POMIAR I ZARZ DZANIE BEZPIECZE STWEM RUCHU LOTNICZEGO UJ CIE PRAKTYCZNE

Transkrypt

1 PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 92 Transport 2013 Mariusz Krzy anowski Polska Agencja eglugi Powietrznej Biuro Zarz dzania Bezpiecze stwem Ruchu Lotniczego i Jako ci Us ug POMIAR I ZARZ DZANIE BEZPIECZE STWEM RUCHU LOTNICZEGO UJ CIE PRAKTYCZNE R kopis dostarczono, stycze 2013 Streszczenie: W niniejszej publikacji przedstawiono zagadnienia dotycz ce wdro onego Systemu Zarz dzania Bezpiecze stwem w organie zarz dzania ruchem lotniczym, wraz z przyj t struktur i g ównymi jego elementami oraz praktyczne efekty jego wdro enia. Zaprezentowano równie zasady pomiaru bezpiecze stwa ruchu lotniczego oraz przyj te wska niki bezpiecze stwa - wynikowe i procesowe. S owa kluczowe: System Zarz dzania Bezpiecze stwem, pomiar bezpiecze stwa ruchu lotniczego, zarz dzanie ryzykiem, wska niki bezpiecze stwa, kultura bezpiecze stwa 1. WST P Zgodnie z ostatnio wydanym rozporz dzeniem wykonawczym Unii Europejskiej UE 1035/2011 [10] oraz regulacjami Komisji Europejskiej KE 2096/2005 [6], a tak e realizuj c wymagania Eurocontrol w zakresie przepisów bezpiecze stwa (ESARR) od kilku lat w Polskiej Agencji eglugi Powietrznej (PA P) dzia a System Zarz dzania Bezpiecze stwem Ruchu Lotniczego (Safety Management System - SMS). Jest on wynikiem prac nad wdro eniem wspólnych, europejskich, jednolitych i systematycznych zasad zapewniaj cych wysokie standardy bezpiecze stwa lotniczego. Podj te prace maj charakter ci g y, a osi gni cie celu, którym jest poprawa bezpiecze stwa transportu lotniczego ma nast pi poprzez konsekwentne stosowanie dzia a takich, jak: szkolenia, wzrost wiadomo ci personelu lotniczego, doskonalenie procedur bezpiecze stwa i skutecznego systemu nadzoru.

2 106 Mariusz Krzy anowski 2. STRUKTURA SYSTEMU ZARZ DZANIA BEZPIECZE STWEM W Polskiej Agencji eglugi Powietrznej zarz dzanie bezpiecze stwem jest realizowane poprzez takie mechanizmy jak [3]: Sformalizowany, jednoznaczny i twórczy proces podej cia do systemowego zarz dzania bezpiecze stwem w celu osi gni cia wymaganego poziomu; Obj cie dzia aniem wszystkich s u b zarz dzania ruchem lotniczym oraz s u b pomocniczych, pozostaj cych pod zarz dem PA P; Przyj cie za podstaw zapisów w Polityce Bezpiecze stwa oraz Podr czniku bezpiecze stwa w zarz dzaniu ruchem lotniczym (Air Traffic Management ATM); Struktura SMS, której podstaw jest polityka bezpiecze stwa organizacji, oparta jest na 3- ch podstawowych filarach tworz cych ten system: Dzia ania na rzecz osi gania poziomu bezpiecze stwa; Dzia ania na rzecz zapewniania poziomu bezpiecze stwa; Monitorowanie, promocja i kultura bezpiecze stwa; Dokumentem opisuj cym zasady dzia ania SMS w PA P jest Podr cznik Zarz dzania Bezpiecze stwem w ATM. Wdro enie podr cznika do praktyki, poprzedzono ustanowieniem Polityki Bezpiecze stwa, która jest deklaracj woli zarz du PA P wobec problematyki osi gania akceptowanego