KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW
|
|
- Jakub Rutkowski
- 10 lat temu
- Przeglądów:
Transkrypt
1 KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia COM(2013) 278 final KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW Program Marco Polo wyniki i perspektywy {SWD(2013) 174 final} PL PL
2 KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW Program Marco Polo wyniki i perspektywy 1. WPROWADZENIE Artykuł 14 rozporządzenia 1692/ przewiduje, że Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu i Komitetowi Regionów komunikat w sprawie wyników osiągniętych przez programy Marco Polo za okres Rezultaty funkcjonowania programów oceniono w ramach kontroli zewnętrznej 2. Na potrzeby komunikatu ustalenia z oceny zostały następnie zaktualizowane na podstawie dodatkowych informacji, w tym danych operacyjnych uzyskanych do listopada 2012 r. Ponadto w komunikacie przedstawiono ogólne perspektywy w zakresie dalszych kroków oraz podejście zakładające wspieranie innowacyjnych i zrównoważonych usług przewozu towarów w okresie, na jaki rozciągają się kolejne wieloletnie ramy finansowe, czyli w latach Wreszcie, w dokumencie roboczym służb Komisji towarzyszącym niniejszemu komunikatowi przedstawiono właściwe dane statystyczne oraz analizę specyficznych kwestii wymienionych w art. 14 ust. 2a rozporządzenia 1692/ PROGRAM MARCO POLO JAKO INSTRUMENT WSPIERANIA ZRÓWNOWAŻONEGO SYSTEMU PRZEWOZU TOWARÓW NA SZCZEBLU UE Program Marco Polo został ustanowiony na podstawie białej księgi w sprawie wspólnej polityki transportowej z września 2001 r. 3. W białej księdze stwierdzono, że intensywniejsze korzystanie z żeglugi morskiej bliskiego zasięgu oraz transport kolejowy i śródlądowy powinny stanowić kluczowy element w wysiłkach na rzecz zwiększenia intermodalności, jako praktyczne i skuteczne środki uzyskania zrównoważonego systemu transportowego. W białej księdze przewidywano, że jeśli nie zostaną podjęte żadne działania, drogowy transport towarowy zwiększy się o 50% do 2010 r., co spowoduje dodatkowe wydatki na infrastrukturę drogową oraz doprowadzi do większej liczby wypadków, natężenia ruchu oraz większego zanieczyszczenia środowiska w skali lokalnej i globalnej. Bezpośrednim skutkiem byłoby zwiększenie międzynarodowego drogowego transportu towarowego (na terytorium UE) o 12 mld tonokilometrów 4 rocznie Rozporządzenie (WE) nr 1692/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiające drugi program Marco Polo dla udzielania wspólnotowej pomocy finansowej w celu poprawy działania systemu transportu towarowego na środowisko ( Marco Polo II ) i uchylające rozporządzenie (WE) nr 1382/2003, zmienione rozporządzeniem (WE) nr 923/2009, Dz.U. L 328 z , s. 1. Evaluation of the Marco Polo Programme , Europe Economics, kwiecień 2011 r. Biała księga na temat europejskiej polityki transportowej do roku 2010: czas na decyzje, COM(2001) 370 final, r. Tonokilometr oznacza przewiezienie jednej tony ładunku lub jej objętościowego równoważnika na odległość jednego kilometra. PL 1 PL
3 To właśnie w tym kontekście ustanowiono pierwszy program Marco Polo (na lata ) 5. Na działania wspierające przeznaczono kwotę 102 mln EUR. Miały one zmierzać do tego, by przewidywany wzrost transportu towarów o 48 mld tonokilometrów nie został skierowany na drogi, lecz został przejęty przez żeglugę morską bliskiego zasięgu, kolej i transport śródlądowy, lub połączenie różnych rodzajów transportu, w którym transport drogowy miałby jak najmniejszy udział. Gdy opracowywano drugi program Marco Polo 6 ( ) ponownie skalkulowano prognozy wzrostu transportu towarów 7. W rezultacie stwierdzono, że jeśli nie zostaną podjęte żadne działania, międzynarodowy drogowy transport towarów (na terytorium UE) będzie wzrastał w latach o 20,5 mld tonokilometrów rocznie. Marco Polo II miał zagwarantować przejęcie znacznej części tego wzrostu przez inne rodzaje transportu. Przeznaczono na niego kwotę 450 mln EUR. 3. KLUCZOWE ELEMENTY PROGRAMU Program Marco Polo, ustanowiony w celu zmniejszenia natężenia ruchu drogowego oraz uczynienia transportu towarów bardziej wydajnym i zrównoważonym, jest jedynym unijnym instrumentem finansowania, w którego ramach prawnych wsparcie zostało ściśle powiązane z rezultatami. Dotacja obliczana jest zazwyczaj na bazie uzyskanego przejęcia strumienia towarów przez inne środki transportu, wyrażonego w mln tonokilometrów 8. Takie przesunięcie modalne można następnie wyrazić w formie pieniężnej na podstawie korzyści uzyskanych dzięki programowi w dziedzinie środowiska, natężenia ruchu i w innych dziedzinach. Marco Polo I przewidywał trzy rodzaje działań: a) działania związane z przesunięciem modalnym: przesunięcie jak największego strumienia towarów z transportu drogowego na żeglugę morską, transport kolejowy lub transport śródlądowy; b) działania katalityczne: zmiana sposobu funkcjonowania innych rodzajów transportu niż drogowy w UE oraz przezwyciężenie strukturalnych barier rynkowych w europejskim transporcie towarów dzięki przełomowym lub wysoce innowacyjnym koncepcjom; c) działania związane ze wspólnym uczeniem się: podnoszenie stanu wiedzy w sektorze logistyki transportu towarów oraz szerzenie zaawansowanych metod i procedur współpracy na rynku transportu towarów. W ramach Marco Polo II dodano dwa kolejne działania: d) autostrady morskie: wszelkie innowacyjne działania pozwalające przewozić duże ilości towarów z dużą częstotliwością, które bezpośrednio prowadzą do przejęcia transportu drogowego przez żeglugę morską bliskiego zasięgu Na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1382/2003. W oparciu o rozporządzenie (WE) nr 1692/2006. Ex-ante Evaluation Marco Polo II ( ), Ecorys, 2004; szacunkowe obliczenia wzrostu transportu towarów: model PRIMES i statystyki EUROSTATU. Zgodnie z regułami programu, dotację oblicza się jako najniższą spośród poniższych wartości: 1) tonokilometry przesunięte do innego rodzaju transportu; 2) łączne straty w okresie finansowania; oraz 3) 35% kwalifikowalnych kosztów (50% dla działań związanych ze wspólnym uczeniem się). W praktyce w większości działań związanych z przesunięciem modalnym (z wyjątkiem działań związanych ze wspólnym uczeniem się oraz szczególnych celów działań katalitycznych), płatność ogranicza się do maksymalnej liczby osiągniętych tonokilometrów. PL 2 PL
4 Obejmuje to połączenie żeglugi morskiej bliskiego zasięgu z różnymi rodzajami transportu lądowego oraz zintegrowanymi usługami od drzwi do drzwi, w którym przejazdy drogowe są jak najkrótsze; e) działania związane z unikaniem ruchu: oznaczają wszelkie innowacyjne działania polegające na zintegrowaniu transportu z logistyką produkcji w celu uniknięcia dużego procentowego udziału drogowego transportu przewozowego, przy czym nie powinno to negatywnie wpływać na wielkość produkcji czy zatrudnienia. Poza tym ogólny budżet zwiększono ze 102 mln EUR do 450 mln EUR, a okres trwania programu przedłużono z 4 do 7 lat. W Marco Polo II wprowadzono także inne zmiany: szerszy zasięg geograficzny, zmienione reguły finansowania niektórych rodzajów działań; pojawiła się także nowa definicja kwalifikowalnych wnioskodawców oraz nowe podejście do infrastruktury pomocniczej. W 2009 r. dokonano rewizji Marco Polo II 9, aby ułatwić udział mikroprzedsiębiorstw oraz małych i średnich przedsiębiorstw, a także by uprościć procedury. Poza tym zwiększono intensywność finansowania z 1 EUR do 2 EUR na każde 500 tonokilometrów przesuniętych na inne środki transportu niż drogowy. Jeżeli chodzi o zarządzanie, w 2008 r. wdrażanie programu przeniesiono z Komisji do Agencji Wykonawczej ds. Konkurencyjności i Innowacyjności. 