SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO. Czwarte sprawozdanie w sprawie monitorowania rozwoju rynku przewozów kolejowych

Transkrypt

1 KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia r. COM(2014) 353 final PART 2/2 SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO Czwarte sprawozdanie w sprawie monitorowania rozwoju rynku przewozów kolejowych {SWD(2014) 186 final} PL PL

2 SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO Czwarte sprawozdanie w sprawie monitorowania rozwoju rynku przewozów kolejowych SPIS TREŚCI 3.5. Jakość kolejowych usług transportowych Przewozy kolejowe a inne rodzaje usług Jakość usług Częstotliwość kursowania Punktualność Przewozy kolejowe objęte obowiązkami świadczenia usługi publicznej Obowiązki świadczenia usługi publicznej a segmenty rynku kolejowego Finansowanie przewozów w ramach obowiązków świadczenia usługi publicznej Procedura przetargowa w przypadku obowiązków świadczenia usługi publicznej Przyznawanie licencji przedsiębiorstwom kolejowym Stopień otwarcia rynku Harmonizacja pomiędzy państwami członkowskimi Zmiany w poziomie zatrudnienia oraz w warunkach socjalnych Zatrudnienie na kolei Społeczno-demograficzna struktura kolejowego rynku pracy Działania szkoleniowe Inne aspekty warunków pracy Stan unijnej sieci i ograniczenia infrastruktury Różnice w infrastrukturze Zarządzanie infrastrukturą Elektryfikacja Ruch pociągów Wykorzystanie uprawnień do dostępu Kolejowe przewozy towarowe Koleje pasażerskie segmenty regionalne i podmiejskie Koleje pasażerskie wszystkie segmenty

3 Segmenty przewozów regionalnych i podmiejskich Segmenty przewozów pociągami dużych prędkości i pociągami dalekobieżnymi Koleje pasażerskie przewozy międzynarodowe Bariery dla bardziej efektywnych przewozów kolejowych Wnioski Załączniki do niniejszego sprawozdania można znaleźć w dokumencie roboczym służb Komisji SWD(2014)

4 3.5. Jakość kolejowych usług transportowych Przewozy kolejowe a inne rodzaje usług Przewozy kolejowe w dalszym ciągu zajmowały niską pozycję w tablicy wyników dla rynków konsumenckich, która służy porównaniu kilku rodzajów usług na rynku wewnętrznym. Kolej zajęła 27 miejsce w 2012 r. w porównaniu do innych usług na rynku wewnętrznym w rankingu na podstawie wskaźnika funkcjonowania rynków konsumenckich 41 niżej uplasowały się jedynie nieruchomości oraz produkty hipoteczne i inwestycyjne, natomiast linie lotnicze, usługi pocztowe i transport miejski zajmują znacznie wyższą pozycję niż kolej Jakość usług RAMKA 7 ROZPORZĄDZENIE DOTYCZĄCE PRAW PASAŻERÓW MINIMALNE NORMY JAKOŚCI OBSŁUGI W rozporządzeniu (WE) nr 1371/2007 dotyczącym praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym 42 określono następujące minimalne normy jakości obsługi zawarte w załączniku III: - informacje i bilety, - punktualność połączeń międzynarodowych i ogólne zasady dotyczące postępowania w przypadku przerwania połączeń, - odwołania połączeń międzynarodowych, - czystość taboru kolejowego i pomieszczeń stacji, - badanie opinii klientów, - obsługa skarg, zwroty opłat i odszkodowania za nieprzestrzeganie norm jakości usług, - pomoc świadczona osobom niepełnosprawnym oraz osobom o ograniczonej zdolności ruchowej Ogólne zadowolenie Według tablicy wyników dla rynków konsumenckich kolej plasuje się również na 27 miejscu w rankingu obejmującym 30 usług na rynku wewnętrznym i dotyczącym ogólnego zadowolenia (15 % konsumentów oceniło przewozy kolejowe w przedziale od 0 do 4 w skali od 0 do 10) 43. Z przeprowadzonego w 2013 r. badania Eurobarometr, w ramach którego przeprowadzono wywiadów (około respondentów na państwo członkowskie), wynika, że jedynie 58 % obywateli UE jest wysoce lub dość zadowolonych z poziomu przewozów kolejowych Wskaźnik funkcjonowania rynków konsumenckich z tablicy wyników dla rynków konsumenckich jest wskaźnikiem złożonym obejmującym oceny konsumentów w zakresie czterech najważniejszych aspektów (łatwości porównania usług, zaufania że sprzedający przestrzega prawa ochrony konsumentów, napotkanych problemów oraz ogólnego zadowolenia konsumenta). Dz.U. L 315 z , s. 14. Tablica wyników dla rynków konsumenckich z 2012 r., s. 27 średnie dla rynku wewnętrznego to: 9 % w przedziale 0 4 i 37 % w przedziale 5 7 (w przypadku kolei wynik w przedziale 5 7 to 40 %). 47

5 Wykres 31 Wskaźnik zadowolenia ze stacji kolejowych i podróży koleją (za 2013 r.) Źródło: badanie Flash Eurobarometr nr 382a dotyczące zadowolenia Europejczyków z przewozów kolejowych (wywiady telefoniczne z obywatelami UE w wieku powyżej 15 lat) załącznik 12 do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) 186. Jeżeli chodzi o ogólne zadowolenie, Finlandia i Zjednoczone Królestwo plasują się na szczycie rankingu z zadowoleniem użytkowników na poziomie ponad 75 %, a w Bułgarii i Estonii zadowolonych użytkowników jest mniej niż 30 %. Również we Włoszech stopień zadowolenia jest bardzo niski (36 %). Ponad 50 % ankietowanych wyraziło zadowolenie w Niemczech i Szwecji, lecz poziom ten był niższy niż średnia unijna (55 %). W odniesieniu do większości wskaźników należy podkreślić, że najniższy poziom zadowolenia notowany jest generalnie we Włoszech i w państwach członkowskich Europy Środkowej i Południowo-Wschodniej Zadowolenie z transakcji detalicznych % Europejczyków jest zadowolonych z informacji na temat rozkładów jazdy (16 % jest z nich niezadowolonych). Jeżeli chodzi o pociągi konwencjonalne 45, poziom zadowolenia nieznacznie się zwiększył od 2011 r. (o 3 punkty procentowe), przy czym w Więcej informacji można znaleźć również w załączniku 12 do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) 186. Badanie Flash Eurobarometr przeprowadzone w 2013 r. dotyczące jakości przewozów kolejowych stanowi kontynuację podobnego badania z 2011 r., przy czym badanie Flash Eurobarometr z 2011 r. nie obejmowało przewozów podmiejskich. W związku z tym porównania tych badań dokonano jedynie dla przewozów krajowych, międzynarodowych i regionalnych ( konwencjonalnych ). 48