i tolerowanego poziomu bezpiecze stwa. 3. PODSTAWOWE REGULACJE DOTYCZ CE ZARZ DZANIA BEZPIECZE STWEM RUCHU LOTNICZEGO Podstawowe regulacje dotycz ce zasad tworzenia i dzia ania systemów zarz dzania bezpiecze stwem to Ustawa z dnia Prawo lotnicze (Dz. U. Nr 130 poz.1112 z pó niejszymi zmianami), Rozporz dzenie Ministra Infrastruktury z dnia w sprawie wprowadzenia do stosowania wymaga Eurocontrol w zakresie przepisów bezpiecze stwa w ruchu lotniczym ESARR (Dz. U. Nr 224 poz.2283 z pó niejszymi zmianami), ICAO Doc 9859 Safety Management Manual (SMM) 2009 oraz ostatnio wydane rozporz dzenie wykonawcze UE 1035/2011 [10]. Regulacje dotycz ce zasad sk adania meldunków o nieprawid owo ciach w ruchu lotniczym oraz badania zdarze to przede wszystkim Obwieszczenie Prezesa ULC z dnia roku w sprawie Za czników do Konwencji o mi dzynarodowym lotnictwie cywilnym (ICAO), sporz dzonej w Chicago dnia og aszaj ce do stosowania Za cznik 13 Badanie wypadków i incydentów lotniczych, Dyrektywy unijne: WE 1994/56, WE/42/2003 oraz Rozporz dzenie Ministra Transportu z r. w sprawie wypadków i incydentów lotniczych (Dz. U. Nr 35 poz.225). Wdro ony w PA P System Zarz dzania Bezpiecze stwem, bazuje przede wszystkim na Wymaganiach EUROCONTROL w zakresie przepisów bezpiecze stwa ESARR.

3 Pomiar i zarz dzanie bezpiecze stwem ruchu lotniczego uj cie praktyczne 107 Istota SMS zawarta jest w dokumencie ESARR 3 - Wykorzystywanie systemów zarz dzania bezpiecze stwem przez organy zarz dzania ruchem lotniczym [9]. Wymagania dotycz ce zasad raportowania i badania zdarze s okre lone w ESARR 2 [8] natomiast wymagania dotycz ce oceny i ograniczania ryzyka w ATM s zawarte w ESARR 4 [5]. 4. RAPORTOWANIE I BADANIE ZDARZE MAJ CYCH WP YW NA BEZPIECZE STWO RUCHU LOTNICZEGO ORAZ WYDAWANIE ZALECE BEZPIECZE STWA Podstawowym dzia aniem w zakresie ograniczania wyst powania zdarze maj cych wp yw na bezpiecze stwo jest gromadzenie informacji dotycz cych zdarze, które wyst pi y, ich badanie, wyja nianie przyczyn oraz podejmowanie dzia a zapobiegawczych w celu ich ograniczenia. Od co najmniej 3 lat, Polska Agencja eglugi Powietrznej odnotowuje wyra ny wzrost ilo ci raportów na temat zdarze maj cych wp yw na bezpiecze stwo lotów sk adanych przez kontrolerów ruchu lotniczego i nast pnie zg aszanych do Pa stwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych - PKBWL. Przy zwi kszaj cym si poziomie ruchu lotniczego o ponad 12% w porównaniu 2008 do 2011 roku, zaobserwowano zwi kszenie liczby raportów cznie ATM i CNS o 127%. Trend ten utrzymuje si nadal w pierwszych miesi cach 2012 roku. Wzrost trendu zg osze zdarze maj cych wp yw na bezpiecze stwo nie wskazuje jednak na pogorszenie poziomu bezpiecze stwa zapewnianych us ug (cho tak by si pozornie wydawa o), ale mo e wiadczy o wzro cie wiadomo ci personelu w odniesieniu do zagadnie bezpiecze stwa oraz poprawy kultury raportowania. Jest to prawdopodobnie jeden z efektów intensywnych szkole z zakresu