4. WYNIKI OSIĄGNIĘTE DZIĘKI PROGRAMOM MARCO POLO W latach udzielono 172 dotacji, dostarczając pomoc finansową ponad 650 firmom. Ze względu na unikalne założenie programu, w którym dotacja zależy od faktycznego przesunięcia modalnego uzyskanego dzięki projektom, wyniki programu dają się oszacować, umożliwiając ocenę rzeczywistych osiągnięć programu. Skuteczność Miarą skuteczności programu są postępy uzyskane pod względem dokonanego przesunięcia modalnego/unikania ruchu 10 (w tonokilometrach). Ze względu na zróżnicowany charakter poszczególnych działań, ich skuteczność może być bezpośrednio mierzona w przypadku działań związanych z przesunięciem modalnym, autostradami morskimi, unikaniem ruchu i działań katalitycznych. Działania katalityczne mają dodatkowe szczególne cechy, które zostaną omówione osobno. Działania związane ze wspólnym uczeniem się nie mają bezpośrednio celu związanego z przesunięciem modalnym, dlatego nie można ich oceniać na podstawie przesunięcia ruchu na inne rodzaje transportu niż drogowy. W przypadku Marco Polo I, przesunięcie modalne, które spodziewano się osiągnąć dzięki wybranym projektom, sięgało 47,7 mld tonokilometrów, co odpowiada mniej więcej łącznemu celowi ustanowionemu dla programu (48 mld tonokilometrów). Ostatecznie faktyczne przesunięcie modalne uzyskane dzięki projektom wyniosło 21,9 mld tonokilometrów. Liczba ta odpowiada ok. 46% łącznego celu dotyczącego przesunięcia modalnego, stanowiąc odpowiednik ok przejazdów ciężarówek na dystansie 1000 km ze średnim załadunkiem 18 ton Rozporządzenie (WE) nr 923/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady, Dz.U. L 266 z , s.1. Skuteczność działań służących unikaniu ruchu wyraża się raczej w pojazdokilometrach niż tonokilometrach. Pojazdokilometry mogą zostać przeliczone na tonokilometry, gdzie 1 pojazdokilometr równa się 20 tonokilometrom. PL 3 PL
5 W przypadku Marco Polo II przesunięcie modalne, jakie spodziewano się uzyskać dzięki projektom zatwierdzonym w latach , sięga 87,7 mld tonokilometrów, czyli średnio 17,54 mld tonokilometrów rocznie. Do listopada 2012 r. dzięki tym projektom zrealizowano faktyczne przesunięcie modalne wartości 19,5 mld tonokilometrów (czyli średnio ok. 5 mld tonokilometrów rocznie w czterech latach, za które dostępne są dane). Ponieważ program jest nadal realizowany, do jego zakończenia liczby te jeszcze wzrosną 11. Projekty Marco Polo stanowią usługi biznesowe, są zatem wrażliwe na uwarunkowania rynkowe i gospodarcze. Dlatego też recesja gospodarcza odnotowywana od 2008 r. 12 miała negatywny wpływ na popularność i skuteczność programu oraz wykonalność projektów 13 Działania katalityczne mają na celu nie tylko przesunięcie modalne, lecz także ustalenie i przezwyciężenie barier utrudniających zastosowanie innowacyjnych rozwiązań w transporcie towarów za pomocą środków transportu innych niż drogowe. Bariery te, mające charakter techniczny oraz w niektórych przypadkach psychologiczny są specyficzne dla każdego projektu. Dlatego też trudno określić bezpośrednie, łączne rezultaty wynikające z korzyści uzyskanych dzięki działaniom katalitycznym, poza tymi wynikającymi z przesunięcia modalnego. Skuteczność działań służących wspólnemu uczeniu się była oceniana dla każdego projektu indywidualnie (np. czy przeprowadzono zaplanowaną liczbę wykładów lub czy osiągnięto przewidzianą liczbę uczestników). Działo się tak, ponieważ każde działanie służyło odmiennym celom i brakuje wspólnej podstawy pozwalającej zgrupować wyniki. Działania służące wspólnemu uczeniu się były relatywnie udane pod względem uzyskania zakładanych celów wskaźnik realizacji wielu projektów wyniósł 100 %. Trudniej jednak ocenić długotrwały wpływ tego rodzaju działań na praktyki firm logistycznych oraz przesunięcie modalne. Korzyści dla środowiska Zmniejszenie oddziaływania transportu drogowego na środowisko należy do zasadniczych celów programu Marco Polo. Przesunięcie modalne wyrażone w tonokilometrach można wyrazić w formie pieniężnej na podstawie korzyści uzyskanych dzięki programowi w dziedzinie środowiska, natężenia ruchu i w innych dziedzinach, przy wykorzystaniu kalkulatora kosztów zewnętrznych 14. Kalkulator oblicza wartość gospodarczą dla różnych rodzajów i podrodzajów transportu, w oparciu o zewnętrzne współczynniki kosztów 15 zależne od wpływu na środowisko (jakość powietrza, hałas, zmiany klimatyczne) oraz oddziaływanie społeczno-gospodarcze (wypadki, natężenie ruchu). W oparciu o dane dotyczące przesunięcia modalnego uzyskanego dzięki projektom Marco Polo I, korzyści środowiskowe szacowane są 16 na 434 mln EUR. Porównanie tej kwoty z wartością funduszy przeznaczonych na finansowanie projektów służących przesunięciu modalnemu (32,6 mln EUR) pozwala stwierdzić, że każde euro zainwestowane w te działania pozwoliło uzyskać korzyści środowiskowe oraz inne oszczędności kosztów zewnętrznych w Przewiduje się, że ostatnie projekty Marco Polo II będą realizowane do 2020 r. włącznie. W sektorze transportu towarów nastąpiło ogólne zmniejszenie wolumenu transportowanych ładunków. Bliższe informacje znajdują się w dokumencie roboczym służb Komisji towarzyszącym komunikatowi. W pierwszej edycji programu (zaproszenia do składania projektów w latach ) nie rozpoczęto lub zakończono 11 projektów, natomiast w drugiej edycji (zaproszenia do składania projektów w latach ) stało się tak z 30 projektami. Kalkulator Marco Polo (więcej informacji - zob. Współczynniki i metodologia wykorzystywane w kalkulatorze zostały z czasem skorygowane. Ostatnie wersje kalkulatora opierały się na opracowaniu Handbook on estimation of external costs in the transport sector (IMPACT 2008). Wartości obliczone przy pomocy kalkulatora można traktować jedynie jako orientacyjne. PL 4 PL
6 kwocie wynoszącej średnio 13,3 EUR. Obejmuje to 1,5 mln ton CO 2, które w innych okolicznościach wyemitowałby transport drogowy. Ponieważ Marco Polo II jest nadal w trakcie realizacji, końcowe rezultaty nie są jeszcze dostępne. Jednak przejściowe dane (z listopada 2012 r.) wskazują, że jak dotychczas dzięki programowi uzyskano korzyści środowiskowe wartości 405 mln EUR. Poza korzyściami środowiskowymi omawianymi powyżej, można rozważyć również inne istotne, pośrednie formy oddziaływania, przykładowo wpływ zmniejszonego natężenia ruchu na ochronę przyrody, czy też wrażliwe obszary, takie jak Alpy czy Pireneje. Można również wziąć pod uwagę efekty związane z popularyzacją wiedzy i tworzeniem sieci współpracy uzyskane dzięki współdziałaniu podmiotów zaangażowanych w program Marco Polo. Efektywność Efektywność mierzy się jako stosunek wyników (tonokilometry uzyskane dzięki projektom służącym przesunięciu modalnemu) do poniesionych nakładów (zaciągnięte lub wypłacone zobowiązania). W odniesieniu do projektów służących przesunięciu modalnemu zrealizowanych w programie Marco Polo I (z wyłączeniem działań służących wspólnemu uczeniu się i działań katalitycznych), jeśli uwzględnić płatności przekazane beneficjentom, każde zainwestowane euro spowodowało przesunięcie 597 tonokilometrów. Można to porównać ze średnią efektywnością na poziomie 743 tonokilometrów za każde euro dotacji 17, spodziewanej po projektach wybranych na podstawie rocznego zaproszenia do składania projektów 18. W przypadku programu Marco Polo II, spodziewana 19 efektywność wybranych projektów 20 służących przesunięciu modalnemu wynosiła 438 tonokilometrów/euro (listopad 2012 r.). Nie można jeszcze przedstawić żadnych liczb dotyczących faktycznej efektywności, ponieważ program jest nadal w trakcie realizacji. Zmniejszenie efektywności podczas realizacji programu Marco Polo II można wyjaśnić zmianami w przepisach regulujących funkcjonowanie projektu, w szczególności podwojeniem intensywności finansowania od zaproszenia do składania projektów z 2009 r. (z 1 EUR do 2 EUR na 500 tonokilometrów) oraz nową definicją przewozu towarów 21. Wykorzystanie funduszy Ze 102 mln EUR przydzielonych na Marco Polo I zaciągnięto zobowiązania na 73,8 mln EUR. Wynikało to stąd, że tylko ograniczona ilość projektów spełniała kryteria i warunki ustanowione w programie (złożono 265 projektów, a podpisano 55 umów), co spowodowało, że w programie wzięło udział mniej podmiotów niż oczekiwano. Z puli środków, na jakie zaciągnięto zobowiązania, wypłacono 41,8 mln EUR. Fakt, że warunkiem otrzymania pieniędzy przez beneficjentów jest faktyczne osiągnięcie rezultatów stanowi ważny aspekt programu, stanowiąc przykład efektywnego wydatkowania publicznych środków. Oznacza to jednak także, że w przypadku gdy faktycznie osiągnięte przesunięcie modalne jest niższe od tego pierwotnie obliczonego przez beneficjentów, np. ze względu na W latach 2003, 2004, 2005 i Spodziewana efektywność wybranych projektów mierzona jest przed dokonaniem jakiejkolwiek płatności na projekty szacunki opierają się zatem na kwocie zaciągniętych zobowiązań. W oparciu o kwotę zaciągniętych zobowiązań. W odniesieniu do projektów wybranych na podstawie zaproszeń w latach: 2007, 2008, 2009, 2010 i Obejmującą wagę pustego intermodalnego środka transportu oraz pojazdów drogowych. PL 5 PL