6 Polsce i Niderlandach odnotowano dużą poprawę (odpowiednio o 16 i 12 punktów procentowych). 67 % Europejczyków jest zadowolonych z łatwości kupowania biletów na stacjach (17 % jest z niej niezadowolonych chociaż odsetek ten sięga 37 % w Niemczech). Poziom zadowolenia 46 nie zmienił się od 2011 r. (78 % zadowolonych), przy dużych skokowych zmianach w Austrii i Grecji (wzrost o 14 i 10 punktów procentowych), lecz jest niepokojąco niski we Włoszech, w Danii i Słowenii (we wszystkich przypadkach spadek o 10 punktów procentowych). Niezadowolenie jest nieco wyższe na wsi (19 % niezadowolonych) niż w mieście (14 % niezadowolonych). Europejczycy, których dotyczą problemy z dostępnością (np. osoby o ograniczonej zdolności ruchowej), są również nieco bardziej niezadowoleni (20 % niezadowolonych). Jedynie 36 % Europejczyków jest zadowolonych z mechanizmów składania skarg (18 % niezadowolonych do 31 % we Włoszech). Zadowolenie z rozpatrywania skarg wzrosło o 10 punktów procentowych od 2011 r., co wskazuje na pierwsze efekty wdrożenia rozporządzenia (WE) nr 1371/2007. Zadowolenie zwiększyło się o ponad 20 punktów procentowych w czterech państwach członkowskich (Francja, Łotwa, Finlandia i Hiszpania) i o punktów procentowych w siedmiu innych państwach. Zadowolenie zmniejszyło się jedynie o ponad 5 punktów procentowych w Republice Czeskiej, we Włoszech i w Estonii. Należy podkreślić, że 54 % konsumentów, którzy nie byli zadowoleni z usług kolejowych, złożyło skargę do przedsiębiorstwa kolejowego lub strony trzeciej, co stanowi wynik poniżej średniej dla wszystkich przewozów wynoszącej 70 % 47. Większość Europejczyków jest zadowolona z dostępności biletów bezpośrednich (58 %) najwyższe poziomy osiągnięto we Francji, w Belgii i Finlandii (powyżej 70 %), lecz również w Zjednoczonym Królestwie i Niemczech. Tak jak w przypadku innych poziomów zadowolenia, państwa członkowskie z Europy Środkowej/Południowo-Wschodniej i Włochy (ale także Szwecja i Austria) osiągnęły wyniki poniżej średniej Zadowolenie z obsługi w pociągu 48 Zadowolenie z informacji udzielanych w trakcie podróży pociągiem, zwłaszcza w przypadku opóźnień, nie uległo zmianie, lecz nadal jest niewystarczające (niecałe 50 % zadowolonych). Najwyższy poziom zadowolenia zanotowano w Zjednoczonym Królestwie (70 %), Finlandii i Irlandii. Najniższy poziom zadowolenia zanotowano we Francji (47 %) i w Niemczech (42 %). Od 2011 r. duże postępy w zakresie pociągów konwencjonalnych miały miejsce w Finlandii, Polsce i Niderlandach (w każdym przypadku wzrost przekroczył 9 punktów procentowych). Zadowolenie z dostępności personelu: 58 % Europejczyków jest zadowolonych z dostępności personelu w ich państwie członkowskim. Wysoki poziom zadowolenia zanotowano w Belgii, Finlandii i Luksemburgu (w każdym przypadku powyżej 70 %), natomiast w Niemczech (32 %), Irlandii i we Francji odnotowano najwyższy poziom niezadowolenia (w każdym przypadku powyżej 28 %). Zadowolenie z czystości i utrzymania taboru pozostaje niewystarczające. Mniej niż połowa Europejczyków (48 %) jest zadowolona z czystości wagonów, w tym toalet. Najwyższy poziom zadowolenia odnotowano w Finlandii, Irlandii i Zjednoczonym Ibid. Tablica wyników dla rynków konsumenckich z 2012 r., s. 24. Por. załącznik 12 do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014)

7 Królestwie (ponad 68 %), a najniższy we Włoszech, w Rumunii i Bułgarii (a także w Niemczech i Europie Środkowej/Południowo-Wschodniej). Od 2011 r. duży wzrost w odniesieniu do linii konwencjonalnych miał miejsce w Austrii, Polsce i Republice Czeskiej (w każdym przypadku o ponad 10 punktów procentowych), a duży spadek we Włoszech, w Portugalii i na Łotwie (w każdym przypadku o ponad 10 punktów procentowych). Zadowolenie z możliwości przewozu rowerów pociągiem jest najwyższe w Danii (47 %) i Zjednoczonym Królestwie (44 %). Najniższy poziom zadowolenia zanotowano w Rumunii (28 %), we Francji (24 %) i w Niemczech (20 %) Częstotliwość kursowania Zadowolenie z częstotliwości kursowania jest najważniejsze z punktu widzenia atrakcyjności kolei dla podróżnych, podobnie jak czas i cena są najważniejszymi czynnikami wpływającymi na decyzje konsumentów związane z podróżą 49. Według badania Eurobarometr ogólnie 59 % Europejczyków jest zadowolonych z częstotliwości kursowania pociągów. W Zjednoczonym Królestwie, Szwecji i Niderlandach zanotowano najniższy poziom niezadowolenia z częstotliwości. We Włoszech i Europie Środkowej/Południowo- Wschodniej poziom niezadowolenia jest najwyższy (tak samo jak w poprzednich badaniach). We Francji i w Niemczech opinie są spolaryzowane zadowolenie z częstotliwości kursowania przekracza średnią, tak samo jak niezadowolenie. Wykres 32 - Niezadowolenie z częstotliwości kursowania pociągów (2013) 35% 30% % respondentów "dosyć" i "bardzo" niezadowolonych 25% 20% 15% 10% 5% 0% BG IT PL LV RO FR DE SLO EL BE ES HU SK CZ EE IRL PT AT DK FI LT NL SE UK LU Źródło: badanie Flash Eurobarometr nr 382a dotyczące zadowolenia Europejczyków z transportu kolejowego załącznik 12 do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) 186. Jeżeli chodzi o częstotliwość na istotnych liniach dużych prędkości, we włoskiej sieci połączeń dużych prędkości, która ma tę zaletę, że przechodzi przez najważniejsze miasta w 49 Chociaż najważniejszym aspektem jest częstotliwość, przy podejmowaniu decyzji przez podróżnych istotną rolę odgrywają również inne zmienne związane z czasem, takie jak czas oczekiwania, odległość do punktu docelowego, czas podróży, przesiadki itp. 50

8 jednej osi, kursuje obecnie około czterech pociągów na godzinę. Na liniach Paryż-Nantes, Paryż-Lyon i Frankfurt-Kolonia również kursują co najmniej trzy pociągi na godzinę. Z drugiej strony na innych istotnych liniach, takich jak Paryż Londyn (która łączy dwa z największych miast Unii), kursuje nadal 1,5 pociągu na godzinę. Zasadniczo w przypadku badanych sieci (por. analiza taryf) najwyższą częstotliwość osiąga się na liniach obsługiwanych przez więcej niż jednego przewoźnika, takich jak włoska sieć połączeń dużych prędkości, linie Wiedeń Salzburg i Praga Ostrawa, gdzie częstotliwość wynosi do 2,5 pociągu na godzinę. Częstotliwość na linii Paryż Beneluks/Niemcy pozostaje poniżej jednego pociągu na godzinę (średnio). Wykres 33a - Szacunkowa liczba pociągów na godzinę na głównych komercyjnych liniach dużych prędkości (2013) 4,5 4,0 3,5 liczba pociągów na godzinę 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 51