Systemu Zarz dzania Bezpiecze stwem oraz szeroko rozumianej promocji bezpiecze stwa. Po zg oszeniu zdarzenia do PKBWL i otrzymaniu zlecenia jego badania nast puje proces kompletowania wszystkich faktów i dowodów, ich analiza, z wykorzystaniem narz dzi komputerowych do okre lenia kategorii zdarzenia ze wzgl du na wag zagro enia i prawdopodobie stwo jego powtórnego wyst pienia w przysz o ci [4], oraz opisanie przyczyn zdarzenia. Nale y w tym miejscu podkre li, e badanie takich zdarze ma na celu okre lenie przyczyn zdarzenia, a nie winnych jego wyst pienia. Po przeprowadzeniu procesu badania zdarze s formu owane wnioski oraz zalecenia bezpiecze stwa. Na podstawie wyników z procesu bada nale y stwierdzi, e g ównymi obszarami do doskonalenia, których dotycz zalecenia bezpiecze stwa s obszary: szkole (g ównie szkole od wie aj cych dla kontrolerów lub techników), zmian w procedurach i instrukcjach operacyjnych oraz umów zewn trznych.

4 108 Mariusz Krzy anowski 5. BADANIE RYZYKA W SYSTEMACH ZARZ DZANIA RUCHEM LOTNICZYM/KOMUNIKACJI, NAWIGACJI, DOZOROWANIA Zgodnie z wymaganiami przepisów ESARR 4, ka da zmiana w systemie zarz dzania ruchem lotniczym powinna by poprzedzona analiz bezpiecze stwa. W zwi zku z tak postawionym wymaganiem i du ilo ci zmian, które wyst puj w praktyce, istotnym elementem jest odpowied na pytanie, co to jest zmiana i czy ka da zmiana faktycznie wp ywa na bezpiecze stwo ruchu lotniczego oraz czy jej wprowadzenie wymaga dok adnej analizy zgodnie z ESARR 4. Dlatego wprowadza si algorytm analizy zmiany, na podstawie którego podejmowana jest decyzja, czy konieczna jest szczegó owa analiza ryzyka. Rys. 1. Algorytm analizy zmiany Je eli jest to zmiana w rozumieniu wymaga ESARR 4, stosowana jest metodologia SAM (Safety Analysis Methodology), opracowana przez Eurocontrol przy wspó udziale PA P i innych przedstawicieli organów zarz dzania ruchem lotniczym w Europie [1] [2]. Celem tej metodologii jest zdefiniowanie odpowiednich rodków, zapewniaj cych, i system zarz dzania ruchem lotniczym spe nia kryteria i postawione cele bezpiecze stwa, powstaj ce ryzyko spowodowane tymi zmianami jest w odpowiedni sposób ograniczane i akceptowalne. Proces ten sk ada si z trzech g ównych faz jak pokazano na Rys. 2: I. Funkcjonalna Analiza Zagro e ; II. Wst pna Systemowa Analiza Bezpiecze stwa; III. Systemowa Analiza Bezpiecze stwa;

5 Pomiar i zarz dzanie bezpiecze stwem ruchu lotniczego uj cie praktyczne 109 Rys. 2. Fazy procesu badania ryzyka Wynikiem Funkcjonalnej Analizy Zagro e jest okre lenie operacyjnych celów bezpiecze stwa, ujmuj cych w sposób liczbowy lub jako ciowy wymagan niezawodno lub dost pno poszczególnych sk adników funkcjonalnych Systemu Zarz dzania Ruchem Lotniczym. Analiza ta wykonywana jest na etapie projektowym, gdzie identyfikuje si zagro enia wp ywaj ce na degradacj funkcji operacyjnych systemu zarz dzania ruchem lotniczym/komunikacji, nawigacji, dozorowania (Air Traffic