7 negatywny wpływ kryzysu finansowego, budżet dostępny na program nie zostaje w pełni wykorzystany. Oczekuje się wystąpienie podobnej tendencji w obecnie realizowanym programie Marco Polo II. Oprócz tego ogólną zasadą jest, że kwoty wypłacone na projekt nie mogą przekroczyć łącznego deficytu, jaki wystąpił w danym okresie finansowania (zob. przypis nr 8). Dlatego też, jeśli projekty doprowadzą do uzyskania dochodów lub uzyskania granicy opłacalności wcześniej, niż przewidziano to we wniosku, dotacja może zostać odpowiednio cofnięta lub zmniejszona. Miało to miejsce w przypadku wielu projektów Marco Polo i również przyczyniło się do mniejszego wykorzystania przydzielonych środków. Trwałość Trwałość projektu oceniana jest na podstawie tego, czy nadal wywiera on w jakiejś formie skutki po zakończeniu okresu finansowania. Zgodnie z szacunkami 22 dotyczącymi programów, większość usług ma być kontynuowana po zakończeniu umowy o dotację. Wskazuje to, że krótkoterminowe finansowanie może doprowadzić do długotrwałych zmian w obecnych, zmieniających się warunkach rynkowych. W związku z tym programy wygenerują przypuszczalnie dodatkowe korzyści w zakresie przesunięcia modalnego/unikania ruchu oraz oszczędności kosztów zewnętrznych po wygaśnięciu umowy, jednak ze względu na brak właściwych danych nie można wymiernie oszacować w ramach oceny oddziaływania programu. Konkurencja Program Marco Polo przewiduje udzielanie dotacji firmom transportowym na finansowanie uruchamiania działań służących przesunięciu transportu towarów na inne środki transportu niż drogowy. Koncentracja na nowych usługach przewozowych (lub udoskonaleniu już istniejących usług) oraz pewien stopień nasycenia intermodalnych szlaków, może w niektórych przypadkach powodować obawy o zakłócanie konkurencji, nawet jeśli ustanowiono pewne zabezpieczenia, by uniknąć takich zakłóceń, które szkodziłyby wspólnym interesom (tzn. ocenę aspektów związanych z konkurencją w ramach oceny projektów, możliwość rozwiązania lub ograniczenia zakresu umowy w przypadku dowiedzionego zakłócenia konkurencji). W praktyce, mimo że w okresie realizacji obu edycji programu Marco Polo konkurenci beneficjentów złożyli liczne skargi na zakłócenie konkurencji, brakuje wyraźnych dowodów na to, że w istocie doszło do jakichś poważnych zakłóceń 23. Zarządzanie Agencja Wykonawcza ds. Konkurencyjności i Innowacyjności, zapewniając większe zasoby ludzkie, dowiodła, że może wnosić wartość dodaną w proces wdrażania Marco Polo. Eksternalizacja umożliwiła zwiększenie wysiłków komunikacyjnych i intensywniejszą promocję programu, udoskonalenie operacyjnych mechanizmów kontrolnych oraz rozszerzenie zakresu pomocy świadczonej wnioskodawcom. Procedury Evaluation of the Marco Polo Programme ( ), Ecorys, 2007; Evaluation of the Marco Polo Programme , Europe Economics, 2011 Skargi te zostały należycie zbadane przez Komisję/Agencję Wykonawczą ds. Konkurencyjności i Innowacyjności. W rezultacie od zaproszenia do składania projektów w 2011 r. wprowadzono bardziej rygorystyczną wewnętrzną ocenę aspektów związanych z konkurencją. PL 6 PL
8 Procedury programu opierają się na zasadzie należytego zarządzania finansami i zostały opracowane w celu zagwarantowania równych warunków oraz zapewnienia odpowiedniej równowagi między koniecznością stosowania administracyjnych mechanizmów kontroli wykorzystania środków publicznych a potrzebami firm. Jednak ze względu na bardzo operacyjny charakter programu, w niektórych przypadkach procedury te mogą być postrzegane jako skomplikowane i mogą nie być w pełni zgodne z bieżącymi praktykami prywatnych firm, w szczególności w kontekście stale ewoluującego środowiska ryzyka finansowego. Inne istotne czynniki a) Uważa się, że liczba uczestników programu Marco Polo nie jest całkiem zadowalająca. Podwojenie intensywności finansowania w 2009 r. jedynie częściowo rozwiązało ten problem. Sytuację tę można wytłumaczyć zewnętrznymi czynnikami, takimi jak wąska grupa docelowa, zmienne warunki rynkowe oraz niekorzystny klimat gospodarczy od 2008 r., lecz także czynnikami wewnętrznymi, takimi jak założenia programu, w którym, by chronić środki publiczne, główne ryzyko operacyjne przerzucono na beneficjentów; b) Wprowadzenie uzupełniających certyfikatów audytorskich od 2010 r. ułatwiło weryfikację ilości towarów przetransportowanych w ramach projektów Marco Polo, zmniejszając ryzyko błędnych obliczeń i oszustw, oznaczało to jednak równocześnie dalsze zwiększenie obciążeń administracyjnych dla beneficjentów; c) Zorientowanie programu na przesunięcie modalne (płatności można dokonywać prawie wyłącznie na podstawie zrealizowanego przesunięcia modalnego/uniknięcia ruchu 24 ) jest jedną z przyczyn, dla których beneficjenci mają trudności z finansowaniem infrastruktury pomocniczej 25, nawet jeśli wydatki na tego rodzaju infrastrukturę mogą być także podstawą do uzyskania pomocy finansowej 26 ; d) Obecne podejście skoncentrowane na przesunięciu modalnym nie jest zbyt atrakcyjne dla wyspiarskich państw członkowskich. Dzieje się tak, ponieważ transport towarów miedzy wyspami a kontynentem, a także między samymi wyspami, odbywa się głównie szlakami morskimi. W rezultacie istnieje tylko ograniczone pole do uzyskania przesunięcia modalnego/uniknięcia ruchu na poziomach wymaganych w programie; e) Według ograniczonej liczby beneficjentów, których poproszono o opinię na temat programu Marco Polo 27, nie można wykluczyć, że w programie może występować w pewnej mierze nieefektywna alokacja zasobów, tzn. część wspieranych projektów zostałaby zrealizowana nawet bez wsparcia z programu. Z drugiej strony wsparcie na uruchomienie projektów udzielane w formie unijnych dotacji mogło zmniejszyć ryzyko biznesowe związane z Zob. przypis nr 8. Infrastruktura niezbędna i wystarczająca do osiągnięcia celów działań, w tym instalacje towarowopasażerskie. Uwzględnić jako koszty kwalifikowalne można jedynie tę część infrastruktury, która odpowiada okresowi trwania działania oraz rzeczywistemu stopniowi ich wykorzystania do celów działania. Koszty kwalifikowalne związane z infrastrukturą pomocniczą nie mogą przekroczyć 20% ogółu kosztów kwalifikowalnych działania. Zob. przypis nr 22. PL 7 PL
9 rozpoczęciem intermodalnych operacji oraz pomogło niektórym projektom uzyskać granicę opłacalności wcześniej, niż miałoby to miejsce bez finansowania. Przypuszczalnie dzięki dotacjom możliwa stała się także realizacja większych projektów. Trudno jest ocenić pełne rozmiary zjawiska nieefektywnej alokacji; f) Choć udział małych i średnich przedsiębiorstw nie jest bezpośrednim celem programu, szacuje się, że stanowią one 24% 28 ogółu beneficjentów. Szczegółowe dane na temat wyników uzyskiwanych w programach Marco Polo zostały przedstawione w dokumencie roboczym służb Komisji towarzyszącym niniejszemu komunikatowi. 