9 Wykres 33b - Szacunkowa liczba pociągów na godzinę w sieciach komercyjnych objętych badaniem (2013) 3,00 2,50 2,00 liczba pociągów na godzinę 1,50 1,00 0,50 0, Punktualność Źródło: Europejski Rozkład Jazdy Pociągów, wydanie z lata 2013 r. Zgodnie z badaniem Eurobarometr niezadowolenie z punktualności 50 i niezawodności jest najwyższe we Francji (47 %), w Niemczech (42 %) i we Włoszech (38 %), a najniższe w Zjednoczonym Królestwie, Estonii i na Litwie. Zadowolenie z punktualności jest natomiast najwyższe w Irlandii, na Łotwie, w Austrii i Zjednoczonym Królestwie (powyżej 73 %). 50 Tj. liczba respondentów, którzy są dosyć lub bardzo niezadowoleni z punktualności i niezawodności z wyjątkiem respondentów, którzy nie mają zdania na ten temat. 52

10 Wykres 34 - Niezadowolenie z punktualności w 2013 r. ("dosyć" lub "bardzo niezadowolony" z punktualności) 50% 45% 40% 35% % respondentów 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Źródło: badanie Flash Eurobarometr nr 382a dotyczące zadowolenia Europejczyków z transportu kolejowego załącznik 12 do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) 186. Pociągi lokalne i regionalne kursują bardzo punktualnie na Łotwie, w Portugalii, Austrii i na Litwie, podczas gdy Belgia i Węgry dwa ważne rynki osób dojeżdżających uzyskują niezadowalające wyniki 51. W Szwecji i we Włoszech punktualność również wynosi poniżej 90 %. Pociągi dalekobieżne kursują bardzo punktualnie w Finlandii, Danii i we Włoszech, natomiast w Polsce i na Litwie wyniki w tym zakresie są bardzo złe. Stopień punktualności pociągów w Niemczech i Portugalii jest tylko pozornie niższy, gdyż obliczano go dla progu pięciu minut, choć niezadowolenie wśród niemieckich podróżnych jest wysokie. 51 Irlandia, Republika Czeska i Estonia nie przekazały danych. 53

11 Wykres 35 - Punktualność pociągów lokalnych i regionalnych w 2012 r. (opóźnienia powyżej 5 minut) 100,0% 98,5% 98,2%97,9% 98,0% % pociągów o opóźnieniu poniżej 5 min 96,0% 94,0% 92,0% 90,0% 88,0% 86,0% 84,0% 97,0% 96,7% 96,1% 96,0% 95,2% 94,9%94,4% 93,9% 93,7% 92,5%92,4% 92,1%91,6% 91,5% 89,6% 88,7% 88,5%88,0% 86,5% 82,0% 80,0% Źródła: kwestionariusze RMMS i Trafikverket w przypadku Szwecji (z wyłączeniem przewozów podmiejskich) dane dotyczące Niemiec i Portugalii obejmują opóźnienia powyżej, odpowiednio, 6 i 3 minut (por. załącznik 14 do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014)

12 Wykres 36 - Punktualność pociągów dalekobieżnych w 2012 r. (opóźnienia powyżej 15 minut) 100,0% % o opóźnieniu poniżej 15 min 95,4% 95,0% 93,5% 93,1% 92,9% 92,6%92,3%91,7% 90,0% 85,0% 80,0% 91,0% 90,5%89,9%89,6% 89,4% 87,1% 86,3%85,7% 85,0% 82,4% 81,4% 80,9% 78,3% 77,0% 75,0% 74,8% 70,0% Źródła: kwestionariusze RMMS i Trafikverket w przypadku Szwecji dane dotyczące Niemiec i Portugalii obejmują opóźnienia powyżej, odpowiednio, 6 i 5 minut por. załącznik 14 do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) 186. Można zaobserwować ciekawe różnice w poziomach punktualności. W Szwecji i we Włoszech pociągi dalekobieżne kursują bardzo punktualnie, w przeciwieństwie do pociągów lokalnych. W Portugalii i na Litwie sytuacja wygląda dokładnie odwrotnie. Żaden z osiągniętych wyników w zakresie punktualności wskaźników nie jest dostatecznym uzasadnieniem wysokiego poziomu niezadowolenia z punktualności i niezawodności we Francji. Ponadto, jeżeli chodzi o przewozy dużych prędkości, pociągi AVE w Hiszpanii osiągnęły punktualność na poziomie 99,2 %, natomiast w sieciach o większym zagęszczeniu ruchu we Francji pociągi TGV osiągnęły poziom 91 % (i 85 % w przypadku przewozów Thalys w Belgii). Ponadto, jeżeli chodzi o łączony transport towarowy, wydaje się, że punktualność osiągnęła w 2011 r. poziom 67 % przy 19 % pociągów notujących opóźnienie powyżej trzech godzin i 4 % o ponad 24 godziny 52. Pod względem niezawodności, z zastrzeżeniem, iż serie danych są niekompletne, Węgry osiągnęły najgorszy wynik z około 14 % pociągów odwołanych. W Danii, Francji, Zjednoczonym Królestwie i Norwegii około 2 3 % pociągów lokalnych zostało odwołanych. W Zjednoczonym Królestwie i Norwegii odsetek ten był taki sam w przypadku przewozów na duże odległości. Wydaje się, że pociągi dużych prędkości są wysoce niezawodne: we Francji i we Włoszech zanotowano mniej niż 0,2 % odwołań. 52 Raport UIRR Road-Rail Transport: new developments and best practices, 55 sesja grupy roboczej EKG ONZ ds. transportu intermodalnego i logistyki, 6 7 listopada 2011 r., dostępny na stronie internetowej: dane te potwierdza sprawozdanie CER z 2013 r. Rail Freight Status Report 2013, w którym wskazano, że w latach % pociągów towarowych przybyło 15 minut po wyznaczonym czasie. 55

13 3.6. Przewozy kolejowe objęte obowiązkami świadczenia usług publicznych Obowiązki świadczenia usług publicznych a segmenty rynku kolejowego Obowiązki świadczenia usług publicznych objęły w latach około % całkowitej liczby pasażerokilometrów w UE i około 74 % całkowitej liczby pociągokilometrów. Liczba pasażerokilometrów w ramach obowiązku świadczenia usług publicznych zmieniła się we Francji (wzrost z 31 % do 43 % całkowitej liczby krajowych pasażerokilometrów, z uwzględnieniem pociągów typu Trains d'équilibre du Territoire) i w Finlandii (gdzie wzrosła z 14 % w 2010 r. do 45 % w 2012 r.). 100% Wykres 37 - Obowiązek świadczenia usług publicznych i przewozy komercyjne w 2012 r. (% pkm) 90% % pasażerokilometrów 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Obowiązek świadczenia usług publicznych Przewozy komercyjne Źródło: kwestionariusze RMMS załącznik 15 do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) 186. Stosunek udziału przewozów kolejowych w ramach obowiązków świadczenia usług publicznych do udziału przewozów komercyjnych różni się w poszczególnych segmentach rynku. W Zjednoczonym Królestwie, gdzie większość przewozów kolejowych to przewozy dojazdowe (por. wykres 4), obowiązki świadczenia usług publicznych obejmują 99 % całkowitej liczby krajowych pasażerokilometrów. Odmienna jest sytuacja we Francji, gdzie przeważa rynek przewozów dużych prędkości, a obowiązki świadczenia usług publicznych obejmują jedynie 38 % całkowitej liczby pasażerokilometrów. Wydaje się, że wszystkie przewozy podmiejskie i regionalne (odpowiadające 49 % całkowitej liczby pasażerokilometrów) w Europie są objęte obowiązkami świadczenia usług publicznych. Przewozy dużych prędkości, które stanowiły około 27 % całkowitej liczby pasażerokilometrów w UE, nie wydają się być realizowane w ramach obowiązków świadczenia usług publicznych w żadnym państwie członkowskim, być może jedynie z wyjątkiem kilku odcinków linii krajowych w Niderlandach i Austrii (np. na trasie Salzburg Innsbruck). W związku z tym można założyć, że dwie trzecie konwencjonalnych przewozów na duże odległości odbywa się w ramach obowiązków świadczenia usług publicznych. Ponadto obowiązkiem świadczenia usług publicznych mogą być objęte całe sieci krajowe w ramach jednej albo większej liczby umów o świadczenie usług publicznych w niektórych 56