Management/Communication, Navigation, Surveillance - ATM/CNS), skutki ich wyst pienia dla operacji lotniczych oraz prawdopodobie stwa wywo ania tych skutków. Przyjmuje si, e suma iloczynów mo liwych cz sto ci wyst powania usterek funkcji operacyjnych oraz prawdopodobie stw wywo ania przez nie okre lonego skutku w ruchu lotniczym jest równa mo liwej cz sto ci wyst pienia tego skutku. Umiejscowienie wagi tego skutku i wyliczonej cz sto ci wyst pienia w Tabeli klasyfikacji ryzyka (Risk Classification Schema - RCS) daje wskazanie, czy jest to ryzyko dopuszczalne czy niedopuszczalne. Podane w RCS liczby dotycz ryzyka wyst pienia poszczególnych rodzajów zdarze w skali ca ego Rejonu Informacji Powietrznej EPWW (Flight Information Region FIR). W przypadku rozpatrywania ryzyka wyst pienia zdarze w ograniczonej cz ci przestrzeni powietrznej, dopuszczalny okres ich wyst pienia zostaje tak wyd u ony, eby pe ny bilans ryzyka zamyka si dla ca ego FIR EPWW. Cz ryzyka, przypisywana danej cz ci przestrzeni powietrznej uwzgl dnia: a) czas nalotu statków powietrznych w danej cz ci przestrzeni w stosunku do nalotu w ca ej przestrzeni powietrznej FIR EPWW;

6 110 Mariusz Krzy anowski b) proporcj niebezpiecznych zdarze zanotowanych w danej cz ci przestrzeni lub w przestrzeni o podobnej z o ono ci ruchu lotniczego, w stosunku do ilo ci zdarze o tej samej wadze, zanotowanych w tym samym czasie w ca ym FIR EPWW; W wyniku przeprowadzenia Wst pnej Systemowej Analizy Bezpiecze stwa otrzymuje si wymagania bezpiecze stwa dla sk adników konkretnego systemu technicznego, procedury lotniczej lub struktury organizacyjnej, na podstawie celów bezpiecze stwa ustalonych we wcze niejszej analizie funkcjonalnej. Do przedstawiania po cze logicznych pomi dzy elementami Systemu ATM wykorzystywana jest analiza w formie drzewa zdarze (Event tree) lub analiza rodzajów i skutków mo liwych b dów FMEA (Failure mode and effects analysis) oraz jej wersja rozszerzona FMECA (Failure mode, effects and criticality analysis). Wyliczone wymagania bezpiecze stwa okre laj cz sto ci wyst pienia usterek urz dze, b dów ludzkich lub dzia ania oprogramowania, jako sk adników systemu ATM/CNS. W wyniku przeprowadzenia Systemowej Analizy Bezpiecze stwa otrzymuje si zbiór dowodów bezpiecze stwa potwierdzaj cych zgodno funkcjonowania wprowadzonej zmiany w systemie ATM z celami i wymaganiami bezpiecze stwa. Analiza ta wchodzi w sk ad testów fabrycznych (Factory Acceptance Test - FAT) przed dostaw systemu technicznego (sprz tu lub oprogramowania), testów po dostawie (Site Acceptance Test - SAT) oraz testów nowych lub zmienionych procedur. Jest ona powtarzana przez ca y okres funkcjonowania urz dze, oprogramowania, procedur oraz struktur organizacyjnych, na podstawie zbieranych i od wie anych danych do momentu ich wycofania z u ytkowania. Podobne podej cie okre lane jako podej cie na bazie argumentów (The Argument Driven Approach) zosta o przyj te do analiz ryzyka dla