5. WNIOSKI DOTYCZĄCE UZYSKANYCH REZULTATÓW Programy Marco Polo zostały ustanowione jako instrumenty finansowania mające ograniczyć natężenie ruchu oraz zmniejszyć uciążliwość systemu transportu towarów dla środowiska. Istotnymi, unikalnymi cechami programów jest przejrzystość, precyzja, z jaką można mierzyć rezultaty, oraz bezpośredni związek między finansowaniem przez UE a uzyskanymi rezultatami. Już ukończony program Marco Polo I pozwolił uzyskać ok. 434 mln EUR korzyści środowiskowych, eliminując 21,9 mld tonokilometrów transportu towarowego z europejskich dróg. Obecnie realizowana druga edycja programu ma przynieść dalsze znaczące przesunięcie modalne i związane z nim korzyści. Jednak ambitne cele w zakresie przesunięcia modalnego ustalone przez prawodawcę nie zostały w pełni osiągnięte (46% planowanego przesunięcia modalnego w przypadku Marco Polo I ). Ponadto programy uznawane są za dosyć skomplikowane i, w niektórych przypadkach, trudne do wykorzystania przez europejskie przedsiębiorstwa. Tym niemniej należy podkreślić, że Marco Polo opiera się na wymiernych rezultatach a płatności dokonywane są prawie wyłącznie na podstawie faktycznie zrealizowanego przesunięcia modalnego. Co więcej, warunki rynkowe i sytuacja gospodarcza istotnie wpływają na powodzenie projektu. Ponieważ rozwiązania transportu intermodalnego są bardziej złożone i trudniejsze do realizacji niż czysto drogowy system transportowy, skutki kryzysu gospodarczego były szczególnie odczuwalne w ramach programu. Marco Polo stanowi zatem dobry przykład efektywnego wykorzystania funduszy UE, nawet jeśli jego cele nie zostały całkowicie osiągnięte a przydzielony budżet nie został w pełni rozdysponowany. W toku realizacji programu udzielanie wsparcia publicznego bezpośrednio podmiotom rynkowym wzbudziło również pewne wątpliwości w kwestiach konkurencji. Nie ma jednak wyraźnych dowodów na to, by finansowane projekty miały jakiś znaczący niekorzystny wpływ na konkurencję. Marco Polo jest obecnie jedynym europejskim instrumentem finansowania skoncentrowanym na poprawie wydajności systemu transportowego. Dlatego też dalsze udzielanie tego wsparcia uznaje się za użyteczne i stosowne. Jednakże wszelkie inne nowe programy mające wspierać trwałe usługi przewozu towarów będą musiały uwzględniać doświadczenia zdobyte przy okazji poprzednich programów. 28 Uwzględnione zostały tylko niezależne MŚP (nie powiązane z innymi przedsiębiorstwami). Źródło: dane Agencji Wykonawczej ds. Konkurencyjności i Innowacyjności PL 8 PL
10 6. DALSZE KROKI Kontekst polityki transportowej W marcu 2011 r. Komisja przedstawiła strategię dla konkurencyjnego systemu transportowego, która zwiększy mobilność i dostępność, usunie największe bariery w kluczowych obszarach oraz przyczyni się do wzrostu gospodarczego i zatrudnienia 29. Do głównych celów unijnej polityki transportowej należy: wprowadzanie czystych paliw, optymalizacja rezultatów multimodalnych łańcuchów logistycznych oraz wykorzystanie bardziej energetycznie efektywnych rodzajów transportu, zwiększenie wydajności transportu i efektywniejsze wykorzystanie infrastruktury oraz rozwój systemów informacyjnych i inicjatyw opartych na mechanizmach rynkowych. Nowe wytyczne dotyczące rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej 30 przyjęte przez Komisję w październiku 2011 r. stanowić będą główne ramy osiągnięcia celów polityki transportowej określonych w białej księdze. W kontekście wieloletnich ram finansowania na lata Komisja zaproponowała zachowanie dwóch filarów w obszarze finansowego wspierania unijnej polityki transportowej. Filar infrastrukturalny zostanie objęty instrumentem Łącząc Europę 31. W ramach elementu związanego z transportem, instrument ten ma służyć poprawie europejskiej infrastruktury transportowej, budowie brakujących połączeń i usunięciu wąskich gardeł. Ponieważ finansowanie zostanie skoncentrowane na rodzajach transportu mniej zanieczyszczających środowisko, szerszym wprowadzaniu aplikacji telematycznych i wykorzystaniu innowacyjnych technologii, sprawi ono, że europejski system transportowy stanie się bardziej zrównoważony. Filar innowacyjny zostanie zrealizowany poprzez właściwe części nowego programu w zakresie badań i innowacji ( Horyzont 2020 ) 32. Wspieranie innowacyjnych i zrównoważonych usług przewozu towarów: podejście strategiczne W celu zwiększenia efektywności europejskiego systemu transportu towarów i logistyki oraz uczynienia ich bardziej zrównoważonymi, Komisja proponuje nowe podejście do kwestii wspierania usług przewozu towarów w latach W oparciu o uzyskane rezultaty i uwzględniając zmieniający się kontekst polityczny, program Marco Polo II nie będzie już kontynuowany w obecnej formie. Będzie on kontynuowany w ramach zmienionego programu transeuropejskiej sieci transportowej i wdrażany z wykorzystaniem instrumentów finansowania dostępnych w instrumencie Łącząc Europę. Podejście to pozwoli uzyskać zharmonizowane i skoordynowane wdrażanie europejskiej polityki transportowej. W tym kontekście kontynuowanie działań przewidzianych w programie Marco Polo przyczyni się w szczególności do efektywnego zarządzania infrastrukturą transportową i wykorzystania jej, umożliwiając wprowadzanie innowacyjnych i Biała księga Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu COM(2011) Wniosek dotyczący rozporządzenia w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, COM(2011) 650/2. Wniosek w sprawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego instrument Łącząc Europę, COM (2011) 665/3. Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego Horyzont 2020 program ramowy w zakresie badań naukowych i innowacji ( ), COM(2011) 809. PL 9 PL
11 zrównoważonych usług przewozu towarów w multimodalnej zasadniczej sieci, która ma przyjąć na siebie największe natężenie ruchu w Europie. Usługi te powinny zaspokajać potrzeby ich użytkowników, być efektywne kosztowo, przyczyniać się do realizacji celów niskoemisyjnego, czystego transportu, bezpieczeństwa paliwowego i ochrony środowiska, być bezpieczne i spełniać kryteria wysokiej jakości. Muszą one promować zaawansowane rozwiązania technologiczne i operacyjne oraz przyczyniać się do zwiększenia dostępności na terytorium Unii. Powinny one również odgrywać istotną rolę w skierowaniu europejskiej gospodarki na ścieżkę trwałego wzrostu gospodarczego, czyniąc z sektora transportu towarów i logistyki jeden z europejskich motorów wzrostu, zwiększając obroty handlowe i mobilność obywateli, tworząc dobrobyt i stanowiska pracy oraz pozwalając europejskim przedsiębiorstwom zachować konkurencyjność. Dlatego też, zgodnie z propozycją Komisji zawartą w art. 38 nowych wytycznych dotyczących transeuropejskiej sieci transportowej, nowe podejście ma obejmować następujące elementy 33 : g) poprawę zrównoważonego wykorzystania infrastruktury transportowej, w tym efektywne zarządzanie tą infrastrukturą; h) wspieranie wdrażania innowacyjnych usług przewozowych lub nowych kombinacji sprawdzonych istniejących usług przewozowych, w tym poprzez stosowanie ITS i tworzenie odpowiednich struktur zarządzania; i) usprawnianie operacji w zakresie usług transportu multimodalnego i polepszanie koordynacji między podmiotami świadczącymi usługi przewozowe; j) stymulowanie zasobooszczędności i niskoemisyjności, w szczególności w zakresie napędu pojazdów, jazdy/przelotów, planowania systemów i operacji, udostępniania zasobów i współpracy; k) analizowanie i monitorowanie rynków, charakterystyki floty i jej funkcjonowania, wymogów administracyjnych i zasobów ludzkich oraz zapewnianie informacji w tym zakresie. W tych ramach szczególna uwaga zostanie zwrócona na środki wspierające wzajemne połączenie i interoperacyjność informacji o przewozie towarów przydatnych w różnych rodzajach transportu oraz ułatwienie wprowadzanie usług opartych na koncepcji autostrad morskich. Powinno to doprowadzić do koncentracji finansowania, silnie zintegrowanego z wytycznymi dotyczącymi polityki i infrastruktury transportowej, na określonych zadaniach, zachęcając przedsiębiorstwa komercyjne do przechodzenia na bardziej innowacyjne i zrównoważone rozwiązania, pomagając im ograniczyć powiązane ryzyka i zaradzić głównym problemom występującym w sektorze przewozu towarów, takim jak: niewprowadzanie innowacji, problemy z wzajemnym połączeniem różnych rodzajów transportu, trudności z dostępem do finansowania, niedostateczna internalizacja kosztów zewnętrznych, niedostateczne wykorzystanie zasobów i brak współpracy na rynku. Nowe podejście ma zwiększyć efektywność i skuteczność wsparcia finansowego UE. Dlatego format obecnego instrumentu zostanie zmieniony, jeżeli chodzi o rodzaj wspieranych działań, 33 Tekst samych wytycznych i tego artykułu jest obecnie przedmiotem procedury legislacyjnej i dlatego może ulec zmianie. PL 10 PL