14 małych państwach członkowskich, takich jak Niderlandy, Belgia, Węgry, Dania i Irlandia, lub w większych państwach członkowskich, jak w przypadku Zjednoczonego Królestwa. Wykres 38 - Segmenty i struktura rynku przewozów kolejowych w 2012 r. (% pasażerokilometrów) Dużych prędkości 27 % 0 Komercyjne (35 % pkm) W ramach obowiązku świadczenia usług publicznych (65 %pkm) Regionalne i podmiejskie 49 % Dalekobieżne 24 % Źródło: kwestionariusze RMMS, opracowanie własne, tabela wyników w dziedzinie pomocy państwa; sytuacja w Polsce może być nieco inna, gdyż niektóre przewozy komercyjne realizowane są na liniach regionalnych Finansowanie przewozów w ramach obowiązków świadczenia usług publicznych W latach około 18 mld EUR 53 wsparcia publicznego przeznaczono w UE na przewozy kolejowe w ramach obowiązków świadczenia usług publicznych, w tym około 6 mld EUR w Niemczech, 4,5 mld we Francji i 2 mld we Włoszech. Bezpośrednie wsparcie publiczne w Zjednoczonym Królestwie i Niderlandach jest bardzo niskie, gdyż te państwa członkowskie subsydiują skrośnie przewozy generujące straty, wykorzystując w tym celu przychody z przewozów rentownych objętych tymi samymi umowami o świadczenie usług publicznych w zakresie przewozów kolejowych i przychody z taryf pasażerskich (por. poniżej). To częściowo tłumaczy, dlaczego Luksemburg i Francja udzielają dotacji w wysokości około EUR/pociągokilometr 54, natomiast w Zjednoczonym Królestwie i ,8 mld w 2011 r. (brak danych dotyczących Słowenii i Finlandii) i 18,4 mld w 2012 r. (brak danych dotyczących Niderlandów). Wsparcie publiczne netto dla 140-tonowego pociągu podmiejskiego we Francji szacuje się na jedynie 7,1 EUR/pociągokilometr, gdyż 10,9 EUR/pociągokilometr przeznaczane jest na uiszczenie opłat za dostęp do torów. 57

15 Niderlandach wsparcie publiczne jest niskie, na poziomie 0,1 0,2 EUR/pociągokilometr. Tak jak we Francji, poziom wsparcia netto różni się również w Niemczech 55. Ponadto istnieją pewne różnice co do liczby pasażerów na pociąg w ramach europejskich obowiązków świadczenia usług publicznych: w Niderlandach, Francji, Belgii, we Włoszech i w Zjednoczonym Królestwie liczba ta wynosi około 120 pasażerów na pociąg, natomiast w Republice Czeskiej, na Litwie i w Luksemburgu mniej niż 60 pasażerów na pociąg. Wykres 39 - Dotacje/pociągokilometr w 2012 r. (EUR/pociągokilometr) 20,0 18,0 16,0 14,0 EUR/pociągokilometr 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 Dotacje/pociągokilometr 55 Wsparcie publiczne netto dla 140-tonowego pociągu podmiejskiego w Niemczech szacuje się na zaledwie 4,8 EUR/pociągokilometr (po odjęciu opłat za dostęp do torów). 58

16 Wykres 40 - Średnia liczba pasażerów na pociąg w ramach obowiązków świadczenia usług publicznych w 2012 r NL FR BE IT UK LV PL ES AT FI IE HU BG DK NO DE SK RO EE SI CZ LT LU Obowiązki świadczenia usług publicznych - pasażerokilometry/pociągokilometry Źródło: kwestionariusze RMMS, opracowanie własne, tabela wyników w dziedzinie pomocy państwa załącznik 15 do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) 186. Koszty wypełniania obowiązków świadczenia usług publicznych są również pokrywane z taryf pasażerskich, które w UE wynoszą co najmniej 21 mld EUR. Jak już wyjaśniono, w Zjednoczonym Królestwie lub Niderlandach taryfy pasażerskie pokrywają 99 % kosztów przewozów w ramach obowiązków świadczenia usług publicznych, natomiast w Bułgarii, Niemczech, we Włoszech i w Republice Czeskiej podatnicy pokrywają ponad 70 % kosztów takich przewozów. Wykres 41 Kto płaci za usługi w ramach obowiązku świadczenia usług publicznych? (2012 r.) 59

17 Źródło: kwestionariusze RMMS, opracowanie własne, roczne sprawozdania finansowe podmiotów zasiedziałych. RAMKA 8 PRZEPŁYWY FINANSOWE W SEKTORZE KOLEJOWYM Na podstawie informacji przekazanych przez państwa członkowskie w ramach RMMS i analizy sprawozdań finansowych przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury można stworzyć mapę głównych szacunkowych przepływów finansowych (przedstawionych na poniższym wykresie w mld EUR za 2012 r.). Pasażerowie zakupili od przedsiębiorstw kolejowych usługi w postaci przewozów pasażerskich warte około 38 mld EUR, a przedsiębiorstwa zakupiły usługi w postaci przewozów towarowych warte około mld EUR. Przedsiębiorstwa kolejowe zapłaciły zarządcom infrastruktury około 15 mld EUR tytułem opłat za dostęp do torów, a ci otrzymali około 18 mld EUR jako dotacje państwowe. Rekompensaty z tytułu obowiązków świadczenia usługi publicznej wyniosły około mld EUR. Zarządcy infrastruktury uzyskali wreszcie około 4 mld EUR w postaci innych przychodów (energia elektryczna, nieruchomości itp.). 60