programu SESAR (Single European Sky ATM Research Programme). Za o ono tu siedem faz cyklu ycia procesu bezpiecze stwa opartego na mapie SESAR Operational Concept Validation Methodology, które obejmuj wy ej wspomniane Funkcjonaln analiz zagro e,wst pn systemow analiz zagro e oraz Systemow analiz zagro e [11]. SESAR jak równie podobny program uruchomiony w USA pod nazw NextGen zak ada wprowadzenie wymaganych zmian operacyjnych i technologicznych do systemu ATM do ko ca 2020 roku, w celu zapewnienia odpowiedniej przepustowo ci przestrzeni, obni enia kosztów, harmonizacji dzia a i utrzymania wysokiego poziomu bezpiecze stwa przy prognozowanym wzro cie ruchu lotniczego. 6. PROMOCJA BEZPIECZE STWA Trzecim filarem Systemu Zarz dzania Bezpiecze stwem jest promocja bezpiecze stwa. Jest to wa ny element obejmuj cy zagadnienia kultury bezpiecze stwa oraz wymiany do wiadcze w relacji mi dzy Organami ruchu lotniczego (Air Navigation Service Provider - ANSP), w relacjach mi dzy ANSP a portami lotniczymi, przewo nikami, a tak e organami wojskowymi. Podejmowane w Polskiej Agencji eglugi Powietrznej dzia ania w tym zakresie to: Wydawanie wewn trznego biuletynu bezpiecze stwa BEZPIECZNIK ;

7 Pomiar i zarz dzanie bezpiecze stwem ruchu lotniczego uj cie praktyczne 111 Szkolenia podwy szaj ce wiadomo dzia a na rzecz bezpiecze stwa operacji; Przegl dy w zakresie SMS z uwzgl dnieniem elementów kultury bezpiecze stwa; Wspó praca z Portem Lotniczym PL-WA, LOT, Si ami Powietrznymi w ramach np. Komitetu Bezpiecze stwa; Dzia ania podejmowane w Zespo ach lokalnych ds. nag ych wtargni na drog startow Runway Incursion Team; Kluczowym elementem podnoszenia kultury bezpiecze stwa i jego promocji s ci g e szkolenia oraz anga owanie personelu operacyjnego i technicznego w dzia ania na rzecz doskonalenia zarz dzania bezpiecze stwem. Dzia ania te s ju podejmowane na etapie promowania w a ciwych wzorców zachowa na szkoleniach dla kandydatów na kontrolerów ruchu lotniczego. Dodatkowo narz dziem w badaniu kultury bezpiecze stwa s przegl dy wewn trzne i zewn trzne. Przegl dy wewn trzne s przeprowadzane przez personel zarz dzania bezpiecze stwem, niezale ny od pionów operacyjnych i raportuj cy bezpo rednio do najwy szego kierownictwa organizacji. Przegl dy zewn trzne s przeprowadzane przez podmioty i mi dzynarodowe organizacje zewn trzne (np. obecnie w przypadku PA P przez Organizacj Bezpiecze stwa eglugi Powietrznej -Eurocontrol czy organizacj Civil Air Navigation Services Organisation - CANSO), niezale ne od badanej organizacji, posiadaj ce, czy stosuj ce sprawdzone metody naukowe w tym zakresie. 