji centralnych. 2) Usprawnienie struktur organizacyjnych instytucji regionalnych i lokalnych. Priorytet 2. Zarządzanie bezpieczeństwem ruchu drogowego. Priorytet ten polega na stworzeniu podstaw do długoterminowego i konsekwentnego prowadzenia działań poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego poprzez wyszkolenie i powołanie profesjonalnej kadry odpowiedzialnej za bezpieczeństwo ruchu drogowego na wszystkich szczeblach administracyjnych państwa oraz stworzenie narzędzi umoŝliwiających ich sprawne funkcjonowanie. W tym priorytecie przewidziano realizację 11 działań: 1) Organizację systemu współdziałania i koordynacji. 30

31 2) Organizację systemu szkolenia profesjonalnych kadr bezpieczeństwa ruchu drogowego. 3) Usprawnienie procesu programowania bezpieczeństwa ruchu drogowego. 4) Nowelizację przepisów prawa związanych z systemem bezpieczeństwa ruchu drogowego. 5) Usprawnienie systemu zbierania i gromadzenia danych o zdarzeniach drogowych. 6) Wprowadzenie jednolitego systemu monitoringu bezpieczeństwa ruchu drogowego. 7) Stworzenie systemu informacji o bezpieczeństwie ruchu drogowego. 8) Powołanie platformy badawczej w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. 9) Wprowadzenie systemu obligatoryjnych procedur audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego. 10) Wprowadzenie systemu standaryzacji i promocji efektywnych działań. 11) Wprowadzenie stabilnego systemu finansowania bezpieczeństwa ruchu drogowego. Priorytet 3. Działania sektorowe. Usprawnienie struktur organizacyjnych instytucji resortowych działających na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego poprzez podejmowanie bardziej intensywnych działań w tym zakresie oraz zwiększenie zaangaŝowania w realizację Programu Krajowego jest warunkiem koniecznym jego skutecznego wdroŝenia i osiągnięcia postawionego w programie celu ilościowego. Określono działania dla ośmiu sektorów biorących udział w realizacji działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego: 1) Doskonalenie szkolnej edukacji na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego. 2) Doskonalenie systemu szkolenia i egzaminowania kierowców. 3) Unowocześnienie i zwiększenie efektywności nadzoru nad ruchem drogowym. 4) Zwiększenie efektywności działań organów ścigania i wymiaru sprawiedliwości. 5) Usprawnienie działań dotyczących kontroli technicznej pojazdu. 6) Usprawnienie organizacji słuŝb zarządzających ruchem drogowym. 7) Rozwój systemu ratownictwa na drogach. 8) Pomoc ofiarom wypadków. Cel 2. Kształtowanie bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego Cel ten jest realizowany przez 13 działań podzielonych na trzy priorytety: 1) Prędkość. 2) Pasy bezpieczeństwa. 3) Alkohol i inne podobnie działające środki. Priorytety te są zgodne z Rekomendacją Komisji Europejskiej z dnia 21 października 2003 r TamŜe, s

32 Priorytet 1. Prędkość. Nadmierna prędkość jest najczęściej występującą przyczyną wypadku drogowego ze skutkiem śmiertelnym. KaŜdego roku ponad osób ginie w wypadkach drogowych, których bezpośrednią przyczyną była nadmierna prędkość, a badania wskazują, Ŝe aŝ 45% kierowców przekracza dopuszczalne limity prędkości. Działania na rzecz ograniczenia wpływu nadmiernej prędkości na liczbę ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych naleŝy uznać za działania pierwszoplanowe, gdyŝ w nich tkwi bardzo duŝy potencjał zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych. W tym priorytecie przewidziano realizację pięciu działań: 1) Nowelizację aktów prawnych odnoszących się do prędkości jazdy. 