12 strukturę zarządzania i proces wdrażania. Podobnie odpowiednie działania zostaną podjęte w kwestii spójności ze strukturami operacyjnymi instrumentu Łącząc Europę. Może to oznaczać odejście od koncepcji wspierania jedynie uruchamiania projektów służących przesunięciu modalnemu, która jest jednym z kluczowych elementów obecnego programu Marco Polo. Środki i ich wdrażanie W instrumencie Łącząc Europę przewidziano, że finansowanie zrównoważonych usług przewozu towarów może być udzielane w formie instrumentów finansowych lub w formie dotacji, przy czym kwota unijnego wsparcia nie może przekroczyć 20% łącznych kwalifikowalnych kosztów. Maksymalny poziom finansowania zostanie odpowiednio dostosowany w celu zainteresowania podmiotów rynkowych i zagwarantowania odpowiedniej dźwigni dla funduszy publicznych przydzielonych na program 34. Jeżeli chodzi o dotacje, projekty powinny być wybierane na podstawie zaproszenia do składania projektów, przy czym warunki finansowania, kwalifikowalność i kryteria wyboru powinny być zgodne z celami i priorytetami ustanowionymi w instrumencie Łącząc Europę oraz w wytycznych dotyczących transeuropejskiej sieci transportowej. Cele operacyjne, właściwe wskaźniki i mechanizmy udzielania unijnego wsparcia będą, w stosownych przypadkach, należycie uwzględniać rezultaty kontroli funkcjonowania obecnego programu Marco Polo prowadzonej obecnie przez Europejski Trybunał Obrachunkowy. 34 Jak wyjaśniono powyżej w przypisie nr 8, dotacje udzielane w ramach obecnego programu Marco Polo II oblicza się na podstawie: 1) tonokilometrów przesuniętych modalnie; 2) łącznych strat poniesionych w okresie finansowania; oraz (3) kosztów kwalifikowalnych. W oparciu o doświadczenia uzyskane na podstawie wspartych projektów, faktyczny poziom finansowania w programie nie przekracza średnio 10% łącznych kwalifikowalnych kosztów. PL 11 PL
MARCO POLO II Programme
MARCO POLO II Programme Program MARCO POLO II wspiera projekty komercyjne na rynku usług transportowych. Finansuje projekty ze wszystkich krajów członkowskich, również tych, które przystąpiły do UE w maju
KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO. na podstawie art. 294 ust. 6 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. dotyczący
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 24.10.2016 r. COM(2016) 691 final 2013/0015 (COD) KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO na podstawie art. 294 ust. 6 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej
7495/17 mo/mf 1 DGG 1A
Rada Unii Europejskiej Bruksela, 21 marca 2017 r. (OR. en) 7495/17 ECOFIN 223 ENV 276 CLIMA 67 FIN 205 WYNIK PRAC Od: Do: Dotyczy: Sekretariat Generalny Rady Delegacje Sprawozdanie specjalne nr 31 Europejskiego
KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY I EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 21.8.2014 r. COM(2014) 527 final KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY I EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO dotyczący strategii UE i planu działania
Bogusław Kotarba. Współpraca transgraniczna w świetle założeń umowy partnerstwa Polska Unia Europejska
Bogusław Kotarba Współpraca transgraniczna w świetle założeń umowy partnerstwa Polska Unia Europejska 2014-2020 Europejska współpraca terytorialna (EWT) EWT stanowi jeden z dwóch celów polityki spójności
Komisja Transportu i Turystyki. w sprawie budżetu ogólnego Unii Europejskiej na rok budżetowy 2016 wszystkie sekcje (2015/XXXX(BUD))
Parlament Europejski 2014-2019 Komisja Transportu i Turystyki 2015/XXXX(BUD) 23.6.2015 PROJEKT OPINII Komisji Transportu i Turystyki dla Komisji Budżetowej w sprawie budżetu ogólnego Unii Europejskiej
ROZPORZĄDZENIE (WE) NR 1382/2003 PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
ROZPORZĄDZENIE (WE) NR 1382/2003 PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY z dnia 22 lipca 2003 r. w sprawie przyznawania wspólnotowej pomocy finansowej w celu poprawy efektów działania systemu transportu towarowego
Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 26.3.2015 r. COM(2015) 141 final 2015/0070 (COD) Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY ustalające współczynnik korygujący do płatności bezpośrednich przewidzianych
14127/16 jp/mo 1 DGG 2B
Rada Unii Europejskiej Bruksela, 8 listopada 2016 r. (OR. en) 14127/16 WYNIK PRAC Od: Sekretariat Generalny Rady Data: 8 listopada 2016 r. Do: Delegacje Nr poprz. dok.: 13265/16 Dotyczy: FIN 774 FSTR 77
RADA UNII EUROPEJSKIEJ. Bruksela, 28 kwietnia 2006 r. (03.05) (OR. en) 8749/06. Międzyinstytucjonalny numer referencyjny: 2004/0166 (AVC)
RADA UNII EUROPEJSKIEJ Bruksela, 28 kwietnia 2006 r. (03.05) (OR. en) Międzyinstytucjonalny numer referencyjny: 2004/0166 (AVC) 8749/06 FC 14 CADREFIN 107 OC 317 NOTA Od: Grupa Robocza ds. Środków Strukturalnych
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
L 54/6 ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2018/277 z dnia 23 lutego 2018 r. zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) 2015/207 w odniesieniu do zmian wzorów sprawozdań z wdrażania w ramach celów Inwestycje
I FORUM INNOWACJI TRANSPORTOWYCH - dobre praktyki na rzecz zrównoważonego rozwoju
Konferencja współfinansowana ze środków Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna I FORUM INNOWACJI TRANSPORTOWYCH - dobre praktyki na rzecz zrównoważonego rozwoju Badania i innowacje
POLITYKA SPÓJNOŚCI na lata
ZINTEGROWANE DZIAŁANIA NA RZECZ ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU OBSZARÓW MIEJSKICH POLITYKA SPÓJNOŚCI na lata 2014-2020 Komisja Europejska przyjęła propozycje ustawodawcze dotyczące polityki spójności na lata 2014-2020
PRZECIWDZIAŁANIE I ADAPTACJA DO ZMIAN KLIMATU
PRZECIWDZIAŁANIE I ADAPTACJA DO ZMIAN KLIMATU W ŚWIETLE PROJEKTÓW ROZPORZĄDZEŃ DOTYCZĄCYCH POLITYKI SPÓJNOŚCI NA LATA 2014-2020 Piotr Żuber Dyrektor Departamentu Koordynacji Polityki Strukturalnej Ministerstwo
TEKSTY PRZYJĘTE. Absolutorium z wykonania budżetu za rok 2013: wspólne przedsięwzięcie Ogniwa paliwowe i technologie wodorowe
Parlament Europejski 204-209 TEKSTY PRZYJĘTE P8_TA(205)066 Absolutorium z wykonania budżetu za rok 203: wspólne przedsięwzięcie Ogniwa paliwowe i technologie wodorowe. Decyzja Parlamentu Europejskiego
Wniosek ROZPORZĄDZENIE RADY
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 6.6.2018 COM(2018) 398 final 2018/0222 (NLE) Wniosek ROZPORZĄDZENIE RADY zmieniające rozporządzenie Rady (UE) 2015/1588 z dnia 13 lipca 2015 r. dotyczące stosowania art.
Wstęp do polityki UE dot. infrastruktury transportowej i jej rewizji
Wstęp do polityki UE dot. infrastruktury transportowej i jej rewizji 28 lutego 2012 1 Podstawa prawna Traktat o Unii Europejskiej (Dz.U. z 2004 r., Nr. 90, poz. 864/30) Art. 3 cel UE to wspieranie spójności
Spotkanie konsultacyjne na temat polsko-słowackiej współpracy transgranicznej w latach
Spotkanie konsultacyjne na temat polsko-słowackiej współpracy transgranicznej w latach 2014-2020 Nowy Targ, 15.01.2014 r. Spotkanie realizowane w ramach mikroprojektu pt. Polsko-słowacka strategia działania
EUROPEJSKA WSPÓŁPRACA TERYTORIALNA
EUROPEJSKA WSPÓŁPRACA TERYTORIALNA Europejska współpraca terytorialna to instrument polityki spójności służący rozwiązywaniu problemów wykraczających poza granice państw oraz wspólnemu rozwijaniu potencjału
DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW. Towarzyszący dokumentowi: Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady
KOMISJA EUROPEJSKA Strasburg, dnia 13.3.2018r. SWD(2018) 69 final DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW Towarzyszący dokumentowi: Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego
Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 30.3.2017 r. COM(2017) 150 final 2017/0068 (COD) Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY ustalające współczynnik korygujący do płatności bezpośrednich przewidziany
ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) / z dnia 10.6.2015 r.
