Krajowy rynek CNG na tle wybranych rynków europejskich

Transkrypt

1 PIŚMIENNICTWO [1] UPP E.L. Lanasa P.J., 2002: Fluid flow measurement, a practical guide to accurate flow measurement 2nd ed., Boston [2] Backer R.C.: Flow Measurement Handbook, Cambridge Un. Press, 2002 [3] [ (materiały na stronie internetowej kwiecień 2007) [4] (materiały na stronie internetowej kwiecień 2007) [5] Turbine Gas Meter Handbook, Instromet, Nov [6] Kegel Th, 2003:. Uncertainty Analysis of Turbine and Ultrasonic Meter Volume Measurements, Aga Operation Conference [7] ZN/ G Pomiary paliw gazowych. Zasady rozliczeń i technika pomiarowa. [8] ZN/ G Pomiary paliw gazowych. Stacje pomiarowe [9] ZN/ G Pomiary paliw gazowych. Gazomierze turbinowe. Wymagania [10] ZN/G Pomiary paliw gazowych. Gazomierze zwężkowe. Wymagania[10] zn g pomiary paliw gazowych. gazomierze zwężkowe. wymagania Krajowy rynek CNG na tle wybranych rynków europejskich Agnieszka Janas, Adam Szurlej*) 1. Wstęp CNG (Compressed Natural Gas) sprężony gaz ziemny, to jedno z paliw alternatywnych (zastępczych) stosowanych do napędu pojazdów silnikowych. Paliwa alternatywne wykorzystywane w transporcie można podzielić na odnawialne (np. estry olejów roślinnych, bioetanol, biogaz, wodór otrzymywany z odnawialnych źródeł energii) i nieodnawialne CNG (sprężony gaz ziemny; metan), LNG (Liqueified Natural Gas skroplony gaz ziemny; metan), LPG (Liquefied Petroleum Gas gaz płynny; propan butan), wodór (otrzymywany z gazu ziemnego, węgla). Sprężony do bar gaz ziemny CNG to naturalne, czyste, bezzapachowe paliwo wykorzystywane do napędu pojazdów. W ostatnich latach obserwuje się w Unii Europejskiej, a także w wielu państwach świata, wzrost zainteresowania paliwami alternatywnymi w transporcie tab. 1. Ten wzrost zainteresowania paliwami tego typu w stosunku do tradycyjnych paliw naftowych jest spowodowany głównie przez utrzymywanie się cen ropy naftowej na bardzo wysokich poziomach (około 90 USD za baryłkę) na giełdach światowych. Wysokie ceny ropy naftowej są wynikiem między innymi niestabilnych politycznie państw znaczących producentów ropy naftowej (Irak, Nigeria). Jak widać z tab. 1 Dyrektoriat Generalny Energii i Transportu Unii Europejskiej zakłada najszybszy rozwój dla CNG i w 2020 r. segment gazowy rynku paliw alternatywnych ma być największy. Duży potencjał rozwoju technologii CNG wynika ze znacznych zasobów gazu ziemnego, jej ekologicznych walorów, wysokiego stopnia opanowania tej technologii od magazynowania do użytkowania oraz długiej historii użytkowania gazu jako paliwa. Na drugim miejscu pod względem rozwoju mają być biopaliwa jednak w ostatnich * ) Mgr inż. Agnieszka Janas Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo S.A. Oddział Handlowy Gazownia Krakowska; dr inż. Adam Szurlej Akademia Górniczo-Hutnicza w Krakowie Wydział Paliw i Energii Tabela 1 Scenariusz rozwoju rynku paliw alternatywnych w UE do 2020 r.,% Rok Wodór Biopaliwa CNG Razem miesiącach pojawia się coraz więcej krytycznych opinii na temat ich rozwoju. Dodatkowo w państwach UE oraz krajach, gdzie aspekty ekologiczne są traktowane priorytetowo, rozwój paliw alternatywnych jest stymulowany przez odpowiednią politykę tych państw. Paliwa alternatywne w transporcie cechuje z reguły mniejszy negatywny wpływ na środowisko przyrodnicze w porównaniu z tradycyjnymi paliwami benzyną i olejami napędowymi. Także w niektórych państwach świata (np. Brazylia, Szwecja) prowadzony jest program zakładający stopniowy rozwój stosowania paliw alternatywnych ze względu na brak lub posiadanie stosunkowo małych zasobów ropy naftowej. Państwa te poprzez rozwijanie paliw alternatywnych dążą do zmniejszenia zależności od importu coraz to droższej ropy naftowej. 