2) Udoskonalenie edukacji i komunikacji ze społeczeństwem promującej jazdę z bezpieczną prędkością. 3) Unowocześnienie nadzoru nad ruchem drogowym w zakresie kontroli prędkości. 4) Powszechną weryfikację ograniczeń prędkości. 5) Prowadzenie systematycznych badań prędkości ruchu pojazdów. Priorytet 2. Pasy bezpieczeństwa i inne urządzenia ochronne. Najprostszymi, a jednocześnie najskuteczniejszymi urządzeniami bezpieczeństwa biernego w pojeździe są urządzenia ochronne, w tym pasy bezpieczeństwa. Stosowanie ich powoduje redukcję ryzyka poniesienia śmierci lub zranienia oraz zmniejszenie częstotliwości uszkodzeń twarzy, oczu, mózgu i płuc. Około 50% ofiar śmiertelnych wypadków drogowych mogłoby Ŝyć, gdyby w chwili zderzenia pojazdu stosowały urządzenia ochronne. W Polsce pasy bezpieczeństwa stosuje zaledwie 66% uczestników ruchu drogowego. Działania zmierzające do zwiększenia stosowania pasów bezpieczeństwa są najtańszymi i najbardziej efektywnymi. Dlatego w tych działaniach zawarty jest duŝy potencjał zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych. W tym priorytecie przewidziano realizację czterech działań: 1) Nowelizację aktów prawnych w zakresie stosowania pasów bezpieczeństwa. 2) Udoskonalenie edukacji i komunikacji ze społeczeństwem w zakresie uŝywania pasów bezpieczeństwa. 3) Usprawnienie kontroli stosowania pasów bezpieczeństwa. 4) Prowadzenie systematycznych badań stosowania pasów bezpieczeństwa. Priorytet 3. Alkohol i inne podobnie działające środki. W 2003 r. w Polsce 688 osób poniosło śmierć w wyniku wypadków spowodowanych przez nietrzeźwych uczestników ruchu. Ponadto policja ujawniła ponad osób prowadzących pod wpływem alkoholu (w stanie po uŝyciu oraz w stanie nietrzeźwości). W tym priorytecie przewidziano realizację czterech działań: 1) Nowelizację aktów prawnych związanych z zagadnieniami trzeźwości ruchu drogowego. 2) Udoskonalenie edukacji i komunikacji ze społeczeństwem uświadamiających rolę alkoholu w wypadkach drogowych. 32

33 3) Usprawnienie nadzoru nad ruchem drogowym. 4) Prowadzenie systematycznych badań problemu uczestnictwa w ruchu pod wpływem alkoholu lub podobnie działających środków. Cel 3. Ochrona pieszych, dzieci i rowerzystów Cel ten będzie realizowany poprzez podejmowanie 15 działań podzielonych na trzy priorytety: 1) Piesi. 2) Dzieci. 3) Rowerzyści. Priorytet 1. Piesi. W 2003 r. w wypadkach drogowych śmierć poniosło pieszych. Jest to grupa największego ryzyka śmierci ruchu drogowego. Szczególnie duŝa liczba wypadków drogowych z pieszymi występuje w miastach. Mimo Ŝe w ostatnich latach działania w tym zakresie prowadzone na terenie kraju przyniosły spadek liczby zabitych i rannych wśród tej grupy uŝytkowników dróg, to jednak liczba ofiar jest nadal bardzo wysoka. W tym priorytecie przewidziano realizację pięciu działań: 1) Nowelizację aktów prawnych w celu wzmocnienia ochrony pieszych. 2) Udoskonalenie edukacji i komunikacji ze społeczeństwem w zakresie bezpieczeństwa pieszych. 3) Zintensyfikowanie ochrony pieszych środkami nadzoru nad ruchem drogowym. 4) Powszechne stosowanie drogowych środków ochrony pieszych. 