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 10.6.2015 r. C(2015) 3759 final ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) / z dnia 10.6.2015 r. ustanawiające, na mocy rozporządzenia (UE) nr 1303/2013 Parlamentu Europejskiego
Polityka spójności UE na lata 2014 2020
UE na lata 2014 2020 Propozycje Komisji Europejskiej Unii Europejskiej Struktura prezentacji 1. Jakie konsekwencje będzie miała polityka spójności UE? 2. Dlaczego Komisja proponuje zmiany w latach 2014
Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 22.3.2016 r. COM(2016) 159 final 2016/0086 (COD) Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY ustalające współczynnik korygujący do płatności bezpośrednich przewidziany
LIST W SPRAWIE POPRAWEK NR 1 DO PROJEKTU BUDŻETU OGÓLNEGO NA 2016 R. FINANSOWANIE FUNDUSZU GWARANCYJNEGO EFIS
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 26.6.2015 r. COM(2015) 317 final LIST W SPRAWIE POPRAWEK NR 1 DO PROJEKTU BUDŻETU OGÓLNEGO NA 2016 R. FINANSOWANIE FUNDUSZU GWARANCYJNEGO EFIS PL PL Uwzględniając: Traktat
SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY. na temat wydatków w ramach EFRG. System wczesnego ostrzegania nr 5-7/2016
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 18.7.2016 r. COM(2016) 487 final SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY na temat wydatków w ramach EFRG System wczesnego ostrzegania nr 5-7/2016 PL PL
Wspólne oświadczenie w sprawie procedury udzielania absolutorium i data przyjęcia końcowego sprawozdania finansowego UE:
Rada Unii Europejskiej Bruksela, 9 lipca 2018 r. (OR. en) Międzyinstytucjonalny numer referencyjny: 2016/0282/A(COD) 10800/18 ADD 1 NOTA DO PUNKTU I/A Od: Do: Dotyczy: Sekretariat Generalny Rady Komitet
(Akty o charakterze nieustawodawczym) ROZPORZĄDZENIA
22.9.2010 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 248/1 II (Akty o charakterze nieustawodawczym) ROZPORZĄDZENIA ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 832/2010 z dnia 17 września 2010 r. zmieniające rozporządzenie
Program HORYZONT 2020 w dziedzinie transportu
Program HORYZONT 2020 w dziedzinie transportu Rafał Rowiński, Przedstawicielstwo Komisji Europejskiej w Polsce Inwestycje w badania i rozwój są jednym ze sposobów wyjścia z kryzysu gospodarczego. Średni
Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 21.3.2014 r. COM(2014) 175 final 2014/0097 (COD) Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie ustalenia współczynnika korygującego do płatności bezpośrednich
"Małe i średnie przedsiębiorstwa. Szkoła Główna Handlowa
"Małe i średnie przedsiębiorstwa Szkoła Główna Handlowa Sektor małych i średnich przedsiębiorstw (sektor MŚP) sektor publiczny i sektor prywatny zrzeszający średnie, małe przedsiębiorstwa oraz mikroprzedsiębiorstwa.
Rada Unii Europejskiej Bruksela, 30 października 2015 r. (OR. en)
Rada Unii Europejskiej Bruksela, 30 października 2015 r. (OR. en) 13023/1/15 REV 1 NOTA DO PUNKTU I/A Od: Do: Sekretariat Generalny Rady FIN 685 FSTR 64 FC 63 REGIO 78 SOC 585 Komitet Stałych Przedstawicieli
Koncepcje Komisji Europejskiej wdrażania funduszy po 2013 roku. regionalnego, 7 listopada, 2011
Koncepcje Komisji Europejskiej wdrażania funduszy po 2013 roku Zespół ds. opracowania ramowego zintegrowanego programu regionalnego, 7 listopada, 2011 Cele bieżącej i przyszłej polityki: Nowa Polityka
PROJEKT BUDŻETU KORYGUJĄCEGO NR 1 DO BUDŻETU OGÓLNEGO NA 2014 R. ZESTAWIENIE DOCHODÓW WEDŁUG SEKCJI
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 11.2.2014 r. COM(2014) 78 final PROJEKT BUDŻETU KORYGUJĄCEGO NR 1 DO BUDŻETU OGÓLNEGO NA 2014 R. ZESTAWIENIE DOCHODÓW WEDŁUG SEKCJI ZESTAWIENIE WYDATKÓW WEDŁUG SEKCJI
PL Zjednoczona w różnorodności PL A8-0409/11. Poprawka. Angelo Ciocca w imieniu grupy ENF
6.12.2018 A8-0409/11 11 Motyw 3 (3) Celem programu powinno być wspieranie projektów łagodzących zmianę klimatu, zrównoważonych pod względem środowiskowym i społecznym oraz, w stosownych przypadkach, działań
SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY. w sprawie wydatków EFRG. system wczesnego ostrzegania 1-4/2014
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 22.4.2014 r. COM(2014) 241 final SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie wydatków EFRG system wczesnego ostrzegania 1-4/2014 PL PL SPIS TREŚCI
Dostęp p do informacji naukowej i jej rozpowszechnianie w kontekście konkurencyjności ci oraz innowacyjności
Dostęp p do informacji naukowej i jej rozpowszechnianie w kontekście konkurencyjności ci oraz innowacyjności ci Unii Europejskiej dr hab. Diana Pietruch-Reizes, prof. ŚWSZ w Katowicach IX Krajowe FORUM
ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE)
L 178/4 ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2017/1242 z dnia 10 lipca 2017 r. zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 809/2014 ustanawiające zasady stosowania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego
ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) / z dnia r.
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 8.3.2018 r. C(2018) 1392 final ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) / z dnia 8.3.2018 r. ustanawiające wspólne metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do wymogów dotyczących
SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 27.6.2016 r. COM(2016) 414 final SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY zawierające ocenę wymaganą na mocy art. 24 ust. 3 i art. 120 ust. 3 akapit trzeci
ZAŁĄCZNIK. wniosku w sprawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady. ustanawiającego Program InvestEU
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 6.6.2018 COM(2018) 439 final ANNEX 2 ZAŁĄCZNIK do wniosku w sprawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego Program InvestEU {SEC(2018) 293 final}
SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY. Europejski program bezpieczeństwa lotniczego
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 7.12.2015 r. COM(2015) 599 final SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY Europejski program bezpieczeństwa lotniczego PL PL 1. KOMUNIKAT KOMISJI Z 2011
SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY. w sprawie wydatków EFRG. System wczesnego ostrzegania nr 1-3/2017
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 22.3.2017 r. COM(2017) 156 final SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie wydatków EFRG System wczesnego ostrzegania nr 1-3/2017 PL PL SPIS TREŚCI
Spis treści Od autorów
Od autorów... Rozporządzenie Rady (WE) nr 1083/2006 z dnia 11 lipca 2006 r. ustanawiające przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz
13286/1/14 REV 1 mik/dj/zm 1 DGE 2 A
Rada Unii Europejskiej Bruksela, 24 września 2014 r. (OR. en) Międzyinstytucjonalne numery referencyjne: 2013/0029 (COD) 2013/0028 (COD) 13286/1/14 REV 1 TRANS 434 CODEC 1837 SPRAWOZDANIE Od: Do: Sekretariat
DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW. Towarzyszący dokumentowi: Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 17.5.2018r. SWD(2018) 188 final DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW Towarzyszący dokumentowi: Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego
ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) / z dnia r.