2. Rys historyczny wykorzystania paliw gazowych do napędu pojazdów samochodowych Uważa się, że tak jak XIX wiek był wiekiem węgla, XX ropy naftowej, natomiast w XXI wieku dominacje przejmie gaz ziemny i wodór. Wzmożone zainteresowanie konstruktorów silników paliwami gazowymi należy tłumaczyć między innymi wyczerpywaniem się złóż ropy naftowej, jak i polityką proekologiczną wybranych państw. Stosowanie paliw gazowych w napędzie pojazdów samochodowych jest starsze od benzyny i sięga lat sześćdziesiątych XIX wieku. Pierwszy silnik dwusuwowy zasilany gazem ziemnym skonstruowany został w 1860 r. przez francuskiego 6 GAZ, WODA I TECHNIKA SANITARNA MARZEC 2008

2 wynalazcę Etienne a Lenoira. Kolejny, ale już czterosuwowy, wykorzystujący gaz świetlny powstał 18 lat później, a twórcami byli Nikolaus August Otto i Eugen Langen. Silnik ten był prototypem silników budowanych do dziś, a zatem można uważać, że konstrukcja ta dała początek motoryzacji [8, 10). Od tego czasu paliwa gazowe były wykorzystywane do napędu pojazdów, a największą popularnością cieszyły się w okresach kryzysu związanego z niedoborem paliw konwencjonalnych. Pojazdy zasilane sprężonym gazem ziemnym (CNG) określa się terminem NGV (z ang. Natural Gas Vehicles). W latach trzydziestych XX wieku najwięcej samochodów na gaz ziemny było we Włoszech i Rosji, a w latach pięćdziesiątych technologia ta dotarła również do Polski, by następnie w latach sześćdziesiątych stać się całkowicie zapomnianą [8]. W okresie kryzysów naftowych, którym towarzyszyły wysokie ceny ropy naftowej, obserwowano wzmożone zainteresowanie paliwami alternatywnymi, w tym CNG. W Polsce wówczas podobnie jak w pozostałych państwach z gospodarką centralnie sterowaną Europy nie doświadczono bezpośrednio skutków kryzysów naftowych ze względu na uzależnienie gospodarki od importu ropy naftowej z ZSRR. Na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku dla wsparcia i promocji idei NGV utworzone zostały międzynarodowe organizacje IANGV (z ang. International Association for Natural Gas Vehicles) oraz ENG- VA (z ang. European Natural Gas Vehicles Association). Nastąpił istotny rozwój motoryzacji zasilanej gazem ziemnym, gdy praktycznie większość liczących się światowych koncernów samochodowych wprowadziła do produkcji seryjnej samochody dostosowane do zasilania gazem ziemnym. Obecnie CNG jak paliwo wydaje się być dobrą odpowiedzią dla równoczesnego sprostania wymaganiom społecznym w dziedzinie ekologii i ekonomiki. Natomiast alternatywnym paliwem przyszłości prawdopodobnie będzie wodór. W reakcji spalania nie powstają szkodliwe tlenki, produktem ubocznym jest jedynie para wodna, tak więc jego zastosowanie umożliwia osiągnięcie maksymalnej redukcji emisji zanieczyszczeń. 