18 Wykres 42 Przepływy finansowe w sektorze kolejowym (w mld EUR) Pasażerowie Państwo Przedsiębiorstwo kolejowe 15 Zarządca infrastruktury 4 Przewozy towarowe Inne Źródło: sprawozdania roczne, kwestionariusze RMMS Procedura przetargowa w przypadku obowiązków świadczenia usług publicznych Kilka państw członkowskich organizuje procedury przetargowe na udzielenie zamówienia na świadczenie usług publicznych w zakresie przewozów kolejowych. Niektóre organizują takie przetargi na dużą skalę (Zjednoczone Królestwo, Niemcy, Szwecja), inne natomiast zorganizowały je jedynie w odniesieniu do kilku zamówień (Polska, Włochy, Dania, Portugalia, Niderlandy, Republika Czeska i Słowacja) 56. W 2011 r. Zjednoczone Królestwo wszczęło procedury w celu odnowienia pięciu umów o świadczenie usług publicznych (określanych w tym kraju mianem franczyz), a Niemcy i Słowacja zgłosiły procedury przetargowe na udzielenie odpowiednio 18 zamówień i 1 zamówienia na świadczenie usług publicznych, lecz o mniejszej wartości. Co ciekawe, wydaje się, że powstaje rynek wewnętrzny zamówień na świadczenie usług publicznych. Coraz większa liczba zamówień na świadczenie usług publicznych w zakresie przewozów kolejowych jest publikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (na stronie TED), tak jak w przypadku wszelkich innych zamówień publicznych. Liczba ogłoszeń o zamówieniu 57 na świadczenie usług publicznych opublikowanych w 2012 r. wyniosła 41, czyli podwoiła się od 2006 r. od tamtej pory opublikowano ogółem 205 ogłoszeń o zamówieniu na świadczenie usług publicznych. Znakomitą większość stanowiły przetargi niemieckie (około 113), lecz mogło to również wynikać z wartości zamówień, a ponadto istnieją przesłanki wskazujące, że niemal wszystkie niemieckie zamówienia na świadczenie usług publicznych są publikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej 58. Liczba Liczba zorganizowanych procedur przetargowych w państwie członkowskim zależy również od wartości zamówienia. W Zjednoczonym Królestwie zawarto jedynie 19 umów o świadczenie usług publicznych (franczyz), natomiast ze sprawozdania Mofair wynika, że w Niemczech co najmniej 31 przedsiębiorstw kolejowych realizuje jedno lub większą liczbę zamówień na świadczenie usług publicznych. Ogłoszenia o zamówieniu są interpretowane jako zaproszenia do ubiegania się o zamówienie, a nie ogłoszenia służące jedynie celom przejrzystości (dla których najlepszą formą są dobrowolne ogłoszenia ex ante lub ogłoszenia o udzieleniu zamówienia). Z danych podanych przez Niemcy w kwestionariuszu RMMS wynika, że w latach przeprowadzono w tym kraju procedury przetargowe w odniesieniu do 49 zamówień na świadczenie usług publicznych, podczas gdy w tym samym okresie opublikowano 45 ogłoszeń o zamówieniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej/TED. 61

19 publikowanych ogłoszeń o udzieleniu zamówienia i dobrowolnych ogłoszeń ex ante 59 podwoiła się od 2010 r., dzięki czemu nastąpiła poprawa przejrzystości. Tabela 6 Zamówienia na świadczenie usług publicznych opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w 2012 r. w podziale na państwa członkowskie BG CZ DE DK IT NL PL SE UK Łącznie Ogłoszenia o zamówieniu Źródło: TED baza danych Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej. 45 Wykres 43 - Ogłoszenia o zamówieniu na świadczenie usług publicznych opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej Źródło: TED baza danych Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej. Ogłoszenia o zamówieniu na świadczenie usług publicznych publikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej stanowią interesującą próbę wszystkich tego typu zamówień w Unii. W tym kontekście należy zauważyć, że w przypadku 76 % opublikowanych zamówień na świadczenie usług publicznych jako kryterium udzielenia zamówienia zastosowano kryterium lepszego stosunku jakości do ceny 60, a w przypadku jedynie 23 % zastosowano wyłącznie kryterium ceny. Z badania przeprowadzonego przez europejskich partnerów społecznych w sektorze kolejowym wynika, że przeniesienie pracowników stanowi wymóg w Republice Czeskiej, Danii, Hiszpanii, Francji, we Włoszech, w Niderlandach, Zjednoczonym Królestwie oraz Norwegii, jest natomiast opcjonalne w Austrii, Bułgarii, Niemczech, Irlandii, Polsce i Szwecji 61. Ponadto w Austrii, Danii, Niemczech, Niderlandach i Szwecji, gdzie występują Jeżeli chodzi o kolej, liczba ogłoszeń o udzieleniu zamówienia w ramach procedur negocjacyjnych i przyspieszonych bez uprzedniej publikacji ogłoszenia o zamówieniu i dobrowolnych ogłoszeń ex ante podwoiła się od 2009 r.: w latach publikowano średnio 12 ogłoszeń, a w latach średnio 22. Kryteria społeczne, jeśli są stosowane, w statystykach ujmowane są w ramach tego kryterium udzielenia zamówienia. Sprawozdanie CER-ETF z 2012 r.: Social Aspects and the protection of staff in case of change of railway operator: the current situation, s w niektórych państwach członkowskich obowiązują 62

20 umowy sektorowe, nie trzeba rygorystycznie wpisywać kryteriów społecznych do dokumentacji przetargowej, gdyż wszystkie podmioty obowiązują standardy społeczne Przyznawanie licencji przedsiębiorstwom kolejowym Niemcy pozostają państwem o najwyższej liczbie licencji udzielono ich 417, a na drugim miejscu plasuje się Polska. Interesujący jest fakt, że podczas gdy wszystkie licencje niemieckie i niderlandzkie są zgłaszane do Europejskiej Agencji Kolejowej (ERA), więcej licencji udzielonych przez Zjednoczone Królestwo zgłaszanych jest organom krajowym niż ERA (prawdopodobnie dlatego, że większość operacji kolejowych ogranicza się do terytorium Zjednoczonego Królestwa z uwagi na niski poziom transgranicznego ruchu towarowego i fakt, że dotychczas jedynie Eurostar oferuje transgraniczne przewozy pasażerskie). Inną interesującą cechą szczególną Zjednoczonego Królestwa jest kwestia udzielania licencji podmiotom ostatniej szansy w przypadku upadłości podmiotów będących franczyzobiorcami 62 lub przedłużenia się procedur przetargowych. Liczba licencji jest w oczywisty sposób bardzo niska w tych państwach członkowskich, gdzie podmiot zasiedziały nadal ma monopol na krajowe przewozy pasażerskie. Wykres 44 - Licencje zgłoszone przez ERA i organy krajowe (2012) DE PL CZ RO HU SE IT NL LT SK Liczba licencji AT DK UK ES FR NO PT BG EE SI BE LU LV EL FI IE Organy krajowe ERA Źródła: Europejska Agencja Kolejowa (baza danych ERADIS), odpowiedzi państw członkowskich na kwestionariusze RMMS załącznik 16 do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) przepisy dotyczące przenoszenia pracowników transportu miejskiego (co tłumaczy dlaczego wymieniono niektóre państwa członkowskie, które nie organizują procedur przetargowych na umowy o świadczenie usług publicznych). Termin franczyza oznacza w Zjednoczonym Królestwie umowę o świadczenie usług publicznych. 63