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 9.8.2017 r. C(2017) 5516 final ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) / z dnia 9.8.2017 r. zmieniające rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 611/2014 uzupełniające
PROJEKT REZOLUCJI. PL Zjednoczona w różnorodności PL. Parlament Europejski B8-0245/ złożony w następstwie oświadczenia Komisji
Parlament Europejski 2014-2019 Dokument z posiedzenia B8-0245/2018 28.5.2018 PROJEKT REZOLUCJI złożony w następstwie oświadczenia Komisji zgodnie z art. 123 ust. 2 Regulaminu w sprawie instrumentu Łącząc
SIECI TRANSEUROPEJSKIE WYTYCZNE
SIECI TRANSEUROPEJSKIE WYTYCZNE W Traktacie o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) utrzymano sieci transeuropejskie (TEN) w dziedzinie transportu, energetyki oraz telekomunikacji, które zostały po raz
Europejski Fundusz Społeczny
Europejski Fundusz Społeczny (EFS) jest głównym narzędziem finansowym Unii Europejskiej, wspierającym zatrudnienie w państwach członkowskich oraz promującym spójność gospodarczą i społeczną. Wydatki EFS
Wspólne Polityki wykład 13, semestr 2 Polityki JRE. Dr Katarzyna Śledziewska. Katedra Makroekonomii i Teorii Handlu Zagranicznego
Wspólne Polityki wykład 13, semestr 2 Polityki JRE. Wspólne polityki w sferze transportu i przemysłu Dr Katarzyna Śledziewska Katedra Makroekonomii i Teorii Handlu Zagranicznego Cele polityki transportowej
KREATYWNA EUROPA PODPROGRAM MEDIA. dostępność środków po przyjęciu budżetu na rok 2018 przez władzę budżetową,
KREATYWNA EUROPA PODPROGRAM MEDIA ZAPROSZENIE DO SKŁADANIA WNIOSKÓW EACEA/18/2017: WSPARCIE NA UZYSKANIE DOSTĘPU DO RYNKÓW OSTRZEŻENIE: Niniejsze zaproszenie do składania wniosków jest uzależnione od:
Polityka. spójności UE na lata Propozycje Komisji Europejskiej. Filip Skawiński. Polityka. spójności
Polityka spójności UE na lata 2014 2020 Propozycje Komisji Europejskiej Filip Skawiński Polityka spójności Struktura prezentacji 1. Spójność w UE - stan obecny 2. Jakie są główne zmiany? 3. Jak zostaną
Wydatkowanie czy rozwój
Wydatkowanie czy rozwój priorytety Polityki Spójności 2014-2020 i nowego RPO Województwa Łódzkiego Agnieszka Dawydzik Dyrektor Departamentu Koordynacji Strategii i Polityk Rozwoju Łódź, 27 maja 2015 r.
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) / z dnia XXX r.
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia XXX [ ](2018) XXX draft ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) / z dnia XXX r. zmieniające rozporządzenie Komisji (UE) nr 1408/2013 w sprawie stosowania art. 107 i 108 Traktatu o
KOMUNIKAT KOMISJI DO RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO. Dostosowanie techniczne ram finansowych na 2015 r. stosownie do zmian DNB
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 28.5.2014 r. COM(2014) 307 final KOMUNIKAT KOMISJI DO RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO Dostosowanie techniczne ram finansowych na 2015 r. stosownie do zmian DNB (art. 6
Redukcja emisji dwutlenku węgla a zwiększenie udziału kolei w rynku transportowym
Redukcja emisji dwutlenku węgla a zwiększenie udziału kolei w rynku transportowym Warszawa, 23 lutego 2010 r. 1 Transport kolejowy przyjazny środowisku i zasadzie zrównowaŝonego rozwoju Jednym z podstawowych
DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW. Towarzyszący dokumentowi: Wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 21.12.2017r. SWD(2017) 479 final DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW Towarzyszący dokumentowi: Wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego
Raport ITF: Wydatki na infrastrukturę transportową cz. II
Badanie dotyczące priorytetów polityki transportowej zostało przeprowadzone w latach 2012/2013 w krajach członkowskich ITF. Tematy poruszone w kwestionariuszu dotyczyły m.in. dużych projektów, finansowania
Możliwości finansowania Inteligentnych Systemów Transportowych w ramach CEF - doświadczenia Polski i wyzwania na przyszłość
Możliwości finansowania Inteligentnych Systemów Transportowych w ramach CEF - doświadczenia Polski i wyzwania na przyszłość Jarosław Orliński Dyrektor Departamentu Inwestycji Infrastrukturalnych Ministerstwo
DECYZJA WYKONAWCZA KOMISJI (UE) / z dnia r.
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 11.10.2018 C(2018) 6549 final DECYZJA WYKONAWCZA KOMISJI (UE) / z dnia 11.10.2018 r. ustanawiająca wspólny format krajowych programów ograniczania zanieczyszczenia powietrza
Główne problemy. Wysokie koszty importu ropy: 1 mld dziennie w 2011 Deficyt w bilansie handlowym: ~ 2.5 % of PKB 7% wydatków gospodarstw domowych
Pakiet "Czysta Energia dla u" Europejska strategia dotycząca paliw alternatywnych i towarzyszącej im infrastruktury Warszawa, 15 kwietnia 2013 Katarzyna Drabicka, Policy Officer, European Commission, DG
Wniosek DECYZJA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 17.5.2018 COM(2018) 275 final 2018/0130 (COD) Wniosek DECYZJA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY zmieniająca dyrektywę Rady 96/53/WE w zakresie terminu wprowadzenia w życie
PROJEKT REZOLUCJI. PL Zjednoczona w różnorodności PL. Parlament Europejski B8-0243/ złożony w następstwie oświadczenia Komisji
Parlament Europejski 2014-2019 Dokument z posiedzenia B8-0243/2018 28.5.2018 PROJEKT REZOLUCJI złożony w następstwie oświadczenia Komisji zgodnie z art. 123 ust. 2 Regulaminu w sprawie instrumentu Łącząc
Rada Unii Europejskiej Bruksela, 1 czerwca 2017 r. (OR. en) Jeppe TRANHOLM-MIKKELSEN, Sekretarz Generalny Rady Unii Europejskiej
Rada Unii Europejskiej Bruksela, 1 czerwca 2017 r. (OR. en) Międzyinstytucjonalny numer referencyjny: 2017/0113 (COD) 9669/17 ADD 1 TRANS 213 CODEC 924 IA 99 PISMO PRZEWODNIE Od: Data otrzymania: 1 czerwca
DZIAŁANIE 9.3 PRZYGOTOWANIE INWESTYCJI STRATEGICZNYCH
DZIAŁANIE 9.3 PRZYGOTOWANIE INWESTYCJI STRATEGICZNYCH 1. Nazwa programu operacyjnego 2. Numer i nazwa priorytetu 3. Nazwa Funduszu finansującego priorytet 4. Instytucja Zarządzająca 5. Instytucja Pośrednicząca
Magazyny energii w obecnych i przyszłych programach wsparcia Magdalena Kuczyńska
Magazyny energii w obecnych i przyszłych programach wsparcia Magdalena Kuczyńska II Konferencja Magazyny energii Kołobrzeg, 6-7 listopada 2018 r. Rosnąca skala potrzeb inwestycji związanych z magazynowaniem
Wniosek OPINIA RADY. w sprawie programu partnerstwa gospodarczego przedłożonego przez Maltę
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 15.11.2013 r. COM(2013) 909 final 2013/0399 (NLE) Wniosek OPINIA RADY w sprawie programu partnerstwa gospodarczego przedłożonego przez Maltę PL PL 2013/0399 (NLE) Wniosek
OPINIA KOMISJI DYREKTYWY PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 19.7.2011 KOM(2011) 550 wersja ostateczna 2008/0147 (COD) OPINIA KOMISJI na podstawie art. 294 ust. 7 lit. c) Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w przedmiocie
Przyszłość programów Interreg i EIS po 2020 roku. Warszawa, 28 czerwca 2018 r.
Przyszłość programów Interreg i EIS po 2020 roku Warszawa, 28 czerwca 2018 r. Środki finansowe na Interreg 2021-2027 2014-2020 8,9 mld EUR (2,75% na PS): Transgraniczny 74,05% Transnarodowy - 20,36% Międzyregionalny
Perspektywa finansowa
Wydział Zarządzania Regionalnym Programem Operacyjnym Perspektywa finansowa 2014-2020 UNIA EUROPEJSKA EUROPEJSKI FUNDUSZ ROZWOJU REGIONALNEGO Europa 2020 1. Inteligentny rozwój budowanie gospodarki opartej
ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) / z dnia r.