7. POMIAR BEZPIECZE STWA Pomiar bezpiecze stwa w ruchu lotniczym jako stanu z natury z o onego, zale nego od wielu czynników nie jest zadaniem atwym i nadal trwaj prace badawcze w tym zakresie. W PA P do pomiaru poziomu bezpiecze stwa zastosowano dwa rodzaje wska ników: Wska niki wynikowe (lagging indicators); Wska niki procesowe (leading indicators); Wska niki wynikowe okre laj liczb i rodzaj zdarze w ruchu lotniczym takich jak wypadki, incydenty, awarie systemów technicznych itp. liczone w odniesieniu do liczby operacji, czy godzin lotu. Na ich podstawie okre lane s trendy w skali rocznej oraz monitorowana jest skuteczno dzia a zapobiegawczych, które wp ywaj na ograniczanie powtórnego wyst pienia podobnych zdarze w przysz o ci. Dodatkowo wska niki wynikowe s u do okre lania poziomu bezpiecze stwa zapewnianych s u b. Wska niki procesowe, s u do potwierdzania podj cia dzia a lub posiadania procesów, które w skuteczny sposób ograniczaj ryzyko wyst pienia niebezpiecznych zdarze w przysz o ci, wykorzystywane g ównie do oceny stopnia dojrza o ci systemu zarz dzania bezpiecze stwem Dodatkowo na potrzeby pomiaru bezpiecze stwa w odniesieniu do skuteczno ci dzia ania, Komisja Europejska wprowadzi a regulacj WE 691/2010, w której wymaga stosowania nast puj cych Kluczowych wska ników skuteczno ci dzia ania w zakresie bezpiecze stwa Safety Key Performance Indicators - KPI [7]: 1) Pierwszy KPI w zakresie bezpiecze stwa na poziomie krajowym lub na poziomie FAB (Functional Airspace Block) odpowiada efektywno ci zarz dzania

8 112 Mariusz Krzy anowski bezpiecze stwem okre lonej za pomoc metody opieraj cej si na ATM Safety Maturity Survey Framework; 2) Drugi KPI w zakresie bezpiecze stwa na poziomie krajowym lub na poziomie FAB odpowiada zastosowaniu klasyfikacji dotkliwo ci narz dzia analizy ryzyka, aby umo liwi ujednolicon sprawozdawczo w zakresie oceny dotkliwo ci narusze minimów separacji, przypadków wtargni cia na pas startowy i szczególnych zdarze technicznych zwi zanych z ATM we wszystkich centrach kontroli ruchu lotniczego i portach lotniczych obs uguj cych ponad handlowych operacji lotniczych rocznie; 3) Trzeci KPI w zakresie bezpiecze stwa na poziomie krajowym lub na poziomie Funkcjonalnych Bloków Przestrzeni (Functional Airspace Block FAB) to przekazywanie zasad kultury sprawiedliwo ci - Just Culture ; Zgodnie z zaleceniami przepisów wykonawczych (Implementing Rules) w pierwszym okresie referencyjnym , nale y dokonywa pomiaru bezpiecze stwa wed ug powy szych wymaga, lecz nie wprowadza si celów europejskich, do osi gni cia których by yby zobligowane pa stwa lub poszczególne FAB. W wymienionym powy ej ATM Safety Maturity Survey Framework wyró nia si nast puj ce stopnie zale no ci skuteczno ci systemu SMS od jego dojrza o ci Rys. 3: Rys. 3. Stopnie zale no ci skuteczno ci systemu SMS od jego dojrza o ci Pozosta e metody dzia a pro-aktywnych to przeprowadzanie celowych i okresowych przegl dów bezpiecze stwa, których celem jest ci g e doskonalenie organizacji poprzez rekomendowanie usprawnie tam gdzie jest to konieczne, zapewnianie kierownictwa o bezpiecze stwie bie cej dzia alno ci w ich obszarach odpowiedzialno ci oraz potwierdzanie zgodno ci funkcjonowania organizacji z odpowiednimi cz ciami Systemu Zarz dzania Bezpiecze stwem.