3. Krajowy rynek paliw alternatywnych w transporcie Lp. Tabela 2 Lokalizacje ogólnodostępnych stacji CNG w Polsce opracowanie własne na podstawie [14] Operator systemu dystrybucyjnego Województwo Miasto, ulica 1. Lublin, Al.. Tysiąclecia 8 lubelskie 2. Zamość, ul. Lipowa 5 3. Kraków, ul. Balicka Karpacki małopolskie Kraków, ul. Siewna Operator Systemu Tarnów, ul. Lwowska 199A 6. Dębica, ul. Sandomierska 3 7. Jarosław, ul. Krakowska podkarpackie Jasło, ul. Floriańska Mielec, ul. Wolności Rzeszów, ul. Lubelska Górnośląski Pawłowice (przy drodze nr 93) 12. Operator Systemu Trzebinia, śląskie ul. Piłsudskiego 103a 13. Tychy, ul. Towarowa 1 Dzierżoniów, 14. Dolnośląski ul. Kilińskiego 18 Operator Systemu 15. dolnośląskie Legnica, ul. Ścinawska Wrocław, ul. Gazowa Zgorzelec, ul. Fabryczna 1 Wielkopolski Operator 18. Systemu wielkopolskie Poznań, ul. Głogowska Gdańsk, ul. Wałowa 41/ Gdynia, ul. Hutnicza Pomorski Operator Systemu pomorskie warmińsko mazurskie kujawsko pomorskie Stacja CNG Kobylnica koło Słupska Olsztyn, ul. Lubelska 42 Bydgoszcz, ul. Jagiellońska 42 Inowrocław, ul. Ks. Wawrzyniaka Mazowiecki Operator Radom, ul. Wjazdowa Systemu mazowieckie Warszawa, ul. Kasprzaka 25 Wśród paliw alternatywnych w Polsce zdecydowanie najlepiej jest rozwinięty rynek gazu płynnego (propan butan) popularnie zwanego autogazem. Paliwo to uzyskuje się z procesu rafinacji ropy naftowej lub produkuje się przy oczyszczaniu tzw. mokrego gazu ziemnego (oprócz metanu zawiera on także etan, propan, butan). Z roczną wielkością sprzedaży autogazu na poziomie tys. ton (2006 r.) oraz liczbą stacji 6800 i liczbą samochodów około 2 mln sztuk nasz kraj jest w ścisłej czołówce nie tylko europejskiej ale i światowej. Dzisiejsza pozycja rynku autogazu w kraju jest wynikiem praktycznie nieprzerywanego i dynamicznego wzrostu od początku lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku. Najważniejszym gwarantem dla rozwoju rynku była korzystna relacja ceny autogazu w stosunku do ceny benzyny. Obecnie ta relacja także jest atrakcyjna dla autogazu, zł/l: autogaz 2,27, benzyna 4,30 [9]. Obecnie rynek autogazu w kraju ma pozycję ustabilizowaną, o czym świadczy między innymi wielkość zapotrzebowania na autogaz w latach była ona w przybliżeniu na stałym poziomie [7]. W przypadku rynku biopaliw aktualnie dozwolony jest obrót następującymi paliwami: paliwami ciekłymi (benzyna silnikowa zawierająca do 5% objętościowych etanolu, olej napędowy zawierający do 5% objętościowych estrów FAME), biopaliwami ciekłymi (olej napędowy zawierający 20% estrów ON BIO 20), estry stanowiące samoistne paliwo BIOESTER, B 100. Od 1 stycznia 2007 r. obowiązuje wielkość zwolnienia z podatku akcyzowego z tytułu dodatku biokomponentu na poziomie 1 zł/l. Takie zwolnienie nie jest w pełni satysfakcjonujące dla branży biopaliw i dlatego nie obserwuje się realizacji takich inwestycji jakie były zapowiadane jeszcze 2 lata temu. Do największych producentów biokomponentów należy zaliczyć: Rafinerię Trzebinię (PKN ORLEN), firmę BRASCO oraz ELSTAR OILS. W tym roku produkcję biokompontentów rozpocznie także Grupa Lotos S.A. w Czechowicach Dziedzicach. Rynek pojazdów na gaz ziemny, chociaż jak już wspomniano ma długą historię, to jednak oceniając go po liczbie pojazdów (1400) oraz liczbie ogólnodostępnych stacji tankowania gazu ziemnego tab. 2, można stwierdzić, że jest rynkiem rozwijającym się. GAZ, WODA I TECHNIKA SANITARNA MARZEC