21 Większość licencji zgłoszonych do ERA dotyczy przewozów towarowych (51 %), zwłaszcza w Niemczech i Polsce. Według ERA około 200 zgłoszonych licencji dotyczyło kolejowych przewozów pasażerskich, natomiast około 550 towarowych, a 336 obu rodzajów przewozów. Wykres 45 - Rodzaje licencji (2012) Oba rodzaje 31 % Wyłącznie przewozy towarowe 51 % Wyłącznie przewozy pasażerskie 18 % Źródła: Europejska Agencja Kolejowa (baza danych ERADIS) załącznik 16 do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) Stopień otwarcia rynku Na mocy prawa UE rynek kolejowych przewozów towarowych jest otwarty od 2007 r., a rynek międzynarodowych przewozów pasażerskich od 2010 r. W odniesieniu do rynków przewozów kolejowych, które nie są otwarte, należy podkreślić, że obecnie na szczeblu UE nie ma obowiązku otwierania rynków krajowych przewozów pasażerskich, które stanowią 94 % całkowitej liczby pasażerokilometrów w UE. W kontekście oceny skutków czwartego pakietu kolejowego służby Komisji oszacowały, że w 2010 r. około 40 % unijnego rynku krajowych kolejowych przewozów pasażerskich zostało otwarte na nowe podmioty. Tylko dwa państwa członkowskie (Szwecja i Zjednoczone Królestwo) w pełni otworzyły swoje rynki przewozów komercyjnych i przewozów w ramach obowiązków świadczenia usługi publicznej, a w całej Unii 40 % całkowitej liczby pasażerokilometrów jest zamknięte na konkurencję. Powtórna ocena przeprowadzona w 2012 r. na podstawie założeń z 2010 r. 63 prowadzi do tych samych wyników. Wykres 46 Struktura rynku przewozów kolejowych (2012 r.) 63 Założenia te opierały się zwłaszcza na sprawozdaniu CER z2010 r. Public service in rail transport in the European Union: an overview. 64

22 Źródło: kwestionariusze RMMS, ocena skutków pakietu kolejowego, sprawozdanie CER z 2010 r., szacunki własne. Dziesięć państw członkowskich (oznaczonych gwiazdką na wykresie), które odpowiadają za 20 % całkowitej liczby pasażerokilometrów, otworzyło rynki w sposób, który pozwala na współistnienie przewozów komercyjnych w ramach otwartego dostępu z przewozami w ramach bezpośrednio udzielanych zamówień na świadczenie usług publicznych. W następstwie orzeczenia Bundesgerichtshof, niemieckiego Federalnego Trybunału Sprawiedliwości 64, w którym wezwano do upowszechnienia procedur przetargowych, Niemcy nie będą już należeć do tej grupy. W Estonii, na Łotwie, Litwie i w Słowacji otwarty dostęp występuje obok bezpośrednio udzielanych zamówień na świadczenie usług publicznych obejmujących wszystkie przewozy kolejowe. Zgodnie z prawem zamówienia na świadczenie usług publicznych powinny być objęte w tych państwach członkowskich procedurami przetargowymi, lecz w praktyce uczestniczą w nich wyłącznie podmioty zasiedziałe. Odsetek ten nie zmienił się znacząco, gdyż nie zgłoszono dalszego otwarcia, z wyjątkiem kolejowych przewozów turystycznych w Hiszpanii. Należy podkreślić, że doniesienia prasowe 65 sugerują, że Republika Czeska rozważa intensyfikację zamówień na świadczenie usługi publicznej, a Hiszpania zastanawia się nad otwarciem niektórych przewozów komercyjnych na konkurencję. Należy również zaznaczyć, że w Niemczech liczba pociągokilometrów w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej podlegających procedurze przetargowej zwiększyła się do 51 %. Mimo tej sytuacji europejskie przedsiębiorstwa kolejowe kontynuują proces zwiększania swego międzynarodowego wymiaru. Udział sprzedaży zagranicznej w działalności najważniejszych europejskich grup kolejowych zyskał w ostatnich latach na znaczeniu: wydaje się, że w 2012 r. DB wygenerowała 42 % obrotów poza terytorium Niemiec (gdyż kontroluje m.in. Arrivę i najważniejsze przedsiębiorstwa kolejowych przewozów towarowych w Zjednoczonym Królestwie, Danii i Niderlandach), SNCF uzyskuje 24 % obrotów poza Francją (chociaż rynek francuski jest całkowicie zamknięty dla zagranicznej konkurencji), zwłaszcza dzięki spółce zależnej Keolis (pociągi podmiejskie) i udziałom w NTV, Westbahn, Eurostar i Thalys, Wyrok Bundesgerichtshof z dnia 8 lutego 2011 r. w sprawie X ZB4/10, S-Bahn Verkehr Rhein/Ruhr. Artykuł Czech passenger market opening in sight, Railway Gazette (2013), 17 października 2013 r. 65

23 NS, działająca na niderlandzkim rynku przewozów pasażerskich, który jest niemal całkowicie zamknięty na konkurencję, wydaje się generować 38 % obrotów poza Niderlandami poprzez spółkę zależną Abellio, Trenitalia prowadzi działalność również poza terytorium Włoch (Netinera, niemiecka spółka zależna Trenitalia, generuje około 5 % jej obrotów) Harmonizacja pomiędzy państwami członkowskimi Tablica wyników dla rynku przewozów kolejowych Od 2000 r. przyjęto 17 dyrektyw związanych z koleją. W listopadzie 2013 r. upłynął termin transpozycji 15 z nich, natomiast w przypadku dwóch (dyrektywy 2012/34/UE i 2013/9/UE) termin ten jeszcze nie minął. Wskaźnik deficytu transpozycji, który został stworzony na potrzeby tabeli wyników jednolitego rynku 66, wskazuje odsetek dyrektyw nietransponowanych przez państwo członkowskie poprzez środki krajowe należycie zgłoszone Komisji, w stosunku do łącznej liczby dyrektyw, które powinny były zostać transponowane w terminie granicznym (do 10 listopada lub 10 kwietnia, gdyż tabela wyników jednolitego rynku jest publikowana dwa razy w roku). Deficyt transpozycji dyrektyw kolejowych wydaje się znacznie wyższy niż ogólny dla rynku wewnętrznego. 50,0 40,0 56,0 Wykres 47 - Deficyt transpozycji w latach (%) Kolej Rynek wewnętrzny* * Źródło: tabela wyników jednolitego rynku opublikowana przez DG ds. Rynku Wewnętrznego i Usług 30,0 20,0 20,0 17,9 10,0 0,0 2,3 3,6 9,7 5,2 5,3 3,2 3,3 3,5 1,6 1,2 1,2 1,0 0,7 0,9 1,2 2,0 0,6 0,2 0,7 Źródło: Komisja Europejska. Deficyt transpozycji dotyczący kolei wynosił początkowo 56 %, co odzwierciedla niską terminową transpozycję pierwszego pakietu kolejowego do prawa krajowego (w terminie do kwietnia 2003 r.). Wszystkie państwa, które przystąpiły do Unii w 2004 r., transponowały go z chwilą akcesji, co w połączeniu z brakiem nowych dyrektyw do transpozycji w terminie do listopada 2004 r. i 2005 r. doprowadziło do zmniejszenia deficytu. Skoki wartości w 2006 r. i 2010 r. pokazują niski stopień terminowej transpozycji drugiego i trzeciego pakietu kolejowego. Chociaż deficyt został praktycznie zniwelowany w 2013 r., może się ponownie pojawić wraz w upływem terminu transpozycji dyrektywy 2013/9/UE zmieniającej dyrektywę 2008/57/WE (w styczniu 2014 r.). Pod koniec listopada 2013 r. tylko osiem państw członkowskich zgłosiło środki krajowe (BG, HR, IE, EL, IT, LV, PL, SE). 66 Tabela wyników jednolitego rynku: 66