9 Pomiar i zarz dzanie bezpiecze stwem ruchu lotniczego uj cie praktyczne WNIOSKI 1) Zastosowany w PA P model Systemu Zarz dzania Bezpiecze stwem, mo e by z powodzeniem wprowadzany nie tylko dla cywilnych s u b ruchu lotniczego, ale równie s u b wojskowych, portów lotniczych i innych organizacji o podobnej specyfice dzia ania. 2) Zwi kszanie wiadomo ci i kultury bezpiecze stwa w ród personelu operacyjnego i technicznego oraz ich anga owanie w dzia ania SMS, przek ada si na znaczny wzrost ilo ci raportów o zdarzeniach i popraw jako ci danych w nich zawartych, co pozwala na skanalizowanie dzia a zapobiegawczych w najbardziej krytycznych obszarach oraz optymalizacj nak adów na utrzymanie wysokiego poziomu bezpiecze stwa. 3) Analiza zdarze o mniejszej wadze zagro enia i obszarów ich wyst powania ma bezpo redni wp yw na podejmowanie dzia a pro-aktywnych, ograniczaj cych w przysz o ci ryzyko wyst pienia zdarze o wy szej wadze zagro enia. 4) Pomiar bezpiecze stwa odbywa si w oparciu o wska niki wynikowe i procesowe. Analiza trendu i odchyle oraz poziomu dojrza o ci pozwala na monitorowanie stopnia realizacji za o onych celów bezpiecze stwa, czyli ograniczania wyst powania zdarze niepo danych, takich jak wypadki i incydenty w ruchu lotniczym przy zachowaniu p ynnej i efektywnej eglugi powietrznej. Bibliografia 1. Explanatory Material on ESARR 4 Requirements - Eurocontrol EAM 4/GUI 1, 1 March Guidance Material for Harmonisation of Safety Occurrence Severity and Risk Assessment Eurocontrol EAM 2/GUI 5, 25 March Krzy anowski M. - SMS w PA P Teoria a praktyka, Konferencja naukowa - Kolizje z ptakami, D blin_ Krzy anowski M. - Nowe metody w SMS w PA P, Konferencja naukowa Bezpiecze stwo i niezawodno w lotnictwie, Radom Ocena i ograniczanie ryzyka w systemie zarz dzania ruchem lotniczym - Wymagania Eurocontrol w zakresie przepisów bezpiecze stwa ESARR 4, Rozporz dzenie Ministra Infrastruktury z dnia 5 Pa dziernika 2004 r. 6. Rozporz dzenia Komisji (WE) NR 2096/2005 z dnia 20 grudnia 2005 Ustanawiaj ce wspólne wymogi dotycz ce zapewnienia s u b eglugi powietrznej. 7. Rozporz dzenia Komisji (WE) NR 691/2010 z dnia 29 lipca 2010 r. ustanawiaj ce system skuteczno ci dzia ania dla s u b eglugi powietrznej i funkcji sieciowych oraz zmieniaj ce rozporz dzenie (WE) nr 2096/2005 ustanawiaj ce wspólne wymogi dotycz ce zapewniania s u b eglugi powietrznej. 8. Sk adanie meldunków oraz rozpatrywanie nieprawid owo ci - Wymagania Eurocontrol w zakresie przepisów bezpiecze stwa ESARR 2, Rozporz dzenie Ministra Infrastruktury z dnia 5 Pa dziernika 2004 r. 9. Wykorzystywanie systemów zarz dzania bezpiecze stwem przez organy zarz dzania ruchem lotniczym Wymagania Eurocontrol w zakresie przepisów bezpiecze stwa ESARR 3, Rozporz dzenie Ministra Infrastruktury z dnia 5 Pa dziernika 2004 r. 10. Rozporz dzenie wykonawcze komisji (UE) 1035/2011 z dnia 17 pa dziernika 2011 r. ustanawiaj ce wspólne wymogi dotycz ce zapewniania s u b eglugi powietrznej oraz zmieniaj ce rozporz dzenia (WE) nr 482/2008 i (UE) nr 691/ Fowler D., Perrin E., Pierce R Foresight a Systems-engineering Approach to Assessing the Safety of the SESAR Operational Concept Air Traffic Control Quarterly Volume 19, Number 4, 2011.

10 114 Mariusz Krzy anowski AIR TRAFFIC SAFETY MANAGEMENT AND MEASUREMENT PRACTICAL APPROACH Abstract: In this paper the basis, structure, main elements and practical results of implementation of Safety Management System in Air Navigation Service Provider organization were presented. In addition air traffic safety measurement methods and safety indicators were also described. Keywords: Safety Management System, safety measurement, risk management, safety indicators, safety culture