3 Tabela 3 Liczba dostępnych stacji i pojazdów CNG w Polsce [11] ROK Stacje CNG Pojazdy NGV Jak wynika z tabeli najwięcej bo 10 stacji CNG funkcjonuje na terenie Karpackiego Operatora Systemu. Także liczba autobusów (65) i ponad 350 samochodów na gaz świadczy o dynamicznym rozwoju rynku CNG w tym regionie kraju. Chociaż w ostatnich latach nastąpiła znaczna rozbudowa sieci stacji CNG (tab. 3), to i tak w porównaniu z innymi krajami UE ich liczba jest niewielka, dlatego spodziewana jest dalsza budowa takich obiektów np. w: Bielsku Białej, Kielcach, Katowicach, Łodzi, Sosnowcu, Szczecinie, Częstochowie, Rybniku, Zakopanem [14]. Śledząc lokalizacje stacji gazowych można zauważyć, że jest ich więcej na południu kraju. Tak więc dla dalszego rozwoju rynku CNG rozbudowa stacji jest niezbędna tak aby użytkownik samochodu z instalacją CNG miał możliwość swobodnego przemieszczania się po kraju. Pojazdy napędzane gazem ziemnym można podzielić na fabrycznie przystosowane oraz adaptowane do zasilania gazem ziemnym. Większość światowych producentów ma w swej ofercie pojazdy NGV od samochodów osobowych, poprzez dostawcze i minibusy, po samochody ciężarowe i autobusy. Gaz ziemny może być także używany (np. w USA) do napędu lokomotyw oraz statków. Do największych użytkowników autobusów na sprężony gaz ziemny należy zaliczyć (w nawiasach podano liczbę pojazdów) [6]: Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Rzeszowie (40 pierwsze autobusy trafiły tam w 2004 r.), Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacji w Przemyślu (24), Transport publiczny w Tarnowie (17), w Tychach (16), w Wałbrzychu (8), w Trzebini (7), w Radomiu (12), w Inowrocławiu (9), w Zamościu (4), w Mielcu (3), w Lublinie (3) oraz we Wrocławiu (14). Obecnie także w wielu miastach rozważa się wprowadzenie do transportu miejskiego gazu ziemnego (Łódź, Warszawa), a ponadto też należy spodziewać się powiększenia liczby autobusów gazowych w miastach, które używają już takich pojazdów. Także dzięki realizacji pewnych projektów UE rozwija się wykorzystanie gazu ziemnego w transporcie np. w ramach CIVITAS CARAVEL krakowskie MPK wzbogaciło się o 5 gazowych autobusów. Najważniejsze argumenty przemawiające za stosowaniem CNG w autobusach, to: niższa emisja zanieczyszczeń do środowiska jest spełniona norma EURO 5 obowiązująca od 2005 r., cichsza praca silnika w porównaniu do silnika na ON nawet o 10 db, porównywalna moc, czas tankowania i zasięg w stosunku do paliw tradycyjnych, tańsza eksploatacja w porównaniu do ON. W ostatnich latach obserwuje się dynamiczny wzrost wykorzystania gazu ziemnego do celów transportowych liczba pojazdów na sprężony gaz ziemny na świecie jest szacowana na (stan na listopad 2007 r.) w 2002 r. pojazdów było 1,5 mln, zaś w sierpniu 2004 r. było około 3 mln sztuk. Do grona liderów w wykorzystaniu pojazdów na gaz ziemny zaliczyć należy [4]: Argentynę , Pakistan , Brazylię , Iran , Włochy , Indie , Chiny , Kolumbię , USA i Ukrainę Chociaż w liczbach bezwzględnych pozornie może się wydawać, że pojazdy na gaz ziemny stanowią poważny udział w całkowitej liczbie pojazdów na świecie to jednak tak nie jest. Tylko w nielicznych państwach ich udział przekracza kilka%, a dla większości krajów ich udział nie przekracza 1%. Udział samochodów NGV na świecie to 0,86%, zaś najwyższy udział obserwuje się w: Iranie 32,62%, Armenii 29,35% czy Boliwii 27,26%. Wielkość zużycia gazu ziemnego w transporcie to 11,8 mld m 3 ; przy czym największe zużycie przypada na samochody osobowe 51,5% oraz autobusy 30,5%. W ostatnim czasie ( ) najszybszy przyrost (>100%) pojazdów NGV nastąpił w: Peru 263%, Szwajcarii 