24 100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00% Wykres 48 - Odsetek dyrektyw kolejowych nietransponowanych terminowo NL LU UK DE EL BE LT SI SE PT CZ Średnia UE AT IE DK PL ES HU IT LV FR EE SK FI RO BG Źródło: Komisja Europejska. Ogólnie poziom transpozycji terminowej jest niski. Od 2000 r. terminowo transponowano jedynie 32 % dyrektyw kolejowych, a transpozycja 6 % wymagała ponad dwóch dodatkowych lat. Analiza każdego państwa członkowskiego z osobna pokazuje, że Rumunia osiągnęła najlepszy wynik z 60 % terminową transpozycją. Z drugiej strony Austria i Portugalia nie transponowały żadnej dyrektywy terminowo od 2000 r. Średnie opóźnienia w transpozycji dyrektyw, w przypadku których termin już minął, pokazują, że w czterech państwach członkowskich potrzeba średnio 18 dodatkowych miesięcy na transpozycję dyrektyw kolejowych (NL, LU, DE, UK). Jeżeli wziąć pod uwagę wyłącznie dyrektywy dotyczące rynku wewnętrznego, w jednym państwie członkowskim okres ten przekracza dwa lata (NL). 24,0 18,0 Wykres 49 - Średnie opóźnienie transpozycji (w miesiącach) dla dyrektyw kolejowych i ogólne opóźnienie dla dyrektyw dotyczących rynku wewnętrznego Otwarcie rynków kolejowych Interoperacyjność i bezpieczeństwo Średnie ogólne opóźnienie dla rynku wewnętrznego** 12,0 6,0 0,0 Źródło: Komisja Europejska; **- jak wyjaśniono w przypisie 67, średnie opóźnienie dotyczące całego rynku wewnętrznego odzwierciedla ogólny trend. 67

25 Chociaż wyniki należy traktować z pewną ostrożnością, porównanie tych danych z trendem ogólnym dla wszystkich dyrektyw dotyczących rynku wewnętrznego 67 pokazuje, że 21 państw członkowskich osiągnęło słabsze wyniki w przypadku dyrektyw dotyczących rynków przewozów kolejowych niż w zakresie dyrektyw z innych dziedzin. Liczba ta wynosi 13 państw członkowskich, jeżeli weźmie się pod uwagę wyłącznie dyrektywy dotyczące interoperacyjności kolei i bezpieczeństwa. Różnica pomiędzy opóźnieniami ogólnymi a tymi dotyczącymi kolei jest wyraźna zwłaszcza w przypadku czterech wyżej wymienionych państw członkowskich (NL, LU, DE, UK), lecz także SE, SI i EL. Z drugiej strony pięć państw członkowskich osiągnęło lepsze wyniki w przypadku dyrektyw kolejowych niż ogólnie dyrektyw dotyczących rynku wewnętrznego (EE, SK, FI, RO, BG). 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Wykres 50 Uchybienia w zakresie przepisów dotyczących kolei Łączna liczba uchybień Niezgodność i nieprawidłowe stosowanie interoperacyjność/ bezpieczeństwo rynek Źródło: Komisja Europejska. Komisja wszczęła 134 postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom w zakresie przepisów dotyczących kolei: 130 w sprawie dyrektyw i cztery inne w sprawie rozporządzeń. W podziale na przedmiot uchybienia, 32 % dotyczyło przepisów w zakresie rynków przewozów kolejowych, a 68 % interoperacyjności i bezpieczeństwa. Analiza pod względem rodzajów uchybień pokazuje jednak, że przepisy dotyczące rynku stanowią nieproporcjonalnie 56 % wszystkich uchybień związanych z niezgodnością i nieprawidłowym stosowaniem. Z drugiej strony 95 % wszystkich uchybień polegających na braku zgłoszenia dotyczy dyrektyw w zakresie interoperacyjności i bezpieczeństwa. Polska, Niemcy i Francja to państwa członkowskie, wobec których wszczęto najwięcej postępowań w sprawie uchybienia zobowiązaniom w wyniku spóźnionej lub nieprawidłowej transpozycji. Z drugiej strony wobec Bułgarii i Luksemburga wszczęto ich najmniej. 67 Z uwagi na ograniczoną liczbę dyrektyw kolejowych (15) w porównaniu z liczbą dyrektyw dotyczących rynku wewnętrznego (ponad 1 500) metody obliczania średniego opóźnienia transpozycji są różne. Tablica wyników rynku wewnętrznego oblicza średnie opóźnienie wobec terminu granicznego w każdym roku, natomiast statystyki dotyczące kolei pokazują średnie opóźnienia netto dla 15 dyrektyw kolejowych (tj. od upływu terminu transpozycji do rzeczywistej notyfikacji przez państwo członkowskie). Wykres ten wskazuje więc ogólny trend, a nie dokładne wyniki oparte na szczegółowych statystykach. Źródła: tablica wyników rynku wewnętrznego nr 12, 14bis, 15, 16, 20, 21, 22, 23, 24. Wskaźnik ten obejmuje wyłącznie dyrektywy nietransponowane w terminie (wystąpił jeden przypadek całkowitego braku transpozycji dyrektywy, lecz w międzyczasie uchylono ją). 68

26 Francja i Włochy zajmują natomiast czołową pozycję pod względem uchybień polegających na niezgodności środków transponujących dyrektywy związane z koleją lub ich nieprawidłowym stosowaniu. Wobec Niderlandów, Luksemburga i Zjednoczonego Królestwa, czyli trzech państw członkowskich najwolniej transponujących dyrektywy kolejowe, wszczęto tylko jedno postępowanie w sprawie uchybienia polegającego na niezgodności/nieprawidłowym stosowaniu. Wykres 51 Uchybienia w podziale na państwa członkowskie i przedmiot Źródło: Komisja Europejska (*) z wyłączeniem uchybień będących przedmiotem skarg oddalonych przez Trybunał Sprawiedliwości. 7 Wykres 52 - Uchybienia polegające na niezgodności i nieprawidłowym stosowaniu FR IT BE ES PL DE* EE LV LT SI PT RO AT* BG CZ DK IE EL HU SK FI LU* NL SE UK Źródło: Komisja Europejska (*) z wyłączeniem uchybień będących przedmiotem skarg oddalonych przez Trybunał Sprawiedliwości Zmiany w poziomie zatrudnienia oraz w warunkach socjalnych Zatrudnienie na kolei Z danych dostarczonych przez państwa członkowskie w ramach kwestionariuszy RMMS wynika, że około osób było zatrudnionych w przedsiębiorstwach kolejowych (561 69