5) Prowadzenie systematycznych badań bezpieczeństwa pieszych. Priorytet 2. Dzieci. Najmłodsi uczestnicy ruchu drogowego zasługują na szczególną uwagę i troskę. Dobro dzieci, tej części społeczeństwa, która nie mo- Ŝe w pełni sama wpływać na swoje bezpieczeństwo, leŝy wyłącznie w gestii odpowiedzialności rodziców, nauczycieli i dyrektorów szkół oraz władz lokalnych, a dalej centralnych. To ich zadaniem jest zapewnienie najmłodszym odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa we wszystkich obszarach Ŝycia. W tym priorytecie przewidziano realizację pięciu działań: 1) Nowelizację aktów prawnych w celu wzmocnienia ochrony dzieci jako uczestników ruchu. 2) Udoskonalenie edukacji i komunikacji ze społeczeństwem w zakresie ochrony dzieci jako uczestników ruchu. 3) Zintensyfikowanie ochrony dzieci środkami nadzoru nad ruchem drogowym. 4) Powszechne stosowanie drogowych środków ochrony dzieci. 5) Prowadzenie systematycznych badań bezpieczeństwa dzieci. Priorytet 3. Rowerzyści. Rowerzyści naleŝą do grupy największego ryzyka śmierci ruchu drogowego w Polsce. Biorą oni udział w 9% wypadków drogowych i stanowią 12% wszystkich ofiar śmiertelnych, podczas gdy podróŝe rowerem stanowią zaledwie 1 2% ogółu wykonywanych w naszym kraju podróŝy. 33

34 W tym priorytecie przewidziano realizację pięciu działań: 1) Nowelizację aktów prawnych w zakresie bezpieczeństwa rowerzystów. 2) Udoskonalenie edukacji i komunikacji ze społeczeństwem w zakresie bezpieczeństwa rowerzystów. 3) Zintensyfikowanie ochrony rowerzystów środkami nadzoru nad ruchem drogowym. 4) Powszechne stosowanie drogowych środków bezpieczeństwa rowerzystów. 5) Prowadzenie systematycznych badań bezpieczeństwa rowerzystów. Cel 4. Budowa i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej Cel ten jest realizowany poprzez podejmowanie działań podzielonych na trzy następujące priorytety: 1) Rozwój działań kontrolnych. 2) Rozwój bezpiecznej sieci dróg i ulic. 3) Nowoczesne zarządzanie ruchem drogowym. Priorytet 1. Rozwój działań kontrolnych. Liczne mankamenty istniejącej sieci drogowej i często małe zwracanie uwagi na bezpieczeństwo ruchu drogowego w projektach drogowych i planach zagospodarowania przestrzennego wskazują na potrzebę usprawnienia działań kontrolnych pod kątem bezpieczeństwa ruchu drogowego zarówno na etapie planowania i projektowania inwestycji drogowej, jak i w trakcie budowy i eksploatacji drogi. W tym priorytecie przewidziano realizację trzech działań: 1) Usprawnienie systemu prowadzenia przeglądów istniejących dróg. 2) WdroŜenie audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego planowanych i projektowanych dróg. 3) Prowadzenie systematycznych analiz stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego na drogach. Priorytet 2. Rozwój bezpiecznej sieci dróg i ulic. Czynniki drogowe wpływają na bezpieczeństwo ruchu drogowego w znacznie większym stopniu niŝ wynika to ze standardowych statystyk wypadków drogowych. Liczne badania wskazują, Ŝe droga i jej otoczenie wpływają na powstanie 28 34% wypadków drogowych. Droga dobrze zaprojektowana, oznakowana i utrzymana wpływa korzystnie na zachowanie uczestników ruchu drogowego, a przez to zmniejsza ich zagroŝenie. W tym priorytecie przewidziano realizację czterech działań: 1) Przekształcenie sieci drogowej w celu jej hierarchizacji i zwiększenia kontroli dostępności. 2) Projektowanie bezpiecznych dróg. 3) Poprawę jakości nawierzchni drogowych i wyposaŝenia drogi. 4) Prowadzenie systematycznych analiz i badań dla podniesienia jakości narzędzi projektowych. Priorytet 3. Nowoczesne zarządzanie ruchem drogowym. Realizacja nowoczesnego zarządzania ruchem wymaga reorganizacji słuŝb zarządzania ruchem w celu dostosowania ich działań m.in. do zarządzania bezpieczeństwem 34