156%, Iranie 142%, Tajlandii 115% oraz Bułgarii i Armenii po 102% [4]. Popularność gazu ziemnego jako paliw w transporcie w krajach UE przedstawia tab. 4. Tabela 4 Kraje UE o największej liczbie pojazdów NGV [4] Lp. Kraj NGV Stacje CNG 1. Włochy Niemcy Bułgaria Szwecja Francja Szwajcaria Hiszpania Polska Austria Czechy Jak widać z tab. 4 zdecydowanie najwięcej pojazdów NGV jest we Włoszech; państwo to ma także długą historię stosowania gazu ziemnego w transporcie. Natomiast najwięcej stacji na gaz ziemny jest w Niemczech (w latach liczba stacji wzrosła 6-krotnie). W kraju tym w ostatnich latach obserwuje się dynamiczny wzrost pojazdów NGV rys. 1. Podstawą tego wzrostu jest stabilność przepisów podatkowych użytkownicy samochodów NGV 4. Przegląd wybranych rynków CNG w Europie Rys. 1. Wzrost liczby pojazdów NGV w Niemczech w latach [3] 8 GAZ, WODA I TECHNIKA SANITARNA MARZEC 2008

4 Tabela 5 Relacja cen CNG do tradycyjnych paliw w wybranych państwach [4] Lp. Państwo Cena benzyny Cena ON Cena CNG CNG/benzyna [%] [%] CNG/ON [Euro/l] [Euro/l] [Euro/m 3 ] 1. Argentyna 0,42 0,33 0, Austria 1,15 1,06 0, Białoruś 0,55 0,55 0, Brazylia 1,05 0, Czechy 1,15 1,09 0, Francja 1,37 1,15 0, Niemcy 1,22 1,07 0, Pakistan 0,65 0,46 0, Polska 0,99 0,92 0, Rosja 0,46 0,46 0, Ukraina 0,40 0,40 0, Włochy 1,21 1,10 0, mają zagwarantowany przez kolejne 10 lat niższy podatek od CNG [8]. Biorąc pod uwagę liczbę pojazdów na gaz ziemny, to nasz kraj zalicza się do grona państw UE posiadających powyżej 1000 takich pojazdów. Także prognozy dla rynku CNG są optymistyczne; w Czechach liczba samochodów NGV ma w ciągu najbliższych pięciu lat wzrosnąć dwudziestokrotnie, w Wielkiej Brytanii do 2010 roku liczba samochodów zasilanych CNG wzrośnie z obecnych kilkuset do 100 tys. sztuk [1]. 5. Ekonomiczne uwarunkowania rozwoju wykorzystania gazu ziemnego jako paliwa w transporcie Rys. 2. Ceny CNG w kraju, zł/m 3 ; DOSD Dolnośląski Operator Systemu, GOSD Górnośląski Operator Systemu, KOSD Karpacki Operator Systemu, MOSD Mazowiecki Operator Systemu, POSD Pomorski Operator Systemu, WOSD Wielkopolski Operator Systemu Praktycznie wszystkie państwa świata prowadzą taką politykę cenową, która promuje wykorzystanie gazu ziemnego jako paliwa alternatywnego w transporcie. Przy czym w poszczególnych państwach obserwuje się znaczne zróżnicowanie zarówno cen CNG, jak i ich relacji w odniesieniu do cen benzyny czy oleju napędowego (ON) tab. 5. W Polsce w skład cen tradycyjnych paliw, takich jak benzyna i olej napędowy, oprócz kosztów produkcji i dystrybucji wlicza się opłatę paliwową, VAT i akcyzę. Łączny udział obciążeń podatkowych jest wysoki, przekracza bowiem 50% (podobnie jest w krajach UE, w USA natomiast obciążenia podatkowe są niższe i przez to końcowe ceny paliw są niższe). W cenie autogazu są obecne także obciążenia podatkowe, ale ich udział jest niższy około 40%. Natomiast w cenie CNG z podatków jest tylko obecny podatek VAT 22%. W 2007 r. pojawiły się propozycje ze strony Ministerstwa Finansów wprowadzenia większych obciążeń fiskalnych na CNG; propozycje te spotkały się z głośnym i zdecydowanym protestem ze strony przedstawicieli rynku CNG i ostatecznie nie weszły w życie. Jak pokazuje przykład z niemieckiego rynku CNG, niezbędna dla szybkiego rozwoju rynku jest oprócz niższych cen gwarancja ze strony państwa prowadzenia przyjaznej polityki fiskalnej dla tego