27 000) lub przez zarządców infrastruktury ( ) 68. Zatrudnienie w tych dwóch rodzajach podmiotów kolejowych zmalało o 4 % w 2012 r. w porównaniu do 2011 r. Co ciekawe, jak pokazano na poniższym wykresie, ogólny odsetek personelu zatrudnianego przez zarządców infrastruktury jest na ogół wyższy w Europie Południowej i Wschodniej, a niższy w Północnej. 100% Wykres 53 - Rozkład siły roboczej między zarządzającym infrastrukturą a przedsiębiorstwem kolejowym 90% 80% 70% 60% Udział (%) 50% 40% 30% 20% 10% 0% EL LV HU BG SK CZ ES RO PT IT UK BE PL SI FR** AT IE DE LT SE LU DK NL FI FR* Zarządca infrastruktury (%) Przedsiębiorstwo kolejowe (%) Źródło: kwestionariusze RMMS. **/* W przypadku Francji zgodnie z danymi dostarczonymi przez to państwo miejsca pracy u zarządców infrastruktury obejmują w przypadku danych oznaczonych (**) zarówno pracowników SNCF Infrastructures, jak i Réseau Ferré de France, natomiast w przypadku (*) wyłącznie pracowników Réseau Ferré de France. Ponadto nowe podmioty zatrudniają około (21 %) wszystkich pracowników. W całej Unii jest też około maszynistów (21 % wszystkich pracowników) zatrudnionych w podmiotach zasiedziałych i nowych łącznie. Czterech z pięciu zarządców infrastruktury, którzy zatrudniają największą liczbę pracowników na kilometr infrastruktury, (LU, AT, BE, SE, SK) zarządza małymi sieciami, gdzie różne poziomy outsourcingu (budowa i utrzymanie infrastruktury) i różne zakresy działalności nie wchodzą w grę. 68 Co najmniej dodatkowych osób pracuje w obiektach kolejowej infrastruktury usługowej, lecz dane nie są wystarczająco wiarygodne, aby przedstawić szacunki dla całej UE. 70

28 Wykres 54 - Personel zarządców infrastruktury/km infrastruktury kolejowej 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 LU SK SE BE AT HU RO UK LT DE BG FR** IT NL ES SI DK PT IE Źródło: kwestionariusze RMMS, sprawozdania roczne RFIREFER/RFF Społeczno-demograficzna struktura kolejowego rynku pracy 69 We wszystkich europejskich państwach członkowskich odsetek mężczyzn pracujących w sektorze kolejowym jest wyższy niż odsetek mężczyzn w całej populacji aktywnej zawodowo. Ta nadreprezentacja jest jedną z najwyższych w państwach członkowskich Europy Południowej, takich jak EL, ES i IT, lecz również w LU i BE. W EL i LU ponad 90 % personelu to mężczyźni. W badaniu unijnych przedsiębiorstw kolejowych zorganizowanym przez europejskich partnerów społecznych w sektorze kolejowym 70 oszacowano odsetek kobiet na 19,5 %, lecz wskazano, że kobiety są w dużym stopniu niedoreprezentowane w niektórych zawodach, takich jak zawód maszynisty, gdzie tylko 1,4 % siły roboczej to kobiety (na stanowiskach kierowniczych 18 % siły roboczej to kobiety). Zgodnie z tym badaniem sytuacja wydaje się lepsza w Europie Wschodniej (na Łotwie 58 % inżynierów to kobiety) Wszystkie dane w tej części pochodzą z Międzynarodowych statystyk kolejowych z 2010 r. opublikowanych przez UIC (Międzynarodowy Związek Kolei), chyba że wskazano inaczej. Brak jest kompleksowych zbiorów danych dotyczących IE, DK, UK i SE, które w związku z tym nie mogły zostać włączone do badań nad strukturą wiekową i stażem pracy. Co do struktury według płci Eurostat dostarczył dane dotyczące SE i UK, lecz nie w odniesieniu do IE i DK. Te dwa państwa członkowskie zostały więc zupełnie wyłączone z zakresu tej części. Ponadto zbiory danych UIC w odniesieniu do pewnej liczby państw członkowskich odbiegają znacząco od danych liczbowych podanych w kwestionariuszach RMMS, które wypełniały państwa członkowskie i przekazywały służbom Komisji Europejskiej. W przypadku tych państw członkowskich wskaźniki przedstawione w tej części powinny być więc interpretowane z dużą dozą ostrożności. Te państwa członkowskie to: DE (DB Schenker włączono do statystyk UIC), NL (zarządcy infrastruktury ProRail nie włączono do statystyk UIC), AT, BE, PL, RO (fragmentaryczne zbiory danych UIC). Sprawozdanie CER z 2014 r.: Results of the 2013 questionnaire on the development of women employment in the railway sector in Europe, opublikowane r. To badanie ankietowe zostało zrealizowane wspólnie przez europejskich partnerów społecznych na kolei: pracodawców (przedsiębiorstwa kolejowe reprezentowane przez CER Stowarzyszenie Kolei Europejskich) i pracowników (reprezentowanych przez ETF Europejską Federację Pracowników Transportu). 71

29 100% Wykres 55 - Struktura personelu kolei według płci 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% AT EE SE LV LT PL CZ SK SE* RO HU BG NL FR UK* PT FI SI DE IT ES BE LU EL Odsetek kobiet w łącznej populacji aktywnej zawodowo Odsetek mężczyzn w łącznej populacji aktywnej zawodowo Kobiety Mężczyźni * Źródło: EUROSTAT Sektor kolejowy charakteryzuje się wysoką niedostateczną reprezentacją osób młodych (poniżej 30 roku życia). We wszystkich państwach członkowskich, dla których dostępne są dane, odsetek personelu poniżej 30 roku życia (niebieski słupek na wykresie) jest znacznie niższy niż odsetek osób młodych w łącznej populacji aktywnej zawodowo (obszar jasnoszary na wykresie). Odsetek osób w wieku poniżej 30 lat jest najniższy w południowych państwach członkowskich (EL, ES i PT), lecz również w PL lub CZ. Z drugiej strony FR, LV i LU mają najwyższy odsetek młodego personelu kolejowego, choć jest on nadal niższy niż średnia krajowa. Odwrotnie, odsetek personelu kolejowego w wieku powyżej 50 lat (różowe i czerwone słupki na wykresie) przekracza odpowiedni odsetek w łącznej populacji aktywnej zawodowo (obszar ciemnozielony) we wszystkich państwach członkowskich oprócz RO. W EL i FI ponad połowa personelu kolejowego ma więcej niż 50 lat. W kolejnych 13 państwach członkowskich personel powyżej 50 roku życia stanowi jedną trzecią lub więcej ogółu personelu (AT, BE, BG, CZ, DE, EE, IT, LT, LV, NL, PL, PT, SK). We Francji odsetek ten jest jedynie nieco wyższy niż średnia krajowa (27,5 % w sektorze kolejowym i 26,8 % w skali kraju). Chociaż brakuje danych dotyczących państwa takich jak SE czy UK, gdzie sektor kolejowy wydaje się być szczególnie dynamiczny, z danych przedstawionych w tej części wynika, że ogólne starzenie się kolejowej siły roboczej może doprowadzić do niedoborów kadrowych, gdy obecny personel osiągnie wiek emerytalny. 100% Wykres 56 - Struktura personelu kolejowego według wieku 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% AT BE BG CZ DE EE EL ES FI FR HU IT LT LU LV NL PL PT RO SI SK Odsetek osób w wieku > 50 w łącznej populacji aktywnej zawodowo Odsetek osób w wieku w łącznej populacji aktywnej zawodowo Odsetek osób w wieku < 30 w łącznej populacji aktywnej zawodowo 60 lat lat lat lat < 30 lat Źródło: statystyki UIC z 2010 r. W większości badanych państw członkowskich odsetek personelu niedawno przyjętego do pracy jest niski z powodu redukcji zatrudnienia, podobnie jak ma to miejsce w innych sektorach gospodarki. Tylko w trzech państwach członkowskich odsetek personelu 72