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 7.6.2018 C(2018) 3316 final ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) / z dnia 7.6.2018 r. zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) 2017/892 ustanawiające zasady stosowania
DECYZJA WYKONAWCZA KOMISJI
C 171/2 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 18.5.2018 DECYZJA WYKONAWCZA KOMISJI z dnia 17 maja 2018 r. w sprawie finansowania programu prac na rok 2018 dotyczącego szkoleń w zakresie bezpieczeństwa
ZAŁĄCZNIK KOMUNIKATU KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO ORAZ KOMITETU REGIONÓW
KOMISJA EUROPEJSKA Strasburg, dnia 25.10.2016 r. COM(2016) 710 final ANNEX 2 ZAŁĄCZNIK do KOMUNIKATU KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO ORAZ KOMITETU
Wniosek ROZPORZĄDZENIE RADY. zmieniające rozporządzenie (UE, Euratom) nr 1311/2013 określające wieloletnie ramy finansowe na lata
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 14.9.2016 r. COM(2016) 604 final 2016/0283 (APP) Wniosek ROZPORZĄDZENIE RADY zmieniające rozporządzenie (UE, Euratom) nr 1311/2013 określające wieloletnie ramy finansowe
EUROPEJSKI BANK INWESTYCYJNY
EUROPEJSKI BANK INWESTYCYJNY Europejski Bank Inwestycyjny (EBI) realizuje cele Unii Europejskiej poprzez zapewnianie długoterminowego finansowania projektów, udzielanie gwarancji i doradztwo. Wspiera projekty
PL Zjednoczona w różnorodności PL A8-0048/160
7.3.2018 A8-0048/160 160 Ustęp 96 96. zaleca utworzenie wewnętrznego Europejskiego Funduszu na rzecz Demokracji zarządzanego przez Komisję, służącego większemu wspieraniu społeczeństwa obywatelskiego i
TRYBUNAŁ OBRACHUNKOWY
16.12.2016 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej C 473/1 IV (Informacje) INFORMACJE INSTYTUCJI, ORGANÓW I JEDNOSTEK ORGANIZACYJNYCH UNII EUROPEJSKIEJ TRYBUNAŁ OBRACHUNKOWY Podsumowanie wyników kontroli
PL Zjednoczona w różnorodności PL A8-0249/1. Poprawka. Marco Valli, Rosa D Amato w imieniu grupy EFDD
3.7.2017 A8-0249/1 1 Ustęp 1 a (nowy) 1a. uważa, że wniosek Komisji powinien umożliwiać UE generowanie zrównoważonego wzrostu gospodarczego i zatrudnienia z jednoczesnym zagwarantowaniem bezpieczeństwa
Środowisko w polityce spójności Spotkanie plenarne uczestników sieci Partnerstwo: Środowisko dla Rozwoju 8-9 grudnia 2011 r.
Środowisko w polityce spójności Spotkanie plenarne uczestników sieci Partnerstwo: Środowisko dla Rozwoju 8-9 grudnia 2011 r. Agata Payne Dyrektoriat Środowisko Polityka spójności i ocen oddziaływania na
ANNEX ZAŁĄCZNIK. wniosku dotyczącego ROZPORZĄDZENIA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
Ref. Ares(2018)2878361-01/06/2018 KOMISJA EUROPEJSKA Strasburg, dnia 29.5.2018r. COM(2018) 374 final ANNEX ZAŁĄCZNIK do wniosku dotyczącego ROZPORZĄDZENIA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie przepisów
Zalecenie DECYZJA RADY. stwierdzająca, że Polska nie podjęła skutecznych działań w odpowiedzi na zalecenie Rady z dnia 21 czerwca 2013 r.
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 15.11.2013 r. COM(2013) 907 final Zalecenie DECYZJA RADY stwierdzająca, że Polska nie podjęła skutecznych działań w odpowiedzi na zalecenie Rady z dnia 21 czerwca 2013
Dokument z posiedzenia PROJEKT REZOLUCJI. w sprawie NAIADES II programu działań na rzecz żeglugi śródlądowej (2018/2882(RSP))
Parlament Europejski 2014-2019 Dokument z posiedzenia B8-0079/2019 23.1.2019 PROJEKT REZOLUCJI złożony w następstwie oświadczenia Komisji zgodnie z art. 123 ust. 2 Regulaminu w sprawie NAIADES II programu
Regionalny Program Operacyjny Województwa Mazowieckiego. Założenia perspektywy finansowej 2014-2020. www.pgie.pl
Regionalny Program Operacyjny Województwa Mazowieckiego Założenia perspektywy finansowej 2014-2020 www.pgie.pl Perspektywa 2014-2020 W latach 2014-2020 Polska otrzyma z budżetu UE ok. 119,5 mld euro. Na
Wkład w utworzenie sieci transeuropejskich w zakresie transportu, energetyki i telekomunikacji poprzez ukierunkowane wsparcie finansowe UE (5.8.1).
FINANSOWANIE SIECI TRANSEUROPEJSKICH Sieci transeuropejskie (TEN) są częściowo finansowane przez Unię Europejską, a częściowo przez państwa członkowskie. Pomoc finansowa UE służy za katalizator, zaś zapewnienie
Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 10.9.2013 COM(2013) 621 final 2013/0303 (COD) C7-0265/13 Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY zmieniające Rozporządzenie Rady (WE) nr 718/1999 w sprawie
Możliwości pozyskania dofinansowania innowacji ze źródeł międzynarodowych
Możliwości pozyskania dofinansowania innowacji ze źródeł międzynarodowych PNO Consultants 24.06.2013 PNO w Europie 250 ekspertów 13 krajów 40 biur Ponad 30 lat doświadczenia w Europie w pozyskiwaniu funduszy:
A8-0202/142
18.10.2018 A8-0202/142 142 Georg Mayer Motyw 2 (2) W komunikacie w sprawie europejskiej strategii na rzecz mobilności niskoemisyjnej 14 Komisja zapowiedziała, że zaproponuje przegląd dyrektywy w sprawie
ZAŁĄCZNIK. wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 2.7.2014 r. COM(2014) 397 final ANNEX 1 ZAŁĄCZNIK do wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniająca dyrektywy 2008/98/WE w sprawie odpadów,
Joanna Kopczyńska Departament Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko
Joanna Kopczyńska Departament Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 1 22 grudnia 2014 Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego 2010-2020: Regiony, Miasta, Obszary Wiejskie, przyjęta przez Radę
POMOC PUBLICZNA ogólne wytyczne dla Instytucji Pośredniczących
POMOC PUBLICZNA ogólne wytyczne dla Instytucji Pośredniczących Zgodnie z art. 87 ust. 1 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, wsparcie dla podmiotów prowadzących działalność gospodarczą podlega
U S T A W A. z dnia. o zmianie ustawy o drogach publicznych 1)
Projekt z dnia U S T A W A o zmianie ustawy o drogach publicznych 1) Art. 1. W ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115, z późn. zm. 2) ) wprowadza się następujące
PL Zjednoczona w różnorodności PL A8-0482/3. Poprawka. Sven Giegold, Jordi Solé, Tilly Metz, Bas Eickhout w imieniu grupy Verts/ALE
10.1.2019 A8-0482/3 3 Motyw 13 a (nowy) (13a) Program InvestEU powinien umocnić pozycję obywateli i społeczności chcących inwestować w bardziej zrównoważone, zdekarbonizowane społeczeństwo, w tym w transformację
8944/17 dj/mi/gt 1 DG G 3 C
Rada Unii Europejskiej Bruksela, 12 maja 2017 r. (OR. en) 8944/17 COMPET 305 IND 103 NOTA Od: Do: Sekretariat Generalny Rady Komitet Stałych Przedstawicieli Nr poprz. dok.: 8630/17 COMPET 278 IND 96 Dotyczy:
Stan prac nad założeniami Programu Rozwoju Obszarów Wiejskich na lata 2014 2020
Stan prac nad założeniami Programu Rozwoju Obszarów Wiejskich na lata 2014 2020 Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi Departament Rozwoju Obszarów Wiejskich WARSZAWA 4 kwietnia 2013 r. Prace nad projektem
IEE w nowej perspektywie finansowej
IEE w nowej perspektywie finansowej Wieloletnia Perspektywa Finansowa 2014-2020 Propozycje Komisji z 29 czerwca 2011 r. 1. Wzrost ( 491mld) Edukacja, Sport Zjednoczo na Europa Spójność Konkurencyjność
B8-0434/2017 } B8-0435/2017 } B8-0450/2017 } RC1/Am. 50
B8-0450/2017 } RC1/Am. 50 50 Ustęp 3 a (nowy) 3a. podkreśla, że Europa musi podjąć dużo sprawniejsze wspólne działania, aby ustanowić podstawy dla przyszłego dobrobytu przynoszącego powszechne korzyści;
ZAPROSZENIE DO SKŁADANIA WNIOSKÓW EAC/S16/2017. Sport jako narzędzie integracji i włączenia społecznego uchodźców
ZAPROSZENIE DO SKŁADANIA WNIOSKÓW EAC/S16/2017 Sport jako narzędzie integracji i włączenia społecznego uchodźców Niniejsze zaproszenie do składania wniosków służy wykonaniu rocznego programu prac na 2017
PROJEKT OPINII. PL Zjednoczona w różnorodności PL 2015/2011(BUD) Komisji Transportu i Turystyki. dla Komisji Budżetowej
PARLAMENT EUROPEJSKI 2014-2019 Komisja Transportu i Turystyki 1232015 2015/2011(BUD) PROJEKT OPINII Komisji Transportu i Turystyki dla Komisji Budżetowej w sprawie projektu budżetu 1 do budżetu ogólnego