alternatywnego paliwa [8, 13]. Na rys. 2 przedstawiono aktualne ceny CNG w Polsce u poszczególnych dystrybutorów systemów dystrybucyjnych (ceny nie zawierają podatku VAT 22%). Kwestia atrakcyjności ekonomicznej paliwa gazowego zależy od wielu czynników, m.in. relacji cen ON/CNG i benzyna/cng, intensywności użytkowania pojazdu czy różnicy w cenach pojazdu (benzyna CNG). Jak pokazały analizy ekonomiczne, wzrost wykorzystania gazu ziemnego w komunikacji miejskiej w ostatnich latach jest racjonalny z punktu widzenia ekonomicznego [2, 12]. Przy obecnych cenach paliw (początek 2008 r.) można liczyć także na oszczędności zakupu paliwa dla autobusu gazowego na poziomie około 30 tys. zł w ciągu roku, przy założeniu przebiegu autobusu na poziomie 80 tys. km. Ponadto w ostatnich miesiącach sukcesywny wzrost ceny ropy naftowej na rynkach światowych pociąga za sobą wzrost cen benzyny i ON, natomiast ceny gazu ziemnego wykazują się większą stabilnością dla ich zmiany niezbędne jest zatwierdzenie taryfy gazowej przez Prezesa Urzędu Regulacji Energii. 6. Ekologiczne aspekty stosowania paliw gazowych W dobie rozwoju cywilizacji rośnie zanieczyszczenie powietrza, wody i gleby produktami ubocznymi spalania paliw kopalnych. Wzrost temperatury atmosfery, topnienie lodowców, wzrost poziomu wód, emisja szkodliwych substancji do atmosfery, to tylko niektóre fakty zmian środowiskowych. W dziedzinie motoryzacji obserwuje się wzrost liczby samochodów prywatnych poruszających się po drogach oraz także wzrost komunikacji autobusowej w dużych aglomeracjach miejskich. Jednym ze sposobów na ograniczenie szkodliwego wpływu na środowisko rozwijającego się z roku na rok przemysłu motoryzacyjnego może być zwiększenie wykorzystania paliw alternatywnych w napędach silników. Spośród tych paliw przyjaznym rozwiązaniem dla środowiska są paliwa gazowe, a wśród nich na szczególną uwagę zasługuje gaz ziemny. Za stosowaniem tego paliwa, oprócz korzyści ekonomicznych, przemawiają także względy ekologiczne zmniejszona emisja szkodliwych substancji oraz mniejszy hałas silnika. Gaz ziemny zawiera znacznie mniej związków węgla, tak więc w wyniku jego spalania do atmosfery prze- GAZ, WODA I TECHNIKA SANITARNA MARZEC

5 Tabela 6 Emisje zanieczyszczeń podczas eksploatacji silników na różne paliwa [12] Rodzaj paliwa NMHC* CH 4 dostaje się mniej szkodliwych tlenków i dwutlenku węgla w stosunku do paliw konwencjonalnych. Podczas spalania gazu nie tworzy się sadza, czego efektem jest brak dymienia z rury wydechowej pojazdu. Praca silnika napędzanego CNG jest znacznie cichsza, nawet o 2-4 decybele w stosunku do silnika napędzanego benzyną czy olejem napędowym. Przewagę pojazdów NGV daje również system tankowania, który ze względu na swą hermetyczność eliminuje emisję oparów paliwa do środowiska. Tak więc paliwo to spełnia wszelkie normy związane z emisją szkodliwych substancji powstałych podczas spalania paliwa w pojazdach. Jest ono lżejsze od powietrza, przez co jego stosowanie nie stwarza niebezpieczeństwa wybuchu w przypadku uszkodzenia instalacji, ulatnia się do atmosfery. Ze względu na niższe wartości emisji zanieczyszczeń szczególnie korzystne jest zwiększenie wykorzystania CNG jako paliwa alternatywnego w komunikacji miejskiej. Paliwo to staje się w ostatnich latach coraz bardziej popularne w aglomeracjach miejskich zarówno w kraju jak i na świecie. W tab. 6 zestawiono wyniki testów przeprowadzonych na autobusach miejskich zakres mocy silników od 160 do 240 kw [12]. Z danych z tab. 6 widać przewagę paliw gazowych niższe wartości emisji. Ta przewaga CNG jest na tyle istotna, że silniki pracujące na gazie ziemnym spełniają zarówno aktualne normy emisji Euro 4 (2005 r.) oraz bardziej restrykcyjne normy obowiązujące od 2009 r. (Euro 6). 7. Podsumowanie CO NO x NO 2 PM LPG λ = 1 0,0 0,0 1,8 0,1 0,0 0,009 CNG λ = 1 0,0 0,2 0,4 1,6 0,4 0,014 CNG leanburn 0,0 0,2 0,0 3,9 0,6 0,012 Diesel 0,3 0,0 2,5 5,6 0,5 0,109 Diesel + DPF** 0,0 0,0 0,0 5,6 2,6 0,005 * Non-Methane Hydrocarbons (węglowodory bez udziału metanu); ** Diesel Particulate Filter (platynowy filtr cząstek stałych) Rozwój wykorzystania gazu ziemnego jako paliwa alternatywnego w Polsce zależy od wielu czynników. Do naj- ważniejszych z nich należy zaliczyć korzystną relację cenową CNG w stosunku do paliw tradycyjnych. Także państwo poprzez prowadzenie odpowiedniej polityki fiskalnej i korzystne uregulowania prawne może w znacznym stopniu stymulować rozwój branży CNG. Wydaje się, że największe perspektywy z wykorzystaniem CNG należy wiązać z przedsiębiorstwami komunikacji miejskiej. Jest to szczególnie korzystne z uwagi na ekologiczne zalety gazowego paliwa. Niestety, zalety ekologiczne mogą okazać się zbyt słabą przesłanką do inwestycji w zakup autobusów gazowych przez przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej. Dla wsparcia rynku CNG niezbędna będzie pomoc ze strony władz samorządowych, funduszy środowiskowych, a także państwa. Również dalsze zainteresowanie, inwestowanie (rozbudowa sieci stacji CNG) i współpraca z zainteresowanymi podmiotami czołowej firmy gazowniczej PGNiG S.A. przyczynią się do dynamicznego rozwoju rynku CNG w Polsce. Pracę sfinansowano z badań własnych nr na Wydziale Paliw i Energii AGH PIŚMIENNICTWO [1] Apanowicz P., 2007: Dobre perspektywy dla CNG w Europie. Nowy Przemysł ( r.) [2] Dzieniszewski G., Krzaczek P., 2007: Ekonomiczne i ekologiczne aspekty zasilania autobusów miejskich gazem CNG na przykładzie Rzeszowa. Eksploatacja i Niezawodność nr 1, s [3] E.ON Ruhrgas 2007: 2006 Annual Report [4] The GVR 2008 (Gas Vehicles Report): Worldwide NGV statistics. January [6] Janas P.: PGNiG SA, 2007 CNG Paliwa przyszłości. [7] Polska Organizacja Gazu Płynnego (POGP) 2008 Rynek gazu płynnego w Polsce w roku 2006 Raport. [8] Podziemski T., Bałut H., 2004: Samochody z napędem CNG znaczącym segmentem rynku gazu ziemnego. Gaz, Woda i Technika Sanitarna nr 7-8. [9] Polska Izba Paliw Płynnych (PIPP) 2008 Średnie ceny paliw z dnia 11 stycznia 2008 r. [10] Romaniszyn K.M., 2007: Alternatywne zasilanie samochodów benzyną oraz gazami LPG i CNG. WNT, Warszawa. [11] Sas J., 2007: CNG-paliwo do twojego samochodu. Przegląd Gazowniczy nr 3(15) wrzesień, s [12] Sas J., Kwaśniewski K., 2006: Gaz ziemny do pojazdów. Ocena techniczna i modelowanie finansowe projektów NGV. Uczelniane Wydawnictwo Naukowo -Dydaktyczne AGH, Kraków [13] Szurlej A., 2007: Rozwój rynku CNG w Polsce na tle państw UE. Polityka Energetyczna, t. 10 z. spec. 2 s [14] Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo SA 2008 Gaz ziemny dla pojazdów; Przypominamy o wznowieniu prenumeraty na 2008 r. zadzwoń tel./fax lub zamów drogą elektroniczną kolportaz@sigma-not.pl lub gwits@poczta.onet.pl 10 GAZ, WODA I TECHNIKA